Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage:
- Stark ausgelastete/überlastete Bahnstrecke Hamburg – Hagenow
- Fehlende Bahnanbindung von Geesthacht
- Keine adäquate Umleitungsmöglichkeiten von Hannover und Hamburg nach Rostock und Schwerin sowie Hamburg – Lüneburg
Es gibt bereits einen Vorschlag für Lauenburg – Boizenburg sowie einige Vorschläge für Hamburg – Geesthacht – Lüneburg. Neu ist jedoch die Ergänzung des mittleren Abschnitts zu einer durchgängigen Ergänzungsstrecke Bergedorf – Boizenburg. Damit dürfte der Nutzen der beiden äußeren Äste nochmal erheblich steigen, da zusätzlich eine Entlastungsmöglichkeit der hoch belasteten Bahnstrecke Hamburg – Hagenow erreicht wird, welcher sonst nur durch neue Schnellfahrstrecken ohne regionalen Nutzen (Beispiel) möglich ist.
Infrastrukturvorschlag:
Vom Grundsatz her ist eine mit Oberleitung elektrifizierte, zweigleisige (wo möglich) EBO-Strecke für den Nahverkehr vorgesehen, entsprechend den eingezeichneten Radien teilweise bis 160 km/h. Weiteres zu der Nutzung siehe unten.
Die dargestellte Trasse stellt eine (auf Basis der zu Verfügung stehenden Kartengrundlagen) realistische Trasse dar, es sollte aber wie bei anderen größeren Infrastrukturprojekten verschiedene Varianten mit der Bevölkerung und den Entscheidungsträgern vor Ort diskutiert und transparent eine Vorzugslösung entwickelt werden. Neben der eingezeichneten Trasse wären beispielsweise auch noch folgende Varianten denkbar:
- Ausbau der Bestandsstrecke Bergedorf – Geesthacht statt autobahnparallele NBS.
Abwägung: Grundsätzlich freie Trasse, aber diverse Bahnübergänge, eine Zweigleisigkeit wäre tw. baulich eng, Widerstände von zahlreichen Anwohnern direkt an der Strecke möglich. Untervarianten:- Westteil auf Bestandsstrecke, Ostteil NBS entlang der Autobahn
- Lage auf der Nordseite der Autobahn.
- Abhängigkeit von Entscheidung für bzw. gegen ein Tram(-Train) Bergedorf – Geesthacht.
- Trassierung zwischen Krümmel und Lauenburg entlang des Elbufers.
Abwägung: Vermeidung von Konflikten im Bereich Grünhof-Tesperhude (die eingezeichnete Trasse führt sehr nahe an einzelnen Wohngebäuden), allerdings beengte Platzverhältnisse und Tangierung des Naturschutzgebiets „Hohes Elbufer“ - Trassierung östlich von Lauenburg wäre auch wie gestrichelt möglich.
Abwägung: Keine Gleisverbindung nach Lauenburg Stadt und Lüneburg oder es müssten gleich zwei Brücken über den Elbe-Lübeck-Kanal errichtet werden. Auch abhängig von: - Erweiterung um Ast westlich von Geesthacht parallel zur B404 nach Lüneburg.
Abwägung: Entlastung der Strecke via Harburg. Abschnitt durchgängig zweigleisig und kreuzungsfrei notwendig. Deutliche Zusatzkosten.
Gleiches gilt für die Standorte der angedachten Haltepunkte (z.B. Geesthacht Nord + Süd), welche eng mit der geplanten Siedlungsentwicklung und Raumplanung zusammenhängen. Die eingezeichneten Standorte erscheinen am sinnvollsten, auf die Alternativen wird hier jedoch nicht näher eingegangen, da sie nicht maßgeblich für die Umsetzung des Vorschlags sind.
Neue Straßenquerungen werden als Über- bzw. Unterführung ausgeführt, die Bahnübergänge von Hauptstraßen entlang der Bestandsstrecke werden überwiegend aufgehoben. Realistisch erscheinende Optionen für geänderte Straßenführungen wurden in der Zeichnung dargestellt, auch dies ist wie immer mit den örtlichen Behörden und Anwohnern abzustimmen.
Einfädelungen:
Bei Boizenburg mündet die Trasse direkt in das südliche Überholgleis des Bahnhofs ein, wobei die Bahnsteige erst weiter östlich an den Hauptgleisen liegen. Kommt es zu Trassenkonflikten mit Verkehren auf der Hauptstrecke, könnten diese auf dem Überholgleis abgewartet werden. Eine höhenfreie Einfädelung wäre zwar wünschenswert, aber sehr teuer und aufgrund der Straßenbrücke nur auf -1-Ebene möglich.
Westlich von Bergedorf sollen die Gleise in die Fernbahn einmünden, höhenfrei mittig zwischen den Bestandsgleisen, im Optimalfall zwei- sonst eingleisig. Aktuell befindet sich in Nettelnburg ein mittiges Überholgleis, dessen Platz dafür genutzt werden kann. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Nettelnburg an den/dem Gleis(en) von/nach Geesthacht ermöglichen einen Übereck-Anschluss Geesthacht <-> Bergedorf Zentrum (- Aumühle). Die Regionalverkehre Hamburg – Geesthacht könnten im Bereich Tiefstack mittels einer Überleitstelle auf die S-Bahn-Gleise wechseln (siehe hier), um den hochbelasten Fernbahnteil des Hamburger Hbf nicht weiter zu belasten (im D-Takt sind allerdings Kapazitäten für den Regionalverkehr Geesthacht – HH Hbf eingeplant). Ansonsten sollte es aufgrund des homogenem Betriebsprogramms von FV und RV (160-200 km/h, ohne weitere Halte) zwischen HH Hbf und Nettelnburg zu wenig Konflikten kommen. Der Güterverkehr kann bereits in Allermöhe auf eigenen Gleisen entlang des Containerumschlagbahnhofs Billwerder verkehren, ggf. kann das abzweigende Gleis bis zum Abzweig bei Nettelnburg verlängert werden (siehe Zeichnung).
Betriebskonzept:
Die Strecke soll vorrangig dem Personennahverkehr dienen. Fern- und Güterverkehr soll aufgrund einer sonst mangelnden Durchsetzbarkeit der Trasse (insbesondere im Stadtbereich von Geesthacht) grundsätzlich nicht verkehren, allerdings auch keine unüberwindbaren technischen Hürden errichtet werden, sodass die Strecke zumindest im Umleitungsfall genutzt werden kann (z.B. Steigung durch Doppeltraktion überwindbar, Nachtfahrverbot bei Störungen aufhebbar). Im Falle einer langfristigen denkbaren Ergänzung einer direkteren Strecke Lüneburg – westlich Geesthacht wäre der Westteil für den Güterverkehr nutzbar zu machen, was baulich berücksichtigt werden sollte.
Der Fernverkehr Hamburg – Berlin verbleibt aufgrund der höheren Geschwindigkeiten im Regelfall auf der bestehenden Strecke. (Touristischer) Fernverkehr aus Mittel-/Süddeutschland über Hannover an die Ostsee kann zur Fahrzeiteinsparung und Entlastung des Knotens Hamburg den direkten Weg Lüneburg – Boizenburg befahren.
Im Regionalverkehr wäre beispielsweise ein 20 min Takt mit Abfahrt ab Hamburg denkbar. In einem Zweistundenfenster könnte dies wie folgt aussehen:
00:00: RE Hamburg – Büchen – Schwerin
00:20: RB Hamburg – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg und RB Lüneburg – Lauenburg – Boizenburg (Anschluss)
00:40: RB Hamburg – Büchen – Lübeck
01:00: RE Hamburg – Geesthacht – Boizenburg – Schwerin – Rostock
01:20: RB Hamburg – Büchen – Lübeck
01:40: RB Hamburg – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg und RB Lüneburg – Lauenburg – Hagenow Land (Anschluss)
>>Es sind nicht alle Halte dargestellt, die genauen Fahrzeiten und Haltemuster sind mittels geeigneter Fahrplansoftware zu berechnen<<
Das bedeutet, dass 1,5 Züge pro Stunde im Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke verbleiben, was eine Halbierung gegenüber dem im D-Takt dargestellten Konzept (1 RE + 2 RB pro Stunde) auf dem Abschnitt Hamburg – Büchen darstellt und damit die Strecke entsprechend entlastet.
Auf einzelnen Abschnitten gibt es dadurch nur einen 20/40-Takt, allerdings ist der Anteil gering. Alternative/bessere Vorschläge sind aber auch willkommen.
Als die Unterlagen für die A25-Ortsumfahrung Geesthachts in den Behörden zur Sichtung auslagen, war darin auch das Gutachten zur Bahnstrecke Geesthacht-Bergedorf enthalten (Kontext: Es ging darum, ob am Kreuzungspunkt der Umfahrung mit der bestehenden Trasse der Durchlass Platz für 1 oder 2 Gleise bereithalten muss).
Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass eine Anbindung des Bergedorfer Bahnhofs inkl. des dortigen ZOB von so entscheidendender Wichtigkeit sind, dass alle anderen Varianten zu verwerfen sind. Das ist dir auch bereits bekannt! Die von dir skizzierte Alternative, Verschiebung Bergedorf-Süd nach Westen + Über-Eck-Anschluss in Nettelnburg wurde dabei explizit als Alternative untersucht und als nicht ansatzweise adäquater Ersatz eingestuft.
Vielmehr empfehlen die Gutachter eine Verschiebung von Bergedorf-Süd nach Osten statt nach Westen, um den Innovationspark Bergedorf anzuschließen. Deine (Vorzugs-)Trasse kollidiert mit diesem Stadtentwicklungsprojekt , obwohl ich auch auf dieses Problem in der gerade verlinkten Kommentarspalte bereits hingewiesen hatte.
Topografisch wirft deine Trasse doch einige Fragen auf: Das hohe Elbufer östlich des AKWs ohne nenneswerte Ingenieurbauten zu erklimmen, ist schon recht spannend. Auch zwischen Lauenburg und Boizenburg fährt man auf der B5 recht steil bergauf und wieder bergab.
Den sich aus deinem Betriebskonzept ergebenden 80/40-Takt (!) für Schwarzenbek, eine Stadt, die fast ausschließlich aus Pendlern besteht, halte ich für katastrophal und denkbar kundenfeindlich. Grundsätzlich finde ich den Gedanken, ein 30/60-Schema zugunsten eines 20/40/80-Schemas aufzugeben, schon extrem skurril.
Ich denke, dass die Option, dass hier auch Güterverkehr fahren könnte (EVUs mit leichten Güterzügen könnten dort Trassen bestellen, warum auch nicht?), den bereits bestehenden Widerstand (dessen Hotspots übrigens nicht Börnsen und Escheburg, sondern Bergedorf und Geesthacht selbst sind), nochmal enorm anheizen würde.
Eine Möglichkeit der Entlastung vergisst du hier: Bei Realisierung einer NBS Hamburg-Hannover könnte das zwischen Maschen und Lüneburg bereits eingebaute ICE-Überholgleis dazu genutzt werden, den Güterverkehr von Maschen nach Osten zuerst nach Bardowick, von dort über eine neue Verbindungskurve entlang der A39 nach Adendorf, über eine entsprechend ausgebaute Strecke nach Büchen und dort über eine neue Verbindungskurve Richtung Boizenburg zu leiten. Damit würde zugleich auch eine Entlastung des Schienennetzes in Hamburg (Strecke Hamburg Zentrum – Hamburg-Harburg) erreicht werden.
P.S.: An meinen vorgetragenen Kritikpunkten ändert auch die Tatsache, dass du große Teile des Vorschlags im Konjunktiv formulierst, sowie das bewusste Offenlassen von viele Konkretisierungen, nichts…
Zum Thema Tram Geesthacht:
Bei der Erstellung des Vorschlags waren mir keine weiteren Informationen bekannt, ob tatsächlich, wann, und wie es zu einer Realisierung einer Straßenbahn kommen soll. Ich habe gerade nochmal gegoogelt und tatsächlich wurde laut dem dort angegebenen Datum gerade heute vier Jahre nach Fertigstellung endlich(!) die Präsentation mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie online verfügbar gemacht. Wenn ich es richtig sehe, sind dort eine Kombinationslösung oder zumindest eine aufwärtskompatible Variante als günstigere Option, diejenigen die weiter verfolgt werden und der Status einer EBO-Strecke soll erhalten bleiben. Alles aber offenbar noch in einem sehr frühen Stadium (Leistungsphase 0), wo durchaus noch viel Gestaltungsspielraum vorliegt. Und so lange kann und sollte man alle Optionen mit einbeziehen, vor allem wenn sich neue Ideen – wie hier die einer neuen leistungsfähigen, durchgehenden Schienenverbindung (dadurch evt. Förderung mit Bundesmitteln wg. Entlastungswirkung möglich) ergeben.
Eine Straßenbahnlösung habe ich mit meinem Vorschlag aber auch explizit nicht ausgeschlossen, wenngleich man natürlich prüfen müsste, ob beides lohnenswert wäre (Zeithorizont) und wie die baulichen Konsequenzen wären. Mit dem eingezeichneten Streckenverlauf gäbe es jedenfalls nur punktuelle Konflikte zwischen einer Straßenbahn und separaten Voll-Bahn – wenn man sie denn überhaupt getrennt führen möchte/muss – die sich jedoch an den wenigen Stellen, wo nicht ausreichend Platz für mehrere Gleise sind, immer durch Ausweichen der Straßenbahntrasse in den Straßenraum oder punktuelle Absenkung der EBO-Trasse umgehen ließen.
Innovationspark Bergedorf: Entweder müsste man hier die Planungen noch anpassen oder – wenn es zum Realisierungszeitpunkt zu spät dafür ist – den eingezeichneten Tunnel verlängern. Sofern man sich überhaupt für eine Trasse entlang der Autobahn entscheidet.
Trassierung: Das hohe Elbufer ist mir durchaus bewusst, hier habe ich mir eine Rampe entlang des Flussufers und anschließend einen Einschnitt mit Unterführung/kurzem Tunnel vorgestellt, so wie eingezeichnet. Ich denke, es lässt sich alles mit dem ein oder anderen Einschnitt bzw. Damm bewältigen.
Fahrplankonzept: Also Schwarzenbek hätte doch einen astreinen 40 min-Takt oder sehe ich das falsch? Insgesamt sehe ich jedenfalls bei diesem Konzept kaum Nachteile bei vielen Vorteilen. Wenn sich aber herausstellt, dass es so nicht der Nachfrage entspricht kann man es auch gerne anders gestalten. Auch HVZ-Verstärker oder Schwachlastkonzepte (Flügeln?) wären bei der konkreten Ausgestaltung des Fahrplans noch zu überlegen. Aber bevor du dich wieder beschwerst, dass es zu viel Konjunktiv und zu wenig konkret ist, halte ich mal an dem ausgearbeiteten Konzept als Grundstruktur fest.
Schienenschall: Die Lärmproblematik gerade für Geesthacht und Bergedorf ist mir durchaus bewusst, weswegen ich ja auch grundsätzlich keinen Güterverkehr hier vorsehe. Um diesen auszuschließen wären verschiedene Optionen denkbar wie hohe Steigungen, fehlende Trassenkapazitäten am Tag oder Schließung der Strecke im Nachtzeitraum (keine Fahrdienstleiter, das „Problem“ gibt es auf Nebenbahnen häufig; ob rechtlich Nachtfahrverbote wie an Flughäfen möglich wären, weiß ich nicht).
Eine solche Lösung wäre zwar auch denkbar, würde aber lediglich dem Güterverkehr nutzen und die weiteren positiven Effekte für den RV würden entfallen.
Welche Effekte, die über den Effekt des Geesthacht-TramTrains hinaus geht und derart massive NBS-Investitionen rechtfertigen, sollen das denn sein?
Und wolltest du noch in der Beschreibung den Güterverkehr eben nicht technisch ausschließen? Was denn nun?
Und „Nachts kein Fahrdiensleiter“ … ernsthaft? Du willst an einer NBS(!) ernsthaft ein neu zu errichtendes analog bedientes Stellwerk bauen, anstatt die Strecke an die Betriebszentrale anzuschließen? In welchem vordigitalen Zeitalter bist denn du stehen geblieben 😳
Erstens siehst du das falsch, sofern du die Haltepolitik des D-Takt unterstellt hast, auf den du dich ja die ganze Zeit beziehst. Und zweitens ist ein „astreiner 40-Min Takt“ ein ähnliches Paradoxon wie eine „strahlend helle Neumondnacht“ … etwas unituitiveres wie einen 40-Min Takt, in dem sich nur alle 2 h die Abfahrtsminute gleicht und entsprechend schlecht stündlich fahrende Anschlüsse erreicht werden, gibt es ja wohl kaum. Oder ist dir irgendeine Strecke bekannt, die in diesem Takt bedient wird?
Zumindest das wird ziemlich sicher nicht passieren, da wird ja schon gebaut. So wie jetzt gezeichnet geht es also nicht.
Da bin ich anderer Meinung. Die MBU ist seit 4 Jahren fertig, die darauf basierende Vorplanung (Leistungsphase 1) läuft seit einem Jahr. Eine Prüfung deines Vorschlags in einer neuen MBU wäre ein Schritt 4 Jahre zurück, und dein Vorschlag würde mit den NBS-Teilen in Planung und Bau wesentlich länger dauern, in Kombination also die Bahnanbindung Geesthachts um 10-15 Jahre verzögern. Und nach jahrzehnte langem Warten bekäme Geesthacht dafür dann eine schlechtere Anbindung Richtung HH (in der Nutzeertanalyse waren die Nettelnburg-Varianten den Bergedorf-Varianten klar unterlegen).
Ich hatte ja meinen Vorschlag HH-Geesthacht-Lüneburg (der ja ähnliche Grundideen wie dein Vorschlag und die identische Anbindung Bergedorfs hatte) angesichts der Gutachterergebnisse offline genommen, im Vertrauen darauf, es als Laie im Zweifel schlechter zu wissen als die Gutachter. Entsprechend wenig Verständnis habe ich dafür, nun einen solchen Vorschlag zu veröffentlichen.
Ich wäre an der Stelle allerdings auch raus, ich sehe nichts worüber es sich hier noch auszutauschen gäbe.
Nein, das habe ich nicht gesagt. Aber auch in einer Betriebszentrale gibt es die Möglichkeit nachts Bedienplätze nicht zu besetzen. Dies ist auch dort kein unbekanntes Phänomen, gerade bei großen Personenverkehrsknoten wo nachts das Verkehrsaufkommen deutlich reduziert ist, findet das täglich Anwendung.
Ich gebe zu, dass das nicht ganz optimal ist. Folgende Aspekte sind dabei aber zu abzuwägen:
Am Ende wäre es halt eine Frage der Alternativen: Macht man es wie im D-Takt mit einem 30 min Takt der RBs nach Büchen plus den 60 min-Takt nach Schwerin hat man für Bergedorf beispielsweise einen 5/25/30 min Stolpertakt statt einen gleichmäßig verteilten 20 min-Takt. Sind halt die zwei Seiten der Medaille. Falls jemand Ideen für ein besseres Betriebskonzept hat, bin ich dafür aber auch gerne offen.
Okay, ich hab kein Kenntnis darüber, wie weit die Bebauung da zeitnah vollumfänglich umgesetzt wird (gibt ja genügend Beispiele, wo sich das über Jahr[zehnt]e hinzieht), aber gesetzt den Fall dass es dafür tatsächlich zu spät ist, verlängere ich den Tunnel mal.
Das wäre sehr ungünstig, da bin ich voll bei dir. Ich hatte nur den Eindruck, dass es mit den Straßenbahnplanungen nicht wirklich weiter voranginge. Die MBU-Ergebnisse waren ja (zufälligerweise) just bis zum Tag der Vorschlagsveröffentlichung nicht mal einsehbar und alles was mir das Internet so ausgespuckt hat, waren Diskussionen ohne neue Sachstände. Daher diese Idee, welche sowohl der Geesthacht-Anbindung, als auch der Verbindung Lüneburg – Boizenburg einen höheren Gesamtnutzen ermöglichen könnte. Ich sehe folgende drei Prämissen als am wichtigsten an:
Dafür hatte ich ja diese Idee mal entworfen, wenn man mit der TramTrain-Planung und Umsetzung(!) nun aber zügig vorankommt und die Direktverbindung zum Hbf weder verbaut (dazu gehört auch mangelnde Wirtschaftlichkeit von Zweisystemfahrzeugen) noch auf die allzulange Bank verschiebt, bin ich der letzte der etwas dagegen hat. Aber das ist ja auch nicht Ziel oder Bedingung dieses Vorschlags, eine Berücksichtigung der Ergänzungsstrecke bei den TT-Planungen würde lediglich die Umsetzung wahrscheinlicher und frühzeitiger möglich machen.
Nochmal zum Zusammenhang: Es ging darum, was deine Strecke mehr bringt als eine Reaktivierung der bestehenden Geesthachtbahn + eine wie von mir am Ende meines ersten Kommentars hier beschriebene Redundanzstrecke (v.a. für Güter) via Echem-Bardowick, und wie dies derart massive NBS-Investitionen rechtfertigt.
Damit ist eigentlich jeder der hier nun von dir genannten Punkte eine Themaverfehlung, denn alle genannten Punkte sind auch damit möglich.
Inhaltlich: Punkt 1&4 betreffen ausschließlich die Verbindung Hamburg-(Bergedorf)-Geesthacht und da hat die Nutzwertanalyse ja eindeutig gezeigt, dass die Nettelnburg-Variante wie hier nachteilig und nicht vorteilig ist. Punkt 2 betrifft eigentlich fast nur Geesthacht und vllt. noch Lauenburg Richtung Osten, alles andere geht über Büchen schon recht gut.
V.a. bei Punkt 2&3 verweise ich zudem mal ganz dezent darauf, dass die Frage lautete „Welche Effekte, die über den Effekt des Geesthacht-TramTrains hinaus geht und derart massive NBS-Investitionen rechtfertigen, sollen das denn sein?„
Nochmal zum Zusammenhang: Es ging in deiner Argumentation darum, wie du die Anwohnerproteste gegen Güterverkehr im Rahmen halten willst. Das mit dem Versprechen „wir besetzen Nachts die Bedienplätze nicht“ tun zu wollen ist ein, ganz vorsichtig ausgedrückt, im wörtlichen Sinne bemerkenswerter Ansatz.
Du hättest den Kommentarbaum vielleicht nochmal lesen sollen, wenn du nach über einem Monat antwortest. So hast du jedenfalls in diesen Punkten komplett am Thema vorbeigeschrieben.
Bei der letzten Sitzung des Bezirksausschusses in der Bergedorfer Bezirksversammlung hörte sich das ganz anders an. Falls du aus der Gegend bist und dich das Thema interessiert, die nächste ist am kommenden Montag um 18 Uhr im Großen Sitzungssaal, Wentorfer Str. 38. Ich werde da sein.
Ich sehe die Prämisse am wichtigsten an, die auf professionellen Untersuchungen basierende Nutzwertanalyse der Gutachter über unsere laienhafte Einschätzung zu ranken.
Wie hier schon beschrieben ist das eine recht bemerkenswerte Idee. Dass ein Halbstundentakt, sprich beide Richtungen addiert: 4 Züge/Stunde, die Strecke Hamburg-Berlin höhengleich durchkreuzen sollen, erzeugt erwartbar einen Engpass mit Deutschland- und Europaweiten Auswirkungen. In Büchen strebt man für die Kreuzung derselben Strecke ja nicht aus Spaß ein Überwerfungsbauwerk an, bevor man den RV-Takt auf 30 erhöht. Da hilft auch ein Wartegleis nur wenig, Fahrwegkreuzung bleibt Fahrwegkreuzung.
Das war mir vollkommen bewusst und genau darauf habe ich meine Argumente bezogen. Eine Themaverfehlung sehe ich daher nicht. Ich kann dir die Punkte aber gerne auch nochmal näher erläutern:
Ich gehe davon aus, dass eine durchgängig mit 100-160 km/h befahrbare Ergänzungstrecke mindestens 10-15 min schneller wäre als ein TramTrain auf einer 60-80 km/h schnellen BOStrabstrecke (und auch geringerer Geschwindigkeit auf der Fernbahn).
Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die Kapazitäten einer Straßenbahn für die Anbindung eines Mittelzentrums mittel-/langfristig nicht ausreichend sind. Und wenn man das Ganze dann erstmal als BOStrab umgewidmet hat, ist guter Rat buchstäblich „teuer“.
Auch das ist mir vollkommen klar. Es ist sicher nicht ein einziges Argument, aber die Summe der Nutzen könnte sich schon lohnen. (Anm.: Ich habe mich jetzt lediglich auf den Abschnitt Nettelnburg – Lauenburg bezogen, der Ostabschnitt wäre ja unabhängig. Und auch deine Güter-Redundanzstrecke wäre ja weder umsonst, noch würde sie nennenswert weitere Kapazitäten schaffen).
Auch hier habe ich den Zusammenhang nicht verloren. Ich gebe zu, dass man hier wohl etwas zu unkonventionellen Methoden greifen müsste, um so ein nächtliches Güterverkehrsverbot umzusetzen, aber ich denke mindestens eine der ursprünglich genannten Optionen wäre bestimmt machbar.
Bin leider nicht aus der Gegend, komme nur hin und wieder mal vorbei. Aber danke für die Info, vielleicht ergibt sich da nochmal die Gelegenheit 🙂
Den Ergebnissen will (und habe) ich ja auch gar nicht widerspre/ochen. Ich habe lediglich die Sorge, dass man (nachvollziehbarerweise) nur einen mittelfristigen Prognosehorizont angenommen hat und langfristig die Nachfrage insbesondere ins Hamburger Zentrum noch deutlich höher sein wird. Und mit der Umwidmung, dem neuzubauenden Straßenbahnabschnitt in Bergedorf, hat man sich auch nicht für eine sehr schnell umsetzbare Lösung entschieden.
Naja, im Zweifelsfall müssten halt die Geesthachtzüge warten, keine europäischen Fernzüge, entsprechende Fahrzeitpuffer vorausgesetzt. Aber das eine höhengleiche Kreuzung alles andere als optimal wäre, gebe ich gerne zu. Es wäre ja auch nur die allererste Basislösung gewesen, damit überhaupt mal wieder Züge fahren, während die weiteren Planungen und Umsetzungen für die Überwerfungsbauwerke, Brücken statt Bahnübergänge, usw. parallel laufen. Immerhin ist der Vorschlag mittlerweile schon 5,5 Jahre alt, mit dem Ansatz würden evt. schon heute die ersten Züge fahren.