Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Diese Verbindungsspange soll zusammen mit der U9 Spange auf allen Ästen der Münchner U-Bahn einen dichteren Takt ermöglichen.
Die Stammstrecken in München sind an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Deshalb muss man versuchen, dass jede Linie wie es beispielsweise bei den U-Bahnen Berlin und Hamburg bis auf eine Ausnahme (U1/U3 in B; U2/U4 in HH) der Fall ist, auch ihre eigene Strecke bekommt.
Deshalb muss man in München nicht nur die Außenäste ausbauen, sondern auch das Kernnetz ausbauen.
Dieser Vorschlag ist nun ein neuer Gedankenansatz. Er soll nicht lange neue Strecken bauen, sondern nur kurze Ausbauten vornehen und trotzdem den Takt verdichten.
2. Verbindungsspange
Die Verbindungsspange verbindet die Stammstrecke 2 mit der Stammstrecke 3. Sie hat die Haltestelle Hauptbahnhof , die neu gebaut wird. an der Haltestelle Karlsplatz werden neue Außenbahnsteige errichtet. Zur Lage am Bahnhof.
Das Problem für die Verbindungsspange wird die Lage am Hauptbahnhof sein. Einerseits muss sie kurze Fußwege haben, andererseits sollte sie keine anderen Tunnel schneiden. Meine lösung wurde den neuen Tunnel unter dem der U1/U2 platzieren. Hierfür wird die Steigung zum Karlsplatz recht groß sein. Die Steigung Richtung Norden ist kein Problem. Wenn die Steigung zum Karlsplatz zu groß ist, müsste man die Gleise einfach später einfädeln und den neuen Bahnhof seperat vom alten errichten. Was denkt ihr ?
3. Neues Liniennetz
Grundlage für das neue Linienetz ist das Netz mit der U9 Spange
Auf Grundlage dessen habe ich folgendes Liniennetz erstellt. Die Linien U1, U2, U3 und U7 ändern sich nicht. die Linie U9 und U29 sind Teil eines geplanten Projekts. Demnach ändert sich nur die U4 im Vergleich zum oben dargestellten Liniennetzplan.
Nun ist folgende Taktung in der HVZ möglich.
Stammstrecke 1
U3.
Zwischen Münchner Freiheit und Fürstenried West ist ein T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4) möglich. Um diesen auch bis Moosach zu ermöglichen, muss der Abschnitt Scheidplatz – Olympazentrum viergleisig werden.
U9/U29 (ehemals U6)
Zwischen Martinsried und Garching Forschungszentrum verkehrt die U9 im T5. Ein T2,5 wäre ohne die U29 möglich. Unter anderem bei Spielen in der Allianz Arena, sollte auch zwischen dem Hauptbahnhof und Fröttmaning ein T2,5 realisierbar sein. Da man die Spange neu baut, sollte man am Hauptbahnhof hierfür eine Wendemöglichkeit schaffen.
Die U29 verkeht Ebenfalls im T5. Sie ergänzt sich zwischen Klinikum Großhadern und dem Hauptbahnhof zum T (eigentlich T 2/2/2/4) 2,5. Dannach ergänzt sie die U2 zu diesem.
Stammstrecke 2
Diese schauen wir uns nach Ästen an. Dies macht es verständlicher
OEZ – Hbf
T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4)
Wird durch folgende Linien hergestellt: U4 im T5, U1 im T10, U7 im T10
Hbf – Feldmoching
T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4) bis zum Scheidplatz, T5 bis Feldmoching
Wird durch folgende Linien hergestellt: U2 (T5) bis Felsmoching, U29 (T5) bis zum Scheidplatz
Hbf – Innsbrucker Ring /Mangfallplatz
T2,5 zwischen Hbf und Kolumbusplatz. Von diesem gehen
- ein Zug zum Mangfallplatz (U1 im T10)
- drei Züge zum Innsbrucker Ring (U2 im T5 und U7 im T10)
Zwischen dem Innsbrucker Ring und der Messestadt West herscht ein T5
Stammstrecke 3
Bei Weiterbau bis Freiham:
U5
Zwischen Freiham und Pasing: T5
Zwischen Pasing und dem Karlsplatz: T2,5
Zwischen dem Karlsplatz und Neuperlach: Süd: T5
U4
Durchgängig T5
Ehrlich gesagt sehe ich den Vorteil nicht wirklich. So wie du hier den Südast der U5 planst, wird außerhalb der HVZ der Takt auf der Strecke Kolumbusplatz – Mangfallplatz halbiert. Wenn hier der 10-Minutentakt ganztags erhalten bliebe, bleibt für die Doppelbelegung der Strecke der U2 alles so, wie es jetzt ist. Und auf diesem Abschnitt kann auch jetzt schon im 2,5-Minutentakt gefahren werden, passiert ja durch die U7 in der HVZ. Maximal besteht hier also die Verbesserung darin, dass auf dem Nordabschnitt nach deinen Planungen 3 Züge in 10 Minuten fahren würden statt wie bisher nur 2. Dem steht gegenüber, dass es eine weitere Doppelbelegung auf der Strecke der U4 gibt. Die Strecke zwischen Westerendstraße und Max-Weber-Platz wird aktuell in der HVZ alle 2,5 Minuten bedient. Das wäre durch die Doppelbelegung mit der U1 nicht mehr möglich, hier würde dein Vorschlag also eine klare Verschlechterung bewirken. Denn auch mit viergleisigen Bahnhöfen ist ein 2-Minutentakt keine sinnvolle Dauerlösung.
Sieht die MVG genauso, daher fährt die U2 im T5, während die U1 nur im T10 fährt.
Die U7 in der HVZ verbindet die U1-Nord mit der U2-Süd und U5-Ost, sodass von den 4 Zügen innerhalb von 10 Minuten einer zum Kolumbusplatz und drei zum Innsbrucker Ring fahren.
Die Umsteigewege zwischen U1 und dem Regional-/Fernverkehr (insbesondere Richtung Süden und Südosten) sind ohnehin schon viel zu lang.
Ich denke nicht, dass man diese noch länger machen sollte.
Stattdessen würde ich vorschlagen, diese Station weiter nach Westen zu Verlegen, sodass ein kürzerer Umstieg zur U2 und zur S-Bahn erreicht wird. Gleichzeitig braucht es weiterhin eine Station am Stachus, da dies der zentrale Tramknoten in München ist.
Es wurde bereits stark kritisiert, dass die 2. Stammstrecke dort nicht halten wird, für die U-Bahn wäre das gleiche jedoch nicht vermittelbar.
Wie du schon selbst gesagt hast: Auf dem Abschnitt zwischen Kolumbusplatz und Mangfallplatz reicht der derzeitige T10 komplett aus, daher gehe ich mal davon aus, dass sich die bessere Taktung nur auf den Abschnitt Hbf-OEZ bezieht.
Dort gibt es aber bereits die U1 im ganztägigen T10, welcher zur HVZ durch die U7 zum T5 verdichtet wird.
Da ich selbst eine Zeit lang auf der U1-Nord zur Arbeit gependelt bin, kann ich sagen, dass der T5 völlig ausreicht.
Nur wenn die U7 komplett ausfällt und nur die U1 im T10 übrig bleibt, wird es in den Zügen ein wenig kuschelig.
Den T2,5 gibt es bereits heute schon (bzw. streng genommen ein T2/2/2/4) in der HVZ zwischen Hbf und Kolumbusplatz.
Und wieso soll eine Linie außerhalb der HVZ nur im T20 fahren? Dies wird in München nicht gemacht. Alle Linien fahren bis ~1 Uhr nachts im T10.
Die U4 fährt bereits im T5. Sofern die Linie nicht weit über Arabellapark hinaus verlängert wird, reicht der T5 dicke aus.
Meines Wissens nach (bin mir aber nicht ganz sicher) ist die U4 sogar die einzige Linie in München, auf der planmäßig noch 4-Wagen-Züge eingesetzt werden.
Wieso möchtest du eigentlich die Linienwege munter vertauschen? Man könnte doch auch die U1 und U5 so lassen wie bisher und nur die U4 umklappen zum OEZ.
Abgesehen von der doch recht dürftigen Beschreibung finde ich die Grundidee gar nicht so schlecht, da die U4/U5-Strecke wohl auch langfristig noch ausreichend Kapazitäten bietet, während (nach U9-Eröffnung) die U1/U2-Strecke der am stärksten ausgelastete Abschnitt des gesamten Netzes sein wird.
Diese Verbindungskurve dürfte eine deutlich günstigere Variante als ein separater Tunnel zur Trennung der U1 und U2, dabei jedoch trotzdem einen ähnlich hohen Nutzen aufweisen.
Hi Baum,
Vielen Dank für den ausführlichen Kommentar. Ich möchte gar nicht so lange auf diesen eingehen, sondern dir meine neue Lösung präsentieren. Du hast hier bereits etwas angestoßen:
Diesen Vorschlag möchte ich nun in ähnlicher Form wiedergeben. Hierfür werde ich diesen Forschlag etwas umbauen. Bitte habe Geduld.
Viele Grüße Geomaus007
Soll ich den Vorschlag so lange wieder in die Entwurfsphase zurücksetzen, damit du in Ruhe überarbeiten kannst?
Hi Baum,
der Vorschlag ist nun vollständig überarbeitet. Demnach ist eine Zurücksetzung nicht mehr nötig.
Viele Grüße Geomaus007
Danke für die Überarbeitung, jetzt sieht der Vorschlag im großen und ganzen deutlich besser aus. Dennoch gibt es auch jetzt noch ein paar Unstimmigkeiten bzw. nicht ganz so gut gelöste Aspekte, auf die ich nachfolgend eingehen möchte:
Wo allerdings schon die 2. Stammstrecke gebaut wird. Du müsstest den neuen Bahnsteig so drehen, dass er parallel zur 2. Stammstrecke liegt.
Die U-Bahnhof Karlsplatz ist der tiefstgelegenste U-Bahnhof im gesamten Netz (ich glaube auf -25m). Merkt man sehr stark, wenn man mit der U4/U5 Richtung Osten fährt: Der Zug muss am Hbf nur kurz Gas geben und losrollen, die restliche Beschleunigung regelt die Schwerkraft fast komplett von allein.
Du hast die U29 allerdings zum Olympiazentrum eingezeichnet, nicht zum Harthof. (Zudem hast du die Linienfarbe von U9 und U29 vertauscht 😉).
Ein T2,5 wird bis Moosach nicht benötigt, schließlich fahren die Züge zwischen Olympiazentrum und Moosach heute mangels Auslastung nur im T10.
Dann wäre es auch besser, die U29 auch im Norden ausschließlich auf der U2-Strecke zu belassen und sie nicht zum Olympiazentrum abknicken zu lassen. Dadurch muss der Abschnitt Scheidplatz-Olympiazentrum auch nicht viergleisig ausgebaut werden.
Ich halte eine Wendemöglichkeit südlich des Esperantoplatzes für sinnvoller, da diese auch für die Verstärker zum Oktoberfest genutzt werden können.
Ich denke nicht, dass es einen T2,5 von der Allianz Arena zum Hbf braucht, stattdessen sollte es eher einen T5 zum Hbf und einen T5 zum Marienplatz geben. Machbar ist dies, da sich der Stadionverkehr nicht mit dem Berufsverkehr überschneidet.
Eine Taktausdünnung am Scheidplatz halte ich nicht für sinnvoll, da sehr viele Arbeitsplätze (hauptsächlich BMW) weiter nördlich liegen. Der Takt sollte daher bis zum Harthof gefahren werden.
Am Scheidplatz können übrigens gar keine Züge wenden, da es dort keine Wendeanlage gibt.
Auch am Karlsplatz können die Züge mangels Wendeanlage nicht enden. Zudem wäre ein Ende so kurz vom Zentrum nicht sinnvoll. Auch der Umstieg zur U3 am Odeonsplatz wird verpasst.
Hi Baum,
Ups, das wusste ich nicht. Am Hauptbahnhof ist die U4/U5 ja über der U1/U2. Dachte Deshalb, dass die Strecke am Karlsplatz nicht so tief geht.
Da ist mir ein kleiner Fehler unterloffen. Kurz mal nicht aufgepasst. Wahrscheinlich dachte ich an die U8 und habe dann deshalb zum Olympiazentrum gezeichnet.
T2,5 ist zu dicht. In Zukunft kann ich mir T5 aber schon vorstellen.
Wie gesagt, ist mein Fehler. Die U29 können wir belassen.
Das Problem bei einer solchen Wendeanlage ist, dass dort auch die U29 verkehrt. Damit ist für die U9 dann nur ein T5 möglich. Beim Hauptbahnhof kann man noch einen T2,5 hinkriegen, da die U29 ja gleich danach abzweigt. Dies ist beim Esperantoplatz nicht der Fall.
Ok. Beim Harthof besteht ja eine Wendeanlage. Die kann man dann benutzen.
Viele Grüße Geomaus007
Wo genau willst Du denn den neuen U-Bahnhof und die Verbindungskurve bauen? Du schreibst »unter dem [Tunnel] der U1/U2 «. Da ist aber schon die 2. Stammstrecke. Und laut Deiner Karte führt die Kurve auch so weit nach Süden, dass Du die 2. Stammstrecke kreuzen musst. Damit musst Du wohl auf -5 gehen. Vom Stiglmaierplatz aus wird das ziemlich steil. Gleichzeitig hast Du nördlich des Hbfs die Einfädelung von U1 und U2 und darunter kreuzt dann künftig auch noch die U9. Am Stachus sieht die Stituation nicht viel besser aus, weil da die U5 zwischen U1/U2, 1. und 2. Stammstrecke durchtauchen muss. Das wird also alles SEHR, SEHR kompliziert, aufwändig und teuer.
Und was soll überhaupt der Nutzen dieses Vorschlags sein? Ich verstehe ihn nicht. Aktuell hast Du in der Tat das Problem, dass die U2 zwischen Hbf und Scheidplatz überlastet ist. Der Tunnel auf diesem Abschnitt hätte genug Kapazität für zusätzliche Züge aber diese kämen dann ab Hbf mit der U1/U7 von/nach Rotkreuzplatz in Konflikt. Aber dieses Problem wird mit der U9 und der Verbindungsspanne zwischen U9 und Theresienstraße gelöst. Für die Strecke zwischen Hbf und Rotkreuzplatz reicht der T5 aus. Da brauchst Du also keine zusätzliche U4. Andererseits würde die U4 an der Theresienwiese fehlen, wenn sie früher von der Strecke der U5 abzweigt.
Zudem wären jeweils zwei komplett andere U-Bahnhöfe am Hbf Richtung Odeonsplatz/Lehel/Max-Weber-Platz für U4 und U5 sowie Richtung Neuhausen und Moosach für U1/U7 und U4 auch nicht fahrgastfreundlich. (Das ist IMHO auch der größte Nachteil der geplanten Spange zwischen U9 und Theresienstraße.)