Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll zwischen Hagenow Land und Hamburg Hbf für eine Entlastung der Bestandsstrecke sorgen und dabei noch zusätzlich den Fernverkehr beschleunigen.
Abschnitt Hamburg
Prinzipiell gibt es verschiedene Einfädelungsmöglichkeiten:
- den kompletten Nahverkehr nach Lübeck über dieselbe Trasse bis zum AK Hamburg Ost und anschließend auf die Hochleistungsstrecke nach Lübeck (s.u.) führen (da die Bedienung innerhalb Hamburgs die S4 übernimmt -> würde den Ausbau der S-Bahn stark vereinfachen) >> Tunnelbauwerk in Hamburg wird deutlich einfacher (gezeichnet)
- In Hamburg selbst fädelt die Strecke zwischen Berliner Tor und Landwehr aus der Lübecker Strecke aus, indem das Streckengleis Hamburg – Lübeck in einen neuen Tunnel verlegt wird, im Bereich welchen sich der Abzweig der Neubaustrecke befindet. Die vier Gleise der Lübecker Strecke bieten noch ausreichend Kapazitäten, da zukünftig ja durch die S4 die meisten Regionalzüge wegfallen.
- Ausfädelung über Rothenburgsort und dann entlang der A1 zur A24 (wie bei der Hochleistungstrasse)
- uvm.
Die A24 wird zwischen Horn und dem Kreuz Hamburg Ost zurückgestuft auf eine Bundes- bzw. Stadtstraße, welche aber weiterhin kreuzungsfrei geführt wird. Somit ändert sich an der Leistungsfähigkeit erstmal nichts, nur die Geschwindigkeit wird auf 70-80 km/h beschränkt. Vorteil ist, dass durch den kleineren Querschnitt (schmalere Fahrbahnen, Wegfall des Mittelstreifens, etc.) der Platz für die Neubaustrecke gewonnen werden kann, welche somit oberirdisch in das Stadtgebiet geführt werden kann.
Autobahnparallele Führung A24
Im weiteren Verlauf folgt die Strecke dem Korridor der A24 bis Hagenow. In der Karte ist die Strecke vereinfacht dargestellt – nicht alle Brücken, Tunnel sind dargestellt.
Abzweige
Mehrere Abzweige machen Sinn:
- Bei Hagenow aus Richtung Schwerin nach Hamburg
- Nördlich Büchen aus Richtung Ludwigslust nach Lübeck
- Auf Höhe des Kreuzes Hamburg Ost mit der Hochleistungstrasse Maschen – Lübeck
- Bei HH-Horn zur Güterumgehungsbahn (ggf. auch in Richtung Süden)
Die meisten Abzweige habe ich höhengleich dargestellt, ggf. macht aber auch eine höhenfreie Führung Sinn, in Abhängigkeit von der Zugdichte. Das sollte man also nicht so fix sehen.
Betriebskonzept
- ICE Berlin – Hamburg alle 30min
- ICE/IC Rostock – Schwerin – Hamburg alle 60min
- möglich: ICE Berlin – Lübeck über Abzweig Büchen (schneller als über Schwerin, jedoch müsste die Verbindung Schwerin – Berlin kompensiert werden)
Insgesamt ist die Strecke mit planmäßig 3 Fernzügen pro Stunden ziemlich gut ausgelastet, auf der Bestandsstrecke sollte aber weiterhin ein IC mit Halt in Bergedorf und Büchen verbleiben. (zweistündlich)
Der Güterverkehr kann nachts vollständig, tagsüber teilweise über diese Strecke abgewickelt werden. Im Deutschlandtakt-Güterverkehrskonzept sind ja aktuell 7 zweistündliche Trassen zwischen Hagenow & Hambug vorgesehen.
Da die Fahrzeit aber sowieso deutlich schneller als der MIV (2:50h ohne Verkehr) ist, bringen Fahrzeitgewinne nur wenige zusätzliche Fahrgäste, welche aus dem MIV umsteigen. Insofern sollte im Korridor v.a. die Betriebsqualität / Kapazität gesteigert und Verkehre nach Möglichkeit entmischt werden. Deswegen ist der Fahrzeitgewinn (s.u.) relativ „schmal“, jedoch kann durch die Entmischung der Verkehre im Zulauf von Hamburg der Nahverkehr deutlich ausgeweitet werden und zusätzliche Angebote geschaffen werden, welche auf dem Bestand auf Grund der erwarteten hohen Auslastung (pro Stunde& Richtung 3,5 FV, 2 NV und 3,5 GV) und des starken Mischverkehrs nicht in guter Betriebsqualität möglich wären.
Fahrzeitgewinn
Fahrzeit Ludwigslust – Hamburg Hbf (ohne Fahrzeitzuschlag):
> Bestandstrecke: 38min (115km) Vmax = 230km/h
> Neubaustrecke: 28min (106km) Vmax = 250km/h
Die angesetzte Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Puffer von 225km/h ist insofern realistisch, dass der Zug quasi aus Hamburg heraus auf die Geschwindigkeit beschleunigen kann und in Ludwigslust mit 230km/h durchfährt.
Unter dem Strich ergibt sich bei einer Vmax also ein Fahrzeitgewinn von ca. 10min, zusammen mit dem Ausbau zwischen Berlin Spandau und Nauen / Wittstock ist also eine Fahrzeit Berlin – Hamburg von unter 90min sehr realistisch.
Fahrzeit Ludwigslust – Hamburg Hbf (ohne Fahrzeitzuschlag):
> Bestandstrecke: 46min (122km) Vmax = 230km/h
> Neubaustrecke: 39min (112km) Vmax = 230km/h
Je nach eingesetzten Fahrzeugmaterial ergibt sich auch auf der Relation Hamburg – Schwerin eine Fahrzeiteinsparung von 5-10 Minuten.
Alternative Vorschläge
- https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/
- https://extern.linieplus.de/proposal/abs-hamburg-berlin-250-300-km-h/
- https://extern.linieplus.de/proposal/250-kmh-hamburg-berlin/
- u.v.m.
Lustig, dass ist genau der Abschnitt, den ich auf der Strecke-Hamburg-Berlin quasi unverändert lassen würde.
Warum?
– Mit einem minimalen Umbau in Boizenburg ließe sich zwischen Müssen und Hagenow ein knapp 60 km langer Abschnitt für durchgehend 230 km/h ausbauen, dementsprechen ist die Wirkung dieser NBS eher gering. Die 10 Minuten halte ich für sehr optimistisch.
– Es gibt keinerlei Bündelungseffekte. Die Strecke würde ausschließlich dem Nonstop-Verkehr Berlin-Hamburg dienen, und selbst das Wünsch-Dir-Was-Papier Deutschlandtakt sieht den nur um 60-Minuten-Takt vor, ein 30 Minuten-Takt zusätzlich zum langsameren Verkehr ist entsprechend eher unrealistisch. Fernverkehr Lübeck-Berlin wird hier nicht fahren, das würde Schwerin eine Perspektive rauben und die neu gebaute Bad Kleinener Kurve zur Makulatur machen. Außerdem bräuchte man dafür ein Stromkabel und eigentlich auch ein 2. Gleis Büchen-Lübeck, und zumindest letzteres wurde ja jüngst gekippt. Für Schwerin-Hamburg bringt das ganze kaum etwas, die dort eingesetzten Züge können eh nicht schneller fahren als es die Bestandstrecke hergibt, und mit deiner Verbindungskurve mit Radius von nur 350 Meter (ernsthaft?) hätten die einen Geschwindigkeitseinbruch auf 80 km/h und somit eher Fahrzeitverluste. Außerdem kommen die Fernzüge, die nach Schwerin weiterfahren, ja in der Regel als Linie 26 aus Richtung Hannover (wenn nicht gerade die SFS gesperrt ist), teilweise auch von der Rollbahn, wenden auf Gleis 11, 12 oder 13, und fahren dann über die Oberhafenkurve in Richtung Bergedorf. Von dieser Strecke hier erreicht man aber Gleis 11, 12 oder 13 überhaupt nicht, wollte man diese Züge also über diese NBS führen, müssten die auf Gleis 8 wenden, was einen vorhandenen Engpass extrem verschärfen würde. Das wäre absolut kontraproduktiv
– Eine Entlastung ist eher überflüssig. Die ABS Uelzen-Stendal ist nicht nur beschlossene Sache, sondern sogar bereits in Bau, und in deren Planfall ist die Strecke Hamburg-Wittenberge nicht annäherungsweise überlastet.
– Den nötigen Innenstadttunnel von Hamburg halte ich für überflüssig und maßlos. Die Einfahrt der Hamburg-Berliner-Bahn nach Hamburg ist – verglichen mit anderen Stadteinfahrten von wichtigen Fernstrecken – schon sehr sportlich mit 160 km/h bis kurz vor den Hauptbahnhof, und 200 km/h ab Bf Bergedorf. Tatsächlich ist das vom Hamburger Hbf ausgehend schon heute die Strecke, auf der man am schnellsten am weitesten kommt. Ausgerechnet hier jetzt einen fetten Innenstadttunnel von 3 km Länge inkl. unterirdischer, höhenfreier Einfädelung unterhalb von Bebauung hinzubauen gibt keinen Sinn.
Wenn man groß Geld in die Strecke Berlin-Hamburg investiert, sollte das den Engpass an dieser Strecke, den es auch wirklich gibt, lösen, also den Knoten Berlin-Spandau. Die hier dargestellte Strecke hielte ich für eine fehlgeleitete Investition, die am Bedarf komplett vorbei geht.
Ach ja – wie kommst du dazu, den Fernverkehr zwischen Hamburg, Schwerin und Rostock ggü. heute und ggü dem Deutschlandtakt zur vervierfachen? Du glaubst doch wohl nicht, dass die paar Minuten Beschleunigung da die vierfache Fahrgastmenge anlocken? Selbst eine Verdopplung anzunehmen wäre utopisch – hier ist definitiv nur mit einem 2-Stunden-Takt zu rechnen, so, wie es der Deutschlandtakt auch vorgibt, und wie es heute (mit Taktlücken) auch ist.
„Mit einem minimalen Umbau in Boizenburg ließe sich zwischen Müssen und Hagenow ein knapp 60 km langer Abschnitt für durchgehend 230 km/h ausbauen, dementsprechen ist die Wirkung dieser NBS eher gering.“
Es geht mir auch nicht darum, möglichst viel mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren, sondern die Verkehre zu entmischen auf dem Abschnitt Hagenow – Hamburg, wo die Strecken aus Rostock & Berlin / Wittenberge zusammenlaufen. Die 10min entstammen der Fahrzeitrechnung ohne Pufferzeiten, also durchaus realistisch.
„das Wünsch-Dir-Was-Papier Deutschlandtakt sieht den nur um 60-Minuten-Takt vor“
Geplant sind 4 Fahrten pro zwei Stunden, also quasi ein 30min-Takt. Die einzige Änderung ist, dass ich die Bedienung der Zwischenhalte auf einen zusätzlichen zweistündlichen IC auslagere, alles andere ist unverändert.
„Eine Entlastung ist eher überflüssig.“
Zwischen Hamburg und Hagenow verkehren im D-Takt-Konzept 2,5 FV-Züge, 3,5 GV-Züge und 2 NV-Züge (1 bis Büchen) pro Richtung. Bei einer Geschwindigkeitsschere von 100km/h bis 230km/h ist das definitiv nicht unterbelastet, sondern eher an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Hängt halt im GV auch damit zusammen, dass die Strecke über Uelzen-Stendal ja vor allem als Entlastung der Nord-Süd-Strecke dienen soll, während der ganze Güterverkehr Hamburg – Berlin – Osten auch weiterhin über die Strecke verkehren muss (zumindest laut GV-Konzept im DTakt)
„Den nötigen Innenstadttunnel von Hamburg halte ich für überflüssig und maßlos“
Hab ja noch andere Alternativen aufgezeigt, die ähnlich funktionieren. Und auch teilweise die Strecke nach Bergedorf mitbenutzen. Aber die bestmöglichste Entmischung und Fahrzeiteinsparung ermöglicht nun eben die gezeichnete Variante.
„Wenn man groß Geld in die Strecke Berlin-Hamburg investiert, sollte das den Engpass an dieser Strecke, den es auch wirklich gibt, lösen, also den Knoten Berlin-Spandau.“
Ja Zustimmung, wenn man den Knoten Spandau und die Strecke bis Nauen entmischt, hat man den Engpass beseitigt, aber dann kommt halt als nächster Engpass wiederum der Abschnitt Hagenow – Hamburg, um welchen es nun in diesem Vorschlag geht.
„Ach ja – wie kommst du dazu, den Fernverkehr zwischen Hamburg, Schwerin und Rostock ggü. heute und ggü dem Deutschlandtakt zur vervierfachen?“
Ich hab mal einfach den jetzigen 2-Stundentakt mit einzelnen Verstärkern zu einen Stundentakt ergänzt. Unwahrscheinlich ist es nicht, zumindest zu Hauptverkehrszeiten, und an diesen sollte sich ja die Dimensionierung der Infrastruktur richten. Und eine Vervierfachung sehe ich darin auch nicht 😉
Es geht mir auch nicht darum, möglichst viel mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren, sondern die Verkehre zu entmischen auf dem Abschnitt Hagenow – Hamburg, wo die Strecken aus Rostock & Berlin / Wittenberge zusammenlaufen.
Wenn es dir eh nicht um die Höchstgeschwindigkeit geht, sondern nur um Kapazität, wozu dann eine teure und aufwändige Neutrassierung, statt einem weiteren Ausbau des Bestands?
Zwischen Hamburg und Hagenow verkehren im D-Takt-Konzept 2,5 FV-Züge, 3,5 GV-Züge und 2 NV-Züge (1 bis Büchen) pro Richtung.
Da der 30-Minuten-Takt bis Büchen bereits schon nächstes Jahr kommt, ist das im PV gerade mal ein zweistündlicher Fernzug mehr als ab Dezember diesen Jahres. Da kann man wohl davon ausgehen, dass der Planfall 2030 das schon berücksichtigt.
Aber die bestmöglichste Entmischung und Fahrzeiteinsparung ermöglicht nun eben die gezeichnete Variante.
Und zu der hab ich dir meine klare Meinung gesagt. Wenn du davon nichts wissen willst und nichts entgegensetzt, OK.
als nächster Engpass wiederum der Abschnitt Hagenow – Hamburg
Ich weiß nicht, ob du da schon mal warst, aber ich kann dir sicher sagen: Nein. Das ist kein Engpass. Aktuell läuft der Betrieb jedenfalls sehr locker und ohne auch nur den Hauch einer Engpasserscheinung. So locker, dass selbst eine Überwerfung der Strecke Lübeck-Lüneburg über beide Gleise der Hamburg-Berliner-Bahn trotz Schönrechnerei mit massig GüV, der auf diese hingedacht wurde, wegen negativem KNV gekippt wurde.
zumindest zu Hauptverkehrszeiten, und an diesen sollte sich ja die Dimensionierung der Infrastruktur richten.
Merkwürdige Herangehensweise. Denn meist ist es so, dass während der Hauptverkehrszeit des PV ganz einfach weniger GüV gefahren wird, der dafür in der Nacht dann umso mehr ist. Ein Stundentakt mit ICs außerhalb der HVZ ist sehr unrealistisch. Und geschrieben hast du übrigens – ich zitiere – „ICE/IC Rostock – Schwerin – Hamburg alle 30min“ – also spar dir lieber mal deine unpassenden und völlig deplazierten Zwinkersmileys, hab ich dir schonmal gesagt.
„Merkwürdige Herangehensweise. Denn meist ist es so, dass während der Hauptverkehrszeit des PV ganz einfach weniger GüV gefahren wird, der dafür in der Nacht dann umso mehr ist.“
Allgemein richtig, aber in Hamburg der Sonderfall, dass hier die Früh-HVZ mit dem Güterverkehr aus dem Nachtsprung zum Hafen / Maschen zusammenfällt, und nachmittags/abends genau andersrum. Insofern ist das für die Kapazität schon ziemlich maßgebend.
„Das ist kein Engpass. Aktuell läuft der Betrieb jedenfalls sehr locker und ohne auch nur den Hauch einer Engpasserscheinung.“
Rein von den Zugzahlen bekommt man da auf jeden Fall auch alles so im Bestand durch, aber dann werden Überholungshalte und ähnliches notwendig, welche auch zu einem begrenzten Maße nicht vermeidbar sind, aber gerade im Güterverkehr sind überholungsfreie Trassen auch im Anbetracht des Energieverbrauchs ziemlich attraktiv. Zwischen Hamburg und Hagenow braucht der RE ca. 70min und der ICE 34min – bei einem 30min-Takt im FV müsste der Nahverkehr alleine wohl zweimal zur Überholung auf die Seite, beim Güterverkehr mit 75min wird es noch schwerer … Ist also vielleicht kein Engpass, ermöglicht aber ohne Maßnahmen auch überhaupt kein attraktives Angebot.
„Wenn es dir eh nicht um die Höchstgeschwindigkeit geht, sondern nur um Kapazität, wozu dann eine teure und aufwändige Neutrassierung, statt einem weiteren Ausbau des Bestands?“
Ein Ausbau um zwei weitere Gleise des Bestands ist ja per sé auch ein Neubau dieser beiden Gleise, und ob diese nun entlang der Bestandsstrecke liegen oder der A24, ist großenmäßig auch identisch. Bei einer Bestandserweiterung wird es mit Sicherheit bei Ortsdurchfahrten (gerade im Großraum Hamburg) eng, bei einem Neubau entlang der Autobahn wird es aus Lärmschutzsicht wohl einfacher zu realisieren sein. Ist also eine Abwägungssache.
„Da der 30-Minuten-Takt bis Büchen bereits schon nächstes Jahr kommt, ist das im PV gerade mal ein zweistündlicher Fernzug mehr als ab Dezember diesen Jahres. Da kann man wohl davon ausgehen, dass der Planfall 2030 das schon berücksichtigt.“
Ja, aber das ist doch gut! Tatsächlich sind es aber im D-Takt-Entwurf sogar 3 NV-Züge pro Stunde Hamburg – Büchen, davon einer beschleunigt.
„ICE/IC Rostock – Schwerin – Hamburg alle 30min“
Hab ich natürlich korrigiert in „alle 60min“, danke für den Hinweis.
Hab mir das nochmal durch den Kopf gehen lassen, und möchte folgenden Verbesserungsvorschlag einbringen: Und zwar, von Hagenow kommend, diese NBS schon in Schwarzenbek enden lassen. Und dies aus zwei Gründen:
– Zwischen Schwarzenbek und Hamburg sind die Kosten am größten. Mit den eingezeichneten, komplizierten und langen Tunnelbauwerken erst recht, aber auch jede andere Einfädelungsmöglichkeit, die du erwähnst, führt durch das Stadtgebiet, was generell aufwändiger (Lärmschutz, Platz) und schwer durchsetzbar ist.
– Zwischen Schwarzenbek und Hamburg ist gleichsam der Nutzen am geringsten. Nachdem Friedrichsruh ja nicht bedient wird, hat der Regionalverkehr auf diesen 37 km gerade mal einen einzigen Zwischenhalt, und der Fernverkehr ist zunächst auf 200, ab Bergedorf auf 160 beschränkt. Daher gibt es zwischen den Verkehren hier nur relativ geringe Unterschiede, was den Nutzen einer Entmischung der Verkehre stark mindert.