Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EN: Tram-Train Hattingen – Witten
Der Vorschlag stellt eine Art Gegenentwurf zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede nach Hattingen dar. Die Begründung für die Straßenbahnlinie ist nicht verkehrt, schließlich verbünde sie die beiden größten Städte im Ennepe-Ruhr-Kreis (Witten [95000 EW] und Hattingen [54000 EW]) miteinander. Leider aber muss die Straßenbahn durch topographisch-anspruchsvolles Gebiet gebaut werden, was auch noch dort eher ländlich geprägt ist. Das macht die Strecke dann auch schwierig und teuer. Bis Herbede (13000 EW) hat eine Straßenbahn aber durchaus auch das Potential, steht aber in direkter Konkurrenz mit einer Verlängerung der U35 von Bochum-Querenburg nach Witten. Eine Verlängerung der Linie U35 nach Witten (wohl gemerkt Witten-Zentrum und nicht nur Witten-Heven) ist aber sehr wichtig und sinnvoll, da sie die ÖPNV-Verbindung Witten-Zentrum - Bochum-Zentrum (Oberzentrum für Witten) wesentlich beschleunigt und auch die U35 am Bochumer Hauptbahnhof entlasten könnte, da Fahrgäste aus Richtung Hagen dann in Witten umsteigen würden. Witten-Heven wäre außerdem in höchstens 20 Minuten an die Bochumer Innenstadt angeschlossen. Die U35 ist technisch inkompatibel mit der Wittener Straßenbahn. Die U35 hat eine andere Spurweite (1435 mm) als die Straßenbahnlinien (1000 mm) in Witten, ist hochflurig statt niederflurig und hat breitere Wagen. Deswegen verhindert eine U35 nach Witten auch eine Straßenbahnverlängerung nach Herbede, da die Straßenbahnstrecke zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 umgebaut werden müsste. Eine Erschließung der Strecke wäre dann nur mit der U-Stadtbahn möglich, die dann aber, sofern sie nicht die U42 aus Dortmund ist, bloß zwischen Witten Rathaus und Herbede pendelt.
Das sind zumindest Schwierigkeiten für eine Straßenbahn. Andererseits existiert mit der Ruhrtalbahn dort eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese könnte man auch gut verwenden, um eine Schienenverbindung zwischen Witten und Hattingen herzustellen. Problem daran ist allerdings, dass die Bahnstrecke nur die Wittener Stadtteile Herbede (13000 EW) und Bommer (8500 EW), nicht aber den Wittener Hauptbahnhof. Der VRR will aber auf der Bahnstrecke bis 2040 eine S-Bahn-Linie 22 Essen - Hattingen - Witten-Herbede - Witten-Bommern - Hagen.
Ich möchte vorschlagen, die Ruhrtalbahn zwischen Hattingen und Witten Hbf mit einer Zweisystembahn, also einer Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn zu befahren (Regiotram wie in Kassel, Karlsruher Modell). Eine Zweisystembahn ist eine Straßenbahn nach EBO und zugleich eine Eisenbahn nach BOStrab und technisch kompatibel mit der U35 als auch der S-Bahn Rhein-Ruhr. Sie soll zwischen Witten Hbf und Heven die SL310 ablösen und dann die alte Straßenbahnstrecke bis Haus Herbede in Normalspur reaktivieren. Am Haus Herbede fädelt sie dann in die Ruhrtalbahn ein. Zwischen Witten Hbf und Heven Dorf wird die Strecke der Linie 310 auf Normalspur umgespurt und die Linie 310 fährt dann über die Bahnhofstraße zum Wittener Hauptbahnhof. Der Tram-Train erreicht den Wittener Hauptbahnhof entweder oberirdisch und endet im DB-Bahnhof auf Gleis 1 oder erreicht ihn unterirdisch über die Tunnelstrecke der U35. Beides ist eingezeichnet.
In Herbede fährt sie wie gesagt auf die Ruhrtalbahn auf. Diese wird mit einer kleinen Kurve an die Bahnstrecke Hattingen (Ruhrtalbahnhof) - Hattingen Mitte angeschlossen. Die Zweisystembahn nutzt die S-Bahn-Gleise, da diese normalspurig sind, die parallele Straßenbahnstrecke jedoch meterspurig ist. Der Tunnel unter der Martin-Luther-Straße ist lediglich eine Unterführung, wie sie auch bei der existierenden Ruhrtalbahn im Bahnhof Hattingen vorhanden ist.
Ein gewisser Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede - Hattingen ist der deutlich geringere Bauaufwand, um sie herzustellen. Aber nachteilig ist an dieser minimal aufwendigen Strecke auch, dass die Hattinger Stadtteile Welper und Blankenstein nur tangiert statt erschlossen werden.
Berlin: Tram Pankow – Wedding über Tiroler Viertel
Offiziell geplant ist die Verlegung der 50 über Wollankstr. Das erfordert aber eine U2-Verlängerung bis mindestens Breite Str., und konkurriert mit einer U9-Verlängerung nach Pankow. Das Angebot Wedding - S Bornholmer Str. würde halbiert, die Nachfrage ist hier sehr hoch, der 10'-Takt von M13 unzureichend.
Daher diese Alternative: Der Ast zur Schleife Björnsonstr. wird über Trienter und Maximilianstr. weitergeführt zur Berliner Str. Der Halt Björnsonstr. wird ausgelassen. Die Straßen sind breit genug für eine fahrbahnbündige Trasse, ein Verlust von Stellflächen und wenigen Kleingärten ist hinzunehmen.
So erreicht 50 aus Norden weiterhin S+U Pankow, und aus Westen weiterhin S Bornholmer Str. Nebenher erschließt 50 das Tiroler Viertel, Buslinie 250 kann dort entfallen. Die alte Strecke bliebe mit U2, M1 und M13 ausreichend bedient, es gibt weniger Parallelverkehr. Die U2 müsste nicht verlängert werden, und wenn doch, dann gleich bis Niederschönhausen. Für eine U9-Verlängerung stiegen die Chancen.
Ausbau Wismar–Rostock
Ich schlage einen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung Wismar–Rostock unter Einbeziehung eines neuen Durchgangsbahnhofs Wismar Hbf (Vorschlag "Wismar 21) vor. RE/IC-Verbindungen von Hamburg an die Mecklenburgische und Vorpommersche Ostseeküste würden damit u.a. Wismar und Bad Doberan (Molli) direkt anbinden, das Kopfmachen der IC-Züge weiter nach Vorpommern in Rostock entfällt. Es sind einige Neutrassierungen für einen Ausbau auf 160/120 km/h nötig, hier nur teilweise detailliert eingetragen. Insbesondere zwischen Kröpelin und Bad Doberan ist die strecke für höhere Geschwindigkeiten zu kurvig. Der S-Bahn-Takt Rostock nach Güstrow würde verdoppelt, mit jedem zweiten Zug nach Güstrow und den anderen nach Bützow oder sogar Bad Kleinen, um den RE-Wegfall über Schwaan zu kompensieren. Das waäre gerade für den Bereich von Wismar bis nach Bad Doberan eine deutlich bessere Anbindung des küstennahen Bereichs.
Nicht hier dargestellt ist der dann ebenso notwendige Ausbau Bad Kleinen nach Wismar.
Stuttgart: Seilbahn Botnanger Sattel
Die Wohngebiete am Botnanger sind seit der Umstellung der Straßenbahn nach Botnang auf Stadtbahnbetrieb vor ca. 30 Jahren ohne Bahnanschluss und wird nur noch durch Busse bedient. Durch das bergige Gelände bietet sich vor allem eine Seilbahn als Verkehrsmittel an. Die Stationen Lindpaintnerstr., Botnanger Sattel und Vogelsang befinden sich fast auf einer Geraden, wodurch aufwändige Umlenkstationen nicht benötigt werden. Die Bahn soll als Tal-Berg-Tal-Bahn gebaut werden, um das Gebiet am Botnanger Sattel auch Richtung Botnang anzubinden.
Der Platz am Vogelsang ist zwar beengt, aber eine Station könnte aufgeständert über der Kreuzungsmitte errichtet werden, mit Rolltreppenzugängen von allen Seiten. Alternativ könnte man die Station über den Bahnsteigen der Stadtbahn in Hochbauweise errichten, dann mit direkter Erreichbarkeit von den Bahnsteigen.
Zwischenhalte sollen am Botnanger Sattel sowie auf Höhe der Gäubahn errichtet werden. Die Station über der Gäubahn soll gleichzeitig die Bushaltestellen Wielandstr. und Herbsthalde erreichen. Dafür ist die Station von oben und unten zugänglich und kann dabei den Steg über die Gäubahn ersetzen.
Bad Wörishofen: Anbindung Skyline Park & Therme
Rund um Bad Wörishofen befinden sich zwei Freizeitangebote, die von vielen Menschen aus der Umgebung genutzt werden. Bisher ist die Anbindung mit dem ÖPNV typisch bayerisch - also schlecht. Der Bahnhalt Rammingen ist knapp 1,4 Kilometer vom Vergnügungspark entfernt. Mit 419.000 Besucher*innen pro Jahr ist der Skyline Park einer Anbindung mit der Bahn würdig. Zusätzlich verzeichnet die Therme in Bad Wörishofen fast 700.000 Besucher*innen pro Jahr.
Mit einer Verlegung der Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen können die Freizeitangebote in der Region besser an das Bahnnetz angebunden werden.
Dazu wird an der bestehenden Bahnstrecke recht früh abgezweigt, um südlich des Skyline Parks einen Haltepunkt direkt vor dem Eingang zu errichten. In einem Bogen wird Kirchdorf umfahren und mit einem Bahnhof angeschlossen. Die Therme in Bad Wörishofen wird gemeinsam mit dem Gewerbegebiet angeschlossen. Kurz darauf endet die Strecke in der Bestandsstrecke auf dem Weg zum Bahnhof Bad Wörishofen.
T Option plus 2 Haltepunkte
StadtBus Bocholt: Linie „Krankenhaus – Rhede Mobilstation“
Allgemein / Hintergrund
Ein Thema, dass in der Region immer wieder diskutiert wird, ist die Anbindung des Bocholter Krankenhauses an die (kleinere) Nachbarstadt Rhede. Mein Vorschlag lautet daher, den Betrieb der StadtBus Bocholt GmbH auf die Nachbarstadt Rhede auszuweiten. Neben einem Bürgerbus verkehren bislang nur Regionalbusse durch Rhede. Die Regiobusse haben für den innerstädtischen Verkehr keine Bedeutung, zudem werden wichtige Ziele in Bocholt abseits der Innenstadt nicht direkt angefahren. Das wiederum führt dazu, dass viele der 20.000 Einwohner von Rhede den ÖPNV erst gar nicht nutzen.
Um das bislang in Bocholt gut angenommene Stadtbus-System auch in Rhede in gleicher Qualität fortzusetzen, sind meiner Ansicht nach 3 Linien notwendig. Eine davon verkehrt nur auf Rheder Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Eine zweite Linie verkehrt zum Bocholter Krankenhaus, die dritte könnte die Bocholter Innenstadt, den Aasee und Bahnhof anfahren (steht dann aber in Konkurrenz zu den Regionalbus-Linien).
Wichtig: Meine Vorschläge berücksichtigen die geplante, neue Mobilstation in Rhede an der Südstraße. Ähnlich wie in Bocholt der Bustreff sehe ich hier den zentralen Umsteigebereich vor.
Dieser Vorschlag behandelt die Linie "Krankenhaus Bocholt - Mobilstation Rhede"
Die neue Linie verbindet als Endziele das Bocholter Krankenhaus im Stadtteil Stenern und mit der neuen geplanten Mobilstation an der Südstraße in Rhede. Die Linie umgeht bewusst die Bocholter Innenstadt, fährt auf ihrem Weg aber diverse andere regional bedeutende Ziele an.
Wichtige Ziele entlang der geplanten Linie:
- St.-Agnes-Hospital Bocholt samt Ärztehäuser, Pflegeschule etc.
- Neues, geplantes Stadtteilzentrum Stenern
- Euregio Gymnasium Bocholt (nimmt traditionell viele Schüler aus Rhede auf)
- Bocholter Friedhof (aufgrund der Verflechtungen der Bewohner beider Städte auch für Rhede von Interesse)
- Westfälische Hochschule Bocholt
- Technologiepark Bocholt / Gewerbegebiet Robert-Bosch-Straße
- Städtisches Sportzentrum Rhede (wegen der Leichtathletik auch regional bedeutsam)
- Mobilstation Rhede (Umstieg in Regionalbusse)
In Bocholt selbst wird die Siedlung nördlich des Friedhofes erstmals an das Stadtbusnetz angebunden. In Rhede wiederum befindet sich die Mobilstation zwar südlich der Innenstadt, liegt jedoch sehr zentral im Stadtgebiet und ist somit für viele Bewohner schnell zu erreichen. Die Siedlungen links und rechts der Südstraße zwischen Mobilstation und Sportzentrum sind über weitere Haltestellen an das StadtbusNetz angebunden. Durch die zusätzliche Nord-Süd-Linie können weitere Bewohner von Rhede durch einen Umstieg an der Mobilstation die oben genannten Ziele erstmals per ÖPNV aus ihrer Stadt heraus erreichen.
Mögliche Umsteigeoptionen, bzw. Verknüpfungen:
- Krankenhaus (C1)
- Unter den Eichen (C1/C8)
- Am Sandbach (C2)
- Fachhochschule (S75, R51, X80 etc.)
- Mobilstation Rhede (Linien Rhede, S75)
Angedachter Takt:
Mit einer Busbeschleunigung an Ampelanlagen ist meiner Meinung nach ein 30-Minuten-Takt möglich. Bei einer 60-Minuten-Taktung ist die Verlängerung der Linie über die Mobilstation hinaus denkbar, beispielsweise in angrenzende Stadtteile oder das Gewerbegebiet Rhede.
Berlin: Expressbuslinie X54 neue Linienführung nach Straßenbahn Verlängerung
Begründung:
Nach dem die Straßenbahn vom Pasedagplatz nach S+U Pankow verlängert wird droht die gefahr, dass die Expressbuslinie X54 in Weißensee enden wird. Dies würde für alle die aus Neu-Hohenschönhausen nach Pankow wollen einen Umsteigezwang bedeuten. Dies wäre kein guter Beitrag zur Verkehrswende, deswegen schlage ich vor nach der Straßenbahn Verlängerung die Expressbuslinie X54 auf einem anderen Weg nach Pankow zu führen.
Versetzung des Busverkehrs in die Schönstraße:
Die Parkstraße soll nicht mehr vom Busverkehr bedient werden. Als Ersatz wird dann die parallel zur Parkstraße verlaufende Schönstraße vom X54er bedient. Dies ist deswegen, damit die Park-Klinik-Weißensee besser an den ÖPNV angebunden wird. Dafür müssen in der Schönstraße einige Parkplätze weichen.
Linienänderungen:
X54 U Hellersdorf - S+U Pankow
Die Expressbuslinie X54 bekommt zwischen den Haltestellen Pasedagplatz und S+U Pankow eine neue Linienführung über die Schönstraße und bietet somit eine Anbindung für die Park-Klinik-Weißensee an. Im weiteren Verlauf folgt die Linie X54 der Buslinie 255 Richtung S+U Pankow und bietet durch das Auslassen von Haltestellen eine Beschleunigung an.
158 S Buch - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße
Die Buslinie 158 wird ab der Haltestelle Rennbahnstraße/Gustav-Adolf-Straße durch die Gustav-Adolf-Straße, Hamburger Platz, Pistoriusstraße und Roelkestraße geführt. Ab der Haltestelle Roelkestraße/Langhansstraße fährt die Linie 158 wieder den gewöhnlichen Linienverlauf.
156 S Storkower Straße - Stadion Buschallee/Hansastraße
Die Linienführung vom 156er bleibt unverändert, da die Buslinie 156 das OSZ in der Gustav-Adolf-Straße mit dem Zentrum von Weißensee verbindet.
München – Beschleunigung der Buslinien 52 und 62 im Bereich Sendlinger Tor
Der Bus 62 braucht aufgrund des Staus auf der Lindwurmstraße v.a. im Berufsverkehr teilweise über 10 Minuten, um vom Stephansplatz bis hinter die Sendlinger-Tor-Kreuzung zu kommen. Aus diesem Grund schlage ich die Führung über die nördliche Thalkirchnerstraße und anschließend über die Blumenstraße vor, wobei es Busspuren mit eigenen Haltestellen geben wird. Der 52er behält seine aktuelle Linienführung bis Sendlinger Tor, fährt dann auch über die Thalkirchnerstraße und endet in der Schleife Reisingerstraße-Maistraße-Waltherstraße-Thalkirchner Straße.
Berlin: Regionalbahnhof Ruhleben
Die Städte und Gemeinden westlich von Spandau wachsen stetig durch Zuzug aus dem Berliner Stadtgebiet. Da es dort keine S-Bahn gibt, wird der Bedarf an Regionalverkehr immer höher. Eine Durchbindung auf der anderen Seite von Berlin ist schwierg, außerdem sind die innerstädtischen Strecken schon stark ausgelastet. Als Endpunkte sind Spandau, Jungfernheide oder Charlottenburg auch ungeeignet, da sie dort den Durchgangsverkehr behindern. Als Alternative könnte eine Anschlussgleis in Ruhleben reaktiviert werden, was in etwa in Höhe des Lidl-Supermarkts endet. Dort können Regionalbahnen problemlos ihre Endstation haben und wenden. In Ruhleben ist mit der U2 eine gute Anbindung Richtung Stadtzentrum vorhanden. Um den Umstieg zu erleichtern sollte eine Fußgängerbrücke direkt zum U-Bahnhof über die Charlottenburger Chaussee hinweg gebaut werden. Diese Brücke könnte wie ein Hausbahnsteig am Ende der Bahnsteige der U-Bahn angeschlossen werden.
Berlin: Verlängerung der Straßenbahn von Rosenthal Nord
Für die Anbindung des Märkischen Viertels kann man die Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn und Heidekrautbahn nicht unabhängig voneinander betrachten. Auf jeden Fall sollte es eine Verknüpfung an einem Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn geben. Möglichkeiten für den Bahnhof bestehen an der Kreuzung mit der Quickborner Str. oder am Wilhelmsruher Damm.
Die Straßenbahn bietet sich an für die Anbindung des Straßenzugs im Wilhelmsruher Damm. Allerdings sollte auch ein möglicher zukünftiger Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn angebunden bleiben. Daher erfolgt die wie bisher in der Quickborner Straße, um dann parallel zur Uhlandstraße den Wilhelmsruher Damm zu erreichen. Am U-Bahnhof Wittenau könnte eine Verknüpfung zu weiteren Straßenbahnstrecken stattfinden, wenn in Tegel und/oder Spandau wieder Straßenbahnnetze errichtet werden.
Die zugehörige Verlängerung der U8 findet man unter https://linieplus.de/proposal/berlin-u8-verlaengerung-mit-anschluss-an-heidekrautbahn/.
Berlin: U8 Verlängerung mit Anschluss an Heidekrautbahn
Für die Anbindung des Märkischen Viertels kann man die Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn und Heidekrautbahn nicht unabhängig voneinander betrachten. Auf jeden Fall sollte es eine Verknüpfung an einem Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn geben. Möglichkeiten für den Bahnhof bestehen an der Kreuzung mit der Quickborner Str. oder am Wilhelmsruher Damm.
Ein Vorteil der U-Bahn ist, dass sie nicht an Straßenzüge gebunden ist und daher nördlich der Märkischen Zeile verlaufen kann. Bei geradem Verlauf der U-Bahn bis zur Kreuzung Wilhelmsruher Damm/Heidekrautbahn und Wiederaufbau des Bahnhofs dort, könnte die Straßenbahn nur umwegig über Treuenbrietzener Str. verkehren.
Die zugehörige Straßenbahnstrecke liegt unter https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-strassenbahn-von-rosenthal-nord/.
Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda (SFS Hannover-Würzburg)
Das Ziel ist es, Nord-Süd Verbindungen, wie Kiel/Hamburg/Hannover-Frankfurt/Stuttgart/Nürnberg/München attraktiver durch eine Fahrzeitverringerung mit ICE Sprintern zu machen. Dafür werden die Haltestellen Göttingen, Kassel und Fulda von den Sprintern nicht bedient und durch die Baumaßnahmen muss der ICE nicht mehr auf ~140km/h in den Orten abbremsen und verliert somit weniger Zeit.
Baumaßnahmen:
Die Umfahrungen sollen auf mind. 250-280km/h ausgebaut werden, sodass die Sprinter nicht abbremsen müssen und die Großstädte somit schneller miteinander verbinden kann.
In Göttingen soll dafür eine etwa 15km lange Neubaustrecke entlang der A7 gebaut werden. Somit wird die Zerschneidung der Landschaft minimiert und der zusätzliche Lärm durch die Züge ist für die Anwohner der Autobahn zumutbar.
In Kassel soll das erste Stück der Neubaustrecke sich an der A7 orientieren, bis die Bahn dann in einen Tunnel unter der Stadt abtaucht. Beim Auftauchort bin ich noch nicht ganz entschieden. Aktuell denke ich aber, dass die Neubaustrecke an die ICE-Brücke bei Spiekershausen angeschlossen werden sollte.
In Fulda sollte der nördliche Stadtbereich untertunnelt werden bis zum Stadtrand, sodass die Neubaustrecke dann etwa bei der A7 auf die Bestandsstrecke trifft. (Anscheinend bin ich nicht der einzige, der auf die Idee gekommen ist, siehe hier)
Durch die zusätzlichen Strecken, sollte es hoffentlich auch in Zukunft leichter sein, langsamere Züge auf der SFS zu überholen.
(Zudem wurde hier im Forum bereits vorgeschlagen, Hannover auf neuen Sprinterverbindungen Hamburg-Frankfurt/München zu umfahren. Das halte ich auch für eine Möglichkeit, allerdings ist Hannover mit etwa 500.000 Einwohnern nochmal deutlich größer als Fulda (60.000) oder Göttingen (120.000), sodass ich Umfahrungen von Fulda und Göttingen präferieren würde.)
Verbindungskurve Potsdam Hbf-BER Variante B
Unter https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-a/ habe ich einen Vorschlag zur schnelleren Anbindung vom Potsdamer Hbf. Richtung Flughafen BER eingebracht. Die Kurve kann auch noch auf eine andere Weise realisiert werden, die hier skizziert ist. Dafür verlässt man die Bahnstrecke Richtung Werder erst nach der Querung des Außenrings und vollzieht dann eine 270-Grad-Kurve, um vor dem Bahnhof Pirschheide wieder einzufädeln. Hier könnte man in Pirschheide unten halten und müsste nicht den oberen Teil reaktivieren.
Verbindungskurve Potsdam Hbf-BER Variante A
Als Alternative zum Vorschlag https://linieplus.de/proposal/verbindung-potsdam-hbf-aussenring/, bei dem größere Infrastrukturmaßnahmen in der Innenstadt vorzunehmen wären, schlage ich eine Verbindung am Bahnhof Pirschheide vor. Aufgrund der Lage des Damms über den Templiner See ist die am einfachsten umzusetzende Variante eine Ausfädelung kurz nach der Überquerung über die Zeppelinstraße, um dann vor dem Bahnhof Pirschheide wieder einzufädeln, an dem man oben halten könnte.
Alternativ könnte man erst hinter Pirschheide ausfädeln und dann eine 270-Grad-Kurve zum oberen Teil machen. Dabei könnte der Halt in Pirschheide unten stattfinden. Diese Variante ist hier skizziert: https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-b/.
Stuttgart: Stadtbahn im Synergiepark
Das Stadtbahnnetz in Vaihingen soll nach aktuellen Planungen deutlich expandieren. Was mich stört ist dass die Anbindung des Synergieparks trotz mehreren 10.000 Arbeitsplötzen weiterhin nur von der U12 Richtung Innenstadt angebunden werden soll, und Richtung Vaihingen die Buslinie 80 in der HVZ im T5 verbleibt. Die bestehende Strecke der Linien U3 und U8 verläuft durch dünn besiedeltes Gebiet, die Haltestelle Jurastraße ist nur schwach nachgefragt.
Hier mein Vorschlag für Vaihingen: Im Grunde wie bei Variante 3 ein unterirdisches Gleisdreieck, allerdings in etwas versetzter Form, sowie einer oberirdischen Haltestelle Vaihingen Bahnhof, das spart Kosten. Danach wird die Stadtbahn mittels einer Brücke über die S-Bahn-Gleise geleitet und verläuft als Hochbahn entlang der Industriestraße, bis Strecke auf die U12 trifft. An diese schließt sie in beide Richtungen an, außerdem wird die Strecke bis zum Möhringer Freibad weitergebaut, um eine bessere Erschließung des Industriegebiets zu ermöglichen (der 80er fährt hier eine Schleife). Die Haltestelle Lapp Kabel wird aufgrund der Nähe zum Halt in der Industriestraße aufgegeben.
amadeo hat diesen Aspekt bereits in seinen Vorschlag, allerdings geht es vorrangig um eine Stadtbahn bis Büsnau. Ich möchte hier aber den Synergiepark in den Fokus rücken.
Betriebskonzept
U1: Fellbach – Charlottenplatz – Schillerplatz – Schwabengalerie – Eiermann Campus
U3/U34: Vogelsang – Rotebühlplatz – Schillerplatz – Vaihingen Bf – Industriestraße – Plieningen
U8: Ostfildern – Industriestraße – Vaihingen Bf – Schwabengalerie – Büsnau
U12: Remseck – Hauptbahnhof – Degerloch – Flughafen/Messe
U14: Mühlhausen – Hauptbahnhof – Schillerplatz – Vaihingen Bf – Industriestraße – Dürrlewang
U17: Flughafen/Messe – Industriestraße – Vaihingen Bf – Rohrer Höhe
Köln: Bonner Wall – Marienburg
Die Stadtbahnstrecke nach Marienburg wurde seit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn aufgelassen. Aus dem Wikipedia-Artikel ist fraglich, ob sie wieder reaktiviert wird, da dort von einer Bedienung der Linie 5 auf der alten Strecke die Rede ist, die Linie 5 aber auf einer anderen Straße gebaut wird.
Ich würde es gut heißen, die alte Strecke nach Marienburg wieder aufzubauen. Allerdings wäre ein Abzweig am Bonntor heute mit einem hohen Bauaufwand verbunden, weil dort die Nord-Süd-Stadtbahn im Tunnel fährt. Billiger ist es an der Marktstraße von der 5 abzuzweigen.
Denkbar ist es die Strecke wie früher mit der SL6 zu befahren. Sie fährt Marienburg Südpark - Marktstraße auf der wieder errichteten Strecke, Marktstraße - Hauptbahnhof wie die SL 5. Ab Köln Hbf kann sie die SL 5 Richtung Am Butzweilerhof oder die SL 16 nach Niehl oder die SL 18 nach Mülheim verstärken.
Köln: 3/4 West Bf – Mediapark – Appelhofpl.
Die Linien 3 und 4 sollen den Mediapark neu erschließen. Dafür sollen sie am Westbahnhof in einer eigenen Tunnelebene die Linie 5 kreuzen, sowie am Mediapark die 12 und 15 höhenfrei kreuzen. Auch der U-Bahnhof Appelhofplatz wird zu einem höhenfreien Turmbahnhof umgebaut.
Hauptgrund hierfür ist die betriebliche Entzerrung der Linien 3 und 4 von der 5 am Appelhofplatz. Die vielen Dreiecksfahrten am Appelhofplatz und Hauptbahnhof diktieren für zu viele Linien den Fahrplan, sodass man das doch entzerren sollte.
Für die Linie 18 soll zur Entzerrung ein weiterer Tunnel gebaut werden, siehe hier oder hier oder hier.
Köln: HF/NF-Tunnel Hbf – Süd Bf/Zollstock + HF/NF-Tunnel Severinsbrücke
Ich gebe es zu, dass diese Idee ein wenig gewagt ist, aber ich möchte sie gerne für die KVB in Köln vorschlagen. Und zwar möchte ich einen U-Bahn-Tunnel für Hoch- und Niederflurlinien haben. Das wird möglich, indem besonders lange Bahnsteige von ca. 200 m errichtet werden. Diese haben jeweils 2 * 75 m Nutzlänge, einmal 75 m für Hochflurlinien und einmal 75 m für Niederflurlinien. Das erlaubt den Mischbetrieb.
Der Tunnel soll folgendes schaffen:
- Das Nadelöhr Hbf - Appelhofplatz entschärfen.
- Selbst bei der Nord-Süd-Stadtbahn sind dort derzeit mehrere Dreiecksfahrten vorgesehen:
3/4 Friesenplatz - Appelhofplatz - Neumarkt;
5 Friesenplatz - Appelhofplatz - Hbf - Heumarkt
16 Ebertplatz - Hbf - Heumarkt
18 Ebertplatz - Hbf - Appelhofplatz - Neumarkt
Alles schön und gut, aber dadurch, dass dort überall eine Bahn in jeder Richtung abbiegt, diktiert der Abschnitt Hbf - Appelhofplatz den Fahrplan, da überall eine Fahrplantrasse gesucht werden muss. Durch die höhenfreie Querung
- Selbst bei der Nord-Süd-Stadtbahn sind dort derzeit mehrere Dreiecksfahrten vorgesehen:
- Die nachfragestarken Verbindungen Mülheim - Hbf und Hbf - Neumarkt verdichten
- Den Knoten Barbarrossaplatz oberirdisch entlasten. Dort wird eine Gleisverbindung
- Den Tunnel der Linien 3 und 4 an die Strecke nach Zollstock anschließen, um so Zollstock besser mit der Innenstadt verbinden zu können. Am Ebertplatz wird ebenfalls die Weichenverbindung ausgebaut.
Einen ähnlichen Vorschlag habe ich bereits eingereicht. Jedoch ist dieser Vorschlag hier eine Art Modifizierung, die ein wenig kostengünstiger erscheint, da er den U-Bahnhof der Linien 3 und 4 am Neumarkt mitbenutzt. Für die derzeitigen Linien 3 und 4 schlage ich außerdem einen Tunnel unter der Severinsbrücke vor, die die Linien 3 und 4 über die als Nord-Süd-Stadtbahn betitelte Strecke führt. Der Tunnel muss aber komplett unter der Severinsbrücke bis zur Suevenstraße verlaufen, da die Nord-Süd-Stadtbahn derzeit die Linien 3 und 4 am U-Bahnhof Severinstraße unterquert und die Linien 3 und 4 kurz nach Passieren der Severinstraße bergauf auf die Severinsbrücke fahren, sodass eine U-Bahn-Kurve Nord-Süd-Stadtbahn-Severinsbrücke mit Tunnelportal westlich der Severinsbrücke steigungstechnisch nicht machbar ist.
Die Linie 12 fährt auch durch den Tunnel und verlässt ihn hinter dem Eifelplatz, weil erst dort eine Rampe entstehen kann. Die Haltestelle Eifelplatz wird ein Stück gen Süden verlegt.
Folgendes gilt hier für das Betriebskonzept:
Die Tunnelverbindungen Ebertplatz - Hbf - Breslauer Platz und Appelhofplatz - Neumarkt werden nur noch für Betriebsfahrten verwendet. Der U-Bahnhof Breslauer Platz/Hbf wird aber nicht stillgelegt, sondern dient als Endbahnhof für Züge auf der Nord-Süd-Stadtbahn. Im Falle des Tunnels Severinsbrücke entsteht zusätzlich ein Verbindungstunnel Poststraße - Severinsbrücke mit Tunnelbahnhof Severinsstraße, der ebenfalls überlange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt bekommt. Des Weiteren entsteht eine Gleisverbindung vom Tunnel Severinsbrücke auf die Siegburger Straße.
Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (ohne Tunnel Severinsbrücke):
- 1: unverändert
- 3: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Severinstraße - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
- 4: Schlebusch - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Bf Deutz - Severinstraße - Neumarkt - Hbf - Ebertplatz - Mülheim Wiener Platz (tief) - Bf Mülheim - Thielenbruch
- 5: unverändert
- 7: unverändert
- 9: unverändert. In den U-Bahnhöfen Barbarossaplatz und Universität/Bf Süd gibt es aber 200-m-lange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt.
- 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
- 15: unverändert
- 16: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
- 17: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
- 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn
Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (mit Tunnel Severinsbrücke):
- 1: unverändert
- 2: Neue Linie NF: Frechen - S-Bf. Aachener Straße (Moltkestraße) - Neumarkt - Heumarkt - Bf. Deutz - Kalk Königsforst
- 3: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
- 4: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Schlebusch
- 5: unverändert
- 7: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Poll - Porz - Zündorf - Langel (- Bonn rechtsrheinisch)
- Anm.: Für den Abschnitt Langel - Bonn (rechtsrheinisch) muss die Linie 7 zwischen Severinsbrücke und Langel auf Hochflur umgebaut werden.
- 9: Chorweiler - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Sülz
- 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
- 15: Ebertplatz - Hansaring - Friesenplatz - Barbarossaplatz - Ubierring
- 16: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
- 17: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
- verkehrt nur, wenn die Linie 7 nicht auf Hochflur umgebaut wird.
- 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn
Nachteil des Vorschlags: Ca. 6,45 km Tunnel werden neu gegraben
Berlin: 358 S Buch – Märkisches Viertel
124 ist auf seinem Ostabschnitt gähnend leer. Die Besiedlung in Rosenthal ist dünn, die Menschen nach Pankow ausgerichtet, ein ganztägiger Betrieb mit Gelenkbussen als Tangentiallinie unangebracht.
Daher soll 124 nur noch Alt-Heiligensee - Wilhelmsruher Damm fahren. Eine neue Linie 358 fährt S Buch - Buchholz - Wilhelmsruher Damm, mit 2 Kursen im 40'-Takt, Mo-Fr 6-21 Uhr. Im Schülerfrühverkehr ist eine Verdichtung auf 30'-Takt möglich. 259 verkehrt dann nur noch Stadion Buschallee - S Buch.
Die langen verspätungsgefährdeten Linien 124 und 259 werden so stabilisiert. Das Angebot zwischen Buch und Buchholz wird verbessert, bisher gibt es nur einen Stundentakt.
Köln: Ehrenfeldgürtel – Tunnel für Linie 13
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tunnel für die Linie 13 unter dem Ehrenfeldgürtel vor. Die Linie 13 fährt am Bahnhof Ehrenfeld straßenbündig und ist häufig zu spät. Die Linie 13 als Tangentiale Linie entlang des Gürtels bekommt immer mehr Fahrgäste, sodass hier künftig auch ein dichterer Takt gefahren werden muss. Daher muss auf diesem Abschnitt eine Lösung her.
Die heutige Haltestelle Venloer Str./Gürtel liegt 200m entfernt vom Bahnhof Ehrenfeld. Damit die Umsteigebeziehungen verbessert werden soll die Haltestelle näher an den Bahnhof rücken. Da an der Oberfläche kein Platz ist, muss diese Haltestelle unterirdisch gebaut werden. Dabei muss auch der Ehrenfelder Tunnel der Linie 3 und 4 unterquert werden. Der gesamte Tunnel könnte in einer offenen Bauweise errichtet werden.
Die Haltestelle weiter nördlich wird von dem von mir geplanten Tunnel der Linie 5/6 unterfahren, dabei würde ein unterirdischer Kreuzungsbahnhof entstehen. Die Linie 13 hat zwei Aussenbahnsteige und die Linien 5/6 einen Mittelbahnsteig, sodass zwischen den Bahnsteigen und der Verteilerebene gewechselt werden kann. Durch die neue Haltestelle werden die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr. ersetzt.
In Ehrenfeld plant die Stadt bereits die Gleise auf dem Ehrenfeldgürtel vom MIV zu befreien. Das wird beim Umbau zur Barrierefreiheit der Linie 13 passieren und die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr werden zu einer Haltestelle zusammengefasst. Dabei wird auch der Radverkehr entlang des Gürtels verbessert. Durch den Bogen, wir die Unterführung somit in der Zukunft nicht mehr vom LKW-Verkehr passierbar sein, da die äußeren Spuren nur eine Höhe von 3,2m haben. alex8055
Jan_Lukas ist auf die bereits in seinem Vorschlag auf das Problem auf dem Ehrenfeldgürtel eingegangen bevorzugt jedoch den oberirdischen Ausbau.
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