Beschreibung des Vorschlags
Die Überlastung der Rhein-Ruhr-Achse (Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund) ist längst kein Geheimnis mehr. Seit 2014 zählt die Strecke als Überlasterter Schienenweg. Ein 6-gleisiger Ausbau ist längst notwendig, es braucht mehr Kapazität.
Gleichzeitig halten ICEs im Rhurgebiet so oft, dass sie teils „weiße S-Bahnen“ genannt werden. Der unbedeutenste Halt auf der Achse ist Bochum. Um sich Zeit zu sparen, könnten Sprinter diesen auslassen. Den eine SFS bringt nur für 15 km nichts. Zwischen Köln Hbf. und Düren Hbf. liegen 39km. Zwischen Essen und Dortmund wären es hier 33,5 km. Diese Distanz dürfte sich bereits lohnen.
Dennoch sollte Bochum nicht abgeschnitten werden. Der RRX sollte auf jeden fall nachwievor zentral halten sowie vereinzelt auch Fernzüge.
Verlauf
Um aus Essen möglichst schnell zu verlassen braucht es geringe Kurvenradien. Die Bestandsstrecke verläuft bereits vollständig gerade. Da die Züge hier erst beschleunigen müssen, braucht es hier noch keine 250 bzw. 300 km/h. Der Ausbau auf 200km/h der Bestandsstrecke ist völlig ausreichend.
Wenn die Bestandsstrecke benutzt wird, braucht es zwei zusätzliche Gleise um die Sechsgleisigkeit zu gewährleisten. Die Stillegung von Kray Süd ist derzeit von der DB geplant was in diesem Vorschlag auch so berücksichtigt ist. Oberirdisch ist nur etwa bis Kray Süd, die Viergleisigkeit möglich, dannach geht der RRX in den Untergrund.
In Wattenscheid kann nun (in der Ebene -1) ein RRX bzw. Überholbahnhof entstehen. Dieser liegt direkt neben dem Regionalbahnhof.
Nun verlässt die Neubaustrecke die Führung neben der Bestandsstrecke und führt nun an der Autobahn entlang. Bis zur Überquerung des Dreiecks Bochum West gewinnt sie an Höhe und verliert diese nach dem Dreieck wieder. Hier verläuft sie entlang eines Gütergleises.
Varianten Bochum:
1. Variante „Einbindung des Hbf.“
Anfangs habe ich mir überlegt hier kurz vor dem Tunnelportal eine Verbindungskurve gen Süden zu errichten um den Bochumer Hauptbahnhof zu erreichen. Doch der Kurvenradius der Bestandsstrecke (die dann wieder zweigleisig wäre) wäre unter der Mindestvorgabe laut EBO von 180m und für Fernzüge nicht fahrbahr. Man könnte allerdings den Mindestradius durch Einfädelung in die S-Bahn Gleise erreichen. Nach der Lohbergbrücke geht es dann wieder in die SFS. Dann müsste man keinen neuen Bahnhof errichten und der alte behält einige Fernverbindungen. Den Bochumer tunnel würde ich dennoch realisieren, denn alle Fernzüge hier auszubremsen würde viel Zeit kosten. Was denkt ihr?
2. Variante „Fernbahnhof“
Beim ehm. Bahnhof Bochum Nord entsteht ein Fernbahnhof. Umstieg bietet sich zur Tram sowie zur S-Bahn und den regionalzügen nach Witten. Die Regionalzüge über Wanne-Eickel enden dort an einem eigens dafür geschaffenen Bahnsteig. Der Vorteil gegenüber der Einbindung ist, dass der halt weniger Zeit benötigt und die enge Kurve umgangen wird.
3. Variante „Kein Halt“
Wohl am günstigsten: Kein Fernzug Halt mehr in Bochum. Bochum ist wohl der unbedeutenste Halt auf der Rhein-Rhur Achse, aber dennoch nicht zu unterschätzen. Gemeinsam mit Herne hat es über 500 Tsd. Einwohner. Diese Variante würde sicherlich Unmut aus Bochum erfahren.
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Der Friedhofstunnel und die strecke dannach ist vollständig gerade und erlaubt auch höhere Höchstgeschwindigkeiten. Ab der autobahn wird es kurviger mit nun max. 280 km/h. Nach dem Tunnel geht es oberirdisch entlang der Bestandsstrecke zügig voran. Um genügend Kapazitäten zu schaffen (2x Fernbahn, 2x S-bahn Lütgendortmund, 2x RRX, 2x Strecke nach Witten, 2x S-Bahn über Universität) und schnelle Geschwindigkeiten zu gewährleisten entsteht der Dorstfelder Tunnel. da das Großprojekt Smart Rhino im Februar 2026 gescheitert ist könnte man ein kurzes Stück in offener Bauweise errichten. Die Einfädelung in der Hbf. erfolgt zu Gleis 11 & 16.
Fahrzeiten
Essen -Dortmund:
Aktuell: 21 Minuten
Neu: 10 Minuten (Durchschnitt 195km/h)
Ähnliche Vorschläge
- 1/2 Stunde Köln – Dortmund Von Dortmund bis BO-Langendreer stimmt er größtenteil überein, dannach mit so viel Tunneln wohl viel zu teuer. Die Nutzung der Bestandstrecken erachte ich hier für sinnvoller.
- Ruhr/Wupper-SFS von @gsiberger99: Zwischen Essen und Dortmund fernab der Bestandstrecken und dennoch im Neubaubereich nur auf 230 bis 250km/h ausgelegt. Streckenmäßig durch den Verschwenk nach Süden wohl sogar noch länger.
Vielen Dank!
Das Beispiel Düren hat aber die Situation, dass dort der ICE nicht hält und somit von und nach Aachen bereits 160 km/h im Bahnhof schnell ist. Für das Beispiel hier würde ein ICE nur ganz kurz über 250 km/h fahren und nur abbremsen, da lohnt sich ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten gerade nicht. Rein fahrzeittechnisch bräuchte man z.B. mit 160 km/h auch nur 14-15 min auf der NBS bzw. 16 min im Bestand. Dafür lohnt sich die recht aufwendige Neubaustrecke nicht, zumal die Bestandsstrecke ja auch in vielen Abschnitten „anbaufrei“ verläuft, d.h. eine Erweiterung auf vier Gleise möglich ist.
Die Geschwindigkeitsschere weiter aufspannen bringt aber auch nur bedingt was, und gerade bei zusätzlichen Gleisen braucht man auch zusätzliche Bahnsteiggleise, um die zusätzlichen Streckengleise sinnvoll auszunutzen. In Essen schlägst du ja z.B. weiterhin die heutigen zwei Bahnsteigkanten pro Richtung vor, d.h. bei jede Strecke hat rechnerisch nur ein Bahnsteiggleis und demnach wird die Zugfolge am Bahnsteig maßgebend (würde da im Ruhrgebiet von >5 min ausgehen). Ebenfalls in Dortmund. Insofern müsste man die Neubaustrecken auf jeden Fall mit auf die Bahnhofsanlagen von Essen und Dortmund erweitern.
Naja. Die Anzahl der Fernzüge, die in Düren halten hat sich mehrfach verändert. Derzeit sind es rund 40 Halte pro Woche. In Zukunft soll der (belgische) Fernverkehr nach Oostende dort stündlich halten. Das wäre jeder zweite Fernzug, der in Düren hält.
Ich habe es mir einmal angeschaut – Das ganze ist nur rein fahrzeittechnisch von allen ICE Baureihen machbar. Baureihen mit schnellerer Beschleunigung könnten es auch schneller schaffen. Genauso würde die Wirbelstrombremse die fahrt verkürzen, hier ist aber nur ein komfortabler Bremsvorgang eingerechnet.
=> für den Fahrplan müsste man Puffer mit einplanen.
0s : wir beginnen stehend am Essener Hbf, fahrtbereit.
80s: Bei der Unterführung der Burggrafenstraße erreichen wir die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Diese halten wir bis zur Autobahnbrücke
100s: Autobahnbrücke: Ab hier Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
120s: Bei der Überquerung des Gleises nach Steele erreichen wir 160 km/h
132s: Ab der Brücke Schönscheidtstraße sind 200km/h erlaubt. Jetzt wird beschleunigt.
180s: Bei der Brücke der Rodenseelstraße erreichen wir 200km/h
Unterquerung Berliner Straße: Der ICE erreicht 230km/h (mittlere Beschleunigung 0,129 m/s²)
240s: Überquerung Ruhrschnellweg: Der ICE erreicht 250km/h und hält diese
420s. Vor überquerung der Borussiastraße: Der ICE beginnt zu Bremsen (7,4km noch bis zum Hbf.)
200km/h werden bei Marten Süd erreicht, 160km/h kurz vor der Kurve bei Hallerey.
(mittlere Bremsverzögerung 0,39 m/s²)
600s. Erreichen des Dortmunder Hbfs. im mit 0km/h
Damit 6 Minuten schneller als der Bestand. Weitere Minuten bekommt man durch den Entfall des Haltes am Bochumer Hauptbahnhof. Zudem wird die Zuverlässigkeit erhöht.
Zwischen Essen und Bochum werden zwei neue Gleise schwierig, zwischen Bochum und Dortmund geht das recht leicht. Genau das will ich zwischen Bochum Langendreer und Dortmund auch erreichen.
die Erweiterung ist natürlich sinnvoll und nötig. Dazu gibt es auch schon einige Vorschläge.
Grundsätzlich eine sinnvolle Idee, diese hochbelastete Strecke zu entlasten, allerdings nicht primär zur Geschwindigkeitserhöhung sondern zur Trennung von Fernverkehr und Regionalverkehr. Wichtiger wäre zuerst allerdings der Abschnitt Duisburg bis Essen, da dieser durch die aus Gelsenkirchen kommenden Fernverkehrszüge höher belastet ist. Siehe dazu diesen Vorschlag. Danach kann man Essen-Dortmund angehen.
Diese Rechnung kommt nicht hin. Du erhöhst die Höchstgeschwindigkeit von 160km/h auf 200km/h, das sind gerade mal 20% mehr. Deine Trasse wird auch nicht signifkant kürzer. Damit würdest du optimistisch gerechnet maximal 3 Minuten sparen können, aber niemals 11. Das einzige was wirklich Zeit sparen würde wäre ein Verzicht auf den Halt in Bochum, aber das wäre kontrovers wie du selbst schreibst.
Gleichzeitig wäre entlang der Bestandsstrecke fast überall Platz für einen oberirdischen Ausbau. Daher würde ich auf die 200km/h verzichten und wie folgt ausbauen:
Mit dem Verzicht auf die 200km/h kommt könnte man so eine Trasse bauen, die nur mit einem Tunnel auskommt, damit deutlich günstiger zu realisieren wäre und Bochum weiterhin voll einbindet.
Muss mich korrigieren, du hast ja einen 250km/h Teil drin. Damit sparst du vielleicht nochmal 2 Minuten mehr.
Und ab Essen noch mit einer A52-SFS direkt nach Düsseldorf, daran anschließend separate RRX-Gleise bis Köln und die seit Ewigkeiten geplante Verlängerung der KRM bis nach Köln rein und schon hätte man eine durchgehende reine ICE-Strecke von Frankfurt Flughafen bis nach Dortmund.
Genau! Eine Neubaustrecke zwischen Köln und Düsseldorf bringt nichts. Mit dem Ausbau auf 6 Gleise (vor allem in Düsseldorf-Benrath) könnte man die Höchstgeschwindigkeit für die Ferngleise zwischen Leverkusen-Küppersteg und D-Eller-Süd leicht auf 230 km/h erhöhen.
Duisburg auszulassen fällt mir etwas schwerrer als Bochum, da Oberhausen, Krefeld und Moers mit ins Einzugsgebiet fallen. Ich denke aber mit einem gut ausgebauten RRX kann man in Duisburg kürzen. Es würde im T60 … Köln – Duisburg – Amsterdam, im T120 Aachen – Krefeld – Duisburg – Essen – Münster – Hamburg und im T120 Luxembourg – Köln – Duisburg – Oberhausen – Münster – Norddeich Mole bestehen bleiben. Ich würde zusätzlich auch den RRXartigen FR 36 im T60 (Aachen – Köln – Duisburg – Dortmund – Kassel – Erfurt – Dresden) dort halten lassen. Das wird den Duisburgern wahrscheinlich nicht gefallen, aber es wäre eben ein Kompromiss. Der Pott hat zu viele Hauptbahnhöfe um eine „weiße S-Bahn“ zu schaffen, ist aber zu wichtig um ihn einfach über Wuppertal mit einer SFS zu umgehen.
Ganz nebenbei: Mit der Fertigstellung von F – MA und UL – A hat man sogar eine durchgängige SFS Dortmund – München.
Toller Vorschlag erstmal. Um kosten zu sparen würde ich den alten Bochumer Nordbahnhof reaktivieren und das Verbindunsgleis zur Strecke 2158. Ein Ausbau über die Bochumer Spange wäre suboptimal weil die Stadt dort eine neues Gymnasium bauen will. Andere Punkte wurden schon genannt.
Vielen Dank! Vom ehemaligen Nordbahnhof ist eigentlich nur noch das Empfangsgebäude erhalten. Die Gleise müssten in eh neu in tieferer Lage errichtet werden. Vom Gymnasiumsneubau wusste ich nichts – die variante wäre damit wohl nicht möglich.
Ich wollte nicht missverständlich sein ich wollte die alte rheinische Bahn in diesen Abschnitt benutzen rund ab dem ehem. Sammelbahnhof des Bochumer Vereins