Legende zur Karte:

Grau = Bestand
Braun = Neubau

Motivation

Die meisten Abschnitte des RRX-Projekts sind mittlerweile in weit fortgeschrittener Planung, planfestgestellt, in Bau, oder sogar schon fertig. Für Dortmund (Planfeststellungsabschnitt 6) gibt es aber noch nicht mal eine veröffentlichte Vorplanung. Damit droht hier das gesamte RRX-Projekt in Verzug zu geraten. Dazu kommt, dass die Strecke Duisburg-Essen-Dortmund bereits heute offiziell zum überlasteten Schienenweg erklärt worden ist.

Die Herausforderung im Knoten Dortmund ist, dass im Deutschlandtakt bzw. im Zielnetz 2040 NRW nicht nur auf der RRX-Achse, sondern auf fast allen Zulaufstrecken um Dortmund deutliche Angebotsausweitungen geplant sind. Die verschiedenen Zulaufstrecken haben Abhängigkeiten zueinander, daher sollten die einzelnen Ausbauvorhaben nicht einzeln betrachtet werden.

Mein Ziel für diesen Vorschlag ist es, ein Gesamtkonzept für Dortmund Hbf zu entwickeln, mit dem der Fahrplan aus dem Zielnetz 2040 möglichst effizient fahrbar ist. Dabei verfolge ich folgende Ziele:

• Kapazität: Die Auslastung des Knotens soll nach Umsetzung des Zielnetz 2040 nicht direkt wieder bei 100% liegen, sondern noch etwas Luft für Verstärkerzüge und Angebotsausweitungen lassen.
• Robustheit: Der Knoten sollte Verspätungen und Störungen auf einzelnen Strecken gut abfedern können.
• Unabhängiger Betrieb von Strecken: Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Zulaufstrecken sollen möglichst reduziert werden, damit sich Verspätungen nicht von einer Strecke auf die anderen übertragen.
• Flexibilität: Der Knoten soll Umleitungen im Baustellenfall ermöglichen. Hier ist besonders die Umleitung der Züge von der Strecke via Bochum auf die Strecke via Gelsenkirchen und umgekehrt wichtig. Die Bahnsteige sollen alle möglichst  lang sein, um flexible Nutzungen zu ermöglichen.
• Kosteneffizienz

Mein Vorschlag im Detail

Ich teile Dortmund Hbf fahrplanmäßig in 5 Teile auf, die fahrplanmäßig unabhängig voneinander betrieben werden. Gleisverbindungen zwischen den Bahnhofsteilen gibt es zwar für den Störungsfall und um früh morgens und spät abends Ein- und Ausrückerfahrten zu ermöglichen, die sind aber in der Karte nur teilweise eingezeichnet. So können die Fahrpläne der fünf Bahnhofsteile unabhängig voneinander gestaltet werden und Verspätungen in einem Bahnhofsteil wirken sich nicht auf die anderen aus.

Zum einfacheren Verständnis dieses Vorschlags bleibe ich bei der bestehenden lückenhaften Gleisnummerierung. Ich würde aber empfehlen, die Gleise im Rahmen des Umbaus fahrgastfreundlich durchgängig von 1 bis 21 zu nummerieren.

Gleis 1 bis 5: Kopfbahnhof für Strecken via Signal-Iduna-Park (RB52, RB53, RB55, RE57, RB59, RB92)

Auf den Regionalverkehrs-Linien, die via Signal-Iduna-Park fahren, sind im Zielnetz 2040 acht Fahrten pro Stunde und Richtung geplant, heute sind es nur sechs. Da diese Linien in den Kopfbahnhofs-Teil einfahren und am Bahnsteig wenden, sind nur zwei Fahrten pro Stunde auf jedem der Gleise möglich, es werden also 4 Gleise benötigt. Damit sind die heutigen Gleise 2 bis 5 bereits vollständig mit diesen Linien ausgelastet und die S5 und der RE4, die heute ebenfalls hier halten, müssen woanders untergebracht werden.

Um Reserven für Verstärkerfahrten oder Angebotsausweitungen zu haben, wird das bisher bahnsteiglose Gleis 1 mit einem Bahnsteig versehen und steht ebenfalls für die Signal-Iduna-Park-Linien zur Verfügung.

Die S5 fädelt heute auf Höhe des Bahnhofs Dortmund West in die Signal-Iduna-Park-Strecke ein. Hier möchte ich für einen unabhängigen Betrieb die beiden Strecken trennen. Dazu wird die Strecke auf einem kurzen Stück viergleisig ausgebaut und die S5 fädelt dann etwas weiter nördlich in die S-Bahn-Strecke ein. In Dortmund West erhält die S5 eine neue Station mit Umsteigemöglichkeit zur S4.

Gleis 6 und 7: S-Bahn-Stammstrecke (S1, S2, S5, S21)

Heute wenden die S1 und die S2 an Gleis 6 und 7. Das ist so in Zukunft nicht mehr sinnvoll, da die S1 laut dem Zielnetz 2040 nach Hamm verlängert werden soll (jede zweite Fahrt soll in S21 umbenannt werden in Kamen enden). Da die bestehende Strecke nach Hamm nur zweigleisig ist und diese zusätzlichen Fahrten nicht aufnehmen kann, muss sie ausgebaut werden.

Ich sehe dazu getrennte S-Bahn-Gleise auf der Südseite vor. Bis ungefähr zum Betriebsbahnhof Dortmund reicht ein zusätzliches Gleis, da ein bestehendes Gleis für die S-Bahn umgenutzt werden kann. Im weiteren Verlauf sind zwei zusätzliche Gleise nötig.

Das Zielnetz 2040 sieht zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen zwischen Dortmund und Kamen vor. Da ich keine Informationen gefunden habe, wo genau diese Stationen entstehen sollen, habe ich mich für den Brügmannplatz (mit Umsteigemöglichkeit zur U42 und U46 sowie zur U44 an der Geschwister-Scholl-Straße) sowie für eine Station Dortmund Ost im Gewerbegebiet eingezeichnet.

Da die S2 und die S5 nicht mehr im Hauptbahnhof am Bahnsteig wenden können, brauchen sie Wendeanlagen. Am Brügmannplatz ist aus Platzgründen leider keine Wendeanlage möglich. Daher habe ich mich entschieden, die S2 bis Dortmund Ost zu verlängern und die S5 am Hauptbahnhof enden zu lassen. Dort entstehen jeweils zweigleisige Wendeanlagen.

Gleis 8, 10, 11, 16, 18, 20, 21: Fernbahn (Fernverkehr, RRX (außer RRX3), RE4, RE34)

Die „Hauptachse“ durch den Dortmunder Hauptbahnhof besteht aus den Strecken nach Essen sowie Witten auf der Westseite und den Strecken nach Lünen sowie Hamm auf der Ostseite. Hier soll durch den RRX das Angebot deutlich wachsen, außerdem beschränkt sich auch der gesamte Fernverkehr auf diese vier Strecken. Zusätzlich müssen die Strecke via Herne/Gelsenkirchen als gern genutzte Umleitungsoption sowie die beiden ICE-Werke Dortmund Hafen und Dortmund-Spahenfelde effizient angebunden werden.

Für eine möglichst reibungslose Abwicklung dieser Verkehre ist der gemeinsam genutzte Abschnitt zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf entscheidend. Dieser Abschnitt ist bisher größtenteils nur dreigleisig, außerdem sind die Abzweige nicht vollständig kreuzungsfrei ausgebaut. Daher möchte ich diesen Abschnitt durchgängig viergleisig ausbauen. Die Gleise sollen im Richtungsbetrieb befahren werden. Das vierte Gleis kann größtenteils ergänzt werden ohne die Trasse zu verbreitern, nur östlich von Dortmund-Dorstfeld wird die Trasse auf einem kurzen Stück verbreitert. Das Überwerfungsbauwerk östlich der A45 wird nicht mehr benötigt, es wird abgerissen um Platz für das vierte Gleis zu machen.

In Bochum-Langendreer wird der Knoten umgebaut: Die Züge von und nach Witten können nun komplett höhenfrei ein- und ausfädeln, und zwar unabhängig davon ob sie zwischen Langendreer und  Dortmund die inneren oder die äußeren Gleise benutzen. Dazu wird das bestehende Überwerfungsbauwerk verlängert. Diese Gestaltung ermöglicht außerdem später einen weiteren viergleisigen Ausbau in Richtung Bochum Hbf.

Durch die flexiblen Fahrtmöglichkeiten in Bochum-Langendreer können die Züge auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt so angeordnet werden, dass die Züge in/aus Richtung Lünen möglichst die inneren Gleise nutzen und die Züge in/aus Richtung Hamm möglichst die äußeren Gleise. Östlich von Dortmund Hbf ensteht ein neues Überwerfungsbauwerk, mit dem die beiden äußeren Gleise höhenfrei in Richtung Hamm ausgefädelt werden. Auf der Höhenlage des neuen Überwerfungsbauwerks befindet sich bisher die Brücke einer stillgelegten Strecke, die für das neue Überwerfungsbauwerk abgerissen wird.

Für den RE4 ist wie oben erwähnt im Kopfbahnhofsteil kein Platz mehr, die Linie RRX1 soll von Westen kommend in Dortmund Hbf enden außerdem soll der RE34 nicht mehr die Gleise bis auf Gleis 31 kreuzen müssen. Diese Züge sollen daher die regulären Bahnsteige der Fernbahn mitbenutzen. Ich schlage der Fernbahn daher zusätzlich zum Status Quo zwei weitere Gleise zu (Gleis 20 und 21). Die Linien RRX1, RE4 und RE34 sollen dann durch den jetzt höhenfrei ausgebauten Knoten in Richtung Lünen fahren um dann kurz vor Dortmund-Eving in einer neuen 4-gleisigen Abstellanlage zu wenden. Dort befindet sich auch die RRX-Servicewerkstatt. Außerdem bietet das die Option, statt den Linien RRX3 und RE3 zwei Züge der Linien RRX1, RE4 und/oder RE34 nach Münster zu verlängern. Das wäre für die Fahrgäste aus Münster attraktiver als die Strecke via Gelsenkirchen, da Gelsenkirchen bereits mit dem RE2/RRX7 deutlich schneller zu erreichen ist. Das ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.

Westlich von Dortmund Hbf entsteht ein neues eingleisiges Überwerfungsbauwerk zur Anbindung des ICE-Werks Dortmund Hafen an die Fernbahn. Wenn die Umleitung via Herne und Gelsenkirchen aktiv ist, soll dieses Überwerfungsbauwerk von Zügen auf der Relation Herne -> Lünen/Hamm genutzt werden. Aus Lünen/Hamm kommend steht den umgeleiteten Zügen sowie den ins ICE-Werk einrückenden Zügen eine weitgehend kreuzungsfreie Fahrt via Gleis 35/36 zur Verfügung. Für das Überwerfungsbauwerk muss ein kleines Bürogebäude in der Unionstraße entweder verlegt oder abgerissen werden.

Gleis 23, 24: S-Bahn Bövinghausen (S43)

Auf der Emschertalbahn (bisherige RB43) ist ein S-Bahn-Betrieb im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Eine Wendezeit von nur 5 Minuten wäre sicher nicht zielführend, daher plane ich mit einer überschlagenen Wende direkt am Bahnsteig, also sind zwei Gleise nötig. Dazu wird Gleis 23 zum Stumpfgleis umgebaut und der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 24 erweitert.

Die Strecke wird bereits heute unabhängig von der Hauptstrecke via Mengede betrieben, daher bekommt sie auch in meinem Vorschlag einen unabhängigen Bahnhofsteil. Angesichts der Taktausweitung auf 15-Minuten-Takt möchte ich einen zweigleisigen Ausbau der Strecke als Option offen halten. Östlich der Königsbergstraße wird das zweite Gleis bereits im Rahmen dieses Vorschlags realisiert, da die nötigen Gleise schon existieren.

Gleis 25, 26, 31, 35, 36: Regionalverkehr Herne und Lünen (RE3, RRX3, RE45, RB51, RE51)

Der nördliche Bahnhofsteil steht primär den Regionalverkehrs-Linien in Richtung Herne und Lünen zur Verfügung. Die Linien RE3 und RRX3 fahren auf dieser Relation durch. Für die aus Westen endende Linie RE45 wird Gleis 26 zum Stumpfgleis umgebaut. Der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 25 erweitert. Die aus Osten endenden Linien RB51 und RE51 wenden in einer neuen großzügigen Abstellanlage westlich des Bahnhofs.

Es wird ein neuer Bahnsteig mit den Gleisen 35 und 36 gebaut. Dieser wird fernverkehrskompatibel auf 400m Länge gebaut, um ICEs abfertigen zu können, die aus Hamm oder Münster kommend in Dortmund enden und in das ICE-Werk geführt werden oder via Gelsenkirchen umgeleitet werden (siehe oben).

Das Streckengleis von Dortmund in Richtung Lünen für den Regionalverkehr wird mit über das oben vorgestellte Überwerfungsbauwerk geführt. Das Überwerfungsbauwerk bekommt so eine „Y-Form“. So erfolgt die Einfädelung in die Strecke nach Lünen vollstängig höhenfrei. Außerdem erhält das Überwerfungsbauwerk einen Abzweig zum Dortmunder Betriebsbahnhof, sodass eine konfliktarme Fahrt vom nördlichen Bahnhofsteil in den Betriebsbahnhof in Fahrtrichtung Ost möglich wird. Auch für einen Austausch von Zügen zwischen den beiden ICE-Werken ist dieser Abzweig nützlich.

Zwischen Dortmund Hbf und der Gronaustraße wird die Trasse deutlich breiter als im Bestand. An der Straße Burgtor müssen zwei Imbisse entweder verlegt oder unter die Bahntrasse integriert werden. Die Kapellenstraße kann einfach komplett entfallen. 

Verwandte Vorschläge auf Linie Plus

… gibt es nicht wirklich. Es gibt diverse Vorschläge, die sich mit Infrastrukturvorschlägen rund um Dortmund beschäftigen, aber umfassende Knotenanalysen für den Dortmunder Hauptbahnhof habe ich nicht gefunden. Das vierte Gleis Langendreer bis Dortmund ist auch Teil dieses Vorschlags. Der S5-Halt in Dortmund West wurde auch hier und hier vorgeschlagen.