Einwohner Zollberg ≈ 5400

Einwohner Berkheim ≈ 8000

(Einwohner Nellingen ≈ 10500)

Einwohner Denkendorf ≈ 11300

Summe = 35.200 Einwohner Einzugsgebiet

Ich denke dass solch eine Einwohnerzahl eine neue S-Bahn-Strecke rechtfertigt. Nellingen ist als einziger Ort exzellent durch die Stadtbahn Stuttgart angebunden, sonst sieht es eher mau aus. Eine S-Bahn-Strecke würde eine neue, attraktive Verbindung nach Stuttgart schaffen.

Es müsste nur eine knapp 6,5 Kilometer lange Neubaustrecke gebaut werden. Diese würde am Esslinger Bahnhof starten, und dann weiter über eine Neckarbrücke den Neckar und die B10 überqueren. Bei Zollberg verbleibt die Strecke unmittelbar neben der L1192 bis Denkendorf Nord. Danach erfolgt ein kurzer Abschnitt bis in den Süden Denkendorfs.

Bis Nellingen soll die Strecke wegen Platz und Baukosten eingleisig bleiben, weiter bis Denkendorf kann sie optional zweigleisig bleiben, aber ein alleiniger zweigleisiger Ausbau der Stationen würde ebenfalls ausreichen.

Betrieb

Die Kapazitäten lassen nur eine Verlängerung der im Zielnetz verankerten S15 zu. Diese Verbindung hätte den Nachteil, das keine Verbindung in den Stuttgarter City-Tunnel besteht. Alternativ können auch ein Teil der Fahrten der S1 bis Denkendorf verkehren, und die S15 ersetzt die fehlenden Züge bis Wendlingen und weiter. 

Linie S15

Bietigheim-Bissingen¹ - Ludwigsburg - Kornwestheim² - Untertürkheim - Esslingen (Neckar) - Nellingen - Denkendorf³

- Mo-Fr HVG ¹-² T30, ²-³ T15, sonst T30

Akuell ist der Verkehr zwischen Tschechien und der Slowakei abseits nach Bratislava Schienntechnisch sehr schlecht. Das einzige Angebot ist im Nordwesten von Puchov nach Prag ein zweistündlicher EC. Das wars. Die Städte Trentschin (50.000) und Zlin (75.000) trennen nur 50 Kilometer Luftlinie, die schnellste Zugverbindung dauert 5 (!) Stunden (laut db.navigator). Historisch gesehen gab es deutlich bessere Anbindungen. Mit diesem Vorschlag werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. 

1. Aktuelle Lage

Zlin als Bezirkshauptstadt mit 75.000 ist für dortige Verhältnisse eine Großstadt und wäre 5. Größte Stadt der Slowakei im Verhältnis. Zlin hat einen halbstündliche Regionalanbindung nach Otrokovice und von dort aus nach Olmütz. Es gibt aus Zlin ein täglichen R, also Fernverkehszug nach Prag. 

Die Strecke zwischen Brumov und Trentschin war früher recht bedeutend, doch heutzutage verkehren nur Inselverkehr zwischen Trencianske Tepla - Horne Srnie und (Vlarsky Prusmyk) - Brumov Einzelfahrten. Beide Halte enden vor der Grenze, ein Busverkehr existiert nichtmal. 

Die Strecke zwischen Trentschin und Chynorany wird im Viertsündlichen Takt von einer Regionalbahn (Os) bedient, mit großen Schleifen die die Fahrt deutlich verlangsamen und an einigen Stellen nur 10 km/h fährt.

Die Strecke zwischen Prievidza und Banska Bystrica ist durch Schleifen in Handlova recht langsam und für eine Verbindung Prievidza - Banska Bystrica bräuchte es zwei Richtungswechsel (Horna Stubna, Turcianske Teplice), welche mit großen Kurven ebenfalls sehr zeitraubend sind.  Zugverkehrlich gesehen dauert zwischen Prievidza - Banska Bystrica 3:30 für 40 Kilometer Luftlinie.

2. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Kreuz Horna Stubna : Eine Umfahrung Handlovas mit einer Verlängerung des Tunnels, Umfahrung der Schleife des altern Horna Stubna Bahnhof, Neu Errichtung des Horna Stubna Bahnhofes, Verbindungskurve zur Strecke nach Banska Bystrica. 

Umfahrung Schleifen Ulanka : Die Beiden Schleifen bei Ulanka und Dolny Harmanec können Begradigt werden um deutlich schnellere Fahrtzeiten zu ermöglichen

ABS/NBS Trenčín-Chynorany : Ein Zweigleisiger Ausbau der Strecke + Streckenbegradigung bei Mnichova Lehota

NBS Horni Lideč - Vizovize : Verkehrslücke wird geschloßen für Zlin, wird zur Durchgangsstrecke

3. Betriebsplan

Es soll ein Flügelungskonzept geben ab Banovce. Es soll mit diesem REX mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zlin und Olmütz sollen gleich an drei Landeshauptstädte Trencin, Banska Bystrica und Nitra angebunden werden, die auch alle untereinander eine schlechte/langsame Zuganbindung aufweisen. Trencin und Banska Bystrica trennen.

Zuerst hatte ich diese Strecke als Fernverkehr angedacht, doch die Fahrtzeitabstände von 10-20 Minuten sind meiner Meinung nach zu wenig und es würde wichtige Halte aulassen die diese Linie überhaupt erst rentabel machen. Doch in seinem Charakter würde sie für Orte wie Banovce nad Bebravou, Partizanske, und Nemsova in der Slowakei überhapt erst einen schnellen Anschluß haben, anstatt die langsamen Regionalbahnen (Os).

Horna Stubna (Oberstuben) hat mit 1.600 Einwohnern eigentlich nichts als REX-Halt verloren doch in meinem Vorschlag würde dieser ein wichtiger Umsteigebahnhof zu Orten wir Turcianske Teplice (6.000), Martin (50.000) und dem Bahnknoten Vrutky (7.000) im Norden bieten, im Süden mit der Os 67 ins touristische Kremnica und weiter nach Banska Stiavnica.

Nemšova (Nemsdorf) hat mit seinen 6.000 Einwohnern ebenfalls nicht wirklich einen REX-Halt verdient, doch in Nemšova gibt es Umstieg zur Os 24 nach Puchov über eine zur Zilina-Bratislava bis nach Puchov parallel verkehrende Bahn, die viele kleine Dörfer anbindet. Sollte Nemšova kein Halt darstellen, könnte auch Trenčianske Tepla, von wo man bei Reaktivierung mit der Tram in den Überregional bekannten Touristischen Kurort Trencianske Teplice oder in die Wohnsiedlung Nova Dubnica umsteigen könnte. Überregional wäre aber der Halt witzlos, da dieser an der gleichen Strecke wie Trenčín liegt.

	REX 1	REX 2	REX 3	REX 4	REX 5	REX 6	REX 7	REX 8	REX 9
Olumouc hl. n.		5:00	7:00	9:00	11:00	13:00	15:00	17:00	19:00
Prerov		5:12	7:12	9:12	11:12	13:12	15:12	17:12	19:12
Hulín		5:21	7:21	9:21	11:21	13:21	15:21	17:21	19:21
Otrokovice		5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30
Zlín - Stred		5:37	7:37	9:37	11:37	13:37	15:37	17:37	19:37
Horní Lideč		6:02	8:02	10:02	12:02	14:02	16:02	18:02	20:02
Bylnice		6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Nemšova		6:25	8:25	10:25	12:25	14:25	16:25	18:25	20:25
Trenčín	4:33	6:33	8:33	10:33	12:33	14:33	16:33	18:33	20:33
Bánovce nad Bebravou	4:53	6:53	8:53	10:53	12:53	14:53	16:53	18:53	20:53
Partizanské	5:08	7:08	9:08	11:08	13:08	15:08	17:08	19:08	21:08
Prievidza	5:23	7:23	9:23	11:23	13:23	15:23	17:23	19:23	21:23
Horná Štubna	5:41	7:41	9:41	11:41	13:41	15:41	17:41	19:41
Banská Bystrica	6:00	8:00	10:00	12:00	14:00	16:00	18:00	20:00
Topolčany	5:10	7:10	9:10	11:10	13:10	15:10	17:10	19:10
Nitra	5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30

 

	REX 1	REX 2	REX 3	REX 4	REX 5	REX 6	REX 7	REX 8	REX 9
Nitra		6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Topolčany		6:36	8:36	10:36	12:36	14:36	16:36	18:46	20:36
Banská Bystrica		5:46	7:46	9:46	11:46	13:46	15:46	17:46	19:46
Horná Štubna		6:05	8:05	10:05	12:05	14:05	16:05	18:05	20:05
Prievidza	4:23	6:23	8:23	10:23	12:23	14:23	16:23	18:23	20:23
Partizanské	4:38	6:38	8:38	10:38	12:38	14:38	16:38	18:38	20:38
Bánovce nad Bebravou	4:53	6:53	8:53	10:53	12:53	14:53	16:53	18:53	20:53
Trenčín	5:13	7:13	9:13	11:13	13:13	15:13	17:13	19:13	21:13
Nemšova	5:21	7:21	9:21	11:21	13:21	15:21	17:21	19:21
Bylnice	5:30	7:30	9:30	11:30	13:30	15:30	17:30	19:30
Horní Lideč	5:44	7:44	9:44	11:44	13:44	15:44	17:44	19:44
Zlín - Stred	6:09	8:09	10:09	12:09	14:09	16:09	18:09	20:09
Otrokovice	6:16	8:16	10:16	12:16	14:16	16:16	18:16	20:16
Hulín	6:25	8:25	10:25	12:25	14:25	16:25	18:25	20:25
Prerov	6:34	8:34	10:34	12:34	14:34	16:34	18:34	20:34
Olomouc hl. n.	6:46	8:46	10:46	12:46	14:46	16:48	18:48	20:48

4. Zeiterspanisse

Aus dieser neuen REX resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Olomouc – Zlín: bisher ~0:59h → neu 0:37 h (-0:12 h)
• Zlín – Horní Lideč: bisher ~2:41 h → neu 0:23 h (-2:18 h)
• Bylnice – Trenčín : bisher ~1:19h → neu 0:17 h (-1:02h)
• Banovce – Trenčín : bisher ~0:47h → neu 0:20 h (-0:27h)
• Banovce – Prievidza: bisher ~1:14h → neu 0:30 h (-0:34h)
• Trenčín – Nitra: bisher ~2:09h → neu 0:57 h (-1:12h)
• Trenčín – Banská-Bystrica: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17h)

Stammdaten

– SFS Hanau – Würzburg: 94 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Main-Spessart-Bahn: 112 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Nantenbacher Kurve: 106 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via Main-Spessart-Bahn, Offenbach Hbf: 129 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via SFS, Fernbahntunnel: 116 km

Allgemeines

Die Main-Spessart-Bahn ist offensichtlich überlastet. Ein viergleisiger Ausbau bis Aschaffenburg soll hier Abhilfe schaffen, jedoch soll der Abschnitt bis Würzburg langfristig zweigleisig bleiben. Das Problem der Kapazitätsengpässe bleibt also bestehen. Zudem liegt die Fahrzeit von Frankfurt Hbf bis Würzburg Hbf aktuell bei einem 129-km-Abschnitt bei 64 Minuten. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h, was für einen ICE eigentlich echt langsam ist. Mit diesem Vorschlag möchte ich genau hier anpacken. Eine Schnellfahrstrecke soll die Kapazitäten erhöhen, und die Fahrzeit erheblich verringern. 

Eine Weiterführung der SFS bis Nürnberg wäre auch bitter nötig, aber ich beleuchte diese nicht, da von öffentlicher Seite bereits Planungen vorliegen.

Fährt man auf der Straße, nimmt man aus Frankfurt-Zentrum B43/44 und hat bis Würzburg einen direkten Weg mit der A3. Diese Route dauert 91 Minuten. Aus Hanau nimmt man zuerst die B43a und fährt bis Würzburg 69 Minuten. Aus Hanau wäre es aber auf Schiene kilometertechnisch günstiger zuerst parallel zur A45, und dann parallel zur A3 zu trassieren. Ich entscheide mich für diese 91 Kilometer lange Route. 

Mir ist klar dass es akutere Probleme im Eisenbahnnetz gibt, welche dringend gelöst werden müssen, aber langfristig (2050?) sollte so ein Projekt auf die Prioritätenliste. 

Fahrzeitvergleiche

Ich denke dass man hier großzügig mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechnen kann, denn aus meinen Stammdaten kann man errechnen, dass ohne Halt in Aschaffenburg der 300 km/h–Abschnitt fast 75% der Strecke ausmacht.

Frankfurt <> Würzburg: 1:04 h >> 47 Minuten

Frankfurt <> Nürnberg: 3:04 h >> 2:47 h

Frankfurt <> München: 3:19 h >> 3:02 h

Köln <> Nürnberg: 4:13 h >> 3:57 h

Köln <> München: 4:28 h >> 4:11 h

Da wahrscheinlich noch die SFS/NBS Nürnberg - Würzburg gebaut werden wird, ist mit viel höheren Fahrzeitersparnissen zu rechnen.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Hier plane ich nur zwei Verbindungsgleise, nämlich nördlich von Aschaffenburg. Sie sollen von und zur Main-Spessart-Bahn aus Nord und Süd führen. Sie haben den alleinigen Zweck, dass bei Sperrungen der SFS wenigstens noch ein Teil (jeweils bis Aschaffenburg von Nord und Süd) der Strecke befahrbar bleibt.

Zwischenhalt Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof

Ich denke dass Aschaffenburg auch mit der SFS als 73.000-EW-Stadt einen Fernverkehrshalt verdient. Hier sollen nur ein Teil der Züge halten. Der Bahnhof besteht lediglich aus zwei Außenbahnsteigen und zwei Gleisen in der Mitte. 

Wenn ähnlich wie in Limburg-Süd und Montabaur massive Wälle gebaut werden, wäre sogar eine Durchfahrt des Bahnhofs mit 300 km/h möglich. Sicherheitshalber habe ich aber erstmal 200 km für die Durchfahrt ohne Halt eingezeichnet.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt bei Hanau Hbf aus. Nach Überquerung der Main-Spessart-Bahn muss ein Tunnel unter die Rauschsiedlung her. Danach folgt eine große Kurve und ab hier kann im Tempo 300 gefahren werden. Die Strecke befindet sich unmittelbar. östlich der A45

Nach 15 weiteren Kilometern erreicht die Strecke Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof, und liegt unmittelbar südlich der A3.

Nach der Station folgt ein kurzes Stück parallel zur A3, und dann entsteht zur Querung der Main-Spessart-Bahn ein ca. 1 Kilometer langer Tunnel, da hier auch ein Gewerbe unterquert werden muss. 

Bei Haibach liegen ungewöhnlich viele Hügel dicht beieinander, welches für eine Durchfahrt einen Tunnel benötigt. Dieser wäre mit 2 Kilometern recht lang, jedoch für eine SFS nicht unüblich. Danach benötigt es für die Durchfahrt beim Birkenberg ebenfalls einen Tunnel. 

Danach trifft die SFS wieder auf die A3, und es wird parallel bis Kredenbach zu dieser trassiert.

Der Abschnitt Kredenbach – Waldbüttelbrunn gleicht regelrecht einem Slalom durch die Hügellandschaft. Der Abschnitt ist kurvig, aber ich denke dass die Kurven weit genug für ein Tempo 300 bleiben. 

Bei Würzburg-Zellerau entsteht eine neue Mainbrücke. Danach folgt ein kurzer Abschnitt auf dem Grünbereich überhalb der B27. Die Einfädelung sollte dann höhenfrei in die SFS Hannover - Würzburg erfolgen.

Ingenieurbauwerke

Brücken

I. Mainbrücke bei Marktheidenfeld

II. Mainbrücke bei Würzburg-Zellerau

44 weitere kleine Brücken über Straßen und Bäche, zur Vermeidung von höhengleichen Bahnübergängen

Tunnel

1. Großaumheim-Rauschsiedlung

2. Kreuzung A45/Alzenau-Mitte

3. Aschaffenburg-Fasanerie

4. Haibach-Hügel

5. Straßenbesenbach-Hauptstraße–Birkenberg (5 Kilometer)

7. Kreuzung A3/Weibersbrunn

8. Rasthöfe Spessart-Nord

9. Altfeld/Römerstraße

10. Zeller Waldspitze

3 weitere Tunnel zur Erhaltung der Geradlinigkeit in A3-Nähe

2 einfache Unterführungen

Betrieb

Ich führe hier lediglich die Kernabschnitte auf.

ICE 16/Sprinterlinie

......Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf

- kein Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

ICE 17

.......Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf........

- Halt in Hanau, Aschaffenburg im T120

- T60

neue Linien 

ICE 16c

(Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof -) Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

RE50

Aschaffenburg Fernbahnhof - SFS - Würzburg Hbf

- T60

___________

Der IC90 verbleibt auf der Main-Spessart-Bahn/Nantenbacher Kurve.

Der neue bayrische RE50 soll ähnlich wie andere Regionallinien (bspw RE1 Nürnberg - München, oder IRE200 Ulm - Wendlingen) eine schnelle Regionalverbindung zwischen Aschaffenburg und Würzburg via SFS schaffen. Hier können lokbespannte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt werden.

Die neue ICE 16c soll die neue, schnellere Achse der Oberzentren Frankfurt - München verstärken, sodass auf dieser Relation ein hochattraktiver T30 entsteht.

Fazit

Es ist mir bewusst dass aktuell so ein Projekt in den Hintergrund gehört, ich schlage es hier aber trotzdem vor. Durch die zusätzliche SFS bestünde auf dem Korridor Köln - München ausschließlich auf Schnellfahrstrecken (außer im Stadtgebiet). Diese neue Sprinterachse wäre durch die hohen Geschwindigkeiten höchst attraktiv, und wäre dem Auto damit deutlicher überlegen. Zusätzlich würde die überlastete Main-Spessart-Bahn (auch mit Ausbau Hanau - Aschaffenburg) entlastet werden, mit dem Bonus große Zeitersparnis. 

zu anderen Vorschlägen

1. Fabian95

Ich muss sagen dass dieser Kommentar von Stauske schon alles aussagt:

Tut mir wirklich leid, aber die Ausarbeitung dieses Vorschlags ist unterirdisch bis nicht vorhanden.

Zeichnung: Alleine zwischen Aschaffenburg und Würzburg wären sehr viele und große Ingenieurbauwerke nötig, eingezeichnet sind sie aber nicht. Zwischen Rottendorf und Kitzingen ist einfach nur ein einzelner gerader Strich. Und was soll der darstellen? Im weiteren Verlauf sieht es genau so aus. Null Einzeichnungen, abenteuerliche Knicke (schau dir mal an in welchem Winkel die Strecke aus Obernbreit bei Hellmitzheim auf die Bestandstrecke stößt), Ignoranz von Ortschaften – Pirkach könnte man vielleicht noch untertunneln, aber die nötige Emstalbrücke mitten über Gunzendorf zu bauen wird unmöglich sein.

Beschreibung: Die sagt fast garnichts, und das, was sie sagt, ist nicht nachvollziehbar. „zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen“ – soll das heißen, 230 km/h durchgehend? Daran glaubst du wohl hoffentlich selbst nicht, durch Kitzingen durch, durch Siegelsdorf durch, und bitte, schau dir die Kurve bei Obernbreit mal an.

Ansonsten fehlt wirklich alles. Begründung: Warum sollte man das so machen? Von Seiten des Bundes wird zwischen Würzburg und Nürnberg eine NBS für 300 km/h angedacht, und ist auch so im Deutschlandtakt mit eine Fahrzeit von 29 Minuten enthalten. Warum sollte man das nicht machen, sondern das hier, obwohl die Fahrzeit länger wäre und es damit keine Engpassbeseitigung gäbe? Hier wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine.

Warum sollte man Würzburg-Aschaffenburg hier entlang führen, anstatt die bereits vorhandene SFS zwischen Würzburg und Nantenbach zu nutzen? Für diesen Mehraufwand wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine. Du nennst schlicht keinerlei Vorteile deines Vorschlags.

2. UlrichConrad

Dieser Vorschlag ist wirklich top ausgearbeitet und löst auch das Kaoazitätsproblem, und käme mit weniger Neubau aus, aber

die umwegige Führung via Fulda ist Zeitverschwendung, und hätte fast keinen Zeitvorteil gegenüber der Main-Spessart-Bahn. Außerdem wäre dieser Neubau mit der ABS Fulda - Haunau-Wolfgang auch obsolet.

Edits

Edit 1: Meine Trasse verläuft nun geradewegs zur Kinzigtalbahn, wo sie hier in einen guten Vorschlag von Thies Natz einfädelt. 

Edit 2: Georg hat einen hier einen Alternativvorschlag, die Diskussion führen wir noch 

Damit wären wir durch.

Schreibt mir gerne Feedback!

Trassenverlegung der Hafenbahn Greifswald–Ladebow 

1. Ausgangssituation

Die bestehende Hafenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof Greifswald und dem Hafen Ladebow:

• verläuft teilweise durch innenstadtnahe Bereiche,
• quert sensible Verkehrs- und Fußgängerzonen,
• beinhaltet eine Ryck-Brückenquerung,
• ist betrieblich konfliktanfällig und infrastrukturell eingeschränkt.

Die aktuelle Streckenführung erzeugt Nutzungskonflikte mit innerstädtischem Verkehr, Fuß- und Radverkehr sowie potenzielle Lärmbelastungen im Wohnumfeld.

2. Problemstellung

• Eingeschränkte betriebliche Flexibilität
• Konflikte mit urbaner Entwicklung
• Sicherheitsanforderungen bei Querungen
• Wartungs- und Instandhaltungsaufwand (Brückenbauwerk)
• Begrenztes Entwicklungspotenzial für zukünftigen Hafenverkehr

Langfristig stellt sich die Frage, ob die bestehende Führung den Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung gerecht wird.

 

3. Projektidee: Neubau einer nördlichen Trassenvariante

Vorgeschlagen wird eine teilweise Neutrassierung:

• Abzweig nördlich von Greifswald aus der bestehenden Hauptstrecke
• Führung östlich verlaufend nördlich der Ladebower Chaussee
• Wiederanschluss an die bestehende Hafeninfrastruktur
• Neubau von ca. 2 km Strecke
• Verzicht auf Ryck-Brückenquerung
• vollständige Entlastung der Innenstadtbereiche

4. Erwartete Vorteile

Verkehrlich

• Entflechtung von Schienen- und innerstädtischem Verkehr
• höhere betriebliche Robustheit
• perspektivisch bessere Fahrplanstabilität

Städtebaulich

• Entlastung sensibler Innenstadtlagen
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität
• Reduzierung von Lärm- und Sicherheitskonflikten

Infrastrukturell

• Wegfall eines kostenintensiven Brückenbauwerks
• modernere Streckenführung
• zukunftsfähige Hafenanbindung

Strategisch

• Stärkung des Hafenstandorts Ladebow
• Stärkung des Standortes am alten Greifswalder Stadthafen 
• Option zur langfristigen Integration in regionale Güterverkehrskonzepte
• Beitrag zur Verkehrsverlagerung von Straße auf Schiene

Durch den strecken neu und Ausbau würde Greifswald die Möglichkeit 2 neuer Haltestellen im nördlichen Stadtgebiet erhalten, doch warum in Greifswalds Infrastruktur investieren? 

Greifswald stellt seit Jahren eine der Gemeinden welche ein kontinuierliches, stabiles Wirtschaftswachstum vorweist. 

An den jeweiligen halten befinden sich wichtige überregionale Wirtschafts und - Industriestandorte zu denen Täglichen menschen im 3 stelligen Bereich pendeln. 

Greifswald Norden wird in den kommenden Jahren eine wachsende Bevölkerungszahl aufweisen, z.B. wird im Moment auf der nördlichen Ryck Seite ein Haus für über 50 Personen gebaut. Der Endhalt in Ladebow kommt nicht nur den dort lebenden und arbeiten Menschen zugute, sondern ebenso dem für Greifswald wichtigen touristischen Standtort Ladebow/Wyck. Ferner stellt Greifswald auch eine der Geimenden, welche gerade im Osten, eine Wachsende Bevölkerungszahl vorweist. Durch Investitionen in die Infrastruktur wird dieses Wachstum weiter unterstützt. 

Die Ortschaft Neuenkirchen wäre durch die Schienenverlegung keine 2km entfernt, weshalb mittelfristig überlegt werden könnte, diese an das Streckennetz anzuschließen.

Die anschließend nicht mehr benötigten könnte demontiert werden, dadurch würde der Hochschulsportstandort und der Tierpark in Greifswald erweiterungsflächen gewinnen, da sie nicht mehr von den zum teil Brachliegenden flächen auf der anderen Seite der Schienen abgeschnitten währen. Momentan ist ihre Fläche in teilen von der Schiene eingeschlossen. Dadurch würde die Stadt Greifswald an Wohn und Lebensqualität gewinnen. 

 

In den betroffenen Hafengebieten befinden sich wichtige Arbeitgeber für die Region und das Bundesland. 

Ein möglicher halt in Universitätsnähe, wie er im Moment theoretisch möglich wäre, wäre praktisch kaum umzusetzen. Des weiteren kreuzt die vorhandene Streckenführung den Verkehr in einem hohen maße, weshalb das Tempo mit welchem die Strecke befahren werden kann, so gering ist - dass sie sich für den Personenverkehr kaum lohnt. Des weiteren kann natürlich weiter darüber nachgedacht werden, nur den Güter und Warentransport aus dem Stadtgebiet rauszuverlegen und einen zukünftigen Personenverkehr weiterhin auf der vorhandenen strecke zu leiten. 

Zu allererst: In diesem Forum gibt es hier und hier schon Vorschläge für eine S-Bahn in Braunschweig. Warum schlage ich das ganze noch einmal vor?

Die beiden angeführten Vorschläge sind von 2018, also mittlerweile acht Jahre alt und unterstellen viele zusätzliche Halte (beispielsweise mehrere zwischen BS-Gliesmarode und Kralenriede) und eine Neubaustrecke am Flughafen vorbei an Wolfsburg (im Tunnel!). Wenn man sieht, wie umständlich diese Bauprojekte zu realisieren sind, ist das meiner Meinung nach völlig unrealistisch. Da mein Vorschlag außer den sowieso geplanten keine Neubauten vorsieht, ist er, denke ich, eine völlig andere Idee.

Zusätzlich sind die Haltestellen nicht benannt und der Entwurf enthält noch die Strecke nach Wittmar, die auf längere Zeit wohl erstmal aus der Reaktivierung ausgeschieden ist. Außerdem habe ich mich aus aktuellem Anlass (siehe unten) noch einmal detaillierter mit der Machbarkeit des Konzepts S-Bahn Braunschweig beschäftigt und hätte gerne eure Meinung zur Umsetzbarkeit meiner Ideen.

Der aktuelle Anlass

Die Ortsgruppe Braunschweig des VCD war letzten Oktober mit einem Stand beim Tag der Schiene vertreten und hat dort ihr Konzept „S-Bahn Braunschweig“ vorgeschlagen. Dazu hier eine Pressemitteilung in der auch noch einige weitere Vorteile und Fahrzeiteinsparungen aufgelistet sind. Der VCD schlägt vor, fünf Regionalbahnlinien nach Umsetzung einiger bereits von offizieller Seite angekündigter Baumaßnahmen in „S-Bahn Braunschweig“ umzubenennen, größtenteils um die Unterstützung in der Bevölkerung für die rasche Umsetzung der Baumaßnahmen zu erhöhen, nehme ich an. Ich möchte darauf aufbauend einige Überlegungen anstellen.

Was ist eine S-Bahn?

Mein (persönliches) Verständnis einer S-Bahn an dem ich mich orientiere:

- Eine S-Bahn wickelt hauptsächlich den Pendelverkehr von Vororten zum Stadtzentrum ab.
- Eine S-Bahn verkehrt (teil-)elektrisch.
- Eine S-Bahn verkehrt in der HVZ mindestens im 30-Minuten-Takt.
- Eine S-Bahn hält an jedem Haltepunkt auf der Strecke.
- Eine S-Bahn ist im Gefühl des Nutzenden vom Regionalverkehr verschieden.

Deshalb habe ich die im Stundentakt verkehrende S4 Braunschweig - Schöningen und S5 Braunschweig - Goslar aus dem Konzept des VCD aus meinem Konzept erst einmal ausgenommen. Die beiden Züge würden weiterhin als RBs verkehren.

Was ist mein Konzept?

Mein Konzept basiert auf vom Regionalverbund Region Braunschweig bereits angekündigten Neubauten und Reaktivierungen im Schienennetz in Braunschweig und ist hauptsächlich eine Umbenennung der Regionalbahnlinien in S-Bahn-Linien. Insgesamt erhoffe ich mir davon, dass dem Ausbau der Schieneninfrastruktur der Region eine gewisse Richtung gegeben wird. (Damit meine ich besonders Elektrifizierung, einheitlicher 30-Minuten-Takt und Reaktivierung von Haltestellen.)

Außerdem sollten Umstiege der S-Bahn aufeinander abgestimmt werden, um das Zugfahren in der Region komfortabler zu machen. Ein letzter Vorteil ist die Signalwirkung nach außerhalb, und ich glaube, in Braunschweig kann man schon mit dem Argument: „Hannover hat eine S-Bahn, Magdeburg hat eine S-Bahn, also brauchen wir auch eine S-Bahn“ ordentlich Unterstützer gewinnen. ;)

Stufe 1 (2030)

In der ersten Stufe schließt das Konzept folgende Projekte ein, die wie erwähnt vom RVB schon geplant werden:

1. Herstellung eines reinen 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und SZ-Lebenstedt
2. Verlängerung der RB48 nach Braunschweig-Gliesmarode
3. Herstellung eines 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und Schöppenstedt inkl. Neubau des Kreuzungsbahnhofs WF-Wendessen

Zusätzlich dazu müsste auf der Strecke der RB42/43 Braunschweig - Goslar/Bad Harzburg ein 30-Minuten-Takt eingeführt werden. Das sollte aber wegen der zweigleisigen Strecke kein größeres Problem sein.

Daraufhin würden die RB-Linien 42/43, 44 und 45 umbenannt in S1, S2 und S3. Ich habe diesen Netzplan hier einmal aufgezeichnet.

Stufe 2 (2040)

Nach den Projekten:

1. Halbstundentakt Braunschweig - Gifhorn Stadt inkl. neuer Verkehrsstationen BS-Kralenriede, BS-Bienrode und Isenbüttel
2. Bahnhof BS-Leiferde
3. Reaktivierung SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg
4. Reaktivierung BS-Gliesmarode - Harvesse (Spargelexpress)

ergibt sich dieser Netzplan.

Diesen Stand habe ich hier auf der Karte von LiniePlus eingezeichnet. Die Streckenäste nördlich vom Braunschweiger Hbf können prinzipiell beliebig mit denen südlich davon kombiniert werden.

Stufe 3 (2040+)

Danach ist beim Ausbau des Netzes der Fantasie freier Lauf gelassen. (Wie genau der erfolgen soll, ist, um die Diskussion ein wenig einzugrenzen, nicht Teil meines Vorschlags!) Beispielsweise hier einfach mal eine Karte, wie ich mir ein mittelfristig ausgebautes Netz vorstelle um das Potenzial einer S-Bahn im Braunschweiger Land zu verdeutlichen. Das Ganze basiert allerdings auf keiner dichten Faktenlage oder sowas und sollte mehr als Gedankenexperiment verstanden werden. Folgende Projekte (die derzeit nicht in Planung sind) könnte man umsetzen:

1. Neue Haltepunkte: BS-Ebertallee, BS-Nordcampus, BS-Rüningen, BS-Wendebrück, Wipshausen, Hedwigsburg usw…
2. Nutzung der Hafenbahn Braunschweig inkl. neuem Hp. Braunschweig-Veltenhof
3. Neue Linie: Braunschweig - SZ-Bad/Seesen/Kreiensen
4. Neue Linie Braunschweig - Wolfsburg/Oebisfelde
5. Neue Linie Hämelerwald - Peine - Braunschweig - Helmstedt/Schöningen

Die Linie S1

Gifhorn Stadt - Goslar und Braunschweig Hbf - Bad Harzburg.

Sie umfasst prinzipiell vorerst den Laufweg der heutigen RB42/43 ohne Flügelung in Vienenburg. Stattdessen wird bis dort ein 30-Minuten-Takt gefahren. Die Hälfte der Züge verkehren bis Goslar, die andere Hälfte bis Bad Harzburg.

Bis der Bahnhof Kralenriede gebaut wurde, endet die Linie im Braunschweiger Hbf, danach verkehren die Züge von Goslar stündlich weiter bis Gifhorn Stadt und überlagern sich dabei mit der RB47 zu einem Halbstundentakt.

Perspektivisch können an der Linie unter anderem die Halte BS-Bienrode (bereits in Planung), BS-Wendebrück (am Bhf. Wenden-Bechtsbüttel) und Hedwigsburg (in der SG Ohrum-Kissenbrück) eingerichtet werden.

Teile der Strecke sollen bereits jetzt elektrifiziert werden. Bis auf weiteres müssten aber batterieelektrische Züge verkehren.

Die Linie S2

Schöppenstedt - Harvesse

Diese Linie ist die umbenannte geplante RB45 Schöppenstedt - Harvesse. Sie soll im Halbstundentakt auf den Resten der Strecken Braunschweig - Jerxheim und Braunschweig - Celle zwischen Harvesse und Schöppenstedt verkehren.

Die Platzierung des Haltes/der Halte in Watenbüttel ist noch offen. Perspektivisch kann die Linie im Norden bis nach Wipshausen und im Süden bis nach Jerxheim, Oschersleben (Bode) oder Schöningen verlängert werden.

Auf der Strecke ist keine Elektrifizierung geplant. Sie müsste bis auf weiteres in Dieseltraktion verkehren. Eventuell reicht der elektrifizierte Abschnitt von Braunschweig-Leiferde nach Gliesmarode aus, um batterieelektrische Züge einzusetzen.

Die Linie S3

Salzgitter-Fredenberg - Braunschweig-Gliesmarode

Diese Linie ist die umbenannte heutige RB44/48 bzw. geplanten RB48 (Salzgitter-Fredenberg) - Salzgitter-Lebenstedt - Braunschweig-Gliesmarode. Sie verkehrt auf der reaktivierten Strecke Fredenberg - Lebenstedt und von da aus weiter nach Braunschweig-Gliesmarode. 

Die Elektrifizierung der Strecke ist in Planung. Sie kann also mit vollelektrischen Zügen gefahren werden.

Benennung

Wie in den Kommentaren von Intertrain angemerkt, sind bei der Benennung des Netzes durchaus Spielräume offen. Möglich wären auch die Namen Regio-S-Bahn, Stadt-Express, Braunschweigische Landesbahn, Braunschweiger Stadt- oder Staatsbahn (für die Abkürzung „BS“, auch wenn das abgesehen davon ein wenig überheblich klingt, finde ich), Vorharz-Bahn oder ähnliches. Besonders das Konzept der RS-Bahn sagt mir zu. Am Ende könnte ein Name und eine Markenidentität mit Identifikationswert auch in Zusammenarbeit mit den Einwohnern der Region gefunden werden.

Die Regio-Stadt-Bahnen Donau-Iller und Ortenau sind übrigens zwei Projekte, die vom Prinzip her meinem Vorschlag sehr ähnlich sind. Die zentralen Städte Ulm bzw. Offenburg sind mit knapp 130.000 und 62.000 Einwohner beide allerdings signifikant kleiner als Braunschweig.

Auch die geplante Regio-S-Bahn im 160.000 Einwohner zählendem Regensburg ist ein Modell, nach dem sich eine Regio-S-Bahn Braunschweig richten könnte. Sie geht mit allerlei Aus- und Neubauten einher und wird, sollte es denn so passieren wie geplant, ein wirklich beeindruckend vorbildliches Projekt für das Voranbringen der Verkehrswende in einer Mittelstadt sein.

Zu guter Letzt (und ein bisschen aus der emotionalen Perspektive): Die Umbenennung wäre ein wirklich schönes Geschenk von Regionalverband, DB und Land Niedersachsen an die Stadt zu ihrem 1000. Stadtjübiläum im Jahr 2036. Außerdem ist ein Umsetzungszeitraum von 10 Jahren relativ realistisch und der symbolträchtige Zeitpunkt würde als kleiner Extra-Ansporn für die beteiligten Planer und Planerinnen funktionieren. ;)

Hey Zusammen. Verzeiht mir bitte meine Zeichenkünste, ich übe noch xD

 

Ich habe hier mal eine IC-Linie von Stuttgart nach Prag erstellt. Es gibt von Nürnberg nach Prag/Pilzen keine Direktverbindung mit dem Zug (Fernverkehr, sowie Nahverkehr). Entweder man fährt über Cheb oder über Schwandorf/Regensburg.

Die komplette IC Linie würde in Stuttgart starten und über Backnang, Schwäbisch Hall Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg fahren von dort aus über Pilsen dann bis Prag . Geplant hierfür wäre ein 2 Stundentakt, ebenso wie der RE90. Was dann ab Schwandorf mit dem RE25 nach Prag genau das gleiche Prinzip wäre(Abwechselnd im StundenTakt RE und der IC). Jedoch im Abstand von einer Stunde zum Regionalexpress.

 Warum Stuttgart?

Stuttgart ist ein wichtiger Knotenpunkt und schlecht an Osteuropa angebunden, wodurch mit dieser Linie eine Durchreise von Osteuropa nach Länder wie Frankreich oder die Schweiz erleichtert werden kann. 

Problemstellen:

Aktuell gibt es jedoch Problemstellen wie die Einspurige Fahrbahn bei Murrhart sowie die komplette fehlende Elektrifizierung zwischen Hartmannshof und Pilzen. Jedoch plant Tschechien aktuell ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz (auch von Prag über Pilzen nach Domaclize). Durch eine Elektrifizierung von Hartmannshof zur Tschechischen Grenze könnten Züge direkt von Nürnberg nach Prag verkehren.

Dadurch, dass die Linie übers tschechische Hochgeschwindigkeitnetz führt wäre hierfür der Eurosprinter IC geeignet, da dieser DE& CZ Kompatibel ist. Zusätzlich dient diese Verbindung als Entlastung für den Re(Alex) München-Prag der häufig überfüllt ist (nach meiner Erfahrung)

 

Dieser Vorschlag ist neu. Ebenso gibt es diese Linie noch nicht im Deutschlandtakt

Die U4 ist eine Kuriosität der berliner Geschichte. Gebaut wurde sie von der damals selbstständigen Stadt Schöneberg, ist auf den lokalen Verkehr zugeschnitten. Wohl spätestens seit dem Groß-Berlin-Gesetz fragen sich alle Verkehrsplaner, wie man sie vernünftig nutzen kann. So auch hier im Forum in mehr Vorschlägen, als ich sinvoll aufzählen kann. Der BVG "Masterplan" sieht eine Verlängerung über den Hauptbahnhof und dann im Zuge der U11 nach Marzahn vor. Im FNP ist nur die Verlängerung über den bestehenden Tunnel zum Magdeburger Platz als Kreuzungsbahnhof zur neuen U3 festgehalten. 

Mein Vorschlag ist eigentlich nur die Ausgestaltung dieses U-Bahnhofs Magdeburger Platz: Nicht als Turmbahnhof, sondern mit zwei parallelen Bahnsteigen, die Bahnsteiggleiches Umsteigen erlauben. Der große Vorteil hierbei ist, dass Weiterbauten in Richtung Potsdamer und darüber hinaus interrimsweise von der U4 genutzt werden können.
Außerdem werden sich die Umstiege, die jetzt von der U4 zur U2 gehen künftig auf die U3 verlagern, da sie schneller fährt. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist schlicht attraktiver, vor allem für Mobilitätseingeschränkte. 

U-Bahnhof Magdeburger Platz

Kurz südlich des Magdeburger Platzes biegt der Tunnel der U4 nach Osten ab. Der nördliche Rest der Vorleistung kann verfüllt werden. In der Kurve geht es ein paar Meter hinab, um unter der Trasse der U3 durchzukommen. Danach fährt die U4 nach oben, die U3 nach unten. Ich bin davon ausgegangen, dass die Bahnen mit knapp unter fünf Meter Höhenunterschied aneinander vorbeikommen und das sie diese in 120 Metern bewältigt kriegen. 
Im Bahnhof hält die U4 innen, die U3 außen. 
Östlich des U-Bahnhofs schwenkt die U3 unter die B1 gen Norden, die U4 bekommt eine Kehranlage. Eingezeichnet habe ich Gleise für zwei Züge, das kann aber nach Bedarf auf eine größere Abstellanlage erweitert werden. 
Gleisverbindungen werden so gebaut, dass von den Gleisen der U4 nach Osten auf die Gleise der U3 gewechselt werden kann. Wenn die Strecke auf Großprofil umgestellt wird, können diese als zusätzliche Überführung vom Groß- ins Kleinprofil oder als Abstellgleis genutzt werden. 

Interrimsnutzung

Bis die U3 gebaut wird, hält die U4 in beide Richtungen am südlichen Bahnsteig. Das dürfte Kosten für den Betrieb von einem zusätzlichen Aufzug, Reinigung, etc. sparen. Die Eingänge für den nördlichen Bahnsteig müssen auch noch nicht gebaut werden.
Von dort aus geht es weiter zum Bahnhof Potsdamer Platz. Hierzu braucht es bis zum Bestandstunnel etwa 800 weitere Meter, inklusive des U Kulturforum. Dieser wird im Großprofil, aber vorerst mit Stromschienen für Kleinprofil gebaut. Je nachdem, wo der Senat als erstes Buddeln möchte, könnte die U4 auch bis zum Alexanderplatz geführt werden. Alsbald die U1-Strecke vom Wittenbergplatz bis Uhlandstraße auf Großprofil umgestellt ist, halte ich jedoch den Lückenschluss (1,2 Kilometer) und damit die Umlegung der U1 nach Dahlem und die Führung der U3 (Adenauerplatz) - Uhlandstraße - Potsdamer Platz - (Alexanderplatz - Weißensee) für sinvoll. Diese kann dann nach Lust, Laune und Geldbeutel weitergebaut werden. Irgendwann Mitte des 22 Jahrhunders vermutlich. 

Vorteile

Die Endstufe meines Vorschlags entspricht den offiziellen Planungen, daher möchte ich auf deren Vor- und Nachteile nicht weiter eingehen. 
Der U-Magdeburger Platz hat für die U4 nur den Nutzen des Umstiegs zur U3. Schöneberg ist Bahntechnisch schon jetzt besser als jeder andere Ortsteil angebunden. Daher scheint eine Verlängerung der U4 bis zum Magdeburger Platz vor dem Bau der U3 unrealitstisch, obgleich der Tunnel schon steht. Vom Magdeburger Platz bis zum Bestandstunnel am Potsdamer Platz sind es nur 900 Meter. Dafür werden Vorleistungen von zusammen einem Kilometer Länge nutzbar gemacht, die ansonsten noch Jahrzehnte länger brach lägen.
Die U4 zum Potsdamer Platz birgt verkehrlich keine riesigen Vorteile, dürfte aber trotzdem die U2, sowie die Busse der B1 entlasten

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Zur U4 gibt es allein in diesem Forum 31 Vorschläge. Teils wird auch dieselbe Stecke vorgeschlagen. Mein Vorschlag ist ja aber eben genau nicht, dass die U4 zum Potsdamer fahren soll, sondern, dass die Führung der U4 zum Magdeburger Platz (was auch geplant und auch im Forum vorgeschlagen ist) eine sehr großzügige Bauvorleistung für die U3 enthält, die, bis sie irgendwann gebaut wird, von der U4 genutzt werden kann. 

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie C ist in etwa die jetzige Buslinie C auf ihrem Westast von Logelbach bis Hauptbahnhof sowie Freiburger Allee und folgt dann dem Verlauf der Linie E bis zur Avenue d'Alsace (Elsässer Allee), dann aber der Linie B folgend zum nördlichen Industriegebiet. Die bisherigen Buslinien fahren auf diesem Abschnitt jeweils im 15min-Takt, die Buslinie E alle 30 min, diese jedoch in meinem Bereich (Elsässer Allee) in ziemlich dichtbebautem Gebiet direkt östlich der historischen Kernstadt. Meine Linie C macht diesen Bogen vom Hauptbahnhof gesehen Richtung Osten und durch Ladhof (Nordosten der Stadt), da einerseits meine geplante B ihren eigenen Verlauf sonst schneiden würde und an der Vaubanstr. sowie am Okidok (Vergnüngungszentrum) zu den Linien A bzw. B Ri. Theater umgestiegen werden kann - das Ziel Hauptbahnhof ist von der Vaubanstraße in etwa gleichweit weg entfernt für die Linien A und B. An der Freiburger Allee kann zudem zur Linie B umgestiegen werden. Die letzten 3 Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie A zum einfacheren Umstieg auch zu den dann endenen Buslinien in Ingersheim.

Planerisch würde ich die Strecke in 6 Äste teilen, den Ingersheimer Westast mit der Linie A, die Weststrecke ab Bahnhof Logelbach, die Stammstrecke, den Abschnitt Hauptbahnhof-Freiburger Allee, den Ostast bis zum Okidok und dann den Abschnitt im Industriegelände. Prioritär würde ich den Logelbacher Westast mit der Stammstrecke realisieren, danach schrittweise gen Nordosten. Dies sollte erst erfolgen, wenn die Linie A in ihrer Gesamtheit fertig ist. Logelbach und Ingersheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. In Ingersheim kann Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, am Industrieglände Nord Richtung Houssen (Hausen) umgestiegen werden. Eine Verlängerung Richtung Houssen erachte ich als zu "viel", da Houssen nur 2300 Einwohner hat - der äußerste Nordabschnitt der jetzigen Linie kann auch in die Regionalbuslinie Richtung Holzweier/Markolsheim integriert werden. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Auf dem gesamten Westast und entlang der Ladhofer Straße müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf der restlichen Strecke könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone realisiert werden. Die Endstelle in Ingersheim kann nur als Stumpfendstelle ausgeführt werden, die am Industriegelände kann sowohl als normale Schleife (Höhe Parkplatz) oder als Stumpfendstelle gebaut werden.

Linie A Linie B

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie B ersetzt im nördlichen Bereich die Stadtbuslinie D, die jedoch zur Flächenerschließung etwas weiter westlich verläuft. Am nördlichen Streckenbeginn Okidok (Freizeitzentrum) entsteht ein Umsteigepunkt zur Straßenbahnlinie C, die durch Ladhof führt; danach tangiert die Linie das Messezentrum und verläuft etwas westlich der Straßburger Straße in Richtung Theater. Die historische (kurze) Linie 2 verkehrte durch die Straßburger Straße zur Basler Straße. Auch sie bedient meine Stammstrecke Theater-Hauptbahnhof. Im Südbereich ist sie an die jetzige Stadtbuslinie C angelehnt, soll aber so nah wie möglich an der historischen Kernstadt verlaufen - dies ist durch die Straßenzüge Schlumbergerstraße, Rue Messimy (Hohneckstraße) und den Boulevard Saint-Pierre (St.-Peter-Wall) noch möglich. Vom Basler Tor aus trifft die Linie B an der Freiberger Allee wieder auf die Linie C, um dann noch etwas weiter südlich am Albert-Schweitzer-Krankenhaus zu enden. Hier entsteht eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Sainte-Croix-en-Plaine (Heiligkreuz). Aktuell verkehrt die Stadtbuslinie D ungefähr alle 10 min, die Buslinie N im Innenstadtbereich mit Kleinbussen alle 15 min, die Buslinie C ebenso mit Standardbussen.

Planerisch würde ich die Strecke in 4 Äste teilen, den Abschnitt Okidok-Theater, die Stammstrecke, den Ast zwischen Hbf und Freiberger Allee und den kurzen Ast zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus. Vorzugsweise würde ich den erstgenannten Ast realisieren. Meine geplante Linie B wäre die kürzeste der drei Linien, mit dem Abschnitt zum Messezentrum und zur südlichen Altstadt wäre sie aber auch von Bedeutung für Besucher und Touristen. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Der nördlichste Kilometer wäre unabhängig des MIVs trassierbar, der Abschnitt zwischen Fleischhauerstraße und Theater als besonderer Bahnkörper - der Ast dazwischen nur als straßenbündigen Bahnkörper. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone umgestaltet werden. Auf den beiden Südabschnitten ist ein besonderer Bahnkörper nur auf der Elsässer Allee realisierbar. Beide Endstellen müssten als Stumpfendstellen angelegt werden, die am Okidok würde quasi neben der Strecke der Linie C liegen, da ist genug Platz, wenn man den Parkplatz verkleinert.

Ich habe mich bewusst gegen einen Ast durch den Südwesten Colmars (auch gen Winzenheim) entschlossen, da einerseits Winzenheim eher dünn besiedelt und klein ist, andererseits ein nur etwa ein Kilometerlanger Ast kaum Effekte hätte - hier bleibt es beim Bus.

Linie A Linie C

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen 3 Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie A ist quasi die jetzige Buslinie A auf ihrem Hauptast von Horburg-Weier über die nördliche Kernstadt und die Stammstrecke gen Westen über das Einkaufszentrum in Logelbach nach Ingersheim. Auf diesem Abschnitt verkehren die Busse werktags im angenäherten 10min-Takt. Die letzten drei Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie C zum einfacheren Umstieg. Sie bindet zudem 2 große Einkaufszentren an und würde einige Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bedienen (v.a. Linie E). An der Haltestelle Vaubanstraße im Osten würde sie zudem auf die Linie C treffen.

Von 1902-1956 fuhr auf dem Abschnitt Hbf-Theater-Rue des Clefs (Schlüsselstraße)-Vaubanstraße-Neubreisacher Str.-Kanalhafen schon einmal die Linie 1. An der Vaubanstraße konnte in die Linie 2 umgestiegen werden - Colmar war damals noch deutlich kleiner. Leider ist die Streckenführung heutzutage nicht mehr realisierbar, da einerseits die Kurvenradien zu eng wären, andererseits es viele eingleisige Abschnitte geben würde. Zudem sind manche Gassen einfach zu schmal und die Akzeptanz einer Straßenbahn inmitten der historischen Innenstadt Colmars wäre dadurch definitiv geringer. Wer Ideen im Innenstadtbereich hat, kann gern kommentieren.

Planerisch würde ich die Strecke in drei Äste teilen, den Westast, die Stammstrecke und die Oststrecke. Prioritär würde ich den Ostast mit der Stammstrecke realisieren (als allererstes sollte die Linie A nach und nach in Betrieb gehen). Horburg-Weier, Ingersheim und Logelheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. An beiden Endstellen entstehen Verknüpfungspunkte zu Buslinien, in Ingersheim Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, in Horburg-Weier Richtung Fortschweier und Sundhofen. Die Endstelle in Ingersheim wird als Stumpfendstelle ausgeführt, die in Horburg-Wier kann sowohl als normale Schleife (östlich der Bebauung) oder als Stumpfendstelle realisiert werden.

In Ingersheim und Horburg-Weier müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf dem restlichen Westast sowie auf der Route de Neuf-Brisach (Neubreisacher Str.) könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Verbindung vom Westast zur Stammstrecke kann nur durch eine neu zubauende Brücke realisiert werden. Eine Führung durch die Rue (Straße) Georges Lasch ist schlecht möglich, deswegen muss die Strecke über den Bahnhofsvorplatz erst nach Süden schwenken, um dann nach Norden abbiegen zu können. Die Stammstrecke plane ich in eine Fußgängerzone umzuwandeln, entlang der Rue du Nord (Nordstr.) wäre dies ebenfalls möglich.

Linie B Linie C

Während es zwei bzw. inklusive Carolabrücke sogar drei Möglichkeiten gibt, vom Albertplatz aus mit der Straßenbahn den Georgplatz zu erreichen, verengt sich an dieser Stelle alles auf eine Achse. Deswegen befindet sich zwischen dem Georgplatz und der Gleiskreuzung am Hauptbahnhof einer von zwei Abschnitten, der von vier Linien befahren wird. Um den Nord-Süd-Verkehr im südlichen Teil der Altstadt zu entflechten, schlage ich deswegen eine neue Strecke über die Reitbahnstraße vor.

Diese soll mit einem Gleismittenabstand von 3 m ausgeführt werden, ist vollständig zweigleisig und kann zwischen den Haltestellen Feldgasse und Centrum Galerie auf einem unabhängigen Bahnkörper mit Rasengleis in Mittellage ausgeführt werden, wenn die Reitbahnstraße entsprechend umgebaut wird. Obwohl die Strecke im regulären Betrieb nur auf der Relation Hauptbahnhof - Postplatz befahren werden soll, sind Weichenverbindungen in Richtung Webergasse, Prager Straße und Budapester Straße (26er-Ring) vorgesehen. Dadurch wird die betriebliche Flexibilität erhöht, da beispielsweise in der Webergasse gewendet werden oder die 7 bei Streckenstörungen im Bereich St. Petersburger Straße über die Prager Straße umgeleitet werden kann.

 

Die Strecke soll folgende Zwecke erfüllen:

1. Entlastung der Strecke an der St. Petersburger Straße
2. Entlastung der Haltestelle Prager Straße
3. Ermöglichung zusätzlicher Linien oder dichterer Takte in Nord-Süd-Richtung
4. Redundanz durch eine kleinräumige, zentrumsnahe Umleitungsmöglichkeit
5. Geringfügige Fahrzeitreduktion im Vergleich zum Bestand

 

Mögliches Linienkonzept:

• 11: Verlegung auf die Neubaustrecke vorgesehen, Taktdichte wie bisher
• 31: neue Linie von Plauen/Nöthnitzer Straße nach Infineon Süd via Centrum Galerie, Neustädter Markt und Albertplatz im T10
• Linie 8 verbleibt auf der Albertbrücke, fährt statt der 7 via Campuslinie nach Wölfnitz
• Linie 7 verbleibt anders als im Projekt Stadtbahn 2020 vorgesehen auf dem 26er-Ring, verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke
• Linie 3 verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke

Dieser Vorschlag sieht folgendes Konzept für die S1 vor:

• 5 Minuten Takt (nicht nur in der HVZ)
• T10 nach Wedel (ggf. Ausbau erforderlich, kein Halt in Blankenese Mitte (heutige Station „Blankenese“!)
• T10 nach Blankenese (ggf. mit Langzügen, Verlängerung der Bahnsteigkanten dann notwendig)

Aktuell muss die S-Bahn in Blankenese wenden und das Gegengleis höhengleich kreuzen. Außerdem ist die Technik veraltet, sodass in Blankenese häufig Verspätungen entstehen, die sich dann später auch auf andere Linien übertragen (können).

 

Ich schlage also den Halt Blankenese Ost vor, an dem alle S1 Züge halten. Westlich von der Station fährt die eine Hälfte der Züge nach Blankenese und die andere Hälfte nach Wedel. Die umstiegsfreie Relation Wedel-Blankenese entfällt somit leider. Dafür verkürzt sich aber die Fahrzeit Wedel-Altona um ca. 5 Minuten und der Takt in die Stadt halbiert sich. Mit entsprechender Taktung kann man einen bahnsteiggleichen Umstieg (Wedel-BlankeOst-Blankenese) schaffen. Dafür müsste die S-Bahn aus Wedel kurz vor der S-Bahn nach Blankenese an der neuen Station ankommen. 

 

Station Blankenese Ost

Die Station Blankenese Ost soll dreigleisig gebaut werden, sodass die Züge aus Blankenese und Wedel sich nicht gegenseitig blockieren. Unter der Station (Brücke) fahren aktuell die Busse 1 und 22. Diese sollten entsprechend einen Halt an der neuen Station einrichten. Eventuell kann man ein paar Busse (189, 388, 488), die aktuell an S Blankenese enden, bis zur Isefeldstraße verlängern. Bei den Tennisplätzen südlich der Station (an der Schenefelder Landstraße) ließe sich ein Busbahnhof und Taxistand einrichten. Auch eine Fahrradgarage und eine Backstube/Kiosk sollten dort gebaut werden.

Ich möchte vorschlagen, den Bahnhof Freiburg-Wiehre um ca. 600 m nach Westen zur Holbeinstraße verlegen. Dort wo er liegt, kann er nur schlecht mit dem übrigen ÖPNV erreicht werden. An der Holbeinstraße hingegen kreuzt die Eisenbahn die Straßenbahnlinie 2 nach Günterstal, Wiehre und Innenstadt sowie die Buslinie 21, die über Günterstal weiter nach Horben verkehrt. So kann der Bahnhof bei Verlegung deutlich besser mit dem ÖPNV vernetzt werden und die genannten Orte erhalten einen Anschluss an die Breisgau-S-Bahn.

Neben der Holbeinstraße verläuft die Eisenbahn im Trog und kann dort zwei Außenbahnsteige bekommen.

Verlegung der Endhaltestelle der Linie 47 von der Berufsschule Ostendorf nach Halver-Oeckinghausen

Die Lüdenscheider Stadtbus-Linie 47 fährt aktuell stündlich zur Endhaltestelle "Berufschule Ostendorf", auch außerhalb der Schulzeiten und am Wochenende. 

Es wird vorgeschlagen, den Endpunkt der Linie 47 nach Halver-Oeckinghausen zur verlegen und die Berufsschule nur noch für den Schülerverkehr anzufahren. Die Linie 47 würde dadurch ca. 900m länger und viel neues Nutzungspotential erschließen.

Der Abschnitt zwischen Ostendorf und Halver-Oeckinghausen wird aktuell nur von der Linie 55 bedient, die nur Mo-Fr im Schülerverkehr fährt. Der letzte Bus nach Halver fährt um 13:20 Uhr, nach Brügge um 13:59. Am Wochenende gibt es keinen Busverkehr. Ab Halver-Oeckinghausen gibt es wiederum Busverkehr zwischen Halver und Schalksmühle (Linie 87).
Auf dem schlecht versorgten Abschnitt liegt die Ortschaft Heesfeld mit schätzungsweise 100 Bewohnern, die aktuell 900m entlang der Bundesstraße zur Haltestelle Deutsches Eck der Linie 85 laufen müssen, um nach Halver oder Schalksmühle zu fahren. Um in die Kreisstadt Lüdenscheid oder zum Bahnknoten Lüdenscheid-Brügge zu kommen, müssen sie 1000m an der Bundestraße in die andere Richtung zur Haltstelle Ostendorf laufen. Für diese Ortschaft würde die Versorgung mit der Linie 47 einen stündlichen Anschluss (Mo-So) an Lüdenscheid und Brügge bedeuten und in Oeckinghausen die Umsteigemöglichkeit zur Linie 85 ermöglichen.

In Halver-Oeckinghausen, eine Ortschaft mit auch ca. 100 Bewohnern ist in den letzten Jahren ein großes Industriegebiet mit mehreren hundert Arbeitsplätzen entstanden. Aktuell besteht hier nur die Anbindung mit der Linie 85 an Halver und Schalksmühle, Mo-Fr fährt sie stündlich, Samstags vier Fahrten, Sonntags zwei Fahrten. Aus Richtung Lüdenscheid ist Oeckinghausen aktuell nur über Umwege und Umstieg in Halver oder Schalksmühle zu erreichen. Eine Anbindung an die Linie 47 würde vielen Beschäftigten die Nutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg ermöglichen. In Brügge gäbe es direkten Umstieg in die Bahn Richtung Gummersbach/Köln.

In Oeckinghausen ist ein neuer Kreisverkehr an der Einündung B229 / L868 geplant. Dieser könnte von den Linienbussen als Wendemöglichkeit genutzt werden. Gemeinsam mit dem Kreisverkehr könnte eine Haltestellenbucht gebaut werden, die auch als Pausenplatz dienen kann. Direkt daneben befindet sich eine Rettungswache, die genau wie die Busgesellschaft dem Märkischen Kreis gehört. Hier könnte ggf. eine Toilette für das Fahrpersonal zur Verfügung stehen. 
Alternativ könnte die Wendemöglichkeit und Pausenfläche auch im Industriegebiet z.B. an der Daimlerstraße sein.

Da sich die Fahrzeit nur um 2-3 Minuten verlängert, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge und Personal benötigt.

Zum beliebten Urlaubsort St. Peter-Ording reist man per Bahn umwegig via Husum. Aus Heide braucht man derart mit RE6 und RB64 84min für ~35km Luftlinie. RE6 ist zudem verspätungsanfällig, der 8minütige Übergang unsicher. Außerdem ist RE6 oft überfüllt, da er nach Westerland weiterfährt. Dort jammern Gastronomen über zunehmend Billigtouristen.

Ich schlage hier eine neue Expressbuslinie X50 von Heide nach St. Peter-Ording vor. Zwischen Heide und St. Peter hält X50 nur in Wesselburen. In St. Peter-Ording fährt X50 eine Schleife mit Stopps an den touristisch relevanten Plätzen.

X50 soll von Anfang Mai bis Ende September täglich im Stundentakt verkehren, das braucht zwei Busse. Alle Haltestellen existieren bereits, Aufwand und Kosten sind gering. Ausgerichtet wird X50 an RE6 aus/nach Hamburg.

 

Fahrplan X50 mit allen Halten:

Heide Bahnhof ab10 (RE6 aus Hamburg 58, 200 aus Rendsburg 57, RB63 aus Neumünster 46)

Heide Markt 13 (nur Einstieg)

Wesselburen Dohrnstr. 28

St.Peter Südbahnhof 53

Bad St.Peter Bahnhof 58

Ehrenmal Ording 00

Utholm 04

Ordinger Deich 05

Strandweg 06

Bad/Zentrum 07

Strandklinik 09

Marktplatz 11

St.Peter Südbahnhof 13

Wesselburen Dohrnstr. 38

Heide Markt 53 (nur Ausstieg)

Heide Bahnhof an56 (RE6 nach Hamburg 02, 200 nach Rendsburg 12, RB63 nach Neumünster 15)

 

Fahrgäste sparen so 20-25min gegenüber der Verbindung via Husum zu den Bahnhöfen. Da der Bus aber die touristischen Ziele direkt anfährt, ist die Reisezeitersparnis nochmals höher. Zudem ist der Übergang sicherer, der Bus kann bei Bedarf ein paar Minuten später abfahren. Man muss kein Fahrrad für die letzte Meile mitnehmen, das im Zug drei Plätze wegnimmt. Gegenüber Westerland spart man 35-40min. Das soll Touristen nach St. Peter-Ording ablenken, und den nördlichen RE6 entlasten.

 

Spixi schlug eine Neubaustrecke Weddingstedt - Tönning vor. Bis zu deren Realisierung soll der Expressbus zum Einsatz kommen.

Nach der Anzeige des 16ers endet die Linie am Elbe-Einkaufszentrum. Das stimmt nicht ganz. Die Endhaltestelle befindet auf der Rückseite des EEZs in der Julius-Brecht-Straße, wo es keinen direkten Umstieg zu anderen Buslinien gibt. Ein Umstieg bedeutet einmal durchs Einkaufszentrum gehen (ca. 260 m), eine Station früher in den 21/115 umsteigen für eine Haltestelle oder insbesondere am Sonntag einmal durch das Parkhaus (ca. 420 m). Alles Umwegig, Unattraktiv oder nicht besonders gut für alte oder eingeschränkte Menschen. Dieser Vorschlag soll das Problem lösen durch den Bau eines neuen Parkplatzes für die Busse und einer neuen Möglichkeit zum Wenden.

Nach dem die Busse alle Fahrgäste rausgelassen haben fahren sie zuerst einfach die Osdorfer Landstraße entlang. Dann hinter der nächsten Kreuzung wird gewendet. Dafür müssen an den grauen Linien neue Ampeln entstehen, welche passend zur Kreuzung, also wenn der kreuzende Verkehr grün hat, auf rot springen, damit der (Gelenk-)Bus beim Wenden keine Probleme hat. Als Nächstes fährt er zum neuen Parkplatz, wo er seine Pause bis zur nächsten Fahrt macht. Es sollten gleichzeitig vier Gelenkbusse neben einander passen.

Die Nachteile des Vorschlags währen die Kosten für die Ampel und das benötigte Grundstück für den Parkplatz und die gefällten Bäume durch die Zufahrt. Diese sind relativ gering. Weitere mögliche Kritik könnte die wahrscheinlich "kleine" Anzahl an Umsteigen sein, aber es entstehen auch neue Möglichkeiten für die Zukunft. Zum Beispiel der 22 am Samstag zum shoppen bestimmte Fahrten vom Kressenweg verlängert werden oder aus anderen Richtung. Es ist also auch eine Investition für die Zukunft des Umsteigepunktes Elbe-Einkaufszentrum.

Die S-Bahn Ostwestfalen ist ein geplantes S-Bahnnetz für die Region Ostwestfalen. Das Problem hierbei ist, hier kollidieren zwei Planungen miteinander. Im S-Bahnnetz ist ein Takt von 15 Minuten. zwischen Paderborn Hbf und Altenbeken vorgesehen, allerdings existieren auch die Planungen für den Fernverkehr der Mitte-Deutschlandverbindung (MDV). Das heißt derzeit würden damit sechs Personenzüge die Strecke Altenbeken-Paderborn nutzen + etlicher Güterverkehr. 

Inhaltsverzeichnits: 

1. Begriffserkärung
2. Status Quo 
3. Nachfrageentwicklung
4. Bauliches
   1. Neue Stationen
   2. Gleistechnik
5. Betriebskonzept
6. Außerhalb der Region Paderborn-Höxter
7. Quellen

1. Begriffserklärungen

Folgende Begriffe werden hier erläutert:

430:

Meint die Strecke Paderborn-Altenbeken und ist im genaueren die Kursbuchstrecke für Soest-Altenbeken

430a

Anlehnung an die Strecke und meint damit die S-Bahnstrecke, die hier im Vorschlag erläutert wird.

SPV:
Schienenpersonenverkehr

MDV:

Mitte-Deutschland-Verbindung

 

2. Status Quo

Derzeit verkehren zwischen Altenbeken und Paderborn 4 Züge pro Stunde (S5 / RE11 / RB85/84 /RB72), zudem kommt noch 4 FV-Verbindungen pro Tag hinzu kommt der Güterverkehr und eventuelle Umleitungen bei Störungen der FV-Achse Minden - Bielefeld- Hamm. Die Einwohnerzahl insgesamt der betreffenden Bahnabschnitts sind 165.000.  Dazu kommen Pendler aus umliegenden Städten, die in der Rechnung nicht mitgerechnet werden, da sie nicht  direkt betroffen sind. Hierbei ist entscheidend, das die Einwohnerentwicklung bald über die 200.000 erreicht nach bisherigen Prognosen.

 

3. Nachfrageentwicklung

Die Nachfrage wird wie allgemein bekannt in den nächsten Jahren sich mehr als verdoppeln, dazu kommt der innerdeutsche Nachfrage des Fernverkehrs aus Sachsen und Thüringen. Es kann ausgegangen werden, das eine Art von Flaschenhals droht im Raum Paderborn-Altenbeken. Diese starke Zugnachfrage auf der Strecke wird auch begünstigt durch die Lage der Strecke innerhalb Deutschlands. 

 

4.Bauliches

Alle S-Bahnhöfe der S-Bahn Hannover/Ostwestfalen sind Inselbahnhöfe und liegt mittig der 430a, dazu werden der Haltepunkt PB-Kassler Tor zu einem Inselbahnsteig umgebaut und der Paderborn HBF bekommt ein zusätzliche Bahnsteigkante  (= Gleis 7) für S-Bahnen aus Richtung Büren/Geseke. Es ist zudem nicht ausgeschlossen, das einzelne Überholabschnitte zwischen Altenbeken und Paderborn gebaut werden um ein Überholen der RE/ICE/IC/GV zu ermöglichen um ein Flaschenhals zu vermeiden.

4.1.Stationen

Folgende Stationen werden neugebaut um einen besseren Anschluss an den SPV bereit zu stellen:

• Paderborn Neuenbeken (Überholmöglichkeit des schnellen Verkehrs über Überholgleise)
• Paderborn Zukuntsquartier (bereits auch offiziell geplant)
•  Neubau des bestehenden Haltepunktes Kassler Tor als Inselbahnhof.

4.2. Gleistechnisches

Es sind mehre Überwerfungswerke notwendig, da die Bebauung innerhalb Paderborns und Gleisbauten auch sich im laufe der Zeit gewandelt haben. Es sind verschiedene Gleisweichen nötig innerhalb von Paderborn und Altenbeken. Es ist mir durchaus bewusst, das dies ein signifikanter Kostentreiber ist und dazu kommen Neubauten von Brücken und Unterführungen von Bahn und Straße. Es ist zudem zu beachten, das die S-Bahn extern fährt und sich nicht die Gleise mit dem übrigen SPV/GV teilen muss. 

 

5. Betriebskonzept

S-Bahn:

geplannt: S69 / S72 /  S84/85 / S72

S5: Die S5 wird verlängert nach Paderborn Hbf 

Regionalverkehr/ Fernverkehr:

RE100: Hamm -Lippstadt -Soest Paderborn - Altenbeken- Hannover (ich würde das Schema unter vorbehalt von S-Bahnfahrer übernehmen.  Siehe Quellen)

Überholmöglichkeiten für den Fernverkehr der MDV: 
Paderborner Stadtgebiet / PB Neuenbeken / Altenbeken

 

6.Außerhalb der Region Paderborn-Höxter

Eine Verlängerung der hannvorschen S4 nach Paderborn könnten eventuelle langfristige Planungen die S4 nach Soltau zu Verlängeren faktisch ruinieren. Allerdings ist es ein Unding. das die S-Bahn kurz vor Paderborn endet.  Daher wäre es ratsam die S5 in Seelze enden zu lassen und langfristig Steinhude anzusteuern:

Großraum Hannover:

S5: Steinhude -Wunstorf  - Seelze - Hannover - Weetzen - Springe - Hameln - (weiter nach Paderborn)

S4: (eventuell Soltau) - Hannover -Laatzen - Hildesheim

 

Quellen:

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Ostwestfalen

https://www.kcitf-nrw.de/planung-analysen/spnv-zielnetze-fuer-nrw/

https://paderborner-konversion.de/zukunftsquartier

https://www.deutschlandtakt.de/news-and-downloads/downloads/#articlefilter=alle

https://linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/

https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/

Grundsätzliches*

Neben geplante Projekte (Campus-Linie, Linie 5), ist Zusatzvorraussetzung für diesen Vorschlag dieser Vorschlag.

Ich bin der Überzeugung dass Mobilitätswende ohne ambitionierten Ausbau in Dresden nicht funktionieren wird. Grundsätzlich heißt es; Fahrzeuge mit höhrerer Kapaztät, dichtere Takte. Gerade der Punkt dichtere Takte ist in der Innenstadt nur noch wenig realisierbar, da hier die Kapazitäten fast voll ausgeschöpft sind. Darum braucht es eine umfassende Kapazitätserweiterung, wozu ich mir folgende Innenstadtabschnitte genauer angeschaut habe:

Ost-West-Achse 

Aktuell verkehren hier 4 Linien (T10) was bedeutet dass noch Platz für eine weitere Linie wäre. Da die Linie 9 bei Realisierung der Linie 5 auf die Striesener Straße verlegt würde, könnte man 2 weitere Linien über diese Achse führen, was erstmal genug bliebe.

Nord-Süd-Achse

Dieser Abschnitt ist fast vollständig belastet, sowie ab Georgplatz vollständig belastet. Für den Knotenpunkt Pirnaischer Platz wären dann folgende Linien:

Pirnaischer Platz

- Linien 3, 8, 12 im T10

- Linien 5, 7 im T5

Das würde mit zusätzlichen Verstärkern einen viergleisigen Ausbau rechtfertigen was ich mir wie folgt vorstelle:

- Zusätzlicher Abzweig der Nord-Süd-Achse mit Umfahrung der Haltestellengebäude. 

- Wendekapazitäten wie in diesem Vorschlag beschrieben.

- Zusätzliche Gleiskurven zur besseren Kapazitätsumverteilung bei Störungen, sowien für betriebliche Zwecke.

Prager Straße

Hier wäre die Situation wie folgt:

- Linien 8, 12 im T10

- Linien 4, 5, 11 im T5

Deswegen könnte hier auch ein viergleisiger Ausbau her. Infrastrukturmäßig wäre dieser ähnlich wie beim Pirnaischen Platz, mit einem Bahnsteig für die Linien 5, 8, 12 (T2,5) und 4, 11 (T2,5) mit Umfahrung des Haltestellengebäudes. 

Postplatz

Die Linie 5 im T5 würde hier wegfallen. Deswegen ist kein viergleisiger Ausbau der Station zwingend notwendig, aber ich habe diesen in der Karte trotzdem berücksichtigt. Die Schleife Webergasse bleibt wegen den Zusatzkapazitäten am Pirnaischen Platz unverändert.

Georgplatz bis Wiener Platz

Hier strebe ich einen vollständigen viergleisigen Ausbau an. Da die St. Petersburger Straße verschmälert werden sollte, wäre hier theoretisch Platz wenn man den Ausbau mit einplant. Wir hätten diese Situation:

- Linie 3 im T10

- Linien 4, 7, 11 im T5

Am Hauptbahnhof entsteht der fest eingeplante Halt am Fernbusterminal, sowie kann hier eine Wendeschleife für Verstärkerfahrten und Sonderfahrten entstehen, welche im Störungsfall genutzt wird. Im Stadionverkehr können so auch die Leerfahrten bis Bahnhof Mitte zur Wende teilweise bis ganz entfallen.

Nachfrage

Ich habe mir alle Linien genau angeschaut und bin zu diesen Ergebnissen gekommen:

Linien 1 und 2

Die Achse Dobritz - Zentrum - Bahnhof Mitte ist sehr stark frequentiert. Bis zu einem gewissen Maß kann die Nachfrage noch steigen, da lange Fahrzeuge auf der Linie 1 Abhilfe schaffen können. Langfristig sollten hier auch die Takte verdichtet werden. Werktags frühs in Richtung Zentrum und Nachmittags in Richtung Dobritz. Auch der westliche Abschnitt der Linie 2 ist stark frequentiert, und fahrzeugmäßig voll ausgeschöpft, da auf der Linie 2 schon die kapazitätsstärksten Fahrzeuge eingesetzt werden. Hier könnte der Takt frühs in Richtung Zentrum und Nachmittags in Richtung Gorbitz verdichtet werden. Da Richtung Dobritz viele Arbeitsplätze liegen kann man diese Fahrten auch bis hierhin führen. Sonst bestehen auf der Linie 1 Richtung Cotta keine Kapazitätsengpässe, auch durch den höchstattraktiven T5 mit der Buslinie 68 zusammen.

Linie 3 und 4-Süd

Die hohe Nachfrage konzentriert sich hauptsächlich im Innenstadtbereich sowie im Berufsverkehr Richtung Universität. Hier soll durch die Verstärker der Linie 7 Abhilfe kommen, welche den identischen Linienweg von Neustadt bis zur Universität hat. Verstärker können dann über Zellescher Weg bis nach Gruna durchgebunden werden. Wegen der Fahrgastströme lehne ich einen pauschalen T7,5 wie er geplant ist ab.

Linien 4-West und 9-West

Der Abschnitt aus Pieschen ist auch stark frequentiert. Kurzfristig können längere Fahrzeuge auf der Linie 4 eingesetzt werden, langfristig schlage ich für diese Achse einen dichteren Takt ab Trachau vor. Der Abschnitt von Kaditz aus, ist durch die verlängerte Linie 13 bereits gut versorgt. Frühs sollen Verstärker ins Stadtzentrum fahren, nachmittags zurück nach Pieschen.

Linie 5

Diese von öffentlicher Seite geplante Linie soll die stark frequentierte Buslinie 62 entlasten. Schon heute reicht der ungefähre T7 nicht mehr aus. Ein T5 wäre eine große Entlastung, weshalb ich nun in diesem Vorschlag mit einem T5, auch mit der Straßenbahn rechne.

Linie 6

Diese im Berufsverkehr stark frequentierte Linie rückt oft immer weiter in den Hintergrund. Die stark frequentierten Abschnitte sind Löbtau - Neustadt, sowie in einem kurzen Intervall Neustadt - Striesen, sowie Tolkewitz - Neustadt. Schon jetzt sind aus Löbtau im Berufsverkehr (7.00 - 8.30, 15.00-16.30) 6 von 9 Fahrten mit langen Fahrzeugen bestückt. Langfristig braucht es hier zusätzliche Kapazitäten. Aus Tolkewitz sind im Berufsverkehr (6.45 - 8.00, 16.00-17.30)  5 von 8 Fahrten mit langen Fahrzeugen bestückt. Auch hier braucht es in beschriebener Lastrichtung Abhilfe. Zusatzlich soll die Linie 6 zur Rush-Hour nach Gorbitz verlängert werden. Wegen der speziellen Verteilung der Fahrgastströme lehne ich einen pauschalen T7,5 wie er geplant ist ab.

Linie 7 und 8-Nord

Hier kann die Nachfrage nicht mehr steigen, die Kapazitäten sind voll ausgeschöpft. Von öffentlicher Seite ist ein T5 im stark frequentierten Abschnitt Klotzsche - Neustadt - Wölfnitz geplant. Diesen verankere ich auch fest ein. Was mir mit der baubedingten Führung der Linie 8 via Albertbrücke aufgefallen ist, ist dass eine schnellere Verbindung in den Osten höchst attraktiv ist, sowie diese Führung den stark freqeuntieren Abschnitt Straßburger Platz - Hauptbahnhof entlastet. Eine teilweise Führung der Verstärkerfahrten via Albertbrücke wäre demnach gut, da hier auch die Linie 13 effektiver entlastet werden kann, als mit einem pauschalen T7,5. Fehlende Kapazitäten in die Innenstadt können mit einer weiteren Verstärkerlinie aufgefangen werden.

Linie 8-Ost, 9-Ost und 10-Ost

Diese soll mit Bau der Campus-Linie nach Tolkewitz verlängert werden. Eine zusätzliche Linie würde den stark frequentierten Ast nach Striesen entlasten. 

Linie 10-West

Auf der Linie 10 sind die Kapazitäten nicht voll ausgeschöpft. Der Ostabschnitt nach Striesen wird bereits durch die Linie 8 entlastet, auf dem Abschnitt nach Friedrichstadt besteht mit der Buslinie 68 schon ein sehr attraktiver T5. Der Abschnitt Hauptbahnhof - Straßburger Platz bleibt auch mit längeren Fahrzeugen ein Nadelöhr. Dieser kann durch zusätzliche Linienführungen entlastet werden.

Linie 11

Bei der Linie 11 ist die Stichstrecke nach Bühlau das Nadelöhr. Frühs können in Richtung Neustadt, und Nachmittags in Richtung Bühlau Zusatzfahrten entlasten. Auch der Abschnitt Zentrum - Neustadt ist im Regelfall sehr stark frequentiert, sodass hier auch eine andere Zusatzlinie hier Abhilfe schaffen kann. (Durch die aktuell baubedingte Linienführung der Linien 3 und 7 zum Postplatz, nutzen die meisten Fahrgäste diese Verbindung, da sie schneller ist als die Linie 11.)

Linie 12

Aktuell ist der Abschnitt Cotta - Löbtau - Zentrum stark frequentiert, da auf der Linie 12 nur wenige Umläufe mit langen Fahrzeugen bestückt sind, können solche die Kapazität hier erhöhen.

Linie 13

Wie in Linie 7 beschrieben befürworte ich eher Verstärker zwischen Neustadt und Straßburger Platz als einen T7,5. D hier im Regelfall nur 3 Umläufe mit langen Fahrzeugen bestückt sind, besteht hier noch viel Spielraum.

Betriebskonzept

Ich suche nach Lösungen für meine beobachteten Engpässe. Solch ein Konzept wäre betrieblich nicht Ohne, außerdem müssten viele Leerfahrten getätigt werden, da diese Verstärker nur temporär zur HVZ im Betrieb sind. Zudem brächte es größere Abstell- und Fahrzeugkapazitäten, wofür ich mich in erster Linie nicht verpflichtet sehe, diese zu betonen. Ich arbeite erstmal mit bestehenden Standorten.

Alles umklammerte kennzeichnet Leerfahrten ohne Verstärkerfunktion.

Zusatzlinie 31

Betriebshof Reick - Dobritz - Zwinglistraße - Straßburger Platz - Pirnaischer Platz - Prager Straße - Postplatz - Kongresszentrum - Bahnhof Neustadt - Bautzner-/Rothenburger Straße (- Bahnhof Neustadt - Betriebshof Trachenberge)

-  Mo-Fr 7-8 Richtung Neustadt T10, 15-17 Richtung Reick T20

Funktion

Dobritz - Pirnaischer Platz: Verstärkung Linien 1/2, Prager Straße - Neustadt: Verstärkung Linie 11

Zusatzlinie 32

Betriebshof Gorbitz - Hebbelplatz - Bahnhof Mitte - Postplatz - Prager Straße - Hauptbahnhof - Lennéplatz - Straßburger Platz - Zwinglistraße - Dobritz - Betriebshof Reick

- Mo-Fr 7-8 Richtung Reick T20, 15-17 Richtung Gorbitz T20

Funktion

Gorbitz - Postplatz: Verstärkung Linie 2, Hauptbahnhof - Straßburger Platz: Verstärkung Linie 10, Straßburger Platz - Dobritz: Verstärkung Linien 1/2

Zusatzlinie 33

Betriebshof Trachenberge - Bahnhof Neustadt - Pirnaischer Platz - Hauptbahnhof - Nürnberger Platz - Wasaplatz (- Betriebshof Reick)

Mo-Fr 7-9 Richtung Reick T10, 15-17 Richtung Trachenberge T10

Funktion

(Trachenberge -) Neustadt - Hauptbahnhof: Verstärkung Linien 3/7, Hauptbahnhof - Wasaplatz: Verstärkung Linie 4

Zusatzlinie 34

(Betriebshof Trachenberge - Mickten -) Radebeul Ost*|- Mickten - Neustädter Markt - Postplatz/Webergasse (- Bahnhof Mitte - Hebbelplatz - Betriebshof Gorbitz)

*nur Einzelfahrten

Mo-Fr 7-8 Richtung Postplatz T20, 15-17 Richtung Mickten T20

Funktion

Mickten - Postplatz: Verstärkung Linien 4/9

Verstärker Linie 5

Johannstadt - Sachsenallee - Dürerstraße - Pirnaischer Platz - Prager Straße - Chemnitzer Straße - Plauen

Mo-Fr 7-9 T10, 14-17 T10, immer in beide Richtungen

Verstärker Linie 6

West

Betriebshof Gorbitz - Tharandter Straße - Bahnhof Mitte - Bahnhof Neustadt - Sachsenallee - Schillerplatz* (- Sachsenalle - Bahnhof Neustadt - Betriebshof Trachenberge)

Mo-Fr 7-8 Richtung Schillerplatz T20, 15-16 Richtung Gorbitz T20

Ost

(Betriebshof Reick - Leuben -) Laubegast - Tolkewitz - Schillerplatz - Sachsenallee - Bahnhof Neustadt (- Betriebshof Trachenberge)

Mo-Fr 7-8 Richtung Neustadt T20, 16-17 Richtung Laubegast T20

Verstärker Linie 7

Werktags

Betriebshof Gorbitz - Tharandter Straße - Nürnberger Platz - Hauptbahnhof - Pirnaischer Platz - Albertplatz - Bischofsweg - Klotzsche (- Bischofsweg - Betriebshof Trachenberge)

- Mo-Fr 7-9 Richtung Klotzsche T10, 14-17 Richtung Gorbitz T10

Wochenende

Bahnhof Neustadt - Albertplatz - Pirnaischer Platz - Hauptbahnhof - Nürnberger Platz - Tharandter Straße - Betriebshof Gorbitz

- Samstags 13-17 in beide Richtungen T20

Zusatzlinie 37

(Betriebshof Trachenberge - Bischofsweg -) Klotzsche* -| Bischofsweg - Albertplatz - Sachsenallee - Straßburger Platz - Lennéplatz - Hauptbahnhof - Tharandter Straße - Betriebshof Gorbitz

*nur Einzelfahrten

- Mo-Fr 7-8 Richtung Gorbitz T10, 15-17 Richtung Klotzsche T10

Funktion

Klotzsche - Albertplatz: Verstärkung Linien 7/8, Bischofsweg - Straßburger Platz: Verstärkung Linie 13, Straßburger Platz - Hauptbahnhof: Verstärkung Linie 7

Verstärker Linie 11

(Betriebshof Trachenberge -) Bahnhof Neustadt - Waldschlößchen - Plattleite - Bühlau

- Mo-Fr 7-8 T20, 15-17 T20, immer in beide Richtungen, Samstags weiter via Kongresszentrum und Postplatz zum Pirnaischen Platz, T30 in beide Richtungen

sonstige Anpassungen

- Samstags 12-18 T10 für die Linien 1, 2, 6, 8, 10, 12 und 13

- Sonntags 13-17 T10 für die Linien 3, 7, 11

sowie 

- Linie 4/9 Radebeul - Mickten - Zentrum - Tolkewitz - Laubegast Verstärker im T30

- Linie 6 Bf. Neustadt - Sachsenallee - Schillerplatz - Tolkewitz - Laubegast Verstärker im T30

Übrigens habe ich zur Erweiterung der Abstellkapazitäten diesen Vorschlag bereits veröffentlicht.

Die Reaktivierung der Brexbachtalbahn (Engers ↔ Siershahn) wurde schon mit unterschiedlichen Konzepten hier auf der Plattform vorgeschlagen (hier, hier und hier). Mittlerweile wird sie auch politisch vorangetrieben. Eine Nutzen-Kosten-Analyse hat einen hervorragenden Wert von 3,89 ergeben, damit liegt sie unter den Reaktivierungskandidaten in Rheinland-Pfalz Nord auf dem ersten Platz (siehe hier unter TOP 6).

Was mich an den offiziellen Plänen stört, ist dass die Züge nach Neuwied statt nach Koblenz geführt werden sollen. Koblenz ist das wichtigere Zentrum und der dortige Hauptbahnhof bietet deutlich bessere Umsteigemöglichkeiten inklusive Fernverkehr. Bei einer Führung der Züge nach Neuwied müsste man zwei Mal umsteigen, wenn man linksrheinisch in Richtung Mainz, Remagen oder Trier, rechtsrheinisch entlang der Lahn, oder mit dem Fernverkehr weiterfahren möchte. Die Führung nach Neuwied optimiert eigentlich nur den Umstieg zum RE8 in Richtung Köln, hier besteht aber mit der RB27 in Engers bereits eine Alternative. Daher möchte ich vorschlagen, zusätzlich zur Reaktivierung die ehemalige Kurve zwischen Engers und der Urmitzer Rheinbrücke ebenfalls zu reaktivieren. Die Strecke ist nicht überbaut, nur Gleise sind auf den Satellitenbildern nicht mehr erkennbar.

Das zweite Problem an den offiziellen Plänen ist, dass die Züge der Brexbachtalbahn bis Neuwied die hoch belastete rechte Rheinstrecke mitbenutzen müssten. Deshalb schlage ich vor, die rechte Rheinstrecke im Bereich des Bahnhofs Engers in Richtung Süden zu verschwenken und dem Bahnhof zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu geben (grau gezeichnet). Auf der Fläche befand sich früher ein Güterbahnhof, die Überführung über die Alleestraße existiert sogar noch. Die Züge der Brexbachtalbahn sollen regulär Gleis 1 nutzen, die Züge der rechten Rheinstrecke Gleis 3 und 4. Gleis 2 steht für Zugkreuzungen der Brexbachtalbahn oder für Überholungen auf der rechten Rheinstrecke zur Verfügung.

Damit erhält die reaktivierte Brexbachtalbahn einen deutlich attraktiveren Zielbahnhof und sie kann komplett unabhängig von der rechten Rheinstrecke betrieben werden.

Ich denke dass es für künftige Taktverdichtungen zusätzliche Abstell- und Fahrzeugkapazitäten benötigt werden. Aktuell ließe sich nur, auch wenn sehr großflächig, der Betriebshof Gorbitz erweitern. Es bräuchte im Optimalfall einen neuen Standort. Ein Standort in Innenstadtnähe wie der Betriebshof Trachenberge wäre sehr gut, da sich so lange Leerfahrten vermeiden lassen. Möglichkeiten wären:

- Albertstadt (Stauffenbergallee)

- Friedrichstadt (unbebautes Ostragehege)

oder Großer Garten. Diese Lösung ist etwas unkonventionell und eng, wäre aber sehr nah an der Innenstadt und wäre von allen Linien gut erreichbar. Die Lösung ist der breite Grünstreifen inmitten der Stübelallee. Durch die begrenzte Breite wären nur 8 Gleise möglich, allerdings auf einer mittleren Länge von 220 Metern. Auf diese Weise könnten 30-34 45-Meter-Wagen oder 43-48 30-Meter Wagen abgestellt werden. Zusätzlich kann eine eingleisige Waschanlage wie in Reick und eine ein bis doppelgleisige Werkstatt, wo kleine bis mittlere Reparaturen gemacht werden können.

Infrastruktur

Als erstes kann diese Maßnahme genutzt werden, um das Gleiskreuz am Straßburger Platz mit 3 Doppelgleiskurven zu vervollständigen. Ebenso kann der Betriebshalt am Straßburger Platz um ein zweites Gleis erweitert werden, wie es früher auch gewesen ist. 

Der Betriebshof soll schlicht aus einer überdachten Abstellanlage mit 8 Gleisen bestehen. Dazu müssen die Gleise der Linien 1 und 2 wenige Meter nach außen verschwenkt werden. Entweder verlaufen sie straßenbündig oder eine Autospur fällt weg.

Ich habe keine Wendeschleifen geplant, da aus meiner Sicht die Schleifenfahrt über Fetscherplatz einfach gemacht werden kann. Das Waschgleis soll um unteren Rand östlich liegen. Die Werkstattsgleise platziere ich östlich der Gesamtanlage.

Zufahrtswege

Ich betrachte hier die schnellsten Wege, wo die Wagen einer Linie am längsten den regulären Weg befahren.

Linien 1, 2, 9, 10, 12 und 13 OST und WEST

Fahrten enden am Straßburger Platz.

Linien 3, 4, 7, 8 und 11 SÜD

Ab Pirnaischer Platz/Walpurgisstraße via Grunaer Straße zum Straßburger Platz.

Linien 3, 4, 7, 8 und 11 NORD

Ab Hauptbahnhof/Lennéplatz via Lennéstraße zum Straßburger Platz.

Linie 6 OST und WEST

Ab Blasewitzer/Fetscherstraße via Fetscherplatz zum Comeniusplatz.

Auf der Laufertalbahn (Süßen – Weißenstein) fuhren noch bis 1980 Personenzüge von und nach Süßen. Seitdem mussten die 11.000 Einwohner von Donzdorf ohne einen Bahnanschluss auskommen, stattdessen muss man mit Auto oder Bus erst nach Süßen fahren, um Zugang zum Schienenverkehr zu haben. Ich war einigermaßen erstaunt, dass ich gar keine offiziellen Bestrebungen oder wenigstens Forderungen irgendwelcher Lokalpolitiker für einen Wiederaufbau der Strecke gefunden habe. Ursachen dürften zwei Sachen sein: Zum einen ist ein kleiner Teil der Trasse im Westen Donzdorfs überbaut worden, zum anderen ist die Strecke laut Wikipedia entwidmet. Ich beschränke mich hier nur auf Donzdorf, da das Gebiet dahinter nur äußerst dünn besiedelt ist und ein Bahnbetrieb hier unrealistisch erscheint.

Nichtsdestotrotz sehe ich für Donzdorf durchaus Potential, da die neuzubauende Strecke lediglich etwa 4 km lang wäre und das Stadtgebiet sehr gut direkt angebunden werden kann. Mit meinem Betriebskonzept würden auch kaum Mehrkosten im Betrieb entstehen. Offiziellen Planungen zufolge soll die Filstalbahn (Plochingen – Ulm) an das S-Bahn-System angebunden werden. Da langfristig eine Linie bis Geislingen vorgesehen ist, und dieser Vorschlag ohnehin einer für die fernere Zukunft sein dürfte, kann man diesen Fall als gegeben annehmen. Die S-Bahnen verkehren standardmäßig mit Langzügen (Dreifachtraktionen). Wenn wir davon ausgehen, dass auf dem Abschnitt Süßen – Geislingen Vollzüge (Doppeltraktionen) ausreichen, könnte man ja den hinteren Zugteil in Süßen abtrennen und nach Donzdorf schicken, während die vorderen beiden normal nach Geislingen verkehren. Auf diese Weise braucht man keine zusätzlichen Fahrzeuge, lediglich einen weiteren Fahrer. In Stuttgart ist das Kuppeln von S-Bahnen im Fahrgastbetrieb gängige Praxis (Renningen, Marbach), das sollte also unproblematisch sein.

Auf die Strecke werde ich nicht im Detail eingehen, weil sie im Großen und Ganzen der alten Trasse folgt. Wo die Strecke zweigleisig ausgebaut werden würde, muss natürlich im Detail untersucht werden, innerhalb von Donzdorf sollte ein Gleis aber definitiv reichen. Beim Gewerbegebiet ist die alte Trasse leider überbaut, weshalb man um einen ca. 350m langen Tunnel nicht herumkommt. Dieser kann vollständig in Deckelbauweise gebaut werden.

In Donzdorf habe ich mich bewusst für 2 Haltepunkte entschieden: Donzdorf West liegt 200 Meter westlich vom alten Bahnhof. Hier ist die Verknüpfung mit dem Busverkehr (Linien 970-972) möglich, zudem werden das Gewerbegebiet und die westlichen Teile der Stadt angebunden. Der Haltepunkt Donzdorf liegt näher am Stadtzentrum und bindet die östlichen Teile an.

Ideal wäre ein 30'-Takt mit einem S-Bahn-Kurzzug. In Schwachverkehrszeiten wäre auch ein Pendelbetrieb zwischen Donzdorf und Süßen (oder Göppingen?) denkbar.

Vorgeschlagen wurde hier bereits ein Modell mit Zweisystemfahrzeugen. Ich denke allerdings, dass die Einbindung in ein bestehendes Verkehrssystem insbesondere wegen dem wegfallenden Umsteigezwang nach Göppingen und Stuttgart einen höheren Nutzen erzielen kann.

Moin! Die Bremer S-Bahn wird aufgrund der langen, unregelmäßig fahrenden Linien RS2, RS3(0), RS4 und RS6 als "Regio-S-Bahn" bezeichnet. Dabei besitzt Bremen durchaus Potenzial für ein S-Bahn-Netz, welches ausschließlich für die Verbindungen in der Stadt und ins direkte Umland zuständig ist. Diese innerstädtischen Verbindungen leiden zur Zeit unter den langen Wegen nach Oldenburg oder Bremerhaven, bzw. sie sind gar nicht möglich. Im Fall der RS2 führt dass dazu, dass Halte in Oslebshausen und Walle aufgrund des geringen Takts und des langen Fahrtwegs kein Halt möglich ist, also weniger Direktverbindungen. Ebenfalls auf dieser Linie führt der lange Fahrtweg häufig zu Verspätungen. Ohne viele Halte in Bremen kann diese das wieder gut ausgleichen, langfristig sollte es mMn allerdings das Ziel sein, dass sie auch eine innerstädtische Funktion übernimmt. In diesem Vorschlag möchte ich mein Betriebskonzept für die Bahnstrecke Bremen - Bremerhaven, kooperativ mit einer S-Bahn, vorstellen. Vorraussetzungen Für dieses Konzept gibt es mehrere Vorraussetzungen: Kapazitätserweiterung zwischen Bremen-Burg und Bremen Hbf Umbau des Bahnhofs Burg (empfehlenswert) Kapazitätserweiterung zwischen Bremen-Burg und Osterholz-Scharmbeck (empfehlenswert) Konzept S-Bahn Die (R)S2 wird gekürzt und endet fortan in Osterholz-Scharmbeck. Zusätzliche Zwischenhalte sind z.B. in Burgdamm (7.000 Einwohner im Einzugsgebiet), Ritterhude-West (5.000 EW i.Eg. & ~2.500 Pendler), Scharmbeckstotel (2.000 EW i.Eg.) oder OHZ-Lintel (~7.000 EW i.Eg. & ~3.000 Pendler) möglich. Dabei fährt sie in der Hvz durchgängig im 30-Minuten-Takt. Der Fahrplan kann bis OHZ im Rahmen so wie bisher beibehalten werden: Bremen-Burg: :17-18; :47-48 (Neue Station): :19-20; :49-50 Ritterhude: :22-23; :52-53 (Neue Station): :25-26; :55:56 Osterholz-Scharmbeck: :27; :57 Osterholz-Scharmbeck: :41; :11 (Neue Station): :42-43; :12-13 Ritterhude: :45-46; :15-16 (Neue Station): :48-49; :18-19 Bremen-Burg: :50-51; :20-21 Konzept RE Die beiden RE-Linien 8 & 9 bleiben wie bisher bestehen, wobei sie zusätzlich in Loxstedt und Bremen-Burg halten. In Burg um den Wegfall der Direktverbindung auszugleichen, wobei sich ein RE-Halt ohnehin lohnen würde (s. verlinkten Vorschlag oben). In Loxstedt um den dichten Takt in der verhältnismäßig großen Gemeinde beizubehalten. Zeitverluste entstehen in beiden Fällen nicht. Anzustreben wäre auch ein Stundentakt einer RE. Bremen Hbf: :55 Bremen-Burg: :01-02 Osterholz-Scharmbeck: :09-10 Loxstedt: :24-25 Bremerhaven Hbf: :31-32 Bremerhaven-Lehe: :36 Bremerhaven-Lehe: :22 Bremerhaven Hbf: :26-27 Loxstedt: :33:34 Osterholz-Scharmbeck: :49-50 Bremen-Burg: :58-59 Bremen Hbf: :05 Konzept RB Eine neue Regionalbahnlinie ersetzt die RS zwischen OHZ und Bremerhaven teilweise, wobei sie mehr der reinen Anbindung der kleineren Orte dient und weniger der Verbindungen nach Bremerhaven, da diese größtenteils von den optimierten RE übernommen werden sollen. Die RB verkehrt zwischen Bremen Hbf und Bremerhaven-Lehe im Stundentakt. Erstrebenswert wäre eine Verlängerung nach Bad Bederkesa oder ein zusätzlicher Halt im Norden von Osterholz-Scharmbeck. Bremen Hbf: :24 Bremen-Burg: :31-32 Ritterhude: :35-36 Osterholz-Scharmbeck: :39-40 (Osterholz-Scharmbeck-Nord): :42 Oldenbüttel: :44-45 Lübberstedt: :49-50 Stubben: :54-55 Lunestedt: :59 Loxstedt: :03-04 Bremerhaven-Wulsdorf: 07-08 Bremerhaven Hbf: :11-12 Bremerhaven-Lehe: :16-17 (Bremerhaven-Eckernfeld): :18-19 (Langen): :21-22 (Debstedt): :25-26 (Drangstedt): :30 (Bad Bederkesa): :35 (Bad Bederkesa): :38 (Drangstedt): :43 (Debstedt) :47-48 (Langen): :51-52 (Bremerhaven-Eckernfeld): :54-55 Bremerhaven-Lehe: :56-57 Bremerhaven Hbf: :01-02 Bremerhaven-Wulsdorf: :04-05 Loxstedt: :08-09 Lunestedt: :13 Stubben: :17 Lübberstedt: :22-23 Oldenbüttel: :28 (Osterholz-Scharmbeck-Nord): :30 Osterholz-Scharmbeck: :32-33 Ritterhude: :37 Bremen-Burg: :41-42 Bremen Hbf: :51 Auswirkungen Größter Profiteur dieses Konzeptes ist Bremen und das direkte Umland. Nicht nur, da sich der Takt merklich verbessert, sondern auch, da auch die Möglichkeiten für eine bessere Anbindung Bremens, Ritterhudes und OHZs bestünden. Konkret bedeutet das: Osterholz-Scharmbeck: 20/30-Minuten-Takt (heute), 15-Minuten-Takt (neu) Ritterhude: 30/60-Minuten-Takt (heute), 20-Minuten-Takt (neu) Bremen-Burg: 10/15-Minuten-Takt (heute), 9/10-Minuten-Takt (neu) Direkte Bahnanbindung für über 20.000 Einwohner von OHZ, Ritterhude und Bremen-Burgdamm. Auch zu erwähnen ist, dass die kleineren Orte zwischen Bremerhaven und Osterholz-Scharmbeck den T30 im Berufsverkehr, sowie die direkte Verbindung in den Landkreis Diepholz verlieren. Ähnliche Vorschläge Diese Vorschlagsreihe verfolgt das gleiche Ziel, wobei meine Idee eher darauf aufbaut, bzw. weiterdenkt. Bei diesem Vorschlag trifft das gleiche zu.

Ulrich Conrad und Tramfreund94 schlugen eine Erweiterung des Magdeburger Straßenbahnnetzes von Krähenstieg nach Barleben vor. Allerdings müsste man dafür dem Halt Neustädter See einige Fahrten rauben, obwohl dort Hochhäuser stehen.

Stattdessen möchte ich Linie 1 vom Kannenstieg nach Norden verlängern. Dabei wird auch das Fachmarktzentrum Pfahlberg erschlossen. Das könnte man noch erweitern um weiteres Gewerbe oder P+R-Plätze. Von der Schleife Kannenstieg wird das innere Gleis für Verstärker erhalten, das äußere zur Verlängerung umgebaut. Am Sülzeweg müssen ein paar Kleingärten und Garagen abgerissen werden. Da die Bundesstraße auf einem Damm verläuft, wird sie unterquert. In Barleben verläuft die Trasse straßenbündig bis zum Bahnhof.

Linie 1 soll im 20'- bis 30'-Takt nach Barleben verlängert werden. Auf 610 und 613 werden dann alle 24 Fahrten Barleben - Magdeburg je Werktag und Richtung eingespart.

Mit Schienenbonus und dichtem regelmäßigen Takt sollen die ~7500 Einwohner des Vororts für den ÖPNV gewonnen werden. Eine internationale Schule, das Landeskriminalamt und Industrie locken Pendler auch aus der anderen Richtung. Dazu kommen Kunden des Fachmarktzentrums. In Magdeburg wird das Angebot dabei nicht vermindert.