Beschreibung des Vorschlags
Aktuell verkehrt jeweils täglich zwei Zugpaare zwischen Berlin und Budapest über Prag und Bratislava. Einmal ein EC und EN die stolze 11 Stunden und beim EuroNight sogar 12:18 h brauchen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass die Züge bis Bratislava oftmals rappelvoll sind und dass die Nachfrage nach einer getakteten Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien bzw. der Slowakei und Ungarn besteht.
Mithilfe der geplanten Schnellfahrstrecken soll aus einer 11 Stunden langer Fahrt eine 8 Stunden lange angeboten werden die bis nach Hamburg reicht. Ziel dieses Vorschlags ist es daher die bestehenden Einzelfahrten zu einem 3-Stunden Takt aufzuwerten und eine direkte, schnelle Fernverbindung zwischen Hamburg / Berlin / Dresden nach Bratislava, Brünn, Györ und Budapest anbieten zu können ohne auf Umstieg in Wien oder Prag angewiesen zu sein. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Deutschland geschaffen.
1. Linienführung und Halte
Entgegen des aktuell verkehrenden Zug soll dieser EuroCity in Hamburg an der neu zu bauenden Station „Hamburg-Altona“, aktuell Diebsteich beginnen und dann bei „Hamburg Hbf“ halten. Auf der Relation nach Berlin hält der EC nur in Wittenberge und dann in Berlin in „Berlin-Spandau“, „Berlin Hbf“ und „Berlin-Südkreuz“. Zwischen Südkreuz und „Dresden Hbf“ soll kein Halt geplant werden. Über die Neubaustrecke sollen die Halte „Bad Schandau“ und „Decin“ entfallen und innerhalb 32 Minuten nach „Usti nad Labem Zapad“ kommen. Von dort geht es weiter auf der Neubaustrecke nach „Praha hlavna nadrazi“ innerhalb von 33 Minuten. Die meiste Zeiteinsparung kommt auf der Strecke zwischen Prag und Brünn zustande wobei sich die Fahrtzeit von 2:40h auf 1:15h ohne Zwischenhalt in Pardubice verkürzt. Ab Brünn verkehrt der EC über die geplante Neubaustrecke nach Bratislava innerhalb von 0:50 h anstatt 2:40. Ab Bratislava soll der EuroCity dann über den von vorgeschlagenen „CityTunnel Bratislava“ nach Györ und dann über die Hauptbahn nach Tatabyana und dann bis Budapest-Keleti verkehren.
Eine Streckenführung über Nove Zamky ist auch denkbar.
2. Fahrtzeit
Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.
Gesamtfahrzeit : ca. 8 h
3. Betriebliches Konzept
Ziel ist es zwischen Prag und Berlin / Bratislava im Fernverkehr einen Stundentakt zu haben. Dieser EuroCity soll als Lückenfüller für Stunde 3 sein und in Stunde 1 und 2 verkehren dann die jeweiligen Züge zwischen Prag und Bratislava und Prag und Berlin / Leipzig (mögliche Weiterführung gen Westen). Als nicht-ortskundiger in Ungarn könnten noch die Halte Hegyeshalom (für Züge nach Wien), Komarnom aufgenommen werden, die ich aber rausgelassen habe damit sich die Fahrtzeit nicht unnötig verlängert.
3.1 Hamburg -> Budapest
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Haltestelle |
EC 1 | EC 2 | EC 3 | EC 4 | EC 5 | EN 1 | EN 2 |
| Hamburg-Altona | 6:00 | 9:00 | 12:00 | 15:00 | 18:00 | 21:00 | |
| Hamburg Hbf | 6:05 | 9:05 | 12:05 | 15:05 | 18:05 | 21:05 | |
| Wittenberge | 7:10 | 10:10 | 13:10 | 16:10 | 19:10 | 22:10 | |
| Berlin Hbf | 5:00 | 8:00 | 11:00 | 14:00 | 17:00 | 20:00 | 23:00 |
| Dresden Hbf | 6:30 | 9:30 | 12:30 | 15:30 | 18:30 | 21:30 | 0:30 |
| Usti n.L zapad | 6:52 | 9:52 | 12:52 | 15:52 | 18:52 | 21:52 | 0:52 |
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Praha hl. n |
7:25 | 10:25 | 13:25 | 16:25 | 19:25 | 22:25 | 1:25 |
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Brno hl. n. |
8:40 | 11:40 | 14:40 | 17:40 | 20:40 | 23:40 | 2:40 |
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Bratislava Hl. St. |
9:30 | 12:30 | 15:30 | 18:30 | 21:30 | 0:30 | 3:30 |
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Györ |
10:00 | 13:00 | 16:00 | 19:00 | 22:00 | 1:00 | – |
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Tatabaya |
10:30 | 13:30 | 16:30 | 19:30 | 22:30 | 1:30 | – |
| Budapest-Keleti | 11:00 | 14:00 | 17:00 | 20:00 | 23:00 | 2:00 | 5:00 |
Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute / Stunde verschoben werden. Die Halte Spandau und Südkreuz sind enthalten aber nicht angezeigt.
Der EuroCity 1 startet anstatt in Hamburg-Altona in Berlin-Spandau, da um 3:00 Praktisch keine Fahrgäste von Hamburg nach Berlin fahren würden.
Der EuroCity 5 könnte bei Wunsch als EuroNight nach Bukarest (Rumänien) oder theoretisch nach Sofia (Bulgarien) doch da müsste es genug Nachfrage geben.
Der EuroNight 1, der um 2:00 in Budapest ankommen würde, eignet sich Perfekt zu einer Verlängerung gen Süden eignen sprich Belgrad über die neue Strecke oder Richtung Rumänien (Bukarest wäre zu spät, Vielleicht Timisoara).
Der EuroNight 2 muss an sich nicht verkehren, wäre für eher Reisende aus Deutschland nach Budapest geeignet als für die Reise nach Tschechien oder die Slowakei.
3.2 Bratislava -> Warschau
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Haltestelle |
EC 1 | EC 2 | EC 3 | EC 4 | EC 5 | EN 1 | EN 2 |
| Budapest-Keleti | 6:00 | 9:00 | 12:00 | 15:00 | 18:00 | 21:00 | |
| Tatabaya | 6:30 | 9:30 | 12:30 | 15:30 | 18:30 | 21:30 | |
| Györ | 7:00 | 10:00 | 13:00 | 16:00 | 19:00 | 22:00 | |
| Bratislava Hl. St. | 4:30 | 7:30 | 10:30 | 13:30 | 16:30 | 19:30 | 22:30 |
| Brno hl. n. | 5:20 | 8:20 | 11:20 | 14:20 | 17:20 | 20:20 | 23:20 |
| Praha hl. n. | 6:35 | 9:35 | 12:35 | 15:35 | 18:35 | 21:35 | 0:35 |
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Usti n. L. zapad |
7:08 | 10:08 | 13:08 | 16:08 | 19:08 | 22:08 | – |
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Dresden Hbf |
7:30 | 10:30 | 13:30 | 16:30 | 19:30 | 22:30 | – |
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Berlin Hbf |
9:00 | 12:00 | 15:00 | 18:00 | 21:00 | 0:00 | 3:00 |
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Wittenberge |
9:50 | 12:50 | 15:50 | 18:50 | 21:50 | – | |
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Hamburg Hbf |
10:55 | 13:55 | 16:55 | 19:55 | 22:55 | 4:55 | |
| Hamburg-Altona | 11:00 | 14:00 | 17:00 | 20:00 | 23:00 | 5:00 |
Der EC 1 würde um 4:30 in Bratislava starten, um 3:00 aus Budapest würde dies kein Sinn ergeben.
Der EN 1 würde schon um 0:00 in Berlin enden, eine Weiterführung nach Hamburg würde kaum Fahrgäste anziehen und nur ein Trassenblocker sein.
Der EN 2 ist vor allem nach Hamburg und Berlin wichtig, also fallen die Halte Dresden, Usti n. L und Wittenberge weg.
Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180
Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EC – EuroCity)
5. Fazit
Die Einführung eines Taktverkehrs auf der Relation Hamburg – Berlin – Prag – Bratislava – Budapest stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die direkte Anbindung Deutschlands an Ungarn und der Slowakei . Die vorgesehene Fahrzeit von rund 8 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen.
Es gibt doch im Status quo schon einen Zweistundentakt zwischen Prag und Hamburg, warum willst du hier eine Verschlechterung? Auch für die Relation Prag – Budapest gibt es einen Zweistundentakt. Über eine Durchbindung weiterer Züge auf die Gesamtrelation Hamburg – Budapest kann man ja nachdenken, aber so ist der Vorschlag schlichtweg nicht sinnvoll.
Auch wenn Hamburg nicht wörtlich erwähnt ist, schlage ich hier eben eine Verbesserung auf einen Stundentakt auf den Relationen Prag – Budapest und Prag – Berlin (evtl. Hamburg). Ein T240 wäre meines Erachtebs zu wenig, ein T120 zu überdimensioniert für solch einen Langläufer.
Wie gesagt, es gibt ja heute schon einen Zweistundentakt, nur halt mit Umstieg in Prag. Wenn du hier den Umstieg überflüssig machen willst, dann kannst du eine Durchbindung der EC-Züge vorschlagen. Wenn du eine Verdichtung des Angebots auf einen Stundentakt willst, ist dein Vorschlag nicht zielführend, da ein Zweistundentakt und ein Dreistundentakt zusammen keinen Stundentakt ergeben. Abgesehen davon ist ein Dreistundentakt in Kombination mit einem Zweistundentakt natürlich maximal unpraktisch. Wenn in Stunde 1 der Zug im T120 und in Stunde 2 jener im T180 verkehrt, dann verkehrt in Stunde 3 wieder der im T120. In Stunde 4 verkehrt kein Zug, was für eine unattraktive Taktlücke sorgt, in Stunde 5 verkehren dann aber beide Züge, was zu eher leeren Zügen führen wird.
Fühlt sich etwas wie programmieren an, es soll ein generellen Stundentakt im Fernverkehr einerseits zwischen Berlin – Prag und Prag – Budapaest geben. Die Nachfrage für eine Durchbindung für die Attraktivitätssteigerung der Strecke halte ich gegeben. Ob das dann im T120, T180 oder T240 ist, liegt am Ende bei den Anbietern. Bei einem Drei Stunden Takt würde dann nicht noch ein Zweistundentakt verkehren, sondern als Lückenfüller, sprich
Stunde 1 EC Hamburg – Berlin – Prag – Budapest (durchgebunden)
Stunde 2 EC Berlin – Prag / EC Prag – Budapest
Stunde 3 EC Berlin – Prag / EC Prag – Budapest
Alternativ könnte auch der EC im T120 verkehren, in Stupava (b Bratislava) geteilt werden und ein Zugteil fährt weiter nach Budapest und der andere nach Wien.
Dann schreib das doch bitte auch so in der Beschreibung. Dort steht jetzt der Stundentakt nur zwischen Berlin und Prag sowie zwischen Prag und Bratislava, womit es eine Verschlechterung des Angebots zwischen Prag und Budapest geben würde.
Ansonsten bleibe ich dabei, dass ich den Dreistundentakt willkürlich finde. Ein Zweistundentakt bietet sich viel eher an, da so eine Verdichtung zum Stundentakt auch auf Teilstrecken und nur zu bestimmten Tageszeiten gut zu realisieren ist, ohne, dass die Verdichter für den Erhalt des derzeitigen Angebots erforderlich sind.
Rückmeldung hierzu ausstehend. Außerdem noch ein paar Anmerkungen zu den Umläufen.
1. Woher soll die zweite EN-Garnitur kommen, die in Hamburg abfährt, wenn dort nur eine EN-Garnitur pro Tag endet? Fährt die leer von Berlin nach Hamburg? Dass das unsinnig ist, brauche ich hoffentlich nicht weiter zu erläutern.
2. Woher kommt die EC-Garnitur, die um 4:30 in Bratislava abfahren soll, wenn kein einziger EC dort endet? Gleiche Frage, fährt die leer von Budapest nach Bratislava? Auch das wäre nämlich ziemlicher Unfug.
3. Woher kommt die EC-Garnitur, die um 5:00 in Berlin startet, wenn kein EC dort endet? Auch hier noch mal die Frage, fährt die leer von Hamburg nach Berlin? Das wäre nämlich unwirtschaftlich.
4. Warum braucht es für einen Zuglauf, der sein Ziel um Mitternacht erreicht, eine Nachtzuggarnitur? Wer um 22 Uhr ins Bett geht (was ich tbh schon eher früh finde, aber egal), hat dann nur ca. 90 Minuten zum Schlafen, das ist absolut überflüssig. Vor 22 Uhr bucht sich wohl kaum jemand ein Bett im Zug
5. Hältst du es ernsthaft für realistisch, dass nachts die gleichen Fahrzeit realisiert werden können wie tagsüber?
6. Meinst du nicht, dass ein Nachtzug, der sein Ziel um 8:00 erreicht, die attraktivste Fahrplanlage wäre? Warum lässt du genau den weg?
Und, auf welcher Grundlage kommst du zu dem Schluss, dass ein T240 zu wenig wäre, ein T120 aber überdimensioniert wäre? Das ist doch vollkommen willkürlich.