Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: S-Bahn zum U Mehringdamm
Hier geht es um den Bauabschnitt 3b der geplanten zweiten Nord-Süd-S-Bahnstrecke. Von neuen Nord-Süd-Tunnel sollte ursprünglich eine Verbindung zum Südring (Cheruskerkurve) gebaut werden. Mittlerweile wurde diese Planung aber offiziell zurückgestellt wegen hoher Kosten und technischer Herausforderungen. Hochbahnen wenige Meter an Wohnhäuser und Büros vorbei zu bauen ist unzeitgemäß, die engen Bögen sorgten für Lärm, der beliebte Park müsste teilweise rückgebaut werden.
Ohne diese Kurve müssten alle Züge auf den Bestandstrassen weiterfahren. Das wäre aber betrieblich ungünstig, da nur drei Südästen (S1, S2, S25/26) sieben Nordäste (S1, S2, S25, S8, Ostring, Westring, zukünftig Siemensbahn) gegenüberstehen. Es würde zu unnötigem Mehrverkehr auf den Südästen kommen.
Ein Enden der Züge aus Norden am Gleisdreieck wäre unattraktiv, da die U-Bahn nicht nach Süden fährt.
Deswegen dieser Kompromissvorschlag, falls die Cheruskerkurve endgültig abgelehnt werden sollte: Vom S Gleisdreieck wird die Trasse ostwärts weitergebaut bis zum U Mehringdamm. Vor der Möckernstraße geht es in einfache Tieflage. Dank der breiten Mittelstreifen von Hornstr. und Yorckstr. kann man kostensparend in offener Bauweise bauen. Den neuen Ast sollen zwei Zuggruppen befahren. Die Züge kehren am Bahnsteig. Eine Umbenennung der Anlage in "Kreuzberg" ist empfohlen.
Dieser Vorschlag ist deutlich preiswerter und leichter realisierbar. Fahrgäste können mit U6 und U7 nach Süden und Südosten weiterfahren. Das Busnetz wird auf den neuen Verkehrsknoten ausgerichtet. Die Reisezeit aus Neukölln nach Hbf/Moabit wird verkürzt.
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Süd)
Moin!
Bremen ist nach Leipzig die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne eine Stadtbahn/U-Bahn und die größte ohne einen SPNV-Tunnel. Das hat sicherlich auch Vorteile und hat sich definitiv in Bremen etabliert, aber ich finde auf lange Zeit gesehen, sollte man dieses ändern. Damit beschäftigen sich meine nächsten 2 Vorschläge.
Das Ziel meiner Vorschläge sieht vor, dass außerhalb der Innenstadt die meisten straßenbündigen Straßenbahnstrecken in Tunnel verlegt werden.
Gründe dafür:
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
Ich denke, diese Auflistung zeigt, dass es genügend Gründe für meine Vorschläge gibt und mMn stärker sind als die Nachteile. Größter Nachteil an dem Ganzen ist logischerweise das fehldende Geld.
In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau im südlichen Bremen. Das südliche Bremen, bzw. die Neustadt, zeichnet sich durch ein stark und dichtbesiedeltes Gebiet aus. Daher hat die Neustadt 45.000 Einwohner und besitzt 4 Straßenbahn- und 5 Buslinien. Eine der größten Verspätungsherde Bremens befindet sich dort, um genau zu sein der Buntentorsteinweg. Dort bildet sich hinter jeder der meist 12 stündlichen Bahnen ein längerer Stau. Langfristig gesehen ist das so nicht mehr machbar. Zudem gibt es auf diesem Abschnitt der SL4 ein weiteres Problem. Der Buntentorsteinweg verläuft größtenteils am Werdersee. Das bedeutet, das Einzugsgebiet der 5 Haltestellen liegt nur auf einer Seite. Durch die allgemeine Verlegung der Strecke könnte man das Einzugsgebiet verdoppeln und den Tunnel noch realistischer machen. Dabei verlieren die Einwohner, die bislang an der Straßenbahnstrecke liegen, nicht die Anbindung, sondern müssen lediglich 300 Meter weiter laufen.
Ähnlich ist die Situation an den in der Neustadt liegenden Abschnitten der SL1, 6 & 8. Die Haltestelle Gastfeldstraße der 6 besitzt keine Bahnsteige, weshalb kein barrierefreies Ein- und Aussteigen möglich ist. An "irgendeiner Haltestelle auf dem Dorf" ist das ja vielleicht noch zumutbar, aber nicht an einer zentral gelegenen Stadtteilshaltestelle, die circa 10.000 Einwohner anbindet. Leider ist dort das Errichten einer barrierefreien Haltestelle nicht wirklich möglich, weshalb ich einen Tunnel für sinnvoll erachte. An der 1er und 8er-Strecke gibt es zwar "vernünftige" Bahnsteige, aber ähnlich wie auf den Strecken der 4 und 6 ist die Straßenbahn dort größter Stauverursacher. Das ist auf einer vielbefahrensten Straßen nahe der Innenstadt sehr ungünstig. Zudem fahren dort bis zu 20 Bahnen pro Stunde, was einen Tunnel noch realistischer macht.
Jetzt zu den Strecken im Genaueren.
Abschnitt I
Der erste Abschnitt sieht eine Verlegung von einer Station der Linien 1 und 8 vor. Die nördliche Tunnelrampe befindet sich auf der Fläche der heutigen Haltestelle Hochschule. Diese wird durch eine Haltestelle auf einer möglichen Strecke nach Woltmershausen ersetzt. Die unterirdische Haltestelle ist Pappelstraße. Die südliche Tunnelrampe befindet sich kurz vor der Station Neuenlander Straße. Dafür müsste der Bahnsteig in nördliche Richtung zu der in südliche Richtung weiter nach Süden verlegt werden.
Abschnitt II
Der zweite Abschnitt betrifft die Linie 6. Dieser Abschnitt ist quasi eine Kopie des Ersten. Der Tunnel beginnt/endet am Theater am Leibnizplatz bzw. kurz dahinter. Die unterirdische Haltestelle ist die Gastfeldstraße. Für die südliche Tunnelrampe müsste die Haltestelle Schleiermacherstraße weichen. Diese könnte man direkt dahinter, weiter Richtung Kreuzung, verlegen. Dafür müsste die Kreuzung etwas umgebaut bzw. die Autospuren verringert werden.
Abschnitt III
Die dritte Strecke ist ein Abzweig der Zweiten. Durch diese würde die SL4 fahren. Im Gegensatz zu den anderen beiden Tunnel wird der heutige Streckenverlauf nicht verfolgt. Aus dem oben genannten Grund, es werden über 5.000 Einwohner mehr angebunden. Der Tunnel der 4 zweigt zwischen Th. am Leibnizplatz und Gastfeldstraße ab. Der Haltestellenabstand ähnelt dem heutigen, nur eine Straße weiter. Für die östliche Tunnelrampe muss die Haltestellenanlage Huckelriede umgebaut werden.
Insgesamt halten sich hier die baulichen Probleme in Grenzen.
Die heutigen Strecken würde ich komplett stilllegen, da es unnötige Instandhaltungskosten mit sich bringt, sowie sie keine zusätzlichen Haltestellen besitzen.
Viele Grüße
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Ost)
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Laatzen – Pattensen – Völksen
In der Gemeinde Pattensen leben aktuell knapp 15.000 Menschen, knapp 9.000 davon im Kernort. Trotzdem hat der im Umland von Hannover liegende Ort seit Stilllegung der Überlandstraßenbahn 1959 keinen Anschluss mehr an das Schnienennetz. Dieser Vorschlag beinhaltet eine S-Bahn-Strecke, die Pattensen über Laatzen an Hannover und über Springe an Hameln anbindet. Dadurch erhalten Springe und Hameln zudem auch eine zweite Bahnstrecke nach Hannover, die im Falle von Bauarbeiten oder Störungen auf der Strecke über Weetzen als Alternative genutzt werden kann.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt in Laatzen von den beiden äußeren Gleisen der viergleisigen Südbahn ab, die von S-Bahnen und Güterzügen genutzt werden. Das östliche Gleis (stadteinwärts) muss die Südbahn überqueren. Dabei ist die Brücke der Koldinger Straße im Weg, diese wird daher abgerissen und zwischen der Brücke für das Gleis aus Pattensen und der Brücke der B443 neu errichtet. Das westliche Gleis kommt, da die Koldinger Straße an dieser Stelle nicht mehr existiert, ohne Brückenbauwerke aus. Die Strecke führt in Hochlage über die Leine. Um einerseits die Strecke vor Hochwasser und andererseits die Natur zu schützen, soll hier eine etwa 900m lange Brücke entstehen. Nachdem die K224 überquert wird, entsteht ein Halt in Koldingen, wo etwa 700 Menschen leben. Nach Überquerung der B3 führt die Strecke abgesenkt durch Pattensen. Hierfür müssen stellenweise Grün- und Parkplatzflächen entfallen. Nach Unterquerung der Göttinger Straße entsteht ein Halt in Pattensen. Hier sollte zur besseren Verknüpfung auch eine zusätzliche Busschleife entstehen. Hinter Pattensen führt die Strecke in eine recht enge Kurve und dann eingleisig weiter Richtung Hüpede, wo ein Halt für Hüpede (1.350 EW) und Oerie (270 EW) entsteht. Die Dammstraße in Pattensen entfällt, stattdessen entsteht eine neue Brücke über die Bahnstrecke etwas weiter südlich. Auf dem Weg nach Hüpede werden L402 und K203 überquert. Nach Überquerung der L422 und eines Feldweges entsteht ein letzter Zwischenhalt in Gestorf (1.800 EW), bevor die Strecke nach Überquerung der L460 parallel zur K216 in Richtung Völksen führt. Vor Völksen mündet die Strecke in die bestehende Strecke nach Springe.
Betrieb:
Bis Pattensen soll es ganztags eine S-Bahn-Linie im Halbstundentakt geben, die über Hannover Hbf hinaus nach Norden fortgesetzt werden kann, z.B. in Richtung Celle über Großburgwedel. Südwestlich von Pattensen kann zunächst ein Stundentakt ausreichend sein, zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Im Falle von Sperrungen und Störungen auf der Strecke über Weetzen sollte aber die Möglichkeit bestehen, die Züge der S5 kurzfristig über Pattensen umzuleiten. Der Bahnhof von Bennigsen ist über die Buslinie 360 bereits an Gestorf angebunden, sodass dann lediglich Holtensen/Linderte und Weetzen nicht angebunden wären. Sollten für die Möglichkeit des Umleitungsverkehrs zusätzliche Gleise über Pattensen erforderlich sein, so wäre es sinnvoll, diese gleich mitzuerrichten. Die Fahrzeit von Pattensen zum Hannover Hbf sollte bei unter 20 Minuten liegen, auch wenn weitere Halte in Laatzen-Mitte, H-Wülfel und H-Braunschweiger Platz dazukommen.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Die Linie 300 verkehrt aktuell alle 10 Minuten von Pattensen zum ZOB Hannover. Dieses Angebot wird durch die S-Bahn deutlich reduziert werden müssen. Um trotzdem die Anbindung von Pattensen an Ricklingen aufrechtzuerhalten, sollte weiterhin eine Busverbindung von Pattensen über Arnum bis nach Hemmingen mit Anschluss an die Stadtbahnen der Linie 13 bestehen. Realistisch erscheint hier etwa ein Halbstundentakt. Weiterhin bietet Gestorf die Möglichkeit, Eldagsen über Busse schneller als über Bennigsen an Hannover anzubinden. Hierzu kann die bereits existente Linie 360 genutzt werden. Zu prüfen ist, wie der Fahrplan gestaltet wird, um sowohl in Gestorf als auch in Bennigsen Anschlüsse herzustellen. Falls die sich ergebenden Umsteigezeiten zu lang werdeb sollten, kann hier ggf, auch eine zusätzliche Buslinie zumindest in der HVZ eingeführt werden.
Bestehende Vorschläge:
Ich selbst hatte hier einen Vorschlag für eine S-Bahn-Linie über Pattensen verfasst. Dieser Infrastrukturvorschlag stellt in erster Linie die erforderlichen Bauwerke entlang der Strecke noch einmal klarer dar. Außerdem ist der Ersatzneubau der Koldinger Straße hier anders und weniger aufwändig gelöst. Einen weiteren Vorschläge für eine S-Bahn über Pattensen gibt es von Lorwo, der allerdings nicht über Völksen, sondern über Bennigsen mit der Bestandsstrecke verknüpft wird, wodurch Gestorf nicht erreicht wird.
Straßenbahn Freising Linie 1
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 1 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art Nord-Süd Achse fungiert und damit die Universität mit dem größten Stadtteil Lerchenfeld verbindet.
Bislang ist Lerchenfeld, bedingt durch die Isar und den großen P&R Parkplatz eher schlecht als recht an den Rest Freisings angebunden, was sich durch die Straßenbahn und einen Tunnel unter dem Bahnhof verbessern würde. In Lerchenfeld verläuft die Strecke dann in zwei Ästen (wobei jeder Ast alle 30Minuten angefahren würde).Der eine verläuft über das neue Stadtentwicklungsgebiet ,,Jagdstraße" zum großen Arbeitgeber Texas Instruments, der andere zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" wo ich mir auch den Betriebshof vorstellen könnte.
Doch auch der nördliche Teil der zukünftigen Strecke hat großes Potenzial. So sind heute etwa beinahe alle Busse in Richtung Uni voll ausgelastet bzw. sogar überlastet, was nicht nur an der großen Anzahl an Studenten liegt, sondern auch an der Taktung der bisherigen Busse. Mit der Straßenbahn könnte die Kapazität deutlich vergrößert werden, der nördliche Teil der Uni, sowie der bei Touristen beliebte Sichtungsgarten der Hochschule angeschlossen werden.
Bedienung
HVZ (6-20Uhr): 15min Takt ( an den Ästen somit alle 30Minuten)
NVZ(20-23 Uhr)/So: 30min Takt (an den Ästen stündlich)
Streckenverlauf Vötting->Universität--> Altstadt->Bahnhof -> Bahnhofstunnel(bereits in Plannung)- neues Bahnhofsquartier->Festplatz/Weihenstephan Arena-> Korbiniansbrücke->Lerchenfeld Mitte/Schwimmbad->
Ast über Gute Änger zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" (jeder zweite Zug)
-> Ast zu Texas Instuments (jeder zweite Zug)
-> zurück nach Vötting
Ⓢ-Bahn-Tunnel Erfurt
Erfurt ist die Landeshaupstadt von Thüringen. Thüringen hat noch keine S-Bahn. Eine solche möchte ich für das wichtigste Oberzentrum des Landes, sprich für Erfurt, vorschlagen. Die S-Bahn Erfurt soll mit zwei Linien befahren werden.
- S1: Nordhausen - Straußfurt - EF-Gispersleben - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-GVZ - EF-Vieselbach - Weimar Hbf - Weimar-Altstadt - Weimar Berkaer Bahnhof - Bad Berka - Kranichfeld
- S2: Sangerhausen - Sömmerda - EF-Stotternheim - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-Bischleben - Gotha Hbf
Kursive Abschnitte werden im Einstundentakt befahren. In den nicht kursiven Abschnitten verkehren die S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt.
Herzstück für eine richtige S-Bahn Erfurt ist der S-Bahn-Tunnel unter Erfurt. Er soll es erlauben, wichtige Ziele Erfurts mit (über)regionaler Bedeutung direkt anzuschließen. Der S-Bahn-Tunnel führt beide Linien von Erfurt-Rieth zum Erfurter Hauptbahnhof, den die S-Bahn rechtwinklig kreuzt. Entlang dieser Stammstrecke liegen die Bahnhöfe:
- Erfurt-Rieth: Der Tunnelbahnhof erschließt die gleichnamige Straßenbahnwendeschleife und das Einkaufszentrum Vilnius-Passage.
- Erfurt-Universität: Der Bahnhof erschließt die Universität und das Universitätsklinikum. Hier werden wichtige Forschungs- und Bildungsanstalten und eine wichtige Gesundheitsversorgung erreicht.
- Erfurt-Stadtmitte: Der Bahnhof liegt zentral in der Erfurter Innenstadt am Domplatz. Hier besteht Anschluss zu fast allen Straßenbahnlinien.
- Erfurt Hbf: Der Bahnhof liegt senkrecht zum Erfurter Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof besteht Anschluss an den Regionalverkehr, sowie zu fast allen Straßenbahnlinien.
Ebenfalls im Tunnel, aber nur an einer Strecke gelegen sind:
- Erfurt-Roter Berg (nur S2 nach Sömmerda): Die Station erschließt die gleichnamige Erfurter Großsiedlung und den Erfurter Zoo, den wichtigsten Thüringer Tierpark.
- Erfurt-Landtag/Sportzentrum (nur S2 nach Gotha): Die Station erschließt den Thüringer Landtag und die verschiedensten Sportstätten in der Nachbarschaft, sowie die in fußläufiger Distanz liegende Thüringenhalle.
- Erfurt-T.E.C.-Einkaufszentrum (nur S1 nach Weimar): Diese Station erschließt das gleichnamige Einkaufszentrum in Daberstedt
Die beiden S-Bahn-Linien stehen in keiner Konkurrenz zur Straßenbahn Erfurt. Sie sollen nur den Umsteigezwang am Erfurter Hauptbahnhof vermeiden und dabei gleichzeitig regionale Ziele, die weiter vom Hauptbahnhof entfernt liegen, wie z. B. die Universität, schneller erreichbar machen.
Die Straßenbahn soll an die S-Bahn angepasst werden. So soll die Straßenbahnlinie vom Ringelberg kommend wieder zum Domplatz geführt werden, wofür am Anger entsprechende Weichenverbindungen zu ergänzen sind, damit jede Straßenbahnlinie am Hauptbahnhof oder Domplatz Anschluss an die S-Bahn hat. Die Haltestelle "Anger", die Haltestelle aller Straßenbahnlinien ist, wird von der S-Bahn nicht erreicht und selbst wenn sie es täte, so wäre sie nur 500 m vom Hauptbahnhof entfernt. Daher muss das Straßenbahnnetz so gestaltet werden, dass jede Straßenbahnlinie mindestens eine der beiden Haltestellen "Hauptbahnhof" oder "Domplatz" bedient.
Weimar: Altstadttunnel für Eisenbahn
Die RB26 verbindet stündlich Weimar mit Bad Berka. Ich möchte vorschlagen, sie in die Landeshauptstadt Erfurt zu verlängern. Nachteil ist, dass die Linie dann zweimal in Weimar Kopf machen muss.
Deswegen möchte ich eine neue Verbindungskurve von Weimar Hbf nach Weimar Berkaer Bahnhof vorschlagen. Statt über Weimar-West verläuft sie über die Altstadt von Weimar. Dafür ist ein Tunnel unter der Altstadt notwendig.
Der Tunnel erhät einen Altstadtbahnhof unter dem zentralen Goetheplatz. Dorthin soll auch der Busbahnhof Weimar verlegt werden, um gleich eine optimale Bus-Bahn-Verknüpfung zu schaffen. Am Goetheplatz entstehen zwei Kreisverkehre, damit die Busse dort wenden können.
Ein weiterer Bahnhof erschließt Schießhaus-Siedlung und Schießhaus-Theater.
Diese Neubaustrecke umgeht also bei einer RB26-Verlängerung nach Erfurt den Nachteil eines doppelten Fahrtrichtungswechsels und schafft den Vorteil einer besseren Innenstadterschließung Weimars.
Der alte Weimarer Westbahnhof entfällt und wird durch einen neuen Bahnhof Weimar West am Nordrand der Siedlung Weimar West ersetzt.
Hondrich-Tunnel II
Dies ist eine Idee, um die Fahrzeit von Spiez nach Visp durch einen direkteren Tunnel so zu verkürzen, dass von Spiez bis Visp durchgehend eine Geschwindigkeit von 200 km/h möglich ist. Damit könnte die Fahrzeit Bern - Brig von heute 1h 4min auf unter eine Stunde reduziert werden. Damit könnte Brig besser in das Knotensystem integriert werden. Die Kosten des Projekts werden auf rund CHF 1.2 Milliarden geschätzt.
Straßenbahn Freising
Servus,ich habe hier einen Vorschlag für eine Straßenbahn in der Großen Kreisstadt Freising,die mittel-bis langfristig durchaus Sinn ergeben kann, auch wenn Freising dadurch zu einer der kleinsten Städte werden dürfte,die eine Straßenbahn besitzt und dennoch besitzt sie durchaus eine Berechtigung.
Begründung Freising ist eine Universitätsstadt, die ca. 50.000 Einwohner hat und in den kommenden Jahren aufgrund der Nähe zu München stark wachsen dürfte. Auf den ersten Blick,dürfte die Forderung nach einer Straßenbahn etwas übertrieben wirken,dennoch gibt es neben hohen Kosten viele Vorteile: -oft überfüllte Stadtbusse besonders zu Stoßzeiten wären Geschichte - ein attraktiver Nahverkehr, der die Stadt umweltfreundlicher und besser erreichbar machen würde - neu geplante Wohngebiete würden direkt angeschlossen ( Bahnhofsostseite möglicherweise von der IBA begleitet sowie Wohn/Gewerbegebiete bei Seilerbrückel und Stadtentwicklungsflächen ,,Am Lohmühlbach" sowie ,,Jagdstraße")
Linienkonzept
Linie 1: 15min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Vötting - Texas Instruments/Stadtentwicklungsgebiet ,,Am Lohmühlbach"
Linie 2 : 15 min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Seilerbrückel->Krankenhaus->Seilerbrückel
P.S.: Ich wäre dankbar für jegliche Verbesserungsvorschläge,da dieser Vorschlag hier mein erster ist.
Alternative Linienführung der S6 nach Lüneburg
Die aktuellen Planungen der neuen Hamburger Stadtbahn-Linie S6 sehen vor, dass mit ihr ab ca. 2030 eine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben verkehren soll. Mein Vorschlag sähe vor, dass die S6 ab Harburg nicht nach Westen, entlang der Linienverläufe der S3 und S5, führe, sondern stattdessen nach Südosten. Sie würde dabei der Bahnstrecke Lehrte-Hamburg-Harburg folgen und über Winsen (Luhe) in Lüneburg enden. Am dortigen Westgleis, wo bislang die RB31 Hamburg Hbf.-Lüneburg ihren Start- und Endpunkt hat, bestünden Anschlüsse an die RB32 nach Dannenberg Ost sowie an die zu reaktivierende Strecke Richtung Amelinghausen sowie Soltau.
Vorteile:
- Anbindung der Universitätsstadt Lüneburg, von Winsen (Luhe), beides stark wachsende Städte im Hamburger Speckgürtel, sowie der anderen sechs Halte entlang der Relation an das Hamburger S-Bahn-Netz, wodurch der Südosten der Metropolregion stärker erschlossen würde.
- Neue Verbindungen, z. B. direkt von Lüneburg zu den Arenen in Stellingen, nach Altona, oder über die Station Elbbrücken an die U4.
- Entlastung bzw. frei werdende Kapazitäten des Hamburger Hauptbahnhofes durch den Wegfall der RB31.
- Bessere ÖPNV-Erschließung des Lüneburger Nordens durch einen neuen S-Bahnhaltepunkt Lüneburg-Goseburg.
- Langfristige Eingliederung in die geplante S32 zum Osdorfer Born, wodurch eine vollständig neue Linie entstünde.
Nachteil:
- Zusätzlicher Verkehr auf der ohnehin stark genutzten Magistrale Hamburg-Hannover, da ein entsprechender S-Bahn-Takt eingeführt werden müsste. Die RB31 fährt aktuell (und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch zukünftig) nur im Stundentakt.
Bahnstrecke Moselseite-Rechts Trier – Koblenz
U4 Hamburg-Harburg
Die U4 geht aktuell nur zu den Elbbrücken, ist aber Hamburgs aktuell beste Gelegenheit, den überfüllten S- und Regionalbahnen zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf entgegenzuwirken. Abgesehen davon ist der Bezirk Harburg trotz seiner rund 170.000 Einwohner in sich schienentechnisch auch extrem schlecht angebunden und es ist Zeit, dass sich das ändert.
Ich schlage konkret vor, die Schienen ausgehend von der bereits geplanten Station "Moldauhafen" (bzw. "kleiner Grasbrook"?) komplett über die Georg-Wilhelm-Straße zu führen, da dies extrem viele Leute anbindet und dennoch eine kurze Fahrtzeit für Fahrgäste aus Richtung Harburg bietet. Ich finde ohnehin, dass die Menschen auf der östlichen Seite der Fernbahngleise in Wilhelmsburg gut genug durch die S-Bahn angebunden sind, mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kornweide müssten hier alle zufrieden sein.
Da die U-Bahn-Station "Moldauhafen" als Hochbahn verläuft, schlage ich vor die Trasse in der Form so weiterzuziehen, bis wieder ausreichend Platz für einen Wechsel in einen Tunnel herrscht. Knapp hinter der Kreuzung Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße würde ich die Trasse dann in einen Tunnel legen, da eine Hochbahn in Harburg mMn utopisch wäre. Es herrscht genug Platz um den Höhenunterschied zu bewältigen und gleichzeitig die Straße weiter nach außen zu verlegen. Die Verlegung habe ich auch eingezeichnet. Darauf folgt eine mMn optionale Station an der Kornweide (dort leben wenig Menschen aber es fahren im 20-Minuten-Takt Busse Richtung Hafen/Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd).
Im Anschluss würde ich den nächsten Halt an der S Harburg Rathaus machen, danach am Phoenix-Center mit kurzem Weg zum Bf Harburg einen Halt, dann aufgrund der engen Kurven den Verlauf der Straße verlassen und in Richtung Süden weiterfahren, mit Endhaltestelle in Langenbek.
Die Bahnsteige sind allesamt gut 120-130m lang, gemäß der Länge eines 9-Wagen-Zugs der HHA.
Dorsten-Deuten: Fußgängerunterführung
Der kürzlich modernisierte Haltepunkt Dorsten-Deuten hat leider keine Fußgängerunterführung. Fußgänger und Rollstuhlfahrer müssen einen gefährlichen Umweg über die B58 nehmen. Schulkinder aus dem Stadtgebiet Dorsten nehmen daher die Buslinie 295 zur Haltestelle "Deuten Mitte" und fahren nicht mit der Bahn.
Ich schlage vor, eine barrierefreie Unterführung zu bauen, um die Wege aus dem Wohngebiet zum Bahnhof zu verkürzen und sicherer zu machen.
Eifelquerbahn-Linke Rheinseite (Kaisersesch-Mayen-Andernach-Remagen-Bonn)
Stadtbahn Hannover: Oberirdischer Ausbau der Linien 10, 12 und 17 über Lavesstraße
In Hannover ist das Stadtbahnnetz in 4 Stammstrecken unterteilt: A, B, C und D. Während A, B und C einen Tunnelabschnitt mit Knotenpunktstation Kröptke verfügen, ist die D-Strecke nur oberirdisch ausgebaut und endet am Hauptbahnhof. Zur D-Strecke gehören die Linien 10, 12 und 17.
Ein D-Tunnel (vergleichbar mit diesem Vorschlag ohne Verbindung zur Christuskirche: https://linieplus.de/proposal/hannover-bei-d-tunnelbau-zusaetzliche-verbindungstunnel-zwischen-kopernikusstrasse-und-hbf/) wurde leider aus Kostengründen abgelehnt, jedoch blieb die Debatte zum Oberirdischen Ausbau, insbesondere wegen der Anbindung der Wasserstadt Limmer und der östlichen Südstadt.
Mein Vorschlag bezieht alle drei Linien 10,12 und 17 mit ein. Die Linie 10 soll um die Haltestellen Harenberg und Englischer Friedhof im Westen erweitert werden, um die Ortschaften Velber und Harenberg besser anzubinden. Ein Weiterer Ausbau Richtung Westen ist möglich. Nach wie vor soll die Linie 10 zum vor einigen Jahren entstandenen Endhaltestelle Hauptbahnhof/ZOB ausgebaut werden.
Die Linie 12, die derzeit nur nachts zwischen Ahlem und Hauptbahnhof via Waterloo und Kröptke fährt, soll als normale Stadtbahnlinie die Wasserstadt anbinden, die Linie 17 fährt bis zwischen Hauptbahnhof/Rosenstraße und Wallensteinstraße die gleiche Strecke.
Um eine längere Fahrtzeit und ein Abriss der Raschplatzhochstraße sowie eine Behinderung der Berliner Allee zu verhindern, sollen die Linien 12 und 17 (nicht wie derzeit debattiert) hinter dem Bahnhof, sondern vor dem Bahnhof über die Lavesstraße zur Marienstraße fahren. Hier ist jedoch eine Hochbahnstation am Thielenplatz/Schauspielhaus evtl. schwierig zu realisieren. In der Südstadt sollen die Linien bis zum Bismarckbahnhof die Strecke des Bus 121 abfahren, dann würden sich die Linien trennen. Die Linie 17 würde eine Station weiter nach Waldheim fahren, die Linie 12 würde über Lindemannstraße zum Kinderkrankenhaus Auf der Bult fahren und von dort auf der gleichen Strecke der Linie 6 Richtung Messe/Ost fahren, um diese zu Entlasten, wenn das Neubaugebiet Kronsrode mit bis zu 10000 neuen Einwohnern fertig ist.
Ab Messe/Ost soll nur die Linie 6 langfristig über Expopark, Pestalozzistraße und Laatzen/Zentrum nach Laatzen erweitert werden, um eine Bahnverbindung zwischen Laatzen und Kronsberg zu ermöglichen.
Wenn erwünscht, können einzelne Streckenabschnitte unterirdisch gebaut werden, etwa zwischen Marienstraße (mit Bauvorleistung) und Bismarckstraße oder unterhalb der Limmerstraße, ebenfalls wäre eine komplette Tunnelführung über Hauptbahnhof und Steintor (Bauvorleistungen vorhanden) möglich, was jedoch über 500 Millionen kosten würde. Ein Tunnel unter dem Ernst-August-Platz und Lavesstraße wurde bislang nicht in Betracht gezogen, vermutlich wegen enger Straßen sehr aufwendig. Im Falle eines Tunnels unter der Sallstraße, was ich persönlich bevorzuge, würden die Stationen Lutherstraße und Stresemannplatz wegfallen.
Im Nachtsternverkehr würde nur die 12 verkehren, die jedoch von Harenberg nach Kinderkrankenhaus oder Messe Ost fährt, die Linien 10 und 17 würden wegfallen.
Taktverkehr: Linie 10 und 12: 10-Minutentakt, Linie 17: 15-Minutentakt.
Hinweis: In der Karte wurden einige bestehende Haltestellen nicht beschriftet.
Chemnitz: C13 bis Schneeberg
Die C13 endet aktuell in Aue. Das ist zwar ein guter Endpunkt, aber die Stadt Schneeberg mit seinen 15.000 Einwohner würde von dieser Verlängerung stark profitieren.
Kurz vor der Haltestelle Aue Erzgebirgsstadion biegt die Strecke auf die Lößnitzer Straße aber deren Verlauf sie bis zur Bahnhofsbrücke folgt. Dort ist auch der Umstieg von der oberen Haltestelle direkt runter zu den Gleisen der RB nach Zwickau / Johanngeorgenstadt. Danach biegt diese rechts ab und folgt hier der Schneeberger bzw. Auer Straße bis Schneeberg. Da die Straße vier Spuren hat, kann problemlos die mittleren zwei Spuren für die Straßenbahn auf Rasengleis verwendet werden. Ab der Kobaltstraße führt die Strecke dem alten Verlauf der Bahnstrecke bis zu ihrem alten Endpunkt.
Ab Aue Erzgebirgsstadion wird mit 750 Volt gefahren davor wird ja mit 15 kv elektrifiziert.
Der Takt sollte auf einen durchgehenden 30 Minuten Takt verdichtet werden.
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-bahnstrecke-nach-schneeberg/
Zusätzliche Halte ICE Berlin-Paris
Da der ICE ab Dezember ohne Zwischenstopp von Berlin nach Frankfurt durchfährt, fände ich es sinnvoll, zumindest in Halle und Erfurt zu halten. Ich verstehe, dass kleinere Orte wie Eisenach, Gotha und Fulda nicht angebunden werden, aber hier ist es schwer nachzuvollziehen. Ein Halt von maximal 1-2 Minuten wäre ausreichend, da der ICE ohnehin an diesen Städten vorbeifährt. So müsste man nicht immer in Frankfurt umsteigen, wenn man beispielsweise nach Paris reisen möchte. In Halle würden sich günstige Umsteigemöglichkeiten anbieten zum bsp. zum IC 2443 oder der S5 in Richtung Leipzig anbieten. In Erfurt gäbe es auch Gute Umsteigemöglichkeiten zum ICE 705 oder anderen Regionalzügen.
Jetzige Fahrzeit ab Halle: min. 7 Stunden
Jetzige Fahrzeit ab Erfurt: min. 6 Stunden
Verküzung von 1-2 Stunden
S47 Verlängerung zum Teslawerk
Der Abzweig der S47 nach Spindlersfeld wirkt derzeit wenig sinnvoll, könnte aber durch eine Verlängerung aufgewertet werden. Eine mögliche Erweiterung wäre, die Strecke als Hochbahn mit einem Halt in der Altstadt Köpenick in Richtung Krankenhaus Köpenick fortzuführen. Kurz vor Erreichen des Krankenhauses könnte die Bahn wieder auf Bodenniveau verlaufen. Anschließend könnte sie entlang der Wohnhäuser bis zur Dregerhoffstraße führen. Ab dort würde die Trasse parallel zum Müggelheimer Damm verlaufen und schließlich südlich von Müggelheim den Haltepunkt Müggelheim erreichen.
Daraufhin wäre eine Brücke über die Große Krampe erforderlich. Die Gleise könnten weiter durch den Wald und über den Gosener Kanal bis zur Station Gosen führen, die sich nördlich des gleichnamigen Ortes befindet. Ein weiterer Halt könnte südlich von Neu Zittau entstehen, bevor die Strecke zum Teslawerk führt.
Dieser Vorschlag würde Köpenick eine deutlich bessere S-Bahn-Anbindung verschaffen, da der bestehende S-Bahnhof nicht zentral genug liegt. Eine neue Station am Krankenhaus Köpenick könnte zudem einige der bestehenden Straßenbahnlinien entlasten oder teilweise ersetzen, was den Verkehr entspannen und die Reisezeiten verkürzen würde. Ein neuer Bahnhof an der Dregerhoffstraße würde insbesondere den südlichen Teil Köpenicks besser an das S-Bahn-Netz anbinden und somit den Pendlern und Anwohnern zugutekommen.
Müggelheim ist bisher lediglich durch Busse angebunden. Aufgrund der Lage außerhalb des Stadtkerns wäre eine direkte S-Bahn-Verbindung hier besonders vorteilhaft. Dies würde nicht nur die Reisezeiten verkürzen, sondern auch den Stadtteil für Anwohner und Besucher attraktiver machen.
Gosen und Neu Zittau sind beliebte Wochenendziele für viele Berliner. Eine direkte S-Bahn-Verbindung würde diese Naherholungsgebiete leichter zugänglich machen und den Ausflüglern die Möglichkeit bieten, ohne Auto anzureisen. Dies würde den regionalen Tourismus fördern, die Verkehrsbelastung verringern und zugleich die Natur- und Erholungsgebiete besser schützen.
Das Teslawerk, das bisher nur an die geplante Regionalbahn angeschlossen werden soll, benötigt aufgrund der hohen Zahl an Arbeitern ebenfalls eine stabile Anbindung. Eine S-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe wäre eine effiziente Lösung, um den Pendelverkehr zu erleichtern und gleichzeitig die Straßen rund um das Werk zu entlasten. Diese Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur würde zudem die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern.
Zusätzlich könnte eine neue S-Bahn-Linie vom Ostbahnhof in Richtung Spindlersfeld eingerichtet werden, um eine schnellere und unkomplizierte Anbindung an die Innenstadt zu ermöglichen.
Euroregiotram Geldern-Venlo
MG: Stadtbahn Rheindahlen – Borussia-Park – Ohl – Hauptbahnhof
Mönchengladbach hat 270.000 Einwohner, aber keine einzige Stadtbahn. Der Borussia-Park ist nur mit dem Bus erreichbar. Ich schlage eine niederflurige (und damit barrierefreie) Stadtbahn zwischen Rheindahlen und dem Hauptbahnhof vor.
Meine Strecke verwendet hierbei die ehemalige Trasse zur Ayrshire-Kaserne Nord, die derzeit als Fahrradweg verwendet wird, untertunnelt die A61 und folgt dann der Landwehr Olles Büschchen bis zum Stadtteil Ohler. Nach einer Überquerung der Güterumgehungsbahn folgt sie der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach bis zum Hauptbahnhof. Die Haltestellen Hephata und Viktoriastraße erschließen wichtige Ziele wie kirchliche Einrichtungen und Schulen in der Innenstadt. Am Hauptbahnhof wären entweder eine unterirdische Haltestelle unter dem Empfangsgebäude oder (wie hier skizziert) eine oberirdische am Europaplatz möglich.
Eine Führung der Trasse über Mönchengladbach-Holt würde zwar viel mehr Menschen erschließen, wäre aber auch deutlich teurer und langsamer (Ampeln etc.) und würde zu zahlreichen Konflikten mit dem straßengebundenen Verkehr führen. Daher habe ich mich für eine Express-Stadtbahn entlang der Landwehr entschieden.
Für die Straßenbahn sehe ich zunächst einen 20-Minuten-Takt vor, wobei dieser bei Fußballspielen oder Veranstaltungen situationsbedingt erhöht werden kann.
Die Fahrzeit auf der eingleisigen Strecke mit V100 beträgt ca. 13 Minuten, die Wendezeit entspricht an beiden Linienenden 7 Minuten, sodass zwei Fahrzeuge plus eins auf Reserve (auch für Sonderfahrten) für den Betrieb ausreichen.
B+LDS: 168 nach S Eichwalde
Eichwalde im Landkreis Dahme-Spreewald hat trotz 6500 Einwohnern und guter Finanzlage praktisch keinen Busverkehr. Nur 733 (Wernsdorf - Schmöckwitz - S Zeuthen) auf der Zeuthener Str. am südöstlichen Rand, und 734 und 738, die aber in Eichwalde nur am S-Bahnhof halten. Auch die administrativ zu Berlin gehörende Schmöckwitz-Siedlung geht leer aus. Richtung Berlin gibt es immerhin den S-Bahnhof, die Häuser liegen aber bis zu 2km entfernt. Auch nach Schmöckwitz zur Tram 68 muss man laufen.
fuchsberger erkannte diese Netzlücke, und schlug eine Straßenbahn vor. Ich halte einen Busservice aufgrund der erwartbar niedrigen Fahrgastzahlen für passender. 168 (Schmöckwitz - Rauchfangswerder) soll Mo-Fr 6-19 Uhr stündlich nach Westen bis S Eichwalde verlängert werden.
Zwei mögliche Fahrpläne stelle ich zur Auswahl: Bei Variante A wird von den zwei stündlichen Fahrten Schmöckwitz - Rauchfangswerder eine stadteinwärts, die andere stadtauswärts an 68 getaktet. (Bisher besteht ein unregelmäßiger 20/40'-Takt mit 6 bzw. 10min Wartezeit beim Umstieg.) Variante B sieht einen tageszeitlich wechselnden Anschluss beider Fahrten vor. In beiden Varianten ist die stündliche Fahrt Schmöckwitz - Eichwalde an 68 und S46 Richtung Berlin ausgerichtet.
Fahrplan 168 Variante A:
Alt-Schmöckwitz ab37
Rauchfangswerder 46
Alt-Schmöckwitz an55 ab04 (68 ab58 an00)
Rauchfangswerder 13
Alt-Schmöckwitz 22 (68 an20)
S Eichwalde an27 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)
Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)
Fahrplan 168 Variante B morgens:
Alt-Schmöckwitz 36
Rauchfangswerder 45
Alt-Schmöckwitz an54 ab56 (68 ab58)
Rauchfangswerder 05
Alt-Schmöckwitz an14 ab23 (68 ab18 an20)
S Eichwalde an28 ab31 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)
Alt-Schmöckwitz 36 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)
Fahrplan 168 Variante B abends:
Alt-Schmöckwitz ab43 (68 an40, 733 aus Wernsdorf 43)
Rauchfangswerder 52
Alt-Schmöckwitz an01 ab03 (68 an00)
Rauchfangswerder an12 ab14
Alt-Schmöckwitz 23 (68 an20)
S Eichwalde an28 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)
Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38, 733 nach S Zeuthen 43)
Die Eichwalder profitieren von Erschließung und Verknüpfung mit S-Bahn, Bus und Tram. Die Rauchfangswerderaner profitieren von den neuen Direktverbindungen zur S-Bahn und zu den Supermärkten an den Haltestellen Zum Seeblick und Schmöckwitzer Str.
Bahn Leinfelden – Tübingen
Neubaustrecke Leinfelden - Tübingen über Steinenbronn, Waldenbuch, Dettenhausen, und Tübingen-Lustnau. Dazu die Verlängerung der Schönbuchbahn.
Die Strecke führt parallel zur Bundesstraße B27 und zu der Landstraße L1208, hat also das Potential viele Pendler zum Umstieg auf die Bahn zu bewegen.
Leinfelden-Tübingen 26,9 km, 23,2 km Neubaustrecke, 3,7 km Bestand
Verlängerung Schönbuchbahn 2,6 km Neubaustrecke
Streckenneigung unter 20 Promille
Kurvenradien min. 300m (Verlängerung der Schönbuchbahn min. 200m)
Frankfurt: Gedankenspiel -Neuer Hbf in Sachsenhausen Süd
Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.
1.Problematik
Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:
- Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
- Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
- Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.
Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.
==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben.
Hierfür kommen zei Möglichkeiten in Frage:
- Ausbau des Südbahnhofs nur für den Fernverkehr
- Bau eines neuen Bahnhofs.
Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?
Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.
Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]
Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024
Folgende Probleme sehe ich:
- Der Tunnel ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt. Bei der entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet. Langfristig wird eine zweigleisige Strecke auch überlastet.
- Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch dieInflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Projekt ist unwirtschaftlich
- Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch doppelt so schnell machen.
Fahrzeitvergleich
Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.
1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf - Hanau Hauptbahnhof.
2. Verbindung: Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof
3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf
Geprüft werden drei verschiedene Fälle:
- Aktuelle Fahrzeit
- Fahrzeit mit Fernbahntunnel
- Fahrzeit dieses Vorschlags
1. Verbindung (Flughafen - Hbf. - Hanau)
Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 22 Minuten (Quelle: Fahrzeit 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 4 Minuten weniger, werden durch die NBS Hauptbahnhof - Stadion erzeugt.)
2. Verbindung (Mannheim - Frankfurt - Flughafen)
Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 60 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 50 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 40 Minuten (Quelle: 28 Minuten bis zum Hbf. Dort 6 Minuten Haltezeit, Dann 6 Minuten zum Flughafen.)
3. Verbindung (Flughafen - Hauptbahnhof)
Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 6 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs)
2. Neuer Hauptbahnhof
Einfache Skizze auf dem Satellitenbild: Die Fläche stellt den Fernverkehr dar. Unter diesem das Nahverkehrsdreieck.
Er besitzt 24 Gleise.
Gleise 1-4: Regionalverkehr von Norden oder von Osten (Fernverkehr möglich)
Gleise 5,6: S-Bahn Linien S1 und S5
Gleise: 7 -10 Fernverkehr auf der Ost-West Achse
Gleise 11, 12 Fernverkehr, der am Hauptbahnhof Kopf macht (Von Mannheim nach Köln, ...)
Gleise 13 - 16 Regionalverkehr von Norden oder von Süden. Fernverkehrszüge auf der Nord-Süd Achse (nach Gießen)
Gleise 17,18 S-Bahn Linien S7, S8 (Norden) und S9
Gleise 19, 20 S-Bahn Linien S3, S4 und S8 (Süden)
Gleise 20, 21 Regionalverkehr von Süd oder Ost
Gleise 23,24 Fernverkehr auf der West-Ost Achse
3. Netz für unterschiedliche Bahnen
3.1. Fernverkehr
Karte: Neuer Verlauf des Fernverkehrs in Frankfurt.
Anmerkung: Der Fernverkehr nach Gießen wurde hier nicht eingezeichnet. Es handelt sich nur um wenige Züge.
3.2. Regionalverkehr
Im Regionalverkehr stehen zahlreiche Änderungen an. Hier erst einmal eine Übersichtskarte. Der Deutschland Takt Plan für Frankfurt ist hier verlinkt.
Nun geordnet nach Regionalbahn-Linie:
RB 10, RB 12, RB 15, RB 22, RE 14, RE 20, RE 4, RE 9
Alle Linien kommen wie gewohnt von Höchst. Sie fahren über die Mainbrücke zum neuen Hauptbahnhof.
...
3.3. S-Bahn
Selbst erstellter Netzplan auf Basis des aktuellen Netzes.
1. Innenstadtnetz Frankfurt
2. Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Main
Grunddatei:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liniennetz_S-Bahn_Rhein-Main.svg
From Wikimedia Commons, the free media repository
3.4. Stadtbahn
Karte des Stadtbahn-Netzes (ofiziell: U-Bahn Frankfurt) mit den Neubaustrecken blau. Auf den Roten Strecken verkehren Linien zum neuen Hauptbahnhof
Folgende Stadtbahnlinien sollen am neuen Hauptbahnhof halten:
Alle Linien der A Strecke, bis auf die U1. Diese verkehrt zum Südbahnhof.
U1- U2
- U3
- U8
Alle Linien der noch nicht vollendeten D-Strecke.
Die D-Strecke wird vom jetzigen Hauptbahnhof weitergebaut.
Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zurzeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich des Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst verläuft die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke auf besonderem Bahnkörper, d. h. im Straßenverlauf, aber durch "ortsfeste körperliche Hindernisse" (BOStrab §16) vom parallel laufenden Straßenverkehr getrennt. Umfangreichere Ausbaumaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.
Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main). Abgerufen am 24.09. 2024
3.5. Straßenbahn
Folgende Straßenbahnlinien sollen am Hauptbahnhof halten:
- Linie 12,
- Linie 15,
- Linie 17,
- Linie 18,
- Linie 20,
- Linie 21,
2
Ich habe einen neuen Vorschlag, den Hauptbahnhof an den jetzigen Südbahnhof zu verlegen erstellt. Diesen bevorzuge ich nun.
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