Bau eines S-Bahn Ost-Rings in Hannover

Willkommen zu meinem Beitrag über die Planung eines S-Bahn Ost-Ring in Hannover. Dieses zukunftsweisende Projekt ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt. Der Ost-Ring hat das Ziel, die östlichen Stadtteile besser an das S-Bahn-Netz anzubinden und gleichzeitig den Hauptbahnhof von Hannover zu entlasten. Durch die neue unterirdische Strecke können Fahrgäste künftig die Innenstadt umgehen, was nicht nur Zeit spart, sondern auch den Verkehr in der Stadt reduziert.

Ziele des Projekts

1.Verbesserte Erreichbarkeit: Der S-Bahn Ost-Ring wird es den Bewohnern der östlichen Stadtteile ermöglichen, einfacher und schneller zur S-Bahn zu gelangen. Mehrere neue Haltestellen sind geplant, die strategisch so platziert sind, dass sie nahe an Wohngebieten, Arbeitsplätzen und Bildungseinrichtungen liegen.

2.Entlastung des Hauptbahnhofs: Eine der Hauptmotivation für den Ost-Ring ist die Entlastung des Hauptbahnhofs. Durch die direkte Anbindung der östlichen Stadtteile an die S-Bahn können die Fahrgäste schneller und ohne Umwege reisen. Dies wird nicht nur den Passagierfluss im Hauptbahnhof reduzieren, sondern auch die Reisezeit für viele Pendler verkürzen.

3.Nachhaltige Mobilität: Der Ost-Ring fördert die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und trägt somit zur Verringerung des Individualverkehrs bei. Durch weniger Autos auf den Straßen wird der CO2-Ausstoß reduziert, was positive Auswirkungen auf die Luftqualität und die Umwelt hat.

Haltestellen

Der Ost-Ring wird mehrere Haltestellen umfassen, die jeweils wichtige Knotenpunkte für den öffentlichen Nahverkehr darstellen:

1.S+U Bahnhof Mittelfeld: Diese Haltestelle wird auf der Brücke der Garkenburgstraße errichtet. Sie dient als erster Anlaufpunkt für die Bewohner von Mittelfeld und wird eine wichtige Anbindung an das S-Bahn-Netz bieten.

2.S-Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Diese Haltestelle ist entscheidend für die Anreise zu Veranstaltungen und Messen. Sie wird den Besuchern eine bequeme Anreise ermöglichen und somit die Messe attraktiver machen.

3.S+U Bahnhof Messe/Nord: Diese Haltestelle befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Messe und bietet weiteren Zugang für Besucher und Bewohner.

4.S+U Bahnhof Kronsberg: Die Haltestelle Kronsberg wird den Stadtteil direkt an die S-Bahn anbinden und die Mobilität für die Anwohner erhöhen.

5.S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Diese Haltestelle wird die neuen Wohngebiete erschließen und den Bewohnern eine bequeme Anreise zur S-Bahn ermöglichen.

6.S+U Bahnhof Kirchrode: Hier können die Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen, was eine wichtige Verbindung zu anderen Teilen von Hannover darstellt.

7.S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Diese Haltestelle hat eine gute Verbindung zur Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem Ost-Ring und dem überregionalen Bahnverkehr geschaffen wird.

8.S+U Bahnhof Kleefeld: Auch hier haben die Fahrgäste eine gute Anbindung zur S-Bahn und können schnell in die Innenstadt gelangen.

9.Hauptbahnhof Hannover: Der Ost-Ring endet am Hauptbahnhof, der als zentraler Verkehrsknotenpunkt fungiert. Hier können die Fahrgäste in andere Züge umsteigen und ihre Reisen fortsetzen.

Wochentags (Montag bis Freitag)

Haltestelle.                                   Abfahrt (alle 25 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover                           00, 25, 50

S-Bahnhof Bismarckstraße                         03, 28, 53

S+U Bahnhof Mittelfeld.                              05, 30, 55

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen   06, 31, 56

S+U Bahnhof Messe/Nord                          08, 33, 58

S+U Bahnhof Kronsberg                              12, 37, 02

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode        14, 39, 04

S+U Bahnhof Kirchrode                               17, 42, 07

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee             22, 47, 12

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 49, 14

Hauptbahnhof Hannover                             27, 52, 17

Samstag und Sonntag

Haltestelle                                    Abfahrt (alle 30 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover  (Abfahrt)        00, 30

S-Bahnhof Bismarckstraße                        03, 33

S+U Bahnhof Mittelfeld                              05, 35

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen  06, 36

S+U Bahnhof Messe/Nord                         08, 38

S+U Bahnhof Kronsberg                             12, 42

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode       14, 44

S+U Bahnhof Kirchrode                              17, 47

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee            22, 52

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 54

Hauptbahnhof Hannover (Ankunft)         27, 57

Linienverlauf

Der S-Bahn Ost-Ring verläuft als neue unterirdische Strecke und beginnt südlich des Bahnhofs Messe Laatzen. Der Verlauf der Strecke ist wie folgt:

•Start am S+U Bahnhof Mittelfeld: Die Strecke beginnt bei der Haltestelle Mittelfeld und führt direkt zur nächsten Haltestelle.

•Weiter zur S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Die nächste Haltestelle ist die Messe Laatzen, die besonders für Messebesucher von Bedeutung ist.

•Anschluss an S+U Bahnhof Messe/Nord: Im Anschluss führt die Strecke zur Haltestelle Messe/Nord, die ebenfalls den Zugang zur Messe erleichtert.

•Fahrt zur S+U Bahnhof Kronsberg: Danach geht die Strecke zur Haltestelle Kronsberg, die eine direkte Anbindung an den Stadtteil bietet.

•S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Die Strecke führt weiter zur Haltestelle Neubaugebiet Kronsrode und erschließt damit die neuen Wohngebiete.

•Verbindung zur S+U Bahnhof Kirchrode: Die Haltestelle Kirchrode ist der nächste Halt, wo Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen können.

•Anschluss an S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Die Haltestelle Karl-Wiechert-Allee ermöglicht eine Anbindung an die Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin.

•Fortsetzung zur S+U Bahnhof Kleefeld: Die Haltestelle Kleefeld wird als nächste Station bedient und bietet eine gute Anbindung zur S-Bahn.

•Ende am Hauptbahnhof Hannover: Schließlich endet der Ost-Ring am Hauptbahnhof, wo Fahrgäste in andere Züge umsteigen können.

Hinweis zum Hauptbahnhof Hannover:

 Um das neue S-Bahn Ost-Ring Projekt ohne Beeinträchtigung der stark genutzten Gleise 1 und 2 am Hauptbahnhof Hannover zu realisieren, bieten sich Gleise 3 und 4 als bessere Alternative an. Diese Gleise werden hauptsächlich von Regionalzügen genutzt und bieten daher während der Nebenzeiten mehr Spielraum für neue S-Bahn-Fahrpläne.

Verbindungen

Der Ost-Ring wird die S-Bahn-Linien S3, S6 und S7 miteinander verbinden. Dies ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung zwischen den Stadtteilen. Außerdem sind viele Haltestellen an die Stadtbahnlinien 4, 5, 6 und 8 angeschlossen, sodass Fahrgäste nahtlos zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln können. Diese durchgehenden Verbindungen sind entscheidend für die Integration der verschiedenen Verkehrsmittel und die Verbesserung der Erreichbarkeit in Hannover.

Tunnelbau und Gleismodernisierung

Der Bau der Strecke beginnt südlich des Bahnhofs Messe/Laatzen. Hier wird ein Gleis modernisiert, um die neuen S-Bahn-Züge zu integrieren. Ein Tunnel wird unter der Erde gebaut, um die Strecke zu führen und gleichzeitig die Umweltbelastung zu minimieren. Bei der Tunnelkonstruktion kommen moderne Maschinen und Technologien zum Einsatz, die dafür sorgen, dass der Bauprozess effizient und leise verläuft. Diese Technologien helfen, die Umgebung während des Bauens zu schützen und Störungen zu minimieren.

Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit

Das Projekt legt großen Wert auf Umweltschutz. Der Tunnel wird mit umweltfreundlichen Technologien gebaut, um den CO2-Ausstoß während der Bauarbeiten zu minimieren. Zudem wird das gesamte System so gestaltet, dass es die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördert, was ebenfalls zur Reduzierung von Emissionen beiträgt.

Alle Haltestellen sind barrierefrei gestaltet. Das bedeutet, dass sie für Menschen mit Behinderungen gut erreichbar sind. Aufzüge, breite Eingänge und andere Hilfseinrichtungen werden sicherstellen, dass alle Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können. Dieses Engagement für Barrierefreiheit wird dazu beitragen, dass der öffentliche Nahverkehr für alle zugänglich ist.

Kosten

Die geschätzten Gesamtkosten für den Bau des S-Bahn Ost-Rings betragen etwa 451 Millionen Euro. Diese Kosten setzen sich aus verschiedenen Bereichen zusammen:

•Tunnelbau (10 km): 300 Millionen Euro

•Haltestellen (9 Haltestellen): 80 Millionen Euro (inklusive der neuen Haltestelle Mittelfeld)

•Gleisbau und Infrastruktur (10 km): 50 Millionen Euro

•Planung und Genehmigungen (10%): 41 Millionen Euro

Fazit

Der Bau des S-Bahn Ost-Rings wird die Mobilität in Hannover erheblich verbessern. Die Menschen in den östlichen Stadtteilen können schneller zur S-Bahn gelangen und profitieren von einer direkten Anbindung. Gleichzeitig wird der Verkehr in der Innenstadt entlastet, was die Lebensqualität in der Stadt erhöht.

Mit dieser neuen Verbindung wird der öffentliche Verkehr in Hannover nicht nur attraktiver, sondern auch nachhaltiger. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt in die Zukunft für eine bessere Verkehrsinfrastruktur, die den Bedürfnissen der Bürger gerecht wird.

(Diese Beschreibung ist Ki-Unterstützt da meine Grammatik nicht erste Klasse ist.)

Moin! Dies ist ein Vorschlag für eine Stadtbahn-Tangente in Kiel, um Meimersdorf besser mit Gaarden, Wellingdorf und der Fachhochschule zu verbinden, inkl. Option eines Fördetunnels und Fortführung bis zur Uni.

Verlauf

Grundsätzlich soll die neue Linie den bereits geplanten Strecken folgen. Der Start würde in Meimersdorf liegen (ich habe hier den Verlauf nur bis zur bestehenden Kreuzung eingezeichnet, da das Neubaugebiet noch nicht gebaut wurde). Es soll an allen geplanten Haltestellen gehalten werden, komplett von Meimersdorf bis FH. Je nach Nutzen könnte es sinnvoll sein, die Linie erst an der Autobahn starten zu lassen, siehe folgender Absatz.

So in diesem Zustand sehe ich die Linie eigentlich nicht, daher folgende Ergänzung: Bei der Autobahn sollte es einen P+R-Platz geben. Hier kann von der Autobahn dann in die Linien in die Innenstadt und zur Uni, sowie zu den Hafenanlagen und FH umgestiegen werden. Nur so lohnt sich meiner Meinung nach eine Direktverbindung.

Takt

Grundsätzlich strebe ich für diese Verbindung einen T10 an, allerdings wird sich das nur zur HVZ morgens und nachmittags lohnen. Dazwischen kann man, sofern nicht doch genug Bedarf besteht, die Linie einfach entfallen lassen, da es ohnehin einen Umstieg an der Gablenzbrücke gibt.

Fördetunnel

Für den Fall, dass man einen Fördetunnel errichten sollte, ändert sich mein Vorschlag wie folgt: Die Linie kann bis zur Uni verlängert werden und hält an allen Haltestellen. Der T10 wird ganztägig beibehalten, wobei man auch theoretisch überlegen könnte, die Linie, die bislang an der FH enden soll, stattdessen zu verlängern, das sieht allerdings auf der Karte wahrscheinlich unübersichtlich aus. Zur NVZ könnte ein T20 eingerichtet werden.

Allerdings soll dies hier nicht der Diskussionsort über den Sinn eines Fördetunnel sein.

Hier eine Grafik der Linie, der optionale Fördetunnel ist mit eingezeichnet:

https://www.directupload.eu/file/d/8660/az88blin_png.htm

Vorteile/Nachteile

+ Attraktive Tangentiale Verbindung für die Einwohner
+ Der P+R-Platz hilft bei der Reduzierung des Autoverkehrs - Bedarf für Südspange senken
+ Zusammen mit S-Bahn-Haltestelle im Bereich des Betriebshofes auch gute Verbindung für Umsteiger unter der Vermeidung des Hauptbahnhofes
+ Kostengünstige Einrichtung der Linie, da keine Neubauten notwendig sind

- Geringer Bedarf in der NVZ, da kaum Zeitverkürzung gegenüber Umstieg
- Ein Fördetunnel ist teuer, und eine Verbindung zur Uni bringt den Meimersdorfern da nichts, da bereits die Linie 4 dort hin führen soll
- Hohe Auslastung in der Ecke Karlstal - 5 Linien zusammen mit Autoverkehr, Lieferverkehr, Passanten und Radfahrern

Moin, dies ist ein Vorschlag für einen Fördetunnel in Kiel!

Immer wieder wird diskutiert, in irgendeiner Weise eine Verbindung von Ost nach West unter der Förde zu errichten. Dazu auch eine Übersicht über bestehende Vorschläge - habe aber nur einen gefunden:

https://linieplus.de/proposal/kieler-ring-wiederinbetriebnahme-von-stillgelegten-streckenfoerdetunnel/

Dieser Vorschlag ist für eine S-Bahn oder Regionalbahn. Er verläuft nördlicher und ist auch deutlich länger. Zudem ist die Auslastung mit einem T15 pro Richtung relativ niedrig im Verhältnis zu den Kosten.

Nun zu meinem Vorschlag:

Verlauf

Der Tunnel startet im Osten hinter der Fachhochschule. So kann diese noch zusätzlich erreicht werden, statt einem alternativen Verlauf weiter südlich. Er verläuft anschließend unter der Förde bis zu den staatlichen Einrichtungen des Landes S-H, wo an der Reventlou-Brücke der geplante Verlauf der Erweiterung der Stadtbahn erreicht wird. Die Rampe liegt hier inmitten der Straße (möglicherweise etwas zu kurz eingezeichnet). Es werden dort Verbindungen zur Uni und zur Innenstadt geschaffen, außerdem kann am Landtag optional eine Haltestelle entstehen.

Die Bezeichnung "Mittel" bezieht sich auf die Länge - ein kurzer Tunnel würde im Bereich Innenstadt/Altstadt verlaufen, ein längerer eher in Richtung Wik/Friedrichsort.

Ausbau

Der Tunnel soll zweigleisig werden, mit einer "festen Fahrbahn", sodass auch Busse dort langfahren können. Zudem wäre ein Radweg denkbar, aber man könnte auch über Fahrradmitnahme auf den durch den Tunnel führenden Stadtbahnlinien nachdenken.

Verbindungen

Ich halte es nur bedingt für sinnvoll, die geplante Linie 1 zu verlängern, da diese auf der westlichen Seite auf sich selbst treffen würde. Daher bräuchte es neue Linien: Denkbar wäre eine Linie von Meimersdorf via Gaarden, anschließend durch den Tunnel. Da auch Elmschenhagen nur mit einem T10 versorgt wird, wäre auch dort eine Linie eine Option. Denkbar wäre auch, in Wellingdorf einen Bahnhof der S-Bahn zu errichten, diesen mit einer kurzen Stichstrecke der Stadtbahn zu verbinden, und anschließend eine Linie zur Uni oder in die Innenstadt zu führen. Auch falls mal eine Küstentram gebaut werden sollte, wäre der Tunnel dafür gut geeignet, da die westliche Innenstadt relevanter sein dürfte. Im Zweifel könnten aber zunächst Busse diese Relation befahren. Mit einem möglichen T5 wäre der Tunnel dann auch gut ausgelastet, wobei für die Meimersdorf-Tangente wohl in der NVZ auch ein T20 ausreicht. Die Fährverbindung von der Schwentine zur Reventloubrücke kann vermutlich stillgelegt werden, sie wäre höchstens für die Kieler Woche noch interessant.

Vorteile/Nachteile

+ Neue Verbindung von Ost nach West unter Umgehung der Südumrundung
+ Vorrang für den Umweltverbund - kein Autoverkehr im Tunnel
+ Praktischer als an beiden Enden von/zur Fähre umzusteigen

- Hohe Kosten
- Stellenweise vermutlich Überangebot der Stadtbahn - einzelne Abschnitte sind bereits voll oder fast voll ausgelastet.

Um den Nahverkehr in Görlitz zu verbessern habe ich hier einen Vorschlag mit einer komplett neuen StraßenbahnSTRECKE (!) geplant, diese verbindet Rauschwalde mit der Hochschule und bindet damit eine vom Straßenbahnnetz der Stadt "vergessenen" Stadtteil sowie die Hochschule an den Hbf und die anderen Linien an.

Variante Nord:

• Verbindung über Brautwiesenplatz: Die direkte Verbindung durch zentrale Bereiche der Stadt bieten, was die Erreichbarkeit für viele Einwohner verbessert, insbesondere da in diesem Bereich, heutzutage keine andere Tram verkehrt.
• Kein Umsteigen zwischen Hbf (Nord) und Hbf Süd nötig + besseres erreichen des ZOB

Bei der Variante Nord verkehrt die Straßenbahnstrecke über den Kreisverkehr am Brautwiesenplatz dabei gibt es diese, neue Linie 3 + 1 und 2 verkehren verändert:

Linie 1: Fachhochschule-Hbf-Neiße Park-(Klinikum) (Konzept!)

Linie 2: unverändert

Linie 3: Weinhübel-Hbf-Rauschwalde

Alle Linien verkehren wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Variante Süd: 

• Verbindung über Lutherstraße: Diese Route nutzt mehr bestehende Infrastrukturabschnitte, was  kosteneffizienter ist.

Bei der Variante Süd hingegen verkehrt die Straßenbahnstrecke nach Rauschwalde über die Hlst. Lutherstraße und damit im letzten Abschnitt mit der heutigen Linie 2.

Linie 1: unverändert (Klinikum?)

Linie 2: Biesnitz-Hbf SÜD-Fachhochschule

Linie 3: Rauschwalde-Hbf-Königshufen am Wiesengrund

Auch hier verkehren die Linien wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Was ist eure Meinung zu den Varianten? 🙂

Vorschlag zur Verlängerung der U5 um eine Station von Neuperlach Süd nach Neubiberg.

Die neue Haltestelle an der Stadtgrenze zu Neubiberg würde dabei vor Allem die Wohnbebauung in Waldperlach, Neubiberg, sowie Teile Ottobrunns direkt an das U-Bahn Netz anschließen. So entsteht eine neue Direktverbindung nach München im 5min Takt, welche die im 20min Takt verkehrende S-Bahn entlastet und eine Alternative bei Störungen darstellt.

Der Haltestellenabstand zu Neuperlach Süd beträgt dabei ca. 1,3km, wobei nur ca. 900m neue Strecke entsteht, da die Gleise der Abstellanlage in Neuperlach Süd genutzt werden.

bauliche Maßnahmen:

Um den baulichen Aufwand möglichst gering zu halten, wird die Rotkäppchenstraße umgelegt, sodass der Bahnübergang wegfällt. Die Rotkäppchenstraße mündet dann in die Arnold-Sommerfeld-Straße, wo eine neue Unterführung der U-/ und S-Bahn Gleise entsteht. So fallen dann auch zwei Bahnübergänge auf der S7 weg.

Abstellanlage Neuperlach Süd:

Die Abstellanlage der U-Bahn ist durch Weichenverbindungen dann auch von Neubiberg kommend zugänglich.

Zukünftig könnte die Kapazität der Abstellanlage erhöht werden, indem weitere Abstellgleise östlich der Arnold-Sommerfeld-Straße entlang der neuen U-Bahnstrecke gebaut werden.

Parallelverkehr zur S-Bahn:

Die U5 würde auf dem neuen Abschnitt parallel zur S-Bahn laufen. Dies sehe ich allerdings nicht als Nachteil, da man in Neuperlach Süd auf keinen Umstieg mehr zur S-Bahn angewiesen wäre. Durch den hohen Takt der U-Bahn, wäre die Verlängerung gerade für Waldperlach und Neubiberg ein echter Mehrwert.

Ein Umstieg zwischen U-/ und S-Bahn in Neubiberg für Fahrgäste nach Ottobrunn und weiter ist daher auch nicht vorgesehen, da in Neuperlach Süd praktisch umgestiegen werden kann.

Busverkehr:

Um die neue Station an das Busnetz anzubinden, entsteht ein kleiner Busbahnhof. (vgl. Karte)

Die Linie 198 der MVG wird vom Klara-Ziegler-Bogen über den neuen U-Bahnhof verlängert und endet dann am S-Bahnhof in Neubiberg. Die Linie fährt dabei vom Klara-Ziegler-Bogen weiter über die Ulfilasstraße, welche breit genug für den Busverkehr ist. Lediglich auf den letzten Metern der Ulfilasstraße bis zum Floriansanger wird ein Parkverbot eingerichtet, um das Durchkommen zu erleichtern. Nach dem neu entstandenen Busbahnhof wird über den Floriansanger bis zur Hauptstraße in Neubiberg gefahren, wobei dann über die Kaiserstraße und Freiherr-von-Stengel-Straße gewendet wird.

Die Buslinie 212 des MVVs fährt ab Neubiberg (S) nicht mehr nach Neuperlach Süd, sondern über den Floriansanger zum neuen U-Bahnhof, und von dort über den Klara-Ziegler-Bogen nach Neuperlach Zentrum.

Weiterführung nach Ottobrunn:

Es gibt bereits Ideen, die U5 nach Ottobrunn, oder nach Unterhaching zu verlängern. Diese Projekte sind allerdings sehr kostenintensiv und daher mittelfristig nicht zu erwarten.

ähnliche Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-u5-von-neuperlach-sued-nach-taufkirchen-ost/

https://linieplus.de/proposal/m-verlaengerung-u5-nach-ottobrunn/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-muenchner-u-bahn-bis-nach-ottobrunn-unterhaching/

Bezüglich der Weiterführung nach Unterhaching, wäre dieser Vorschlag kontraproduktiv, da eben nicht ab Neuperlach Süd Richtung Unterbiberg und Campeon-Park abgezweigt wird.

Bezüglich der Verlängerung nach Ottobrunn allerdings, könnte die Strecke in Zukunft ab Neubiberg weitergeführt werden. Sinnvoll wäre ein Schwenk auf die Rosenheimer Landstraße in Ottobrunn, um die Gemeinde möglichst zentral zu erschließen.

Ich sehe diesen Vorschlag daher als ersten Schritt einer solchen Verlängerung. Nach dem U-Bahnhof in Neubiberg würde es dann langfristig über eine Tunnelrampe weitergehen.

Fazit:

Die Verlängerung nach Neubiberg ließe sich mit vergleichsweise wenig Aufwand mittelfristig umsetzen und würde dabei die Verkehrsanbindung deutlich verbessern. Außerdem steht sie der Verlängerung der U-Bahn nach Ottobrunn nicht im Wege.

Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).

Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.

Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.

Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.

Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.

Ich weiß, das ist eine extrem kühne Idee, vielleicht ist sie aber ja eine Überlegung wert.

In den letzten Tagen gab es hier (erneut) die Idee, anstatt des Frankfurter Fernbahntunnels den Südbahnhof zum Hbf auszubauen.

Ich habe diese Idee mal weitergedacht, und das Ergebnis meiner Überlegung war, anstatt der NBS Fulda-Hanau ein "hessisches T" zwischen Frankfurt-Eschersheim, Montabaur und Langenschwarz zu bauen, wobei am Fuß und an der Schnittstelle des T's die beiden wichtigsten Umsteigeknoten Deutschlands entstehen (Deutschlandknoten 1&2). Der Deutschlandknoten 1 am Fuß des T's ist dabei gleichsam der neue Frankfurter Fernbahnhof, welcher als Turmbahnhof an der heutigen Brücke über das Gleisvorfeld zu erreichten wäre. Die ICEs kommen von Norden entweder aus Langenschwarz oder Montabaur, halten in der oberen Ebene am Nord-Süd-Bahnsteig und fahren entweder über Ffm-Louisa und Ffm-Stadion Richtung Mannheim weiter, oder über Ffm-Süd Richtung Würzburg. Am Deutschlandknoten 2 halten unzählige ICE-Linien im 2-Stunden-Takt, mit dem Effekt, dass viele Verbindungen in der Stunde, in der sie nicht direkt angeboten werden, mit nur einem Umstieg auch in dieser Stunde fahrbar sind -> höhere Angebotsdichte.

Klar, die Kosten wären gigantisch, der Nutzen aber auch. Das verdeutlicht die Auflistung von Verbindungen, die hiervon profitieren würden:

ICE-Linie 11
Berlin – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linie 12
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Bern – Interlaken

ICE-Linie 13
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Frankfurt Flughafen

ICE-Linie 15
Berlin – Halle – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie 20
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich

ICE-Linie 22
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart

ICE-Linie 41
Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE-Linie 47
Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linien 42/43 verbleiben via Flughafen

ICE-Linie 50
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie neu
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Köln

ICE-Linie neu
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Siegburg/Bonn – Köln – Düsseldorf

IC-Linie neu
Chemnitz – Gera – Jena – Weimar – Erfurt – Eisenach – Deutschlandknoten 2 – Montabaur – Siegburg – Köln

Die Linie RB37 (Duisburg Hbf - Duisburg Entenfang) wurde mit dem Fahrplanwechsel 2020 aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. Nun laufen aber derzeit wieder Pläne einer Reaktivierung der Ratinger Weststrecke. Parallel dazu wird derzeit auf dem alten Bahngelände das neue Wohngebiet 6-Seen-Wedau errichtet. Ich schlage vor, bereits vorzeitig den Streckenabschnitt Duisburg Hbf - Wedau mit der stündlich verkehrenden Linie RB32 zu befahren, die derzeit an Gleis 1 endet und prinzipiell bis Wedau weiterfahren könnte. Dadurch wäre Wedau bereits vor 2030 wieder an den SPNV angebunden. In Duisburg Hbf besteht leider nur eine Wendezeit von 10 Minuten, weshalb das mit der Verlängerung bis Wedau nicht mehr ausreicht (Ich rechne damit, dass die Fahrtzeit sich von 51 Minuten auf 57 Minuten verlängert, Abfahrt in Duisburg wäre dann zur Minute 25, Ankunft in Wedau zur Minute 30. Um zur Minute 33 pünktlich in Duisburg zu sein, muss der Zug in Wedau zur Minute 28 abfahren. Dies setzt voraus, dass das zweite Gleis der Wedauer Kurve wiederaufgebaut wird, da sonst ein Begegnungsverkehr mit überschlagender Wende nicht möglich ist.

Deshalb muss ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden, wodurch sich die Gesamtbetriebsqualität allerdings verbessert, weil dann genügend Wendezeit vorhanden wäre und Gleis 1 in Duisburg nicht mehr 10 Minuten lang besetzt wäre. Die Option, die Halte in Oberhausen Hbf und Duisburg Hbf wegzulassen und über die Bahnstrecke 2321 zu fahren, ergibt keinen Sinn, weil die Fahrgäste aus Wedau überwiegend nach Duisburg wollen und nicht nach Dortmund.

Weiterer positiver Synergieeffekt: Eine gute SPNV-Anbindung zieht mehr Menschen schneller in das neue Wohngebiet, wodurch sich der gesamte Nutzwert des Projektes Ratinger Weststrecke erhöht.

Dieser Vorschlag sieht eine rund 15 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnhof Huntlosen und Aschenstedt bei Wildeshausen vor. Ihr Zweck ist die Herstellung einer Direktverbindung Oldenburg – Wildeshausen – Vechta für Personenzüge. In Neerstedt (1.700 EW) ist ein Haltepunkt unterstellt. Es wurde bei der Trassierung bestrebt, augenscheinliche Raumwiderstände wie Naturschutz- oder Wohngebiete (mit Ausnahme von Neerstedt) zu umgehen.

Dieser Vorschlag steht folgenden Varianten gegenüber:

• NBS Ahlhorn – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Es liegt ein Distanzvorteil ggü. Oldenburg – Wildeshausen – Vechta vor (50 km Oldenburg – Vechta ggü. rd. 60 km Oldenburg – Wildeshausuen – Vechta). Jedoch ist durch die fehlende Anbindung von Wildeshausen (21.000 EW) und dem längeren Neubauanteil (14 km NBS Huntlosen – Aschenstedt ggü. rd. 19 km NBS Ahlhorn – Vechta) ein wirtschaftlicher Nachteil zu erwarten.
• NBS Cloppenburg – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Die zu bauende NBS wäre länger (rd. 22 km) und die Distanz nach Oldenburg mit rund 67 Kilometern gleichzeitig länger als im obigen Vorschlag.
• NBS Sandkrug – Aschenstedt: Durchschneidung des NSG Barneführer Holz und Schreensmoor vrsl. nachteilig in Bewertung, längerer NBS-Anteil (rd. 18 km) bei nur marginal (rd. 3 km) kürzerem Weg nach Oldenburg, schlechtere Voraussetzung für Eckanschluss Cloppenburg – Wildeshausen/Vechta.

Bevor die Citybahn abgesagt wurde, war schon geplant eine Straßenbahnstrecke in das neue Ostfeld zu führen. Die Citybahn wurde aber wie gesagt abgesagt. Eine Straßenbahn für das Ostfeld wurde aber noch nicht klar abgesagt. Deswegen hier ein Ansatz wie diese Strecke aussehen könnte. ! Nach dem Südfriedhof würde diese Strecke dann weiter bis zum Hbf oder in die Stadt führen.

Moin!

Bremerhaven verliert noch dieses Jahr den IC-Anschluss durch den Wegfall des IC35 zwischen der Seestadt und Köln. Prompt kam viel Kritik aus der Politik. Auch wenn ich der Meinung bin, dass Bremerhaven einen FV-Anschluss braucht, kann ich die Entscheidung der Bahn verstehen, denn dieser IC lohnt sich einfach nicht. Ist aber auch verständlich, denn der aktuelle IC hat mehrere Probleme, weshalb er nicht genutzt wird.

1. Es besteht zwar eine umsteigefreie Verbindung von Bremerhaven in das Ruhrgebiet und Rheinland, aber der IC braucht teils 30 Minuten länger, als eine Verbindung mit dem ICE von Köln nach Bremen und Umstieg in die RS oder den RE.
2. Der IC hält an den gleichen Bahnhöfen wie die REs zwischen Bremen und Bremerhaven. MmN macht das einen Fernverkehrszug nicht attraktiv.
3. Der IC fährt nur einmal pro Tag und Richtung. MmN würden sich 2 Fahrten pro Tag und Richtung lohnen, die eine Fahrt mit dem FV nach Bremerhaven attraktiv machen.
4. Durch die Verbindung "nur" nach Nordrhein-Westfalen wird nur ein relativ kleiner Bereich angebunden. Zudem ist NRW bereits jetzt der Teil Deutschlands, der schon gut von Bremen aus mit ICEs angebunden ist.

Und alle diese Probleme kann man mMn einfach lösen. Mein Vorschlag ist erstens die Verlängerung des ICE25. Dieser fährt aktuell zwischen München und Hannover und von dort aus weiter nach Bremen oder Hamburg, teilweise weiter nach Lübeck, Kiel oder Oldenburg. Alle 120 Minuten fährt dieser ICE nach Bremen, circa einmal am Tag nach Oldenburg. Da bietet es sich gut an, zwei Mal am Tag einen ICE nach Bremerhaven weiterfahren zu lassen. Probleme gibt es dabei nicht. Durch den Wegfall des IC35 ist die Streckenkapazität definitiv für eine Fahrt vorhanden.

Mit dieser ICE-Verbindung kann man von Bremerhaven circa 20 Minuten nach München, Kassel, Göttingen, Nürnberg oder Würzburg, aber logischerweise auch nach Erfurt oder Frankfurt einsparen. Klingt jetzt erstmal nicht so viel, aber das ist ja im Grunde genommen in anderen Städten auch nicht anders.

nach München 5:55 (6:13)

nach Kassel 2:39 (2:55)

nach Würzburg 3:47 (4:02)

Ich denke durch die Einwohnerzahl von Bremerhaven (115.000) und durch die hohen Besucherzahlen (BHV 250.000, Cuxhaven 600.000) hat die Großstadt auf alle Fälle einen Fernverkehrsanschluss verdient. Denn, wie eben schon geschrieben, profitiert nicht nur Bremerhaven davon, sondern zu großen Teilen auch Cuxhaven.

Zweiter Teil meiner Idee ist eine mögliche Verlängerung des neuen ICEs Bremen-Berlin, der dieses Jahr eingeführt wird. Dieser soll auch nur zwischen diesen beiden Städten fahren und nur in Hannover halten. Dieser ICE könnte ebenfalls problemlos weiter in nördliche Richtung verlängert werden. In diesem Fall könnte einmal am Tag ein ICE von und nach München und einer am Tag von und nach Berlin in Bremerhaven halten. So ist zwar Bremerhaven "nur" einmal am Tag in die Städte hinter Hannover angebunden, aber eben an viele Städte, sodass sich das insgesamt wieder lohnt. Durch den ICE nach Berlin bräuchte man von Bremerhaven in die Bundeshauptstadt nur noch 3 Stunden und 15 Minuten, statt aktuell 3 Stunden und 50 Minuten mit 2 Umstiegen bzw. ab diesem Winter 1 Umstieg und 3 Stunden, 50 Minuten.

Neue Infrastruktur wäre in Bremerhaven nötig, da die Bahnsteige nur 220 Meter lang sind. Eine Bahnsteigverlängerung ist dort allerdings gut umsetzbar. Theoretisch könnte man entlang der Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven noch eine Ausweichmöglichkeit bauen, sodass der Betrieb der neuen ICE-Verbindung noch reibungsloser möglich ist.

Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser, der eine neue ICE-Verbindung (Bremerhaven/Oldenburg -) Bremen - Berlin beinhaltet. Eine neue Verbindung zwischen Bremen und Berlin möchte ich allerdings nicht vorschlagen. Auch dieser Vorschlag ähnelt sich im Sinn, ist allerdings auch eine neue Verbindung und keine einfache Verlängerung einer bestehenden Linie. Zudem führt die Strecke nach Cuxhaven. Auch das würde ich irgendwann für sinnvoll halten. Meinen Vorschlag könnte man allerdings, wenn man so will, nächstes Jahr umsetzen.

Hier nochmal zusammengefasst die Gründe für diesen Vorschlag:

• Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und besitzt keine schnelle, bequeme Verbindung ins restliche Deutschland
• Bremerhaven und Cuxhaven kommen zusammen auf 500.000 bis 1.000.000 Übernachtungen. Auch diese Besucher besitzen keine schnelle und bequeme Verbindung in die Urlaubsorte
• Eine ICE-Anbindung Bremerhavens ist nicht wirklich anspruchsvoll, durch Verlängerungen bestehender Linien
• Die Streckenkapazitäten sind größtenteils vorhanden

Und meine Idee das Problem zu lösen:

• Verlängerung ICE25 München - Bremen nach Bremerhaven ein bis zwei Mal am Tag
• Möglicherweise Verlängerung ICE Bremen - Berlin nach Bremerhaven ein Mal am Tag

Viele Grüße

Es gibt auf dieser Plattform zahlreiche Vorschläge für eine Wiedernutzung der Bahnstrecke Bergedorf - Geesthacht. Diese sehen eine Straßenbahn oder ein Tram-Train-System (Straßenbahn, hhsuedostler, Tram-Train), eine Regionalbahn (Intertrain 1, EC217, Intertrain 2, akeld) oder auch eine S-Bahn (Tramfreund94, Kalkfalke, Zeru, amadeo, elchengue, sgdsg) vor. Ein Nachteil der Straßenbahnvorschläge ist, dass der Hbf nicht ohne Umstieg erreicht wird. Beim Tram-Train-System handelt es sich um einen teuren Inselbetrieb. Die Regionalbahnvorschläge bieten abgesehen von der kostenintensiven und technisch fragwürdigen Lösung von akeld keine Anbindung an den Bergedorfer ZOB. Selbiges gilt für die S-Bahn-Vorschläge vom Tramfreund, von elchengue, von amadeo und von sgdsg. Als Alternative bleiben die Vorschläge von Kalkfalke und Zeru, die, ähnlich wie auch mein Vorschlag, einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorsehen, um sowohl Bergedorf ZOB als auch den Hbf ohne große Umwege anzubinden. Mein Vorschlag verfolgt dabei das Ziel, zur Reduktion der Kosten den Tunnelabschnitt möglichst kurz zu halten.

Streckenbeschreibung:

In Nettelnburg wird die Strecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt, dabei wird das stadteinwärts führende Bestandsgleis etwas nach Norden verschwenkt, sodass das stadtauswärts führende Gleis nach Geesthacht zwischen den Bestandsgleisen unter die Erde geführt werden kann. Die Strecke aus Geesthacht kommt im Bereich eines Parkplatzes aus dem dann zweigleisigen Tunnel, der unter der Kurt-A.-Körber-Chaussee zum Bahnhof Bergedorf führt. Der unterirdische Haltepunkt soll Zugang zu einer Verteilerebene bieten, über die wiederum direkter Zugang zu allen Bahnsteigen und zum ZOB besteht. Der Tunnel führt weiter zum Bahnhof Bergedorf Süd, wo der Tunnel endet und die Strecke in die Bestandsstrecke mündet. Im Tunnel sollte sich eine Systemtrennstelle befinden, sodass im Bahnhof Bergedorf Süd bereits eine Oberleitung genutzt werden kann. Hierbei kann das Gefälle der Tunnelstrecke genutzt werden, daher sollte die Trennstelle stadteinwärts direkt in der Tunneleinfahrt Bergedorf Süd sein, in Gegenrichtung befindet sich die Trennstelle kurz vor dem Tunnelbahnhof Bergedorf.

Die Tunnellänge beträgt knapp 2km und ist damit bedeutent kürzer als bei kalkfalke und ähnlich lanf wie bei Zeru. Bei letzterem Vorschlag erscheint mir allerdings die Tunneleinfahrt in Bergedorf schwierig zu realisieren.

Die sich anschließende Strecke nach Geesthacht, ggf. auch darüber hinaus, muss abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden, je nach Betriebskonzept.

Betrieb:

Auf der Strecke nach Geesthacht sollte ein 20-Minutentakt ausreichen. Dafür sollen die bislang in Bergedorf endenden S-Bahnen über den Tunnel nach Geesthacht geführt werden. Daraus ergibt sich, dass auf der S2 bis Bergedorf ganztags mindestens ein 10-Minutentakt angeboten wird. In Zeiten, in denen die S2 alle 10 Minuten bis nach Aumühle fährt, fahren dann in 20 Minuten 3 bis 4 S-Bahnen nach Bergedorf, von denen eine nach Geesthacht weiterfährt. Dadurch kann es dazu kommen, dass die Fahrtzeiten der S-Bahn nach Geesthacht im Tagesverlauf leicht variieren.

Sollte auf der Strecke nach Geesthacht zusätzlich ein RE verkehren, der eine schnelle Anbindung an den Hamburger Hbf bietet und ggf. auch über Geesthacht hinaus fährt, so kann dieser von Bergedorf Süd aus auf die Fernbahn zum Hamburger Hbf übergehen, selbiges gilt auch für den Güterverkehr.

Die Achse und Alpenquerung Prag - Graz via Linz hat viel ungenutztes Potential. Eine Direktverbindung gibt es nicht und der hochrangigste Fernverkehr hält in OÖ viel zu oft. Deshalb schlage ich eine zweistündliche Fernverkehrsverbindung vor die den Namen verdient.

Das neue Interregio Konzept im Inneralpinen Verkehr würde letzteres sogar noch verschlimmern mit geplanten ca. 17 Halten zwischen Linz und Graz (Im Vorschlag: 5). Hier ist ein guter Artikel dazu. Diese Entwicklung ist besonders absurd, wenn man bedenkt, dass die Pyhrnbahn bereits kräftig ausgebaut wird, was mehr verschieden schnelle Verkehre ermöglichen sollte, im Vergleich zum Interregio "Hybrid".
Aber auch die Summerauerbahn soll ausgebaut werden. Das Land OÖ und Tschechien zeigen momentan großes Interesse und wenn die neue Innkreisbahn nicht wäre, wäre wohl auch Geld vom Bund dafür da. Momentan wird auch eine Studie erarbeitet die das Potential auf der Strecke ermittelns soll.
Sidenote: Ich habe teilweise nicht die bestehenden Bahntrassen nachgezeichnet, sondern geplante Ausbaustrecken und meinen Vorschlag zwischen tschechischer Grenze und Selzthal. Wie genau der Neubau des Bosrucktunnels ausschaut habe ich nicht gefunden, das ist eine freie Interpretation davon. Zwischen Budweis und der ö. Grenze will die České dráhy zwar schon bald ausbauen, dazu konnte ich jedoch ebenso nichts Näheres finden, daher der gerade Strich.

Bestehende Vorschläge:
Keine

Halte:
Grundsätzlich orientiere ich mich an den bestehenden Verbindungen (EC330-337 "Jižní expres" und IC501, 501, 507 und 603) Der Eurocity zwischen Prag und Budweis hält tatsächlich nur in Tabor. Da sehe ich noch einen Halt in Benešov (16k EW, um den Bahnhof dicht besiedelt) und in Veselí nad Lužnicí (6k EW, Knotenpunkt mit 2 Bahnlinien) vor.
Zwischen Budweis und Linz ähnelt das Haltemuster dem einer S-Bahn. Bis auf Pregarten sehe ich keinen Halt vor. So wie es momentan ist, sogar nicht in Freistadt. Dafür ist Freistadt zu nah an Pregarten, der Bahnhof zu weit weg von der Stadt und das Busangebot zu dünn. Wenn der Bahnhof wie im verlinkten Vorschlag verlegt wird und die Busverbindungen gestärkt werden, wäre ein Halt durchaus sinnvoll.
Nach Linz ist der nächste eindeutige Halt Kirchdorf (mit Micheldorf 11k EW). Zwischen Kirchdorf und Linz hält der IC noch in Traun, Neuhofen a.d. Krems, Rohr-Bad Hall und Kremsmünster. Traun zähle ich zum Einzugsgebiet Linz und Rohr-Bad Hall ist keinen Halt wert. Das ist reiner Etikettenschwindel so weit wie der Bahnhof von Bad Hall weg ist. Die verbleibenden Gemeinden sind sehr ähnlich groß, aber Kremsmünster hat eine Buslinie zum Bahnhof mehr, ist dichter an diesem besiedelt und würde - wenn gebaut - an der Neuerrichtung der Steyrtalbahn liegen.
Rottenmann wäre zwar eine nette kompakte Gemeinde mit 5k EW, ist aber sehr nah an Selzthal und die 2 Buslinien in der Gemeinde verkehren auch zum Bahnhof Selzthal.

Fahrzeit: 
Prag-Budweis EC heute: 1h 50min
Prag-Budweis EC mit Ausbau VRT Vltava (2040+): 55min

Budweis-Linz EC aktuell: 1h58min
Budweis-Linz EC mit Ausbaumaßnahmen: 45min

Linz-Selzthal IR aktuell: 1h42min
Linz-Selzthal EC mit Ausbaumaßnahmen: 55min

Selzhtal-Graz IR aktuell: 1h27min
Selzthal-Graz EC mit Ausbaumaßnahmen: 1h10min

Fahrzeit über Wien: 6h 49min (Nach Ausbau: 4h)
Fahrzeit PKW: 5h14min
Fahrzeit über Linz ohne Umsteigezeit: 6h 56min (⌀ 77km/h über 533km Strecke)
Zukünftige Fahrzeit: 3h45min (⌀ 128km/h über 480km Strecke)

Aber der EC soll nicht unbedingt vom Ausbau der Achse abhängen. Es geht ja sowieso mehr um die Verbindung der Städte. Die sollte man schon mit der jetzigen Infrastruktur als Verlängerung der tschechischen ECs realisieren.

1. S-Bahn Dresden

Die Dresdener S-Bahn gleicht derzeit bis auf die Linie S1 einer Regionalbahn. Die restlichen Linien verbinden den Umkreis mit dem Hauptbahnhof. Langfristig ist demnach ein Ausbau im Stadtgebiet von Dresden notwendig. Hierfür kann es auch Neubaustrecken geben. Betrachten wir vorerst das Liniennetz:

Taktung

 S1: 30′ (Meißen-Triebischtal – Bad Schandau), bis Schöna T60   HVZ: T10/20

S2: 30′ (Dresden Hbf – Pirna)

S3: 30′ (Dresden Hbf – Tharandt), bis Freiberg T60

S8: 60′                                                                                            HVZ: T30

Fahrgastzahlen

S1 Dresden – Schöna

• wochentags: 14.420 Fahrgäste (2009: 12.060 Fahrgäste)
• Wochenende/Feiertag: 13.760 Fahrgäste (2009: 12.085 Fahrgäste)

S2 Dresden – Pirna

• wochentags: 3.690 Fahrgäste (2009: 4.190 Fahrgäste)

S3/RB30 Dresden – Tharandt

• wochentags: 5.450 Fahrgäste (2009: 4.480 Fahrgäste)
• Wochenende/Feiertag: 3.360 Fahrgäste (2009: 2.775 Fahrgäste)

Die S 1 wird im Kreis Meißen von 9000 Reisenden pro Tag genutzt, rund 7000 fahren über die Stadtgrenze von und nach Dresden (Stand: 2016).[13]

2017 wurden 15 Mio. Fahrgäste gezählt, mehr als zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Zwischen Dresden und Meißen wurden dabei eine Million mehr Fahrgäste gezählt.[1]

Langfristiges Netz

Siehe Liniennetzplan:

Beim Blick auf das geplante Liniennetz fällt folgendes auf:

• Viele Regionallinien werden zu S-Bahn Linien
• In Dresden selbst verbessert sich nicht viel
• Alle Linien außer S1 und S2 enden von Westen kommend am Hauptbahnhof.

==> Auch in Zukunft scheint die S-Bahn Dresden mehr eine Regionalbahn zu werden. Die S1 bleibt eine richtige S-Bahn Linie, die die wichtigste Achse bedient. Alle neuen Linien sind jedoch eher Regionalbahnlinien.

2. Weiterentwicklung in Dresden

Mit über 18.000 Fahrgästen täglich, sind die S1 und S2 zwischen Dresden Hbf und Pirna gut bedient. Hier fahren täglich 43 % der Fahrgäste. Die Strecke zwischen Dresden und Pirna besitzt seperate Gleise für die S-Bahn. Eine Taktsteigerung ist demnach möglich.

Was auch auffällt ist, dass viele S-Bahnen einfach am Hauptbahnhof enden. Dies ist nicht sinnvoll, da der Takt dadurch innerorts nicht verstärkt wird. Demnach sollten sie noch etwas über den Hauptbahnhof hinaus fahren.

3. Neubaustrecke

Für große lange S-Bahn Tunnel ist Dresden einfach zu klein. Deshalb braucht es oberirdische Neubaustrecken.

Die hier nun vorgestellte Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dort enden einige S-Bahn Linien. Aktuell sind es die S3 und die S8. In Zukunft werden es mehr sein.

Beispiele

Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee in Leipzig und die Bahnstrecke Merseburg - Halle Nietleben 

Es soll also eine Strecke sein, die folgende Bedingungen erfüllt:

• Größtenteils oberirdisch
• Anbindung von Großwohnsiedlungen
• Verläuft komplett innerorts
• Stichstrecke von bestehender Strecke
• Extra für die S-Bahn errichtet

Anbindung

1. Walpurgisstraße

Die erste Haltestelle der neuen S-Bahn Strecke ist die Haltestelle Walpurgisstraße

Anschlüsse:

Tram 3,7, 8,9,11,

Fahrgastpotential:

• Schnellerer Umstieg auf Linie 8,9 und 11 nach Norden und auf Linie 9,11 nach Süden als am Hauptbahnhof
• Anbindung der Prager Straße (Nordteil)
• Anbindung des Wohnviertels Walpurgisstraße mit 2000 - 2500 Einwohnern

2. Pirnaischer Platz

Der Pirnaische Platz ist gemeinsam mit dem Postplatz und Hbf. der wichtigste Verkehrsknoten in Dresden. An ihm gibt es viele Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn. Dort halten folgende Straßenbahnlinien:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 7
• Linie 12

Nur die Linie 3 und 7 hält auch am Hauptbahnhof. Damit werden Linien angebunden, die man am Hauptbahnhof gar nicht erreichen würde. Dieser Umstieg ist also für viele im Osten Dresdens attraktiv.

3. Sankt Benno Gymnasium

Hier wird ein Großwohnviertel angeschlossen und Umstieg zur Tram Linie 13 geschaffen.

Die Tram Linie 13 hält weder am Bahnhof DD-Neustadt, S-Bahnhof DD-Mitte noch am Hauptbahnhof. Damit ist sie besonders schlecht an die S-Bahn angebunden.

4. Johannstadt

Die Johannstadt ist eine der Vorstädte von Dresden. Sie liegt östlich der Altstadt und an der Elbe und gehört zum Stadtbezirk Altstadt, wobei sie Teil der Gemarkung Altstadt II ist. Sie gliedert sich in die beiden statistischen Stadtteile Johannstadt-Nord und -Süd, die entlang des Straßenzugs Gerokstraße/Blasewitzer Straße aneinander grenzen.

(...)

Im Stadtteilgebiet herrschen Plattenbauten aus der DDR-Zeit vor, die zum großen Teil nach der Wende renoviert wurden. In der östlichen Johannstadt stehen hingegen viele Gründerzeitgebäude. Im Osten liegen Blasewitz und südöstlich Striesen, südlich Seevorstadt-Ost/Großer Garten und westlich die Pirnaische Vorstadt. Im Norden befindet sich die Elbe.

Einwohner: 24.037

Quelle: Artikel Johannstadt in Wikipedia der freien Enzyklopädie

Plattenbauten in Dresden Johannstadt. Deshalb gibt es dort eine hohe Bevölkerungsdichte.

Plattenbauten in Johannstadt Nord

 Plattenbauten in Dresden Johannstadt Süd

5. Verlängerung

Eine Verlängerung zum Universitätsklinikum ist möglich. Hier müssten aber Tunnel gebaut werden, was es teuer werden lässt.

Einleitung

Dieser Vorschlag erwägt eine Erweiterung des Bahnhofs Darmstadt-Arheilgen auf 2 S-Bahngleise ausgehend von der heutigen Eingleisigkeit, um dadurch einen durchgängigen 15-Minuten-Takt mit der S-Bahn zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf zu erhalten.

Ist-Zustand

Zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf verkehren heute die S3 (volle Länge) und S4 (Endstation Langen) abwechselnd im 30 Minuten Takt. Daraus ergibt sich ein 15-Minuten-Takt zwischen Frankfurt Süd und Langen.
Südlich von Langen folgt ein kurzer eingleisiger Tunnel nach Egelsbach, zwischen Egelsbach und Erzhausen ist die Strecke wieder zweigleisig. Nach Erzhausen ist die gesamte S-Bahnstrecke nach Darmstadt Hbf eingleisig.

Die S-Bahn benötigt zwischen Erzhausen ab (17/47) und Darmstadt an (26/56) etwa 9 Minuten. Gegenrichtung DA (05/35) nach EZ (13/43) braucht nach Fahrplan 8 Minuten. Der Bahnhof Darmstadt-Arheilgen liegt recht genau in der Mitte (aus FFM: 21/51, aus DA: 09/39)

Fahrplan heute:
La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56
Gegenrichtung:
DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:05     07:09    07:09     07:11     07:11    07:13    07:14    07:16    07:16    07:18    07:19
                                                                                                                                             07:34 (S4)
07:35     07:39    07:39     07:41     07:41    07:43    07:44    07:46    07:46    07:48    07:49
                                                                                                                                             08:04 (S4)
08:05     08:09    08:09     08:11     08:11    08:13    08:14    08:16    08:16    08:18    08:19

Überlegungen zum Fahrplan

Die Taktlage der S3 und S4 soll beibehalten bleiben; spätestens in Langen sind die Abfahrtszeiten fest. Das ist eine Festlegung meinerseits, um den Suchraum zu begrenzen. Füllt man den Zwischentakt mit den heutigen Fahr- und Haltezeiten, so sieht das etwa so aus:

La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
06:57    06:59    07:00    07:02    07:02     07:04     07:05    07:06    07:07    07:11
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:27    07:29    07:30    07:32    07:32     07:34     07:35    07:36    07:37    07:41
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56

DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:05     07:09    07:09     07:11     07:11    07:13    07:14    07:16    07:16    07:18    07:19
07:20     07:24    07:24     07:26     07:26    07:28    07:29    07:31    07:31    07:33    07:34 (S4)
07:35     07:39    07:39     07:41     07:41    07:43    07:44    07:46    07:46    07:48    07:49
07:50     07:54    07:54     07:56     07:56    07:58    07:59    08:01    08:01    08:03    08:04 (S4)
08:05     08:09    08:09     08:11     08:11    08:13    08:14    08:16    08:16    08:18    08:19

Unterstrichen ist eine Zugkombination, die beide den Abschnitt Darmstadt<->Erzhausen zur gleichen Zeit beanspruchen. Würde man die Abfahrt in DA um die ersichtlichen 6 Minuten verzögern, so käme der Zug erst um 07:19 in EZ an und blockierte damit die nächste S-Bahn, die schon um 7:17 nach DA losfahren müsste.
Gleichwohl erkennt man auch, dass eine Überholstelle in Arheilgen allein nicht ganz passt; die Züge würden sich tatsächlich im Bereich entlang des Merck-Geländes treffen. Da die exakte Stelle allerdings von den Verspätungen abhängt und sich dort nicht gut warten lässt, soll das Vorbeifahren am Bahnhof Arheilgen geschehen. Dafür benötigt es dort ein weiteres Gleis mit Bahnsteig zum Aus- und Einsteigen.

Soll-Zustand

Damit sich die Züge in Arheilgen treffen, müssen die Züge aus Darmstadt 2 Minuten früher losfahren. Die Alternative wäre, 2 Minuten in Arheilgen zu warten, was die Fahrt planmäßig um 2 Minuten verlängert. Fahren die Züge früher los, müssen sie vor Langen 2 Minuten Halt machen, um dort gemäß dem heutigen Zeitplan abzufahren. Dieser Halt soll sich als nützlich erweisen, um Verspätungen auf dem eingleisigen Bereich abzubauen.
In beiden Fällen fährt zunächst der Zug aus DA auf die eingleisige Strecke; so wird stets nur 1 Gleis in Darmstadt Hbf benötigt, sofern die Verspätungen nicht allzu gravierend sind.

Es ergibt sich folgender Fahrplan:
 La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
06:57    06:59    07:00    07:02    07:02     07:04     07:05    07:06    07:07    07:11
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:27    07:29    07:30    07:32    07:32     07:34     07:35    07:36    07:37    07:41
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56

DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:03     07:07    07:07     07:09     07:09    07:11    07:12    07:14    07:14    07:16    07:19
07:18     07:22    07:22     07:24     07:24    07:26    07:27    07:29    07:29    07:31    07:34 (S4)
07:33     07:37    07:37     07:39     07:39    07:41    07:42    07:44    07:44    07:46    07:49
07:48     07:52    07:52     07:54     07:54    07:56    07:57    07:59    07:59    08:01    08:04 (S4)
08:03     08:07    08:07     08:09     08:09    08:11    08:12    08:14    08:14    08:16    08:19

Verspätungen

Verspätungen lassen sich nicht vermeiden. Deshalb lohnt es sich, zu prüfen, wie sich der Fahrplan im Verspätungsfall verhält: Sammeln sich Verspätungen immer mehr oder können sie über mehrere Züge verteilt und abgebaut werden?
Annahme meinerseits ist, dass der Zug 5 Minuten zur Abfertigung (Ein-/Aussteigen, Führerstandswechsel) benötigt.

1. Verspätungen in DA werden auf Züge in AR übertragen (abzüglich derer Verspätung)
   1. Verspätung in DA >6 Min: Zug in AR fährt nach DA auf ein zweites Gleis.
2. Verspätungen in EZ Richtung Darmstadt können teilweise abgebaut werden
   1. Verspätung unter 6 Minuten: Gegenzug aus DA kann in AR warten; er kommt vor dem nächsten Zug in EZ an; er fährt in Langen mit 2 Minuten Verspätung ab, was bis Frankfurt abgebaut werden kann. Die nachfolgenden Züge bekommen Verspätung <3 Minuten, was im Laufe der Zeit durch den verkürzten Halt in Darmstadt Hbf abgebaut wird.
   2. Verspätung unter 12 Minuten: Gegenzug aus DA kann bis EZ durchfahren; der verspätete Zug fährt mit +9 in DA ein; nachfolgender Zug wird vor Abfahrt in DA ankommen => 2. Gleis; Weitere Züge erhalten geringfügige Verspätung, die in DA abgebaut wird; Ursprünglicher Zug kann Verspätung nur geringfügig abbauen.
   3. Verspätung 12+ Minuten: Hier kommt es auf dem Rückweg zu Konflikten, sodass der verspätete Zug mit +14 aus Langen herausfährt. Sind die nachfolgenden Züge ebenfalls verspätet, sodass die Konfliktpunkte frei sind, kann die Verspätung auch geringer ausfallen. Dies ist der einzige Fall, wo der verspätete Zug hinterher mehr Verspätung als vorher hat.
3. Situation zwischen Egelsbach und Langen ist ähnlich wie heute. 2 Minuten Verspätung aus DA können hier kompensiert werden. Ist der Zug aus Langen verspätet, überträgt sich diese auf den Zug aus Darmstadt (abzüglich dessen Verspätung).

Kleine, vereinzelte Verspätungen werden auf die nachfolgenden Züge minimal verteilt (max. +2 in Langen) und werden so reduziert. Komplexere Szenarien mit mehreren verspäteten Zügen wurden nicht betrachtet; falls es ein interessantes Beispiel gibt, schreib es gerne in die Kommentare.

Es kann sich auch anbieten, Bahnen mit großer Verspätung in AR enden zu lassen und dort umzudrehen. Ist die Frage, inwiefern das betrieblich umsetzbar ist. Dazu bitte gerne einen Kommentar schreiben, wenn ihr da was wisst. 

Zusammenfassung

Ein zweigleisiger Bahnhof in Arheilgen ermöglicht einen verspätungsresistenten 15-Minuten-Takt zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf. Durch eine etwas frühere Abfahrt in Darmstadt Hbf werden die eingleisigen Abschnitte optimal genutzt und ein Puffer in Langen geschaffen, der zum Verspätungsabbau beiträgt.

Fragen, Anregungen und Rückmeldung sind gern gesehen!

• ein Zug zum Mangfallplatz (U1 im T10)
• drei Züge zum Innsbrucker Ring (U2 im T5 und U7 im T10)

Tramfreund94 hatte bereits vorgeschlagen, die RE44 von Haltern am See bis Kamp-Lintfort zu verlängern.

Seine Streckenführung bedient zwar Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Rheinhausen, Moers und ein Kreiskehrviadukt bei Bornheim ist aber extrem umwegig.

Ich schlage vor, die Trasse des strategischen Bahndamm bis Kamp-Lintfort für eine eingleisige Bahnstrecke zu nutzen. Da diese im Bereich Rheinkamp-Utford und Meerfeld leider überbaut wurde, muss dort eine Brücke und ein Tunnel errichtet werden.

Neue Haltepunkte:

• Kamp-Lintfort Hochschule
• Kamp-Lintfort Süd
• Rheinkamp-Utfort (Untergrundhaltepunkt, spanische Lösung)
• Duisburg-Beeckerwerth (Gleis 1 + 3)
• Duisburg-Beeck Süd (Mittelbahnsteig)
• Duisburg-Meiderich Süd (Gleis 2 + 3)

Dadurch verkürzt sich die Strecke zwischen Kamp-Lintfort und Oberhausen immens. Von Duisburg-Meiderich Süd, Oberhausen Hbf und Essen Dellwig besteht Umsteigemöglichkeit auf den Stadtbahnverkehr in alle Richtungen.

Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel ist eine IC-Strecke (IC 87) zwischen Zürich und Stuttgart geplant. Diese Route könnte/sollte nach Aalen, Nürnberg und Leipzig verlängert werden.

Um die Anbindung an eine wichtige Stadt in Baden-Württemberg (Konstanz) zu verbessern, ist der Fahrpreis für die Strecke zwischen Stuttgart und Singen schon vergünstigt und als Regionalfahrt gewertet. Die Nachfrage auf der Strecke verteilt sich auf die beiden Städte Konstanz und Zürich, wobei letztere aufgrund ihrer etwas größeren Bedeutung tendenziell größer ist und ist daher mit der direkten Route verbunden.

Ich halte es für sinnvoll, dass sich ein Zug in Singen teilt, um sowohl nach Zürich als auch nach Konstanz und darüber hinaus zu fahren, wichtige Städte entlang des Bodensees zu umrunden und in der Graubündnerhauptstadt Chur zu enden.

Anwohner in der Nähe dieser Route hätten somit direkten Zugang zu zwei wichtigen internationalen Flughäfen (Stuttgart/Zürich) sowie umsteigungsfrei Zugang zu wichtigen Tourismusregionen, die derzeit  eher abgeschnitten sind.

So wie Baden-Württemberg die Abschnitte Zwischen Stuttgart und Konstanz subventioniert, könnte die Schweiz auch zwischen Chur und Konstanz etwas Ähnliches tun und den Abschnitt als Regionaltarif betrachten.

Meine Zugwahl für diese Strecke wäre der Stadler Kiss 160 (Dreifachtraktion geeignet). In der Konfiguration 3 Waggons (Zürich) + 3 Waggons (Chur) + 3 Waggons (Karlsruhe), je nach Bedarf berechnet für die Gesamtstrecke und in den einzelnen Abschnitten.

Ich schätze ein Taktfrequenz von Zweistundentakt machbar. (Und laut Wikipedia bereits berücksichtigt.)

https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof

https://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/30515#id_answer_31601

Die Gemeinden im nördlichen Teil des Landkreises Dahme-Spreewald, südöstlich von Berlin, prosperieren wirtschaftlich und populativ. Politiker denken über ein spurgeführtes Massentransportsystem nach, zuletzt an einen Spurbus. Ich plädiere für ein klassisches Straßenbahnnetz mit zwei Trassen. Bereits vorgeschlagen habe ich Linie 81 von Mittenwalde nach Wildau.

Linie 82 startet auf der Westseite des S Wildau neben der Technischen Hochschule. Sie erschließt den Süden Wildaus über Bergstr. In Hoherlehme bestehen Anschlüsse zur 81 in Nord-Süd-Richtung. Weiter geht es nördlich nach Miersdorf und nordwestlich nach Waltersdorf. Entlang dieses Korridors sind mehrere Neubaugebiete geplant bzw. realisiert. Zum Flughafen Schönefeld geht es entweder über Waltersdorfer Allee, oder kürzer und aufwändiger über Diepenseer Str. Für den Betriebshof gibt es dort ausreichend Flächen. Die Trasse endet stumpf auf dem W.-Brandt-Platz neben den S-Bahn-Zugängen.

82 verkehrt im 20'-Takt, frühmorgens, abends und sonntags im 30'-Takt. Dafür braucht es bei ~20m Fahrzeit 3 bzw. 2 Kurse. Nachts verkehrt eine Linie N80 von Königs Wusterhausen zum Flughafen im Stundentakt mit einem Kurs. Die Züge sind normalspurige Zweirichter von 30m Länge.

Beispielfahrplan 82:

S Wildau ab48

Hoherlehme 52

Miersdorf 55

Ritterschlag 00

Waltersdorf 03

Flughafen an08 ab23(20'-Takt) ab13(30'-Takt)

Waltersdorf 28(20'-Takt) 18(30'-Takt)

Ritterschlag 31(20'-Takt) 21(30'-Takt)

Miersdorf 36(20'-Takt) 26(30'-Takt)

Hoherlehme 43(20'-Takt) 33(30'-Takt)

S Wildau an47(20'-Takt) 37(30'-Takt)

Der Busverkehr entlang den Straßenbahntrassen wird vollständig aufgegeben, die Leistungen dafür in den Zubringerverkehr zu S-Bahn und Tram reinvestiert. Die Routen S Zeuthen - Miersdorfer See, Miersdorfer See - S Wildau und Ritterschlag - S Eichwalde werden dem Takt der Tram angeglichen. Perspektivisch auch die Routen von Königs Wusterhausen Bahnhof nach Zeesen, Niederlehme und Zernsdorf.

Die Gemeinden im nördlichen Teil des Landkreises Dahme-Spreewald, südöstlich von Berlin, prosperieren wirtschaftlich und populativ. Politiker denken über ein spurgeführtes Massentransportsystem nach, zuletzt an einen Spurbus. Ich plädiere für ein klassisches Straßenbahnnetz mit zwei Trassen.

81 startet in Wildau am Technologie- und Gründerzentrum (eine teure Querung der Eisenbahn Berlin - Cottbus erspart man sich besser). In Hoherlehme bestehen Anschlüsse zur vorgeschlagenen Linie 82 in Nord-Süd-Richtung. Via A10 Center geht es durch das Neubaugebiet Königspark. Über die L40 erreicht man den Verkehrsknoten Bahnhof Königs Wusterhausen, wo RE2, RE7, RB22, RB36, S46 und aktuell 16 Buslinien halten. Dann wird der einwohnerstarke Südwesten erschlossen. Weil günstig zu haben, wird das Planum der ehemaligen Kleinbahn nach Töpchin bzw. Zossen genutzt. Dabei soll es drei Äste geben: Einer endet in Mittenwalde, Feuerwehr. Der zweite Ast wird bis Gallun Nord reaktiviert. Als dritter Ast wird ab Krummensee Nord eine kurze Neubautrasse in den Ortskern gebaut, um hier den Busverkehr vollständig zu ersetzen.

81 verkehrt im 20'-Takt, frühmorgens, abends und sonntags im 30'-Takt. Dafür braucht es bei ~25min Fahrzeit 3 bzw. 2 Kurse. Jeder Ast wird stündlich bedient. Im 30'-Takt entfallen die Fahrten nach Krummensee Mitte. Nachts verkehrt eine Linie N80 von Königs Wusterhausen zum Flughafen im Stundentakt mit einem Kurs. Die Züge sind normalspurige Zweirichter von 30m Länge. Der Betriebshof entsteht am Flughafen, in Mittenwalde soll es Abstellgleise am ehemaligen Ostbahnhof geben.

Beispielfahrplan 81:

Wildau TGZ ab00

Hoherlehme 03

Bahnhof KaWe 13

Schenkendorf 18

Mittenwalde an25 ab30

Schenkendorf 37

Bahnhof KaWe 42

Hoherlehme 52

Wildau TGZ an55

Der Busverkehr entlang den Straßenbahntrassen wird vollständig aufgegeben, die Leistungen dafür in den Zubringerverkehr zu S-Bahn und Tram reinvestiert. Die Routen S Zeuthen - Miersdorfer See, Miersdorfer See - S Wildau und Ritterschlag - S Eichwalde werden dem Takt der Tram angeglichen. Perspektivisch auch die Routen von Königs Wusterhausen Bahnhof nach Zeesen, Niederlehme und Zernsdorf.

Alternativvorschläge:

enickel entwarf ein Netz mit drei Linien (1 2 3). Kritisch sehe ich den Parallelverkehr zur Eisenbahn, und das Auslassen wichtiger Ziele wie Flughafen und A10-Center/Gewerbepark Wildau.

Tschaki stellte eine einzelne Stadtlinie vor, die zu vermehrten Umsteigezwang oder Busparallelverkehr führte. Die nördlichen Gemeinden werden nicht erschlossen.

Rangsdorfer schlug die Reaktivierung der Bahntrasse Königs Wusterhausen - Zossen als Regionalbahn vor. Diese verpasste aber im Südwesten von Königs Wusterhausen eine größere Plattenbausiedlung, die eine Straßenbahn oder Zweisystembahn direkt erreichen kann. Die Gegend zwischen Mittenwalde und Zossen hingegen wird wahrscheinlich immer schwach besiedelt bleiben wegen der Müllkippe.

Hamburg ist die größte Stadt in Deutschland ohne Straßenbahn. Dies wird sich vermutlich bald ändern. In welcher Form und auf welcher Strecke steht noch nicht fest. 

Mein Vorschlag baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, der eine Tram nach Schenefeld vorsieht, also der heutige Bus 3 auf Schienen. Ob sein Vorschlag fast 1:1 so umgesetzt wird, halte ich für gut möglich, ist aber nicht wichtig für meine Erweiterung. Eine Straßenbahn auf der Luruper Chaussee wird aber höchstwahrscheinlich kommen.  

Streckenverlauf

Meine Strecke zweigt an der Kreuzung Stadionstraße/Luruper Chaussee ab und verläuft zweigleisig nördlich der Stadionstraße um Konflikte mit dem Straßenverkehr zu vermeiden. Eventuell müsste die Stadionstraße ein paar Meter nach Süden verschoben werden, um die Häuser an der Straße nicht für die Tram opfern zu müssen. Die Kreuzung Stadionstraße/Stadionstraße sollte an Veranstaltungstagen gesperrt werden. Die Straßenbahntrasse sollte mit einem Zaun abgetrennt werden, sodass sich keine Menschen im Gleisbereich befinden.  

Ab Höhe des Volksparkstadions verläuft die Straßenbahnstrecke auf einem Viadukt. Der Bahnhof soll in 7 Metern Höhe liegen, sodass ein paar Autoparkplätze von der Station und den Zulaufstrecken überdacht werden. Am Stadion können die Straßenbahnen die Wendeschleife nutzen um umzudrehen oder sie fahren geradeaus weiter zur S-Bahn Station Stellingen. An der Kreuzung Hellgrundweg/Farnhornweg muss die Strecke nochmal auf ein Viadukt, um den Autoverkehr bei Großveranstaltungen nicht lahmzulegen.  

Ab dem Farnhornweg verläuft die Straßenbahnstrecke in der Straßenmitte. Die Bushaltestelle Schnackenburgallee wird in die Straßenmitte verlegt mit zwei Außenbahnsteigen. Zukünftig können hier die Busse und die Straßenbahnen halten. 

Nach Unterquerung der S-Bahn-Gleise, Fernverkehrsgleise und der A7 biegt die Straßenbahn in die Randstraße ein und fährt eine Schlaufe am Bahnhof Stellingen. Am neuen Bahnsteig können auch die Busse halten. Auch hier wird aus betrieblichen Gründen nicht gewendet. 

Die Station Hamburg-Arena

Von der Station hat man einen einzigartigen Blick auf das Volksparkstadion. Die Station hat 4 Bahnsteige bei 3 Gleisen. Idealerweise werden Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt mit Türen auf beiden Seiten, um die Ein- und Ausstiegszeit zu minimieren. Die Züge müssen auch nicht wenden, sondern nutzen die Wendeschleife. Auch das spart Zeit und steigert die Kapazität. Jeweils vor und nach dem Bahnsteigsgleis ist genügend Platz für eine wartende Straßenbahn (Länge: 50 Meter). So können die Straßenbahnen schnell ausfahren und hinter dem Bahnhof warten, bis das Gleis zurück frei wird während die nächste Bahn zum Einsteigen bereitsteht. Und vor dem Bahnhof kann auch jeweils eine schon bereitstehen, bis die vorige ausgefahren. So können also in und um den Bahnhof herum 9 Straßenbahnen stehen. 

Die beiden rechten Gleise können sowohl von Bahnen zur Luruper Chaussee als auch zur S-Bahn Station Stellingen genutzt werden. Das linke nur zur Luruper Chaussee. 

Züge von der S-Bahn Stellingen drehen erst eine Runde bevor sie in die Station Hamburg-Arena einfahren. Dann fahren sie entweder in Richtung Luruper Chaussee weiter oder wieder zurück zur S Stellingen. 

Die Station wird mit Rampen (barrierefrei) ausgerüstet. Diese sind wartungsärmer als Aufzüge und Rolltreppen und haben eine größere Kapazität. 

Die Station soll eine Zwischenebene bekommen von der man über eine Fußgängerbrücke den Hellgrundweg überqueren kann. 

Ganz unten sollen weiterhin Parkplätze sein und ein (überdachtes) Fahrradparkhaus soll gebaut werden, um die Anreise mit dem Fahrrad attraktiver zu machen.  

Verkehr auf der Strecke

Am stärksten wird die Strecke bei Großveranstaltungen genutzt werden. Hier werden dann Bahnen aus Schenefeld und der Sternschanze (über die Luruper Chaussee) und von der S Stellingen im geringen einstelligen Minutentakt ankommen und zurückfahren.

Aber aufbauend auf den Vorschlag von Tramfreund könnte ich mir eine Tram vorstellen, die über Hamburg-Arena und Schnackenburgallee zur S Stellingen fährt und dort endet. Nicht im 10-Minuten Takt, aber schon mehrmals stündlich. Die Gegend ist aktuell schlecht an die S-Bahn angeschlossen. Die U5 wird dies in Zukunft verbessern, aber das wird noch dauern.

Tramannahmen

• 50 Meter Länge
• Türen auf beiden Seiten
• schafft 3%-Steigungen 

Ähnliche Vorschlage

Die Pläne der U5 oder der S6 konkurrieren mit meine Vorschlag nicht. Die U5 wird wahrscheinlich viele Menschen zum Stadion bringen, aber bei 60.000 Leuten pro Veranstaltung wohnen nicht alle an der Linie. Eine weitere Anbindung mit der Straßenbahn bindet somit weitere Viertel an. 

Bahnhof Hamburg Arena: Die Tram-Variante hat eine deutlich höhere Kapazität, da die Straßenbahnen im Vergleich zu der S-Bahn bzw. Regios nicht wenden müssen, sondern die Wendeschleife nehmen können. Außerdem dürfte die Straßenbahnstrecke deutlich günstiger sein.

Magnetschwebebahn [NDR Artikel]: Meine Variante hat zwar weniger Prestige, lässt sich aber besser mit anderen Linien verknüpfen. Die Straßenbahn dürfte auch deutlich günstiger im Bau und im Betrieb sein.  

Die Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn lassen keine weiteren Taktverdichtungen zu. Die Züge sind dort überlastet.

Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Stuttgarter Hochflurnetz der Stadtbahn teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke der Talquerlinien zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität der Talquerlinien gewonnen werden, da die Fahrzeuge nun größer sein können. Der ganze Prozess soll langsam ablaufen.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U1 Möhringen Bf - Killesberg 

im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10

U2 Schlempstraße - Gerlingen/Hausen

im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10. Takthalbierung bei der Raststatter Straße dort T10/20 nach Gerlingen und T10/20 nach Hausen

U3 Möhringen Bf - Schlempstraße

im 10 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T20

Die fahrerlose U-Bahn soll vorerst dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind. Langfristig gesehen, wenn das U-Bahn Netz soll das U-Bahn Netz seperat von der Stadtbahn betrieben werden. Dann werden auch eigene Fahrzeuge angeschafft.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Anpassung der Technik.

Fahrzeuge müssen in der Lage sein, fahrerlos betrieben zu werden.

2. Entfernung des Fußgänger BÜs an einigen Haltestellen.

Hier wird meist eine Fußgängerbrücke oder eine Unterführung mit Aufzug errichtet:

U1 Süd

• Möhringen Bf.
• Riedsee
• Peregrinastraße

Stammstrecke

• Bopser (Atos Klinik)
• Dobelstraße

U2 Nord

• Löwentorbrücke
• Feuerbach
• feuerbach Sportpark
• Landauer Str.
• Wolfbisch
• Bergheimer Hof
• Gerlingen Siedlung

3. Bau von Unterführungen und Brücken

U1 Süd

• Sonnenberg (Unterführung der Bahnstrecke wegen Straße)

U2 Nord

• Pragfriedhof (Neue Straßenbrücke über Bahnstrecke)
• Feuerbach (kleine Brücke)
• Weilimdorfer Straße
• Wolfbusch
• Salamanderweg
• Giebel
• Breitwiesen
• Jan Bleyer Straße

4. Bau von Tunneln (nur U-Bahn Tunnel)

Tunnel Olgaeck: 350 Meter lang mit einer unterirdischen Haltestelle

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

7 Ausbaustufen

1.Automatische Zentrumslinien mit Fahrerzustieg

Zuerst werden die automatischen Linien im Innenstadtbereich verkehren. Sie können dort fahrerlos fahren. Anstatt am Ende des unabhängigen Abschnitts zu enden, können bei diesen Haltestellen auch Fahtrer einsteigen. Diese fahren dann auf einem nicht ausgebauten Abschnitt weiter. Hierfür sind folgende Baumaßnahmen notwendig:

1. Bau einer Brücke bei der Haltestelle Pragsattel. Über diese sollen nun Autos in Fahrtrichtung Süden fahren.
2. Neue Fußgängerbrücke bei der Löwentorbrücke.
3. Bau des Tunnels Olgaeck.
4. Fußgängerbrücken an der Haltestelle Dobelstraße und an der Haltestelle Bopser

Nun werden folgende Abschnitte automatisch betrieben:

• Degerloch Albstraße - Charlottenplatz
• Ruhbank (Fernsehturm) - Charlottenplatz
• Charlottenplatz - Pragsattel
• Pragfriedhof - Killesberg

Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen

1. Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7
2. Degerloch Albstraße für Linien U5, U6, U12
3. Budapester Platz für Linie U12
4. Pragsattel für Linien U6 und U7

Die Linie U15 wird als einzige talquerende Linie im Zentrumsabschnitt noch analog betrieben.

Dieses Modell hat folgende Vorteile.

• Mehr Kapazität auf der Stammstrecke. Dichtere Taktung
• Weniger Fahrer benötigt
• Gute Übergangslösung.

2. Ausbau bis Möhringen und eine U-Bahn Linie

Nun wird die Strecke von Degerloch Albstraße bis Möhringen Bf. ausgebaut.

Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen

1. Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7, U8
2. Möhringen Bahnhof für Linien U6, U8, U12
3. Budapester Platz für Linie U12
4. Pragsattel für Linien U6 und U7

Es entsteht die erste U-Bahn Linie Stuttgarts

U5: Möhringen Bf - Killesberg

Hierfür wird die U3 nach Dürrlewang und die U12 nach Leinfelden verlegt.

3. Bau der Vaihinger Kurve und Verbindungskurve Hbf

Diese ermöglicht es, dass die Stadtbahnlinien auf der Filderebene zu Tallängslinien werden können. Dies sollen die:

• U12
• U6

Beide Linien verkehren nun über den Marienplatz, den Rotebühlplatz und den Börsenplatz zur Budapester Straße und zum Nordbahnhof. Die U6 von diesem zum Pragsattel.

Der Ast nach Leinfelden wird von der U8 übernommen.

Nun entsteht die zweite unabhängige Linie:

 U7(?) Ruhbank (Fernsehturm) - Pragsattel

Dadurch verkehren auf der Stammstrecke nur noch komplett automatische Linien, bis auf die U15

4. Verlängerung  des Ausbaus bis Gerlingen/Hausen

Siehe Baumaßnahmen.

5. Bau der oberirdischen Talquerung

Die U15 und die U7 sollen nun oberirdisch das Stuttgarter Zentrum queren. Hierfür wird zwischen dem Olgaeck und der Hauptbahnhof Verbindungskurve eine neue Strecke entstehen. Beide Linien sollen über den Nordbahnhof verkehren.

6. Stadtbahnstrecke in Sillenbruch neubauen

Um die U-Bahn zu verlängern, wird paralell die Stadtbahnstrecke gebaut.

Dadurch verkehrt die U2 nun:

Gerlingen/Hausen - Schemppstraße

7. Komplette Unabhängigkeit von Stadtbahn und größere Fahrzeuge

Hiervon sind wir noch weit entfernt. Deshalb keine genauere Beschreibung.