Beschreibung des Vorschlags
Die bestehenden Strecke im Ballungsraum Rhein/Ruhr sind relativ langsam und stark ausgelastet. Deshalb würde ich hier eine NBS Köln-Dortmund mit Anbindungsstrecken Richtung Wuppertal für sinnvoll halten. Diese ist auch Teil meines Netzentwurfs für Deutschland, den ich in 1-2 Wochen ins Forum stellen werde.
Selbstverständlich war ich nicht der erste, der sich Gedanken über eine SFS im größten Ballungsraum Deutschlands gemacht hat. Diesbezüglich existieren nämlich bereits folgende Vorschläge:
- SFS Basistunnel Ruhrgebiet: Ein Tunnel von Dortmund nach Haan unter Umgehung aller Großstädte außer Solingen. Im Gegensatz dazu beabsichtige ich, Wuppertal, Hagen, Essen und Düsseldorf an den schnellen ICE-Verkehr anzubinden.
- ABS Köln-Hamm (Ü. Wuppertal Hagen (Dortmund)): Ausbaustrecke, die vor allem auf Fahrzeitverkürzung ausgerichtet ist. Allerdings wird hier Essen nicht angebunden und die Kapazität in Richtung Köln erhöht sich relativ wenig.
- Düsseldorf-Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet: NBS von Düsseldorf Flughafen nach Dortmund. Hier werden Essen Hbf sowie Wuppertal nicht angebunden und die Verbindung nach Hamburg via Recklinghausen wird nicht beschleunigt.
- Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen: Zwei Neubaustrecken, die von Köln bis Leverkusen gebündelt sind. Dabei wird allerdings nur Wuppertal angebunden und Essen von der falschen Seite angefahren.
- NBS Dortmund-Leverkusen (-Köln): Hier werden das Ruhrgebiet und Wuppertal umfahren. Im Gegensatz dazu sollen in meinem Vorschlag Essen, Düsseldorf, Wuppertal und Solingen angebunden werden.
- SFS Köln-Essen: Ausbau von Köln nach Düsseldorf und NBS ab Düsseldorf Flughafen. Davon unterscheidet sich mein Vorschlag vor allem durch den Streckenast nach Wuppertal und die Weiterführung von Essen nach Dortmund.
Ausführung
Die Neubaustrecke zweigt bei Köln Stammheim von der Bestandsstrecke ab. Danach folgt sie dem Verlauf der Autobahn.Bei Leichlingen zweigt dann der Wuppertaler Ast ab, der zusätzlich noch durch einen Tunnel unter der Stadt Haan ergänzt werden könnte.
Die Strecke über Düsseldorf folgt nördlich von Leichlingen weiter der Autobahn und schwenkt bei Düsseldorf Eller Süd auf die Bestandsstrecke ein.
Bis zur Umfahrung Duisburg sind wegen des RRX-bedingten Ausbaus keine neuen Gleise erforderlich. Nur eine Geschwindkeitserhöhung auf 230 km/h würde nördlich von Düsseldorf Sinn machen.
Danach wird Duisburg mit zwei Tunnels und einem kürzeren oberirdischen Abschnitt dazwischen umfahren. Anschließend führt die NBS dann durch den Mülheimer Tunnel bis kurz vor Essen-Frohnhausen. Von hier bis Essen Hbf ist ein zusätzliches Ferngleis erforderlich.
Am Bahnhof selbst sollen zwei neue, überbaute Bahnsteige entstehen. Diese wären dann an der Stelle des heutigen Bahnhofsgebäudes, das dafür abgerissen und neu gebaut werden müsste. Die zwei Gleise würden dann bis zur Ausfädelung in Richtung Dortmund weiter gehen (mit Abzweigung nach Recklinghausen).
Der anschließende Neubauabschnitt selbst soll größtenteils parallel zur A448 verlaufen und relativ eng nördlich an Witten vorbeigeführt werden. Dadurch kann die Strecke vor Dortmund noch einige Kilometer von Zügen aus Wuppertal mitbenutzt werden. Für diese müsste dann nördlich von Hagen aber noch ein längerer Tunnel gebaut werden.
Die Höchstgeschwindigkeit soll auf den Neubauabschnitten weitestgehend bei 250 km/h liegen. Davon ausgenommen ist nur der Abschnitt von Köln-Stammheim bis auf Höhe Leverkusen Küppersteg. Hier lässt der Kurvenradius nur 230 km/h zu.
Die Abzweige sollen für größtenteils für 220 km/h ausgelegt sein. Lediglich jener nach Iserlohn wäre nur mit 80 km/h befahrbar.
Bedienkonzept
Ganz grundsätzlich soll in Köln der Bahnhof Messe/Deutz als ITF-Knoten fungieren. Dies hat den Vorteil, dass dann sowohl Frankfurt als auch Dortmund in unter einer Stunde erreichbar wäre. Allerdings müsste man dafür den Halt am Flughafen wegfallen lassen und die KRM nördlich von Siegburg für 230 km/h zulassen.
Dabei sollen folgende Linien über Wuppertal fahren:
- ICE Frankfurt/Main Hbf – … – Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Solingen Hbf – Wuppertal Hbf – Hagen Hbf – Dortmund Hbf – … Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona Nord – Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Solingen Hbf – Wuppertal Hbf – Hagen Hbf – Dortmund Hbf – … – Hannover Hbf – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – BER (stündlich)
- ICE Aachen – Eschweiler – Düren – Köln Hbf – Solingen Hbf – Wuppertal Hbf – Hagen Hbf – Dortmund Hbf – … – Bremen Hbf (zweistündlich)
Über Düsseldorf sind folgende Linien vorgesehen:
- ICE Luxembourg – … – Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Dortmund Hbf – … – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen – Berlin Ostkreuz – BER -…- Cottbus (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Dortmund Hbf – … – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – BER (zweistündlich)
- ICE München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – … – Kassel Wilh. – Warburg – Altenbeken – Paderborn Hbf – Lippstadt – Soest – Unna – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flugh. Fernbf – Darmstadt Hbf – Stuttgart Hbf – … – München Hbf (zweistündlich)
- ICE Basel SBB – … – Mannheim Hbf – Frankfurt Flugh. Fernbf – Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Amsterdam) – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Dortmund Hbf
- ICE Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf Flughafen – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Süd – Dortmund Hbf -…- Hamburg Hbf – … – Westerland/Sylt (zweistündlich)
- ICE Aachen Hbf – Eschweiler – Düren – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf Flughafen – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Süd – Dortmund Hbf – … – Hamburg Hbf – … – Stralsund Hbf (- Bergen/Rügen – Prora – Ostseebad Binz) (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf – … – Frankfurt/Main Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf Flughafen – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Süd – Dortmund Hbf (stündlich)
Teilabschnitte sollen von folgenden Linien bedient werden:
- ICE Basel SBB – … – Mannheim Hbf – Frankfurt Flugh. Fernbf – Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Dortmund) – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Arnhem Centraal – Utrecht Centraal – Amsterdam Central (zweistündlich)
- ICE Paris Nord – … – Aachen Hbf – Mönchengladbach Hbf – Duisburg Hbf – Dortmund Hbf – … – Berlin Hbf – Frankfurt/Oder – … Warszawa Wschodnia (zweistündlich)
- ICE Praha hl.n. – … Furth im Wald – Cham/Oberpfalz – Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf – … – Frankfurt/Main Hbf – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Arnhem Centraal – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal (zweistündlich)
- ICE Graz Hbf – Leoben Hbf – … – Salzburg Hbf – Freilassing – Mühldorf/Inn – München Flughafen – München Hbf – Augsburg Hbf – Ulm Hbf – Stuttgart Hbf – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen Mitte – Frankenthal Hbf – Worms Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden Ost – Limburg Süd – Siegburg/Bonn – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf Flughafen – Duisburg Hbf – Oberhausen Hbf – Wesel – Bocholt (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf – Frankfurt Flugh. Fernbf – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn – Köln Messe/Deutz – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Wanne/Eickel Hbf – Recklinghausen Hbf – Münster Westf – Osnabrück Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg Altona Nord (zweistündlich)
- IC Dortmund Hbf – Bochum Süd – Essen Hbf – Oberhausen Hbf – …. – Amsterdam Centraal (zweistündlich)
Dabei sollen die Linien über Wuppertal sowie die schnellen Linien über Düsseldorf die Strecke in knapp unter einer Stunde schaffen. Für jene über Duisburg ist eine Fahrzeit von knapp über 1:10 vorgesehen. Außerdem sollen diese für Nahverkehrstickets freigegeben werden. Denn ein Zug, der wie ein RE hält, sollte auch nicht mehr kosten.
Schon mal vorweg: Da es sich um einen Infrastrukturvorschlag und keine Linie handelt, bitte die entsprechende Kategorie auswählen. Die dazugehörigen Tunnel, Brücken und höhenfreie Einfädelungen wolltest du wahrscheinlich eh noch zeichnen.
Weiterhin gibt es schon zahlreiche Vorschläge in dem Korridor, hierzu bitte abgrenzen und die Vorteile und damit die Berechtigung deines Vorschlags erläutern.
Grundsätzlich: Braucht es wirklich 2 (in Worten: zwei) SFS zwischen Köln und Dortmund?
Eigentlich sinds ja höchstens eineinhalb SFS. Denn Wuppertal wird nur durch zwei, insgesamt ca. 10 km lange Abschnitte angebunden. Dabei ist der Tunnel bei Haan als optional zu betrachten. Man könnte stattdessen auch auf diesen verzichten und dafür nicht in Solingen halten.
Fangen wir mal im Süden an:
Du führst jetzt auch de Fernverkehr Richtung Wuppertal durch Leverkusen-Mitte, wo Du auf der Strecke Köln-Düsseldorf einen Engpass hast. Wo willst Du da die zusätzlichen FV-Gleise unterbringen?
Nach dem Abzweigen von der Bestandsstrecke durchpflügst Du Wohnbebauung und einen Friedhof. Im weiteren Verlauf geht es dann durch ein paar Naherholungsgebiete.
Überhaupt frage ich mich was die Neubaustrecke Richtung Düsseldorf bringen soll. Die Bestandsstrecke erlaubt schon jetzt durchgängig 200 km/h und ist kürzer. Mit dem Ausbau auf 6 Gleise in Düsseldorf-Benrath könnte man die Höchstgeschwindigkeit für die Ferngleise zwischen Küppersteg und Eller-Süd wohl mit geringem Aufwand auf 230 km/h erhöhen => Über Deine Schnellfahrstrecke brauchen die Züge vermutlich länger.
So viel ich weiß, soll RRX-bedingt ein zusätzliches Gleis zwischen Köln und Leverkusen entstehen. Dadurch wäre der Engpass dort einigermaßen entschärft.
In einer dermaßen dicht besiedelten Gegend nichts abreißen zu müssen, ist fast unmöglich. Und der Friedhof ist technisch gesehen nicht allzu problematisch. Die Frage ist eher, wie es die Angehörigen sehen, wenn man für die Trassierung literally über Leichen geht.
Der Vorteil der NBS liegt vor allem in der Bündelung der Verkehre nach Wuppertal und Düsseldorf sowie der kompletten Entkoppelung von der Bestandsstrecke.
Allerdings könnte man sich hier überlegen, ob man die NBS nicht bis Köln Mülheim führen will. Dadurch wäre das Problem mit Leverkusen gelöst und der längere 250 km/h-Abschnitt würde auch zeitmäßig noch ein bisschen was bringen.
Tatsächlich soll in Leverkusen-Mitte ein 4. Gleis gebaut werden – aber für die S-Bahn, damit dort ein 10-Min-Takt möglich wird. Auch das ist schon ein Kraftakt. Der RRX und der Fernverkehr teilen sich weiter 2 Gleise. Wenn da Platz für weitere Gleise wäre, würde man sicherlich – wie in Benrath – getrennte Gleise für RRX und FV bauen oder zumindest ein Überholgleis. Der RRX-Halt begrenzt die Kapazität für den Fernverkehr.
Von der Stelle, wo Deine NBS abzweigt, bis Düsseldorf wäre dagegen Platz für getrennte Gleise für RRX und FV (evtl. mit einem Engpass in Langenfeld mit nur 5 statt 6 Gleisen). Man hat südlich von Benrath aber auf den Ausbau (außer bei der S-Bahn) verzichtet, weil die Kapazität der Strecke eh durch LEV-Mitte begrenzt wird und die zusätzlichen Gleise zwischen Küppersteg und Benrath keinen nennenswerten Nutzen bringen würden.
Ich hab das Problem jetzt so gelöst, dass ich die NBS bereits in Köln-Stammheim abzweigen lasse. Dadurch muss man eh nicht mehr über Leverkusen-Mitte fahren.
Du hast das Problem nicht gelöst sonder nur verschoben, in dem Du jetzt neben der Autobahn ganze Straßenzüge platt machst. Mit dieser Technik – einen Strich durch die Landschaft ziehen – könntest Du auch in LEV-Mitte zusätzliche FV Gleise einzeichnen.
Übrigens, ich habe mich vertan. In LEV-Mitte ist doch ein drittes Gleis für FV+RRX vorgesehen, so dass Überholungen möglich sind. (siehe die Zeichnung auf der 2. Seite des PDFs)
Das Grundproblem Deines Vorschlags, dass die NBS für den Verkehr Richtung Düsseldorf keine Verbesserungen bringt, bleibt bestehen.
Wirklich direkt neben der Autobahn steht in Leverkusen nicht viel. Und ich würde die Bahnstrecke schon so nahe wie möglich an die Autobahn bauen. Also im Endeffekt müsste man da nicht viel abreißen.
Für den Verkehr nach Düsseldorf bringt die Strecke vor allem Kapazität. Die Zeitersparnis im Vergleich zu heute wird wahrscheinlich bei so 2-3 Minuten liegen.
Du willst ernsthaft größere Tunnel bauen um knapp an Duisburg Hbf (500.000 EW + Anschluss nach Krefeld, Moers, Oberhausen etc.) vorbeizufahren?
Irgendwo muss man vorbeifahren, wenn man Köln-Dortmund in unter einer Stunde schaffen will. Duisburg bietet sich da eher an als Essen oder Düsseldorf. Denn Düsseldorf hat Anschlüsse nach Neuss und Mönchengladbach. Diese zwei Städte haben zusammen auch locker 600.000 Einwohner. Und dann kommt noch die Landeshauptstadt selbst mit noch einmal 600.000 dazu. Außerdem lässt sich die Strecke bei Duisburg auch eher abkürzen als bei Düsseldorf oder Essen.
Im Falle letzterer Stadt kommt noch dazu, dass sie einfach der zentrale Nahverkehrsknoten im Ruhrgebiet ist. Von hier bestehen zum Beispiel Anschlüsse nach Gelsenkirchen, Wanne-Eickel, Wattenscheid, Mülheim/Ruhr und Oberhausen. Deshalb könnte man Essen noch unmöglicher umfahren.
Als Diskussionsgrundlage habe ich einmal für die FV-Halte entlang der Strecke die Einwohner im Einzugsbereich (die Stadt selbst + benachbarte Städte ohne FV-Halt auf der Verbindung) zusammengezählt. Mülheim habe ich je zur Hälfte Duisburg und Essen zugeschlagen. Ich komme auf:
– Düsseldorf 1.4 Mio
– Duisburg 1.3 Mio
– Essen 1.2 Mio
– Bochum 0.6 Mio
– Dortmund 1.1 Mio
Jetzt kann man noch Bochum rausnehmen und jeweils hälftig Essen und Dortmund zuschlagen.
Irgendwo muss man vorbeifahren, wenn man Köln-Dortmund in unter einer Stunde schaffen will.
Wenn das Dein Ziel ist, bist du in Duisburg ohnehin falsch, egal ob Du im Hbf hältst oder 2km-Luftlinie dran vorbei fährst. Dann solltest Du den direkten Weg suchen. Der geht eher über Wuppertal.
Aber warum willst Du nur auf Köln-Dortmund optimieren? Das ist kein interessanteres Ziel als Duisburg (s.o.). Und wenn es darum geht schnell durchs Ruhrgebiet zu kommen, um Köln und die Rheinschiene Richtung Norden oder Osten zu verbinden, fährst Du besser an Dortmund vorbei (Essen-Münster bzw. Hagen-Hamm).
BTW: Wenn es dir ums Auslassen von halten geht, kannst Du auch Düsseldorf Hbf umfahren. Da gibt es zumindest schon ein Gleis.
„Jetzt kann man noch Bochum rausnehmen und jeweils hälftig Essen und Dortmund zuschlagen.“
Dann kommt man bei Essen auf 1,5 und bei Dortmund auf 1,4 Millionen. Also bei beiden Städten mehr als 1,3.
„Aber warum willst Du nur auf Köln-Dortmund optimieren? Das ist kein interessanteres Ziel als Duisburg (s.o.).“
Die Knoten sollten mMn. optimalerweise am Anfang und am Ende des Ballungsraumes liegen. Im Süden wird dieser durch die Zufahrt zur KRM begrenzt. Im Nordosten durch den Knoten Dortmund und den Anschluss nach Hamburg. Dadurch ist eigentlich alles im Ballungsraum Rhein/Ruhr erreichbar, indem man entweder von Norden oder Osten kommend in Dortmund bzw. von Süden oder Westen kommend in Köln umsteigt. Duisburg ist da nicht so sehr von Bedeutung, weil hier nur die Verbindungen nach Brüssel und Amsterdam abzweigen. Zu ersterer kann man auch in Aachen oder Dortmund umsteigen und im Falle von letzterer könnte man auch eine Direktverbindung Dortmund-Amsterdam führen.
Ich finde diese Idee grundsätzlich interessant.
Dass Duisburg ausgelassen wird finde ich nicht so schlimm, da der RRX ja nur ungefähr 15 Minuten ab Düsseldorf bzw. Essen dorthin braucht und der Takt auch dicht genug ist.
Ich würde Bochum aber auch lieber rauswerfen:
Anstatt erstmal mit der U-Bahn zum ICE-Bahnhof fahren, kann man auch mit dem RRX nach Dortmund oder Essen fahren.
Ich finde übrigens dein Bedienkonzept echt interessant: Eschweiler und Bocholt haben nun wirklich keinen ICE-Halt verdient, Düren und Wesel höchstens einzelne Verstärker bzw. ICs. Takt-ICEs haben dort nichts zu suchen.
Den ICE Paris-Warschau würde ich nicht über Mönchengladbach mit Kopfmachen in Aachen schicken, sondern lieber über die für deutlich höhere Geschwindigkeiten zugelassenen Strecken über Köln. Über Mönchengladbach können lieber Züge fahren, die in Aachen enden.
Internationale Züge sollten langsamere Strecken (140-160km/h) lieber meiden.
Darüberhinaus finde ich die Ringlinie mit Start und Ziel in München auch interessant. Da gibt es sicherlich bessere Start-Ziel-Kombinationen.