Beschreibung des Vorschlags
Es gibt auf dieser Plattform zahlreiche Vorschläge für eine Wiedernutzung der Bahnstrecke Bergedorf – Geesthacht. Diese sehen eine Straßenbahn oder ein Tram-Train-System (Straßenbahn, hhsuedostler, Tram-Train), eine Regionalbahn (Intertrain 1, EC217, Intertrain 2, akeld) oder auch eine S-Bahn (Tramfreund94, Kalkfalke, Zeru, amadeo, elchengue, sgdsg) vor. Ein Nachteil der Straßenbahnvorschläge ist, dass der Hbf nicht ohne Umstieg erreicht wird. Beim Tram-Train-System handelt es sich um einen teuren Inselbetrieb. Die Regionalbahnvorschläge bieten abgesehen von der kostenintensiven und technisch fragwürdigen Lösung von akeld keine Anbindung an den Bergedorfer ZOB. Selbiges gilt für die S-Bahn-Vorschläge vom Tramfreund, von elchengue, von amadeo und von sgdsg. Als Alternative bleiben die Vorschläge von Kalkfalke und Zeru, die, ähnlich wie auch mein Vorschlag, einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorsehen, um sowohl Bergedorf ZOB als auch den Hbf ohne große Umwege anzubinden. Mein Vorschlag verfolgt dabei das Ziel, zur Reduktion der Kosten den Tunnelabschnitt möglichst kurz zu halten.
Streckenbeschreibung:
In Nettelnburg wird die Strecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt, dabei wird das stadteinwärts führende Bestandsgleis etwas nach Norden verschwenkt, sodass das stadtauswärts führende Gleis nach Geesthacht zwischen den Bestandsgleisen unter die Erde geführt werden kann. Die Strecke aus Geesthacht kommt im Bereich eines Parkplatzes aus dem dann zweigleisigen Tunnel, der unter der Kurt-A.-Körber-Chaussee zum Bahnhof Bergedorf führt. Der unterirdische Haltepunkt soll Zugang zu einer Verteilerebene bieten, über die wiederum direkter Zugang zu allen Bahnsteigen und zum ZOB besteht. Der Tunnel führt weiter zum Bahnhof Bergedorf Süd, wo der Tunnel endet und die Strecke in die Bestandsstrecke mündet. Im Tunnel sollte sich eine Systemtrennstelle befinden, sodass im Bahnhof Bergedorf Süd bereits eine Oberleitung genutzt werden kann. Hierbei kann das Gefälle der Tunnelstrecke genutzt werden, daher sollte die Trennstelle stadteinwärts direkt in der Tunneleinfahrt Bergedorf Süd sein, in Gegenrichtung befindet sich die Trennstelle kurz vor dem Tunnelbahnhof Bergedorf.
Die Tunnellänge beträgt knapp 2km und ist damit bedeutent kürzer als bei kalkfalke und ähnlich lanf wie bei Zeru. Bei letzterem Vorschlag erscheint mir allerdings die Tunneleinfahrt in Bergedorf schwierig zu realisieren.
Die sich anschließende Strecke nach Geesthacht, ggf. auch darüber hinaus, muss abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden, je nach Betriebskonzept.
Betrieb:
Auf der Strecke nach Geesthacht sollte ein 20-Minutentakt ausreichen. Dafür sollen die bislang in Bergedorf endenden S-Bahnen über den Tunnel nach Geesthacht geführt werden. Daraus ergibt sich, dass auf der S2 bis Bergedorf ganztags mindestens ein 10-Minutentakt angeboten wird. In Zeiten, in denen die S2 alle 10 Minuten bis nach Aumühle fährt, fahren dann in 20 Minuten 3 bis 4 S-Bahnen nach Bergedorf, von denen eine nach Geesthacht weiterfährt. Dadurch kann es dazu kommen, dass die Fahrtzeiten der S-Bahn nach Geesthacht im Tagesverlauf leicht variieren.
Sollte auf der Strecke nach Geesthacht zusätzlich ein RE verkehren, der eine schnelle Anbindung an den Hamburger Hbf bietet und ggf. auch über Geesthacht hinaus fährt, so kann dieser von Bergedorf Süd aus auf die Fernbahn zum Hamburger Hbf übergehen, selbiges gilt auch für den Güterverkehr.
Die Gutachter haben empfohlen, das TramTrain-System so auszulegen, dass es später (wenn der Hamburger Hbf für die nötigen Kapazitäten entsprechend aus/neugebaut ist) mit Fahrtrichtungswechsel auf dem Bergedorfer Bahnhofsvorplatz ohne Zwischenhalt über die Fernbahngleise zum Hbf verlängert werden kann. Das dürfte deutlich kostengünstiger und aufgrund der wegfallenden Zwischenhalte sogar schneller sein. Alternativ, wenn der Hbf keine entsprechenden Kapazitäten bekommt, wäre diese Verlängerung auch wie hier dargestellt möglich.
Ein weiteres Problem der S-Bahn ist die Einstiegshöhe von 96 cm. Die dazugehörigen Bahnsteige ragen nämlich ins Lichtraumprofil der Güterzüge, die hier mindestens noch so lange fahren, bis das Atomkraftwerk vollständig rückgebaut ist. Die Stationen an der Strecke bräuchten also entweder ein reines Durchfahrtsgleis (aus Platzgründen fraglich) oder wären nicht barrierefrei. Innerhalb der Hamburger Stadtgrenzen ist das Halten von S-Bahnen an zu niedrigen Bahnsteigen gar gänzlich verboten.
Was mir an deinem Vorschlag gefällt, ist das Berücksichtigen der Kreuzungsfreiheit. Hier sind andere Vorschläge schon recht negativ aufgefallen, entweder weil sie diese Frage gänzlich ausblenden oder sich aber bewusst für eine höhengleiche Lösung entscheiden (Extremfall, stadteinwärts fahrende Bahn aus Geesthacht muss beide Fernbahngleise und das S-Bahn-Gleis Richtung Aumühle höhengleich kreuzen)
Das Ergebnis des Gutachtens ist mir bekannt. Ich bin da aber ehrlich gesagt kritisch, insbesondere aufgrund des Inselbetriebs. Der sorgt nicht nur für zusätzliche Kosten im Unterhalt, er ist nach meiner Auffassung auch aus Sicht der Vermarktung von Nachteil. Die S-Bahn ist zum Pendeln ja gerade auch deshalb von Vorteil, weil sie viele Ziele in Haburg ohne Umstieg anbindet. Im Übrigen dürften die Kapazitäten am Hbf auch auf lange Sicht nicht ausreichen, sodass mit dieser Lösung lange ein Umstieg in Bergedorf erforderlich wäre. Die verlinkte Alternative mit dem zweiten Systemwechsel in der Innenstadt dürfte nicht viel günstiger sein als der von mir vorgeschlagene Tunnel, ist aber alles andere als sauber, da zusätzliche Kapazitäten auf der Fernbahn erforderlich sind. Den Zeitvorteil sehe ich ehrlich gesagt auch nicht, der RE1 ist 10 Minuten schneller als die S2, abzüglich 5 Minuten für den Richtungswechsel und einer Minute für den Wechsel auf das Fernbahngleis in Bergedorf bleiben noch 4 Minuten, mit dem zweiten Systemwechsel und einer langsamen Tram zum Hbf sind die ganz schnell verbraucht.
Mit den Bahnsteigen hast du Recht, das hatte ich nicht bedacht. Auf der Strecke nach Stade funktioniert es ja mit den 76cm hohen Bahnsteigen. In Bergedorf Süd und Geesthacht gibt es je mindestens ein Ausweichgleis und bei den infrage kommenden Zwischenhalten (Börnsen, Escheburg, Geesthacht Nord) ist auch ausreichend Platz vorhanden. Am engsten wird’s in Börnsen, da könnte man sonst auf ein Vierschienengleis zurückgreifen. Auch am Freibad Geesthacht sehe ich ehrlich gesagt keine Probleme, sollte die S-Bahn bis dorthin fahren.
Darf ich fragen, woher du die Information nimmst? So wie ich die Machbarkeitsstudie interpretiere, soll es bei der Kombi-Variante reine EBO-Verkehre Geesthacht – HH-Hbf ohne Fahrt über den Geesthachter Bahnhof geben (wohingegen die Fahrzeuge für Geesthacht – Bergedorf Bf als TramTrain-Züge ausgelegt sind). Hast du da andere, neuere Informationen? Wäre auf jeden Fall spannend, wie man vom Bahnhofsvorplatz (kreuzungsfrei?) auf die Ferngleise käme.
Dementsprechend würde auch diese Variante so nicht funktionieren, da sie von einer Umwidmung der Bahnstrecke ausgeht, was gemäß MBS (zumindest für die Kombi-Variante) nicht geplant ist.
Eigentlich kannst du dir das Überwerfungsbauwerk sparen, indem du nach der Überführung über die Straße die Gleise auseinanderziehst und direkt nach unten gehst. Theoretisch würde es da reichen, nur das Gleis Richtung Geesthacht zu nehmen, welches dann unter das Bergedorf->Hamburger durch muss. Das aus Geesthacht->Hamburg kann auch an der Außenseite, wie es eingezeichnet ist, geführt werden, um die neue Unterführung kleiner zu halten und Kosten zu sparen.
Stimmt, das ist richtig. Zumal ich die Überwerfung für Linksverkehr geplant habe, das sollte so eigentlich nicht sein. Hab’s angepasst!
Rampenlängen von 200 Meter halte ich für ziemlich sportlich, selbst für S-Bahnen …
Maximal sind bei S-Bahnen 4% Steigung zulässig. Damit sind auf 200m ganze 8m Höhenunterschied möglich. Die Fahrzeuge sind weniger als 4m hoch und fahren an der betroffenen Stelle mit Stromschiene. Da reichen die 8m Höhendifferenz locker aus.
Die östliche Rampe ist kritischer, hier wird es wahrscheinlich erforderlich sein, die Straße „Neuer Weg“ zu unterbrechen, oder die Haltestelle in Troglage zu errichten.
Das wäre halt die „Luxus“-Variante im Vergleich zu den bestehenden Optionen. Langfristig sicher die beste Option, da sie verkehrlich so gut wie keine Nachteile bietet (lediglich etwas suboptimale Einsteigeoption in Bergedorf sowie etwas längere Fahrzeit nach HH-Hbf). Ist halt schwierig sich vorzustellen (und entsprechend politisch zu rechtfertigen), warum man auf einmal einen Millionentunnel braucht, wo vorher gar kein Zug fuhr. Und ja, vielleicht ärgert man sich in 10-20 Jahren mal, wenn man merkt, dass die Straßenbahnlösung eine etwas unterdimensionierte Sparvariante war. Ich hoffe halt nur, dass wenn die Straßenbahnvariante umsetzt, sich nicht den „reinen“ EBO-Betrieb zum Hbf verbaut, sondern hier immer noch mit direkten Voll-Eisenbahnen aufstocken kann.
Falls dort eine Beschleunigung gewünscht sein sollte, wäre ja ein ergäzender RE nach Geesthacht möglich.
Die Umsteigelösung in Bergedorf würde zu einer Mehrbelastung am Hbf führen, da die umsteigenden Fahrgäste wohl nach Möglichkeit den RE1 nutzen werden und nicht die S2, die zusätzlichen Fahrgäste im RE1 verlängern dann am Hbf wieder dessen Standzeit. Die S-Bahn hingegen kommt ohne zusätzliche Belastung des Hbf im Bereich der Fernbahn aus, zumal auch der Takt der S-Bahn voraussichtlich nicht verdichtet werden muss. Damit ist die Investition in den Tunnel auch eine Investition in die Kapazität am Hbf.
Ich habe die Befürchtung, dass genau das aufgrund der angespannten finanziellen Lage und der politischen Instabilität passieren würde. Und die EBO-Variante über die Fernbahn sehe ich aufgrund der Kapazität am Hbf sowieso nicht.
Schwierig. Dann müssten ja hier auch wieder Lösungen für die Einfädelungen in die Fernbahn (höhenfrei?) und die Kapazitätsprobleme am Hbf gefunden werden und das obwohl man hier schon in die teure Lösung mit S-Bahn-Tunnel investiert hat. Ich denke, man muss dann einfach die ca. 5-10 min längere Fahrzeit in Kauf nehmen.
Ja, deshalb fremdle ich auch ein bisschen mit der Straßenbahn-Lösung. Wenn ich es aber richtig verstanden habe, soll schon in der nächsten Planungsphase eine Entscheidung für eine der beiden Varianten kommen. Wobei mir nicht ganz klar wird, ob bei der BOStrab-Variante tatsächlich die Strecke umgewidmet werden soll oder auf der Bestandsstrecke Bergedorf – Geesthacht weiter nach EBO gefahren soll. Bei der gemischten Variante soll es aber – anders als oben dargestellt – wohl mit reinen EBO-Fahrzeugen zum Hbf gehen.
Höhengleich sollte bei einem (maximal) stündlichen RE reichen. Hier müssten also keine zusätzlichen Investitionen getätigt werden.
Was das größere Problem darstellt, aber immer noch ein kleineres Problem, als bei einer halbstündlichen RB zum Hbf. Ein solcher RE wäre auch nur realistisch, wenn er über Geesthacht hinausführt, bspw. nach Lauenburg – Lüneburg oder nach Boizenburg – Schwerin. Dann könnte der RE auch andere, bestehende Linien zumindest partiell ersetzen und so den Hbf weniger stark zusätzlich belasten. Entscheidend ist, dass diese Lösung nicht verbaut wird.
Die aber ja trotzdem nicht verloren sind, da ein Großteil des Verkehrs über den Tunnel abgewickelt werden kann.
Eine Umwidung zur BOStrab scheidet doch allein schon wegen des Güterverkehrs aus, oder?
Anders als in dem verlinkten Tram-Train Vorschlag von Jo, oder worauf beziehst du dich? Das heißt, es liefe dann auf einen Tram-Train Betrieb Geesthacht – Bergedorf und einen RB-Betrieb Geesthacht – Hbf hinaus? Das erscheint mir alles ein wenig verkorkst, elegant ist wirklich anders. Mit so einer Lösung werden unglaublich viele Entwicklungsmöglichkeiten für die Zukunft verbaut, da aufgrund der Inselsysteme nur eine geringe Flexibilität besteht.
Also ich denke, beides braucht man nicht. Entweder mit schneller RB zum Hbf, dann kann man für die Bergedorf-Anbindung aber auch auf eine günstigere TT-Lösung setzen oder halt einen S-Bahn-Tunnel, aber dann sollte man ihn auch soweit es geht auslasten und braucht für die wenigen gewonnen Minuten zum Hbf (nicht Zentrum) kein extra Produkt/Fahrzeug/Fahrplan,…
Die Präsentation der Machbarkeitsstudie ist da irgendwie nicht ganz eindeutig. Dort wird bei der Variante 2.e von der „BOStrab-Variante“ gesprochen, die Variante 1.c als „Kombi-Variante BOStrab Bergedorf und EBO Durchbindung Hbf“. Allerdings mag diese Bezeichnung irreführend sein, sodass Variante 2.e vielleicht auch eine einfache TT-Variante ohne Umwidmung ist. Währenddessen ist bei der Durchbindungsvariante 1.c (durch die als rein EBO klassifizierten Verkehre zum Hbf) eindeutig ohne Umwidmung mit RB + TT. Über Güterverkehr liest man dort nichts.
Ich meinte eigentlich den allersten Kommentar von Linus, welcher konform zu den beiden Vorschlägen (1, 2) von Jo ja von einer reinen BOStrab-Variante nach Bergedorf und einer TT-Variante mit Kopfmachen auf dem Bahnhofsvorplatz ausgeht. Aber wenn ich das – wie im Absatz vorher dargestellt – richtig interpretiere, wird zumindest bei der Variante 1c von einem anderen Konzept ausgegangen. Ich denke mit einer bleibenden EBO-Widmung verbaut man sich relativ wenig – wenngleich man natürlich in jedem Fall immer darauf achten sollte mögliche Ausbauten (durchgängige Zweigleisigkeit, Bahnsteigverlängerungen,…) in der Zukunft durch Gebäude o.ä. buchstäblich nicht zu verbauen.
Ich gehe mal davon aus, dass eine ähnliche Lösung wie bei der Straßenbahn Kassel auf den Strecken nach Großenritte und Hessisch Lichtenau angedacht ist, EBO-Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen und Gleichstrom. Die EBO-Zulassung der Strecke einzusparen bringt nicht viel, lediglich, dass die Fahrzeuge keine EBO-Zulassung benötigen und keine Vierschienengleise an den Bahnsteigen für das Lichtraumprofil benötigt werden. Aber ganz klar wird das nicht.
Ja so verstehe ich den Vorschlag 1c auch, und finde ihn auch besser als das Konzept von Jo, da keine Fahrt des TT-Systems auf der Strecke Bergedorf – Hbf erfolgen muss.
Na ja, man schafft ein neues TT-System an, dessen Fahrzeuge bei einer Umstellung auf S-Bahn-Betrieb überflüssig werden würden. Außerdem wird eine Oberleitung für Gleichstrom installiert, die für einen elektrischen EBO-Betrieb nicht geeignet ist.