Beschreibung des Vorschlags
Servus Zusammen!
Vor kurzem wurde München als Olympiavertreter für Deutschland auserwählt und im Zuge dessen soll die Olympia-Infrastruktur in München aufs Vordermann gebracht werden oder Neugebaut. Dazu zählt z.b. auch ein neues Olympisches Dorf. Auch der Öffentliche Nahverkehr soll dabei verbessert werden. Da in der Politik weiterhin nur die Rede von einen Nordring-Pendel die Rede ist, würde ich die Idee einer Ringbahn erneut aufgreifen und meine Ergänzungen dazu mit euch teilen! 🙂
Ich hab mir die bisherigen Ringvorschläge für München auf Linieplus angeschaut, diese weichen aber meistens eher ab:
Bisherige Ringvorschläge per U-Bahn: Großer Ring /Großer Ring 2, innerhalb des Mittleren Rings (1), Innerhalb des Mittleren Rings (2), Innerhalb des Mittleren Rings (3), Entlang des Mittleren Rings oder Vorschlag von Zeru
Bisherige Ringvorschläge per S-Bahn: Ringbahn über Allach, Innenstadtnaher Ring über Olympia, Südring + bestehende Tramtangenten, Großer S-Bahnring
Da kommt mein Vorschlag diesen hier am nächsten. Dieser verläuft auf derselben Strecke wie mein Vorschlag, bloß mit ein anderes Haltemuster. Jedoch würde ich gerne viele Änderungen vorschlagen und präziser vorgehen, weswegen ich der Meinung war, dafür einen eigenen Vorschlag zu errichten.
Warum braucht München überhaupt eine Ringbahn? München ist eine aufs Zentrum gerichtete Stadt und entsprechend sind diese Strecken auch stark ausgelastet. Um dies etwas entgegenzukommen, wäre eine Ringbahn sehr angebracht. Da kommts zugute, dass München heute schon einen Südring und Nordring haben, auch wenn beide nicht optimal verknüpft sind. Natürlich sind hierfür viele kleinere Maßnahmen nötig, die dann als Gesamtpaket die Ringbahn darstellen.
Welche Maßnahmen wären nötig?
- 4-gleisiger Ausbau des Südrings
- 4-gleisiger Ausbau der Strecke Zamdorf/Daglfing – Johanneskirchen
- 4-gleisiger Ausbau des Nordrings
- Neubau von 13 Stationen (+3 Optionale Stationen)
- Umbau von Laim (bzw. Neubau eines weiteren Bahnsteigs), Ostbahnhof, Moosach
Der Schwierigste Teil wird vermutlich der Südring von Laim bis nach Ostbahnhof/Leuchtenbergring sein, da man hier sehr viele Bauwerke errichten müsste, um den vielen Schienenwege nicht im Weg zu sein. Der Nordring wird vermutlich als einfache 4-gleisige Strecke ohne vielen Abzweigungen schneller zu realisieren. Da mir in der Karte aber vielmehr um den Standort der Stationen ging, hab ich mal für den Südring (+ Pasing sowie Stammstrecken) einen möglichen Gleisplan mitgebracht.
Falls wem die Bilddatei zu klein ist, der kann das Bild unter diesen Link in einen neuen Tab aufmachen und vergrößern (https://i.imgur.com/02vqbYO.png)
Ein paar Details zur Strecke von Rechts nach Links:
Am Leuchtenbergring wird heute schon ein 6-gleisiger Bahnhof im Zuge der 2. Stammstrecke geplant, was nur fehlen würde, wären die Überwerfungsbauwerke zu den neuen Gleisen des Südrings am Ostbahnhof.
Für die S-Bahn würde ich dabei am Ostbahnhof die heutigen Gleise 6 und 7 nehmen, da diese ideal auf der Strecke liegen und so direkt neben den bestehenden S-Bahngleisen liegt. Für den Regional und Fernverkehr könnte man die neuen Gleise 11-13 östlich der bestehenden Gleisen bauen, um die verlorene Bahnsteigskapazität aufzufangen.
Ab da beginnt dann offiziell der Südring, der dann natürlich 4-gleisig ausgebaut werden muss, am besten mit 2 Seperaten S-Bahngleisen und 2 Gleise für den sonstigen Verkehr. Bis zum Kolumbusplatz müssten dafür paar Bäume/Grünflächen seitlich der heutigen Trasse weichen, aber der Platz müsste ausreichen.
Am Kolumbusplatz selbst würde ich, wenns geht, zwei Bahnsteige mit 4 Bahnsteigskanten errichten, um da auch Gegebenfalls Regionalverkehr halten zu können. Um solche 330m Bahnsteige realisieren zu können, müsste ein Bahnhofsviadukt wie z.b. auf der Berliner Stadtbahn her (normaler Bahnsteigsmitte, aber zu den Enden werden diese immer schlanker). Dabei müsste höchstwahrscheinlich das Restaurant direkt am Viadukt weichen (Pilgersheimer Str.). Weiter westwärts wird natürlich eine neue Brücke über die Isar benötigt, um alle Gleise unterzubekommen. Bei der neuen Station München Süd gäbe dann viel Gestaltungsraum, um die Station etwa zu einen neuen Knotenbahnhof zu entwickeln. Entsprechend ist in meinen Gleisplan eine Durchbindung der Regional/Ferngleise von Pasing – München Süd – Ostbahnhof eingezeichnet, um neue Relationen zu ermöglichen. Ab da ist die Strecke bis Heimeranplatz bereits Viergleisig, man müsste nur die S-Bahn von den restlichen Verkehr mit Überwerfungsbauwerken abtrennen und auch den neuen Bahnsteig „Theresienhöhe“ unter diesen Platz errichten. Der Halt Heimeranplatz wird so in dieser Form sowieso mit der Sendlinger Spange realisiert, also kann man diesen im Bestand nutzen. Weiter westlich müsste man die Strecke ggü. den Bestand um ein weiteres Gleis ergänzen, Optional auch um die Station „Lautensackstraße“, ehe zwei gleise in Richtung Rangierbahnhof (und weiter nach Pasing) bzw. für die S-Bahn südlich der ganzen Gleisen weitergeht (so wie die heutige Sendlinger Spange, bloß um ein 2. Gleis ergänzt).
Für Laim wäre dann die Frage, ob im Süden des Bahnkorridors noch ein Bahnsteig realistisch ist oder ob man dafür in den Untergrund muss. Auf jeden Fall würde ich für den Südring Abzweigmöglichkeiten nach Pasing/Untermenzing/Moosach einbauen.
Für uns geht es mit den S-Bahnring auf jeden fall bis nach Moosach, mit eventuell einen seperaten Bahnsteig an der Berduxstraße oder direkt zur Lustheimstraße. Ab Moosach wird dann ostwärts in den Nordring eingefädelt, wo Güterzüge 2 Gleise und die S-Bahn 2 eigene Gleise haben werden auf den ganzen Verlauf bis nach Johanneskirchen (und gar nach Zamdorf zum Abzweig). Ab da führt es auf Bestandstrecke zurück zum Leuchtenbergring.
Betriebsablauf:
Falls das Bildmaterial wieder zu klein ist, würde ich es unter folgenden Link in einen neuen Tab aufmachen:
(https://i.imgur.com/cHXI4nu.png)
Hier im Bild sehen wir einen möglichen Linienplan im Zuge des möglichen S-Bahnrings, wobei im Grunde jede S-Bahnlinie im 15min Takt fahren wird (so wie es mit Umsetzung der 2. Stammstrecke geplant wird).
Wenn wir das Strecke für Strecke aufteilen:
Nordring: Durch Überlagerung mit den grauen tangentiale Linie könnte einen 7,5min Takt entstehen, der für den Nordring in meinen Augen ausreichen dürfte
Johanneskirchen – Zamdorf: Hier wirds etwas kompliziert, da hier mindestens die Linien aus den Nordring + S8 zu 12 Bahnen/h Stunde überlagern (3x 15min Takt). Nicht einberechnet sind etwaige Express-S-Bahnen zum Flughafen. Die Taktung ist hier entsprechend ziemlich hoch im Korridor und könnte eine Engstelle werden, die auf jeden Fall vom Güterverkehr getrennt werden muss. Die Graue Linie könnte ab Zamdorf über die neu geplanten Truderinger und Riemer Spange auf die anderen S-Bahnäste tagential verlaufen.
Südring: Die Besiedlung in diesen Abschnitt ist deutlich höher, entsprechend würde ich mit einen 5min Takt planen, d.h. 3 Linien a la 15min Takt überlagernd. Diese zwei Zusatzlinien können ab Leuchtenbergring östlich auf die anderen S-Bahnäste bzw. westlich von Laim rüber zum Pasing geführt werden.
Laim-Moosach: Hier kann durch Überlagerung mit der S1 ein 7,5min Takt erreicht werden, was vollkommen ausreichen dürfte.
Paar Anmerkungen zur Stationsauswahl:
Auf den ganzen Ring werden 23 Stationen bedient werden, wovon 16x Umstieg zu Tram oder U-Bahn haben (werden) und die restlichen 7 nicht (bzw. nur Busanbindung). Es gibt paar Stationen, die Selbsterklärend sind und ein paar, wo ich mir dachte, die sind nice to have oder sind besonders:
Lasallestraße: Diese Station würde perfekt im Wege einer möglichen U1 Verlängerung nach Norden liegen, außerdem kann damit die neue Eggarten Siedlung nördlich der Bahnstrecke erschlossen werden:
Lerchenau: Mit dieser Station bekommt ein Stadtteil erstmals eine naheliegende Schienenanbindung und außerdem wird südlich das alte Knorr-Bremse-Areal neu bebaut und der Olympiapark ist in der nähe. Perfekt für Direktverbindungen Olympiapark – Olympisches Dorf (SEM Nordost).
Bremer Straße: Die Station würde das BMW-FIZ Gelände anschließen und unweit vom Frankfurter Ring sein, wenn man z.b. die Bremer Straße südlich der Station erweitert, könnte man zwischen der U-Bahn und S-Bahn ein Busknoten bzw. mit der möglichen Tram Y-Nord einen Mobilitätsknoten einrichten.
Ingolstädter Straße: Eine nice to have Station, um die wichtige Nord-Süd-Achse in München zu erschließen
Euro-Industriepark: Anschluss an die Tram Münchner Norden.
Freimann Süd: Hier kreuzt man die U6, wo man im Zuge der Sanierung der Heidemannbrücke mitte der 2030er Jahre vielleicht mal die Strecke anpassen könnte, damit es besser mit der S-Bahn verknüpft werden kann.
Zamdorf: Hiermit würde man eine größere Wohnsiedlung erschließen und eine mögliche Verlängerung der Tram 19 zum SEM Nordost kreuzen.
Carl-Amery-Platz: Auch wenn der Kolumbusplatz in der nähe ist, würde sich eine seperate Station zum Anschluss mit der Trambahn lohnen. Außerdem gibt es zwischen den beiden Stationen einen größeren Höhenunterschied, wo man aus heute 8min Busfahrt/15min Fußweg eine 1-minütige Bahnfahrt verbessern kann.
Theresienhöhe: Die Station würde ein paar Wohngebiete erschließen und außerdem sehr nahe zum südlichen Teil der Theresienwiese sein. Das kann für die Olympischen Spiele auf der Wiese nützlich sein, aber auch um etwaige Oktoberfest-Verkehre aufzufangen.
Lautensackstraße: Das ist auch eine nice to have Station, wo ich sagen würde, es würde sich für den Anschluss zur Tram lohnen.
Lustheimstraße: Ich finde es heute schon etwas doof geplant, dass die Tram 17 an der Amalienburgstr. endet, aber wenn eine Verlängerung nach Blutenburg/Freiham realistisch ist, würde ich die Chance nicht verpassen, hier ein Umsteigeknoten aufzubauen. Von hier kann man einfach zu den Schlössern Blutenburg und Nypmhenburg.
Moosach: Wer auf der Karte die Station Moosach angeschaut hat, wird sehen, dass diese um 200m nach Norden verlegt worden ist. Das hat für mich einen ganz besonderen Grund. Es wird sehr über eine Tram nach Dachau/Karlsfeld diskutiert und diese würde durch die Unterführung durch, aber auch den zentralen Platz vorm Bahnhof verpassen. Da die Bahnsteige praktischerweise ca 350m lang sind, kann man die so verlegen, dass man zum nördlichen Aufgang zu einer möglichen Tram gen Karlsfeld kommen könnte, in der Mitte die U-Bahnabgänge hätte und ganz im Süden die Aufgänge zum Bunzlauer Platz (Tram 20) sowie Busbahnhof Memminger Platz. Win-Win für alle! 🙂
Kurze Stationsabstände:
- Kolumbusplatz – Carl-Amery-Platz -> ca 580m
- Daglfing – Englschalking -> ca 600m
- Theresienhöhe – München Süd -> ca 710m
- Lautensackstraße – Heimeranplatz, Zamdorf – Daglfing, Freimann Süd – Euroindustriepark, Euro-Industriepark – Ingolstädter Straße -> jeweils ca 800m
- Heimeranplatz – Theresienhöhe und Ingolstädter Straße – Bremer Straße -> ca 830m
Die Restlichen Stationsabstände betragen sonst in der Regel immer mehr als 900m. Passend für eine S-Bahn! 😀
Damit sind wir auch zum Schluss angekommen! 🙂
Ich hab schon mal längere Zeit über diese Thematik gegrübelt und freue mich sehr, meine Vorschläge mit euch teilen zu können. Es gibt viele Gründe für und gegen einen S-Bahnring in München, aber ich hoffe ich kann mit so einen Vorschlag vielleicht paar gute Argumentationen zum Ring beitragen. Es würden auf jeden fall sehr viele davon profitieren können, nicht mehr unbedingt durch die Stadt fahren zu müssen. Und der Südring würde eine verstärkte Rolle bekommen können. Ich bedanke mich für jedem, der bis hierher gelesen hat und freue mich auf Feedback und bin gerne für Verbesserungsvorschläge oder Kritikpunkte da!
Gruß,
M1nga
Ich bin nicht ortskundig und kann mich deshalb nicht grundsätzlich äußern. Aber nach meinem Verständnis soll die U3 nach dem Bau der U9-Spange weiterhin am U Poccistraße halten. Warum verschiebst du nicht den Bahnsteig München Süd 200m nach nordwesten? Dann würden die U-Bahnhöfe von U3 und U9 komfortabel erreicht.
Die Station Poccistraße ist baulich in einem schlechten Zustand – sie wurde erst nach Eröffnung des U3/U6-Tunnels nachträglich im laufenden Betrieb errichtet und ist auf aufgrund falscher Materialwahl wohl nicht mehr vollends zu sanieren. Das U9-Projekt sieht aktuell vor, auch, da die dreigleisige Station Implerstraße für den zusätzlichen Abzweig stadteinwärts eh sehr aufwendig umgebaut werden müsste die beiden Stationen mit einer komplett neuen Station zu ersetzen, der bestehende Tunnel würde stillgelegt werden. Die neue Station wird östlich (also nicht direkt unter der Lindwurmstraße) liegen, und damit eher im Bereich des Südbahnhofes sein.
Leichtes OT: Weißt du zufällig, ob für den Fall, dass die Poccistraße nicht mehr zu retten ist, bevor man eine U9 hat, die U4 Arabellapark – Schwanthalerhöhe (Richtungswechsel) – Implerstraße geführt werden könnte? Das wäre für mich als Außenstehenden jedenfalls die naheliegendste Lösung für das Vollsperrungsthema, das da im Raum steht
Zum einen ist wohl nur die Station Poccistraße betroffen. Die Strecke könnte man weiterbetreiben – zur Not, indem man massive Stützmauern errichtet, wo jetzt die Bahnsteigkanten sind.
Zum anderen: Die Betriebsstrecke unter der Theresienwiese ist wohl nur eingleisig. Wenn es so einfach wäre, da einen sinnvollen Ausweichbetrieb einzurichten, hätte man dies in den letzten Monaten als Ergänzung des SEVs sicher gemacht.
Hm, gute Frage. Zumindest in der HVZ kann es vom Takt her knapp werden, dann die U4 wird zum Wenden natürlich ein paar Minuten nach der Schwanthalerhöhe der U5 im Weg stehen.
Die Hauptschwierigkeit wird hier wohl sein, dass es im Südkopf von Implerstraße (alt) keine Weichenverbindungen gibt und die gekappten U3/U6 nicht so einfach auf ihre Stränge zurückwenden können, wenn man die beiden Südäste nicht komplett einstellen will.
Bei der U6 ginge es noch, hier besteht westlich Harras ein Weichenkreuz. Ob man an der Brudermühlstraße ein volles Kreuz einbauen kann weiß ich nicht, sonst müsste die U3 schon ab der Aidenbachstraße eingleisig betrieben werden.
Hey,
Es wird im Zuge der U9-Planungen erstrebt, die Station Poccicstraße aufzulassen. Die Station ist sehr marode und kann den Brandschutz und Sicherheitskonzept nicht gerecht werden. Stattdessen soll eine neue U3 und U9 Station „Impler-/Poccicstraße“ entstehen, der schon vorbereitend für einen DB-Südbahnhof geplant wird. Die neue U-Bahnstation soll ungefähr auf Höhe der heutigen Aldi und Edeka Flächen entstehen und Zugänge sowohl von südlich als auch nördlich der DB-Gleise erhalten. Entsprechend wäre die Lage von den S-Bahnsteig bei München Süd recht optimal.
Mehr zu den U9 Projekt und der geplanten U-Bahnstation wäre z.b. unter https://www.u-bahn-muenchen.de/netz/bahnhoefe/ippc/ zu sehen.
Ich würde dich bitten die Haltestellen noch als solche (Punkte) einzuzeichnen. Das macht die Karte deutlich übersichtlicher.
Wieso überhaupt ein Vollring? Ein Dreiviertelring reicht aus, weil die U3 zwischen Moosach und Münchener Freiheit eine brauchbare Querverbindung darstellt: https://linieplus.de/proposal/m-dreiviertelring/
Eine anständige Verknüpfung zwischen Nordring und U2 bzw. U6 ist kaum sinnvoll durchführbar.
Der Südring wiederum liegt zu nah an Stammstrecke I und II, um sie wirklich entlasten zu können. Da Stammstrecke II in Bau ist, braucht es den Südring sowieso nicht mehr. Als Querverbindung, die die Innenstadt entlasten soll, taugt der Südring nur bedingt. Dafür liegt er zu zentral und befriedet sonst wenige Verkehrsbedürfnisse, anders als zum Beispiel meine Nord-Süd-U-Bahn durch Haidhausen, die ich in den Dreiviertelring miteinbezogen habe.
Eine Begründung, wieso die anderen, von dir bereits verlinkten U-Bahn-Vorschläge weniger als Ring-Lösung taugen sollten, habe ich deiner Beschreibung nicht entnehmen können. Dabei hat eine U-Bahn, die mindestens im T10 fährt, in einer kompakten Stadt wie München systembedingt deutliche Vorteile gegenüber unübersichtlicheren und seltener verkehrenden DB-S-Bahn Linien, deren Bahnhöfe auch schlechter zugänglich sind. Die Entlastungswirkung dürfte daher verpuffen – im Zweifel entschieden sich die Fahrgäste weiterhin für die U-Bahn, die zentralen Knotenpunkte würden weiterhin überlaufen.
Einerseits ist die Infrastruktur so in dieser Ringform schon vorhanden und müsste nicht aufwendig wie bei einer U-Bahn erstmal noch (im Untergrund) gebuddelt werden, anderseits hat ein Voller Ring eine bessere Funktion als ein nicht komplettierten Ring, das sieht man heute ja z.b. auch am Fehlenden Teilstück der A99 im Südwesten.
Du hast schon recht, dass es mit der U3 eine angenäherte Tangentialverbindung im Norden gibt, aber wer dann z.b. von Moosach nach Johanneskirchen will, muss dann mit so einen Dreiviertelring dann trotzdem noch Umsteigen.
Man muss auch erstmal einen Grundstein legen, alles andere wird dann auch nachkommen können. So könnte man die U6 und U2 irgendwann in der Zukunft auch anpassen, dass diese besser zum Ring angebunden sind. Und selbst wenn nicht, ist so eine Querverbindung um die Innenstadt herum nützlich!
In meinen Augen geht es auch nicht darum, die Stammstrecken und die Ringlinie gegeneinander auszuspielen lassen, denn München braucht in der Zukunft beides, wenn man einen Verkehrskollaps vermeiden will.
Ich hab übrigens nur die anderen Vorschläge aufgelistet, um eine Übersicht zu haben. Ich wollte diese in keiner Weise irgendwie gut oder schlecht reden, sondern nur zeigen, dass es schon verschiedene Überlegungen gab. Außerdem ist es letztendlich egal, ob der Ring von einer S-Bahn oder einer U-Bahn gefahren wird, wenn das Fahrzeugmaterial und die Taktung stimmt (bei meinen Ringplan ist der schlechtmögliche Takt in einen Streckenabschnitt 7,5min Takt).
Ja, das Ringbahn-Thema für München. Berlin hat eine, Hamburg hat im Grunde auch eine, Frankfurt baut eine, Wien plant eine, Köln hat zumindest mehrere Halbringe. Notwendig wäre es für München sicher, denn so konzentrisch die Stadt auch ist, auch mit U9 und Stamm 2 können die Innenstadtknoten nicht endlos zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Danke dir da erstmal für deine ausführliche Ausarbeitung.
Das Thema mit der S-Bahn zu lösen ist in München immer so ein bisschen unelegant, weil Nord- und Südring sich doch in ihrer Natur und dem Abstand zur Innenstadt stark unterscheiden. Die Au und das Schlachthofviertel sind von ihrer Natur dann halt doch a bisserl anders als Milbertshofen oder die Schwabinger Parkstadt. Aber gut, anders ginge es nicht, denn die U-Bahn wäre völlig utopisch und wohl ein Jahrhundertprojekt – trotz meines eigenen Uraltvorschlages halte ich das für ausgeschlossen.
Ein paar Punkte, die ich ansprechen möchte, ohne die Fundamentaldebatte aufzumachen
– An der Theresienhöhe ist der Südring überdeckelt, ein Stationsbau entsprechend aufwendig. Da eh nur nice-to-have besser streichen, da erspart man sich viele Schmerzen
– Der Ostring macht mir durch die erwarteten Express-S-Bahnen und den zusätzlichen regulären Taktlinien schon etwas Sorgen, selbst mit Gz-Gleisen wird es hier eng, da die Expresslinien im dichten Grundtakt schnell schieben werden. Am stabilsten wäre hier wohl ein sechsgleisiger Ausbau, der aber auch wieder ein bisschen überkandidelt wäre. Eine Nutzung der zu bauenden Gz-Gleise durch die Expresslinien dürfte auch Konflikte mit sich bringen, da ja ein Gros des GV auf dem Südring hierhin wandern soll.
– Für deinen Halt in Laim (baulich tatsächlich sehr eng, unterirdisch wird durch die Dammlage auch wieder doof) würde ich eher einen Bahnsteig nördlich von Laim Pbf in den Anlagen des Rbf anregenm, die Ringzüge würden dabei auf 5530/5531 verbleiben und nicht auf die Sendlinger Spange abzweigen, womit man sich auch das baulich SEHR aufwendige (und hilfe, mir graut es schon vor den Sperrpausen im Bau) Überwerfungsbauwerk quer über alle Gleisstränge auf die Moosacher Strecke erspart. Nachteil wären nochmal deutlich weniger Abstellkapazitäten in Laim (was ja in München eh schon chronische Mangelware ist) und Züge nach Pasing müssten entweder mit einem kurzen Tunnel angebunden werden oder auf der Sendlinger Spange ohne Halt bis zum Heimaranplatz durchfahren. Durch die Umsteigemöglichkeit zu den Stammzügen in Pasing und zu den Ringzügen am Heimeranplatz halte ich das allerdings für verschmerzbar.
– Lautensackstraße und Carl-Amery-Platz würde ich für Geschwindigkeit streichen, der Abstand ist niedrig und die Gegenden bereits gut erschlossen, wenn auch nicht mit einer Schnellbahn. Ingolstädter Straße sehe ich ebenfalls nicht als notwendig an, auch durch die Lage mitten im Gewerbegebiet.
Das stimmt! Diese Diskussion mit einer Ringlinie wird wahrscheinlich auch nie enden 😀
Ich bin da ganz bei dir, dass eine Ring-U-Bahn unrealistisch sein wird, dementsprechend muss man hier mal einen Vorstoß mit der S-Bahn wagen. München wächst und entlang des Nordrings entstehen jetzt nach und nach immer mehr Wohngebiete, das kann also ein Pluspunkt für die Umsetzung werden.
– Zur Theresienhöhe: Ich war da noch nie und wusste entsprechend nicht, ob das als Tunnel oder Überdecklung ausgeführt ist, aber gut zu wissen. Dann müsste man das wohl streichen, es sei denn in 50-100 Jahren wird das „Saniert“, vielleicht wäre da dann eine Chance. Aber bis dahin wird noch viel Wasser der Isar entlang fließen.
– Ja das mit den Ostring ist wie gesagt ein Nadelöhr. Ich hab mir mal einen möglichen Fahrplan auch auf Bezug des geplanten Express-Verkehr (alle 15min eine Express-S-Bahn) angeschaut. An sich wäre es möglich, wenn man einen 5-3-7 Takt fährt, beispielweise für Abfahrten ab Johanneskirchen Südwärts (bzw Durchfahrt Express):
S21 (Ringlinie): 00, 15, 30, 45
S8: 05, 20, 35, 50
S22 (Nordring): 08, 23, 38, 53
Durchfahrt Express: 13, 28, 43, 58
In diesen Szenario hätte man weiterhin einen 8/7 Takt auf den Nordring, zwischen Zamdorf und Leuchtenbergring mit Ringlinie und S8 einen 5/10 Takt. Eine Express S-Bahn braucht ca 3min weniger als eine normale S-Bahn zwischen Johanneskirchen und Ostbahnhof, hat entsprechend genug Platz vor den vorausfahrenden Zug. Die S22 vor der Expressbahn würde ab Zamdorf ja in die Truderinger/Riemer Spange übergehen und entsprechend schon frühzeitig nicht im Wege einer Express-S-Bahn stehen.
Fazit: Es ist wenig Raum für Fehler bzw. Störungen, aber an sich im Regelfahrplan machbar. Gegebenfalls kann man bei Verspätungen ja vereinzelt Express-S-Bahnen mit entsprechenden Weichenverbindungen auf Gütergleise umleiten, wenn diese gerade nicht von einen Güterzug besetzt wird.
– Laim: Das mit den Halt im Rangierbahnhof klingt gut, auch wenn ich den Pasinger Nordkopf für Regional- und Fernverkehr sehe, aber wenns nicht anders geht, dann macht man das wohl so. In meiner Variante würde halt die Gleise 1/2 in Pasing mal wieder richtig aufgelebt werden. Aber deine Einwände sind vertretbar und wirtschaftlich vermutlich die bessere Lösung.
– Lautensackstraße sowie Ingolstädter Straße würde ich mitgehen, aber Carl-Amery-Platz ist in meinen Augen zu Wertvoll. Man trifft auf eine Nord-Süd-Straßenbahn, einer wichtigen Tangente östlich der Isar. Außerdem ist der Weg zwischen Kolumbusplatz und Carl-Amery-Platz viel schwerer zu bewältigen für viele als man es von Luftbildern vermuten würde, da es einfach einen größeren Höhenunterschied gibt. Die Bahn würde in Kolumbusplatz von einer aufgeständerten Strecke zu einer normalen auf Bodenniveau verlaufende Strecke wechseln, d.h. man würde den Großteil vom Höhenunterschied in einer Fahrt nicht bemerken und die Punkte A und B um ein vielfaches schneller verbinden.
Ich hatte diese Stationen in die Pläne mal mit aufgezeichnet und mal berechnet, wie lange eine Ringlinie dann für eine volle Umfahrung brauchen. Bei mir wärs dann um die 54min rausgekommen, wenn man da dann noch entsprechend Puffer bei z.b. Lasallestraße (4-5min Pause) und vielleicht Ostbahnhof reinlegt, könnte man einen Rundkurs von 60min erhalten. Das würde für einen 15min Takt perfekt aufgehen und im Betrieb dann einfacher zu gestalten sein.