Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB/RE Marburg/Gießen – Alsfeld – Fulda
Geht es nach den Verantwortlichen entlang der Ohmtalbahn, soll diese für den Linienbetrieb reaktiviert werden. Studien sehen hier auch Potential in Verbindung mit einer Ertüchtigung der Strecke nach Gießen, sodass die ersten Schritte bereits gegangen sind. Auch hier auf Linieplus finden sich dahingehende Vorschläge, wie von AB472. Dieser Vorschlag bezieht sich allerdings nur auf die bestehende Lücke, ohne konkrete Aussagen zur Bedienung.
Daher möchte ich hier ein Zugpaar aus Regionalbahn und -express vorschlagen, welches das Ohmtal und den Vogelsberg mit besseren Anbindungen an die Fernverkehrshalte Marburg und Fulda versorgt. Angedacht ist jeweils eine RB im Stundentakt, die alle Unterwegshalte bedient. Je nach Verkehrsaufkommen an kleineren Orten auch gerne nur als Bedarfshalt. Neu zu errichtende Halte finden sich in Maberzell, Wallenrod, Altenburg/Alsfeld, Brauerschwend, Kirchhain-Ost.
Ergänzt wird diese durch einen zeitversetzten, stündlichen RE, welcher nur an folgenden Orten halten soll: Marburg (ICE, Anschluss nach Siegen und Brilon), Kirchhain (Anschluss nach Kassel), Amöneburg (Touristik), Homberg/Ohm, Burg Gemünden (Anschluss nach Gießen), Alsfeld, Lauterbach, Großenlüder, Fulda (ICE, Anschluss nach Bad Hersfeld, Würzburg und Frankfurt).
Soll ein Kopfmachen in Burg Gemünden vermieden werden, empfiehlt sich die von AB472 vorgeschlagene direkte Abzweigung. Neben der allgemeinen Ertüchtigung der Vogelsbergbahn für höhere Geschwindigkeiten kann für den dichteren Takt auch die Einrichtung weiterer Begegnungsstellen notwendig werden, da parallel ja noch die RB 45 auf dem Teilstück verkehrt. Die derzeit noch niveaugleiche Kreuzung mit der B62 südöstlich von Kirchhain müsste - auch mit Blick auf den durch den von der A49 kommenden, vermehrten Verkehr - neu in niveaufreier Form ausgeführt werden. In Marburg ergäbe sich bei einem parallelen Ausbau der Strecke nach Siegen (siehe mein Vorschlag hierzu) ein weiterer Synergieeffekt
Nachtrag: Ergänzt um den Flügel nach Gießen. Hierfür würde die Vogelsbergbahn wie vorgesehen ausgebaut werden. Idealerweise werden beide Nebenstrecken elektrifiziert, zweigleisig und mit Vmax 120, um als Umleiter für die Main-Weser-Bahn genutzt werden zu können. Auf der Vogelsbergbahn wird die RB45 ebenfalls um einen RE ergänzt, in Burg- und Nieder Gemünden erfolgt die Flügelung/Kopplung mit den Zügen von/nach Marburg. Der RE soll auf diesem Teilstück dann in Niederohmen, Reiskirchen, Grünberg und Großen-Buseck halten. Im Bereich des VGP-Park entsteht ein neuer Haltepunkt unter Verwendung des alten Anschlusses zum ehemaligen Flugplatz, mit Anbindung von Rödgen und Trohe über das Busnetz.
Um die Flügelung betrieblich absichern zu können, wäre es dann allerdings notwendig, die RB 45 Fulda-Gießen-Limburg in Gießen zu trennen, da sonst der südliche Ast einen erheblich längeren Laufweg hat und somit die Abstimmung deutlich erschwert würde.
Stuttgart: Buslinie 43 als Stadtbahn
Die Ausgangslage
Dieser Vorschlag korrigiert einen mittlerweile weit über 50 Jahre alten Fehler: 1969 wurde die Straßenbahnlinie 7 zwischen Rotebühlplatz und Bopser über die Olgastraße stillgelegt, sodass das Heusteigeviertel sowie Lehen bis heute keine Schienenverbindung haben (abgesehen von dem am Rand liegenden Tunnel Marienplatz – Rathaus). Einige Jahre später, nämlich 1976, wurde auch die Linie 10 stillgelegt, sodass unter anderem Relenberg sowie die Lenzhalde ihre Schienenanbindung bis heute verloren haben. Diese Gebiete werden nun ausschließlich von der Buslinie 43 bedient. Diese fährt alle 10 Minuten mit Gelenkbussen und macht im Süden künstliche (Zellerstraße, Olgaeck) und im Norden natürliche (Serpentinen) Umwege und ist daher eher unattraktiv.
Der Nutzen
Im Südteil leben im Stadtteil Lehen auf einem halben Quadratmeter über 11.000 Menschen, also extrem dicht besiedeltes Gebiet, wo es erstaunlicherweise keine zentrale Schienenverbindung gibt. Hinzu kommt noch das Heusteigeviertel mit knapp 4.000 Bewohnern. Entweder läuft man von vielerorts recht lange zu den Haltestellen Marienplatz oder Österreichischer Platz, oder man nimmt den Bus direkt, der aber zeitraubende Umwege fährt, oder aber in die andere Richtung zum Marienplatz, wo man dann aber umsteigen muss. Insgesamt darf die Situation also durchaus als unzureichend beschrieben werden.
Den Nordteil würde ich in zwei Bauphasen einteilen: Phase 1 stellt die Streckenführung bis zur Gäubahn (Haltestelle Azenberg) dar. Dieser ist durchgängig oberirdisch und auf weiten Teilen auch auf eigenem Bahnkörper baubar. Er bindet das Klinikum Stuttgart sowie den Stadtteil Relenberg (6.000 Ew) direkt an die Innenstadt an. Außerdem kann ein Umsteigepunkt zur Gäubahn hergestellt, sobald hier eine S-Bahn fahren wird, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht. Phase 2 ist etwas visionär, aber dennoch nicht abwegig und sei hier mal präsentiert. Insgesamt ist hier etwa 1,2 km Tunnel mit einer unterirdischen Station nötig. Angebunden werden die Lenzhalde (3.000 Ew) sowie am Doggenburg ein Anschluss an die Buslinie 50, wodurch auch Teile Kräherwalds (6.300 Ew) indirekt angebunden sind. Der große Vorteil ist hier die drastische Fahrzeitverkürzung durch den Tunnel, zwischen Rotebühlplatz und Berliner Platz schätzungsweise 7-8 min statt aktuell 11-13 mit dem 43er.
Die Streckenführung
Im Südteil müsste der politische Wille entscheiden, inwieweit die Stadtbahn einen eigenen Bahnkörper erhält, grundsätzlich ist dies mit Entfall von Parkplätzen durchgängig möglich, allerdings wäre das wohl (zumindest in unserer heutigen Zeit) kaum zu verantworten. Den Anschluss an das Gleisdreieck am Wilhelmsplatz habe ich nicht detailliert eingezeichnet, weil ich da nicht so mit den Höhenlagen der Gleise vertraut bin. Grundsätzlich sollte sich aber denke ich immer eine Lösung finden lassen.
Im Nordteil wäre zwischen Berliner Platz und Sattlerstraße ein zweigleisiger eigener Bahnkörper möglich. Danach müsste das stadtauswärtige Gleis auf ca. 220 Meter bis zur Azenbergstraße straßenbündig führen. In dieser kann man wieder Grünflächen und Parkplätze umwandeln, wobei man teilweise Privatgrundstücke da für kaufen muss. Das stadteinwärtige Gleis wäre durchgängig auf eigenem Bahnkörper, bis auf vor der Ampel zur Sattlerstraße, wo die Bahn über die Linksabbiegespur geradeaus fährt (siehe U15 Heidehofstraße). Die Rampe am Halt Azenberg schaut zunächst etwas kurz aus. Allerdings ist die Steigung hier recht stark, sodass man gewissermaßen in den Berg fahren kann.
Betriebskonzept
(Die Symbole sollen die Fahrzeuge darstellen: Stadtbahn-Einzeltraktion, Zacke, Gelenkbus und Solobus)
U4: Untertürkheim – Charlottenplatz – Lehen – Südheimer Platz | 10‘-Takt /__|__
U14*: Doggenburg – Rotebühlplatz – Lehen – Erwin-Schöttle-Platz | 10‘-Takt /__|__
10 (Zacke): Feuersee – Marienplatz – Degerloch | 15‘-Takt /__
40: Wagenburgstraße – Hauptbahnhof – Kräherwald | 10‘-Takt |__|_|
41: Berliner Platz – Lehen – Marienplatz – Lerchenrainschule | 10‘-Takt |__|
43: Zellerstraße – Olgaeck – Schlossplatz | 15‘-Takt |__|
50: Pragsattel – Killesberg – Doggenburg – Botnang / – Westbahnhof | 10‘-Takt |__|
*Linienbezeichnung wird frei wenn U3 und U14 wie geplant durchgefunden werden
Benötigte Infrastruktur
Lk Gi: Neue Buslinie Fernwald – Lich
Die drei Fernwalder Ortsteile Annerod, Albach und Steinbach sind zwar über die Buslinien 21 und 22 relativ gut an Gießen angeschlossen, allerdings fehlt gänzlich eine ÖPNV-Verbindung zwischen den drei Orten, was schon lange kritisiert wird. Auch die nächst-größere Stadt Lich (14.000 Einwohner) mit einem Bahnhof, zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, einem großen Krankenhaus etc. ist von Fernwald nur mit dem viel zu zeitaufwendigen Umweg über Gießen zu erreichen (Fahrtzeit ca. 1 Stunde). Und das, obwohl Steinbach und Albach nur jeweils 5km von Lich entfernt liegen. Deshalb schlage ich eine Buslinie vor, die diese beiden Lücken im ÖPNV schließen soll.
Die Fahrzeit von Annerod nach Lich über den oben dargestellten Weg würde etwa 25 Minuten betragen, weshalb auf der Strecke ein Stundentakt mit einem Fahrzeug sehr gut machbar wäre. Außerdem könnte der Schulbus zur Licher Gesamtschule, der derzeit von einem privaten Unternehmen betrieben wird, in die Linie integriert werden. Dadurch hätte man noch einige zusätzliche Fahrten morgens und nachmittags. Abgesehen von den Schulfahrten wäre auf der Linie zunächst der Einsatz Kleinbussen denkbar. Hängt aber natürlich davon ab, wie stark sie genutzt wird.
Auf dem Stadtgebiet von Lich gibt es wie oben zu sehen zwei mögliche Linienwege. Einmal über die Kirchhofsgasse (Anschluss an die Gesamtschule) über die Oberstadt zum Bahnhof - hauptsächlich zum Schulverkehr morgens und (nach-)mittags - und ansonsten über Bürgerhaus und Stadtturmcenter mit besserer Anbindung der Innenstadt. Ein netter Nebeneffekt wäre außerdem, dass die neue Haltestelle Waldschwimmbad dem Licher Norden mit dem Freibad eine Busanbindung ermöglicht.
Köln: Neue Ringlinie durch die Innenstadt
Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringlinie vor, die zwei Nord-Süd-Achsen miteinander verbindet. Am 23.03 wurde erneut im Kölner Rat beschlossen, dass die Linie 13 als Ringlinie ausgebaut werden soll. Dabei könnte auch eine neue Brücke zwischen dem Bayenthalgürtel und Poll gebaut werden, um eine direkte Verbindung zu schaffen. Über die Südbrücke würde die Linie 13 der S16 Konkurrenz machen und die Rodenkirchen Brücke wäre ebenfalls ein großer Umweg. Über diese neue Brücke möchte ich diese Linie führen.
Linksrheinisch soll diese Linie die Linie 18 von Mülheim bis zum Kölner HBF verstärken und vom Kölner HBF bis zur Bonner Wall die Linie 16/17. Rechtsrheinisch soll eine neue Nord-Süd-Achse von Mülheim bis Poll gebaut werden. Dabei soll Buchheim, Kalk, Humboldt-Gremberg und Poll miteinander verbunden werden. Hier liegen noch einige städtebauliche Entwicklungsgebiete. Die Linie soll zunächst im T10 fahren und in der HVZ im T5 und könnte den T5 anderen Linien übernehmen. Was mir besonders gut gefällt ist die Direktverbindung von Mülheim in den Kölner Süden.
Wie sieht ihr diese Ringlinie?
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden, abgesehen von den Vorschlägen zu der Ringlinie 13.
EN: Tram-Train Hattingen – Witten
Der Vorschlag stellt eine Art Gegenentwurf zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede nach Hattingen dar. Die Begründung für die Straßenbahnlinie ist nicht verkehrt, schließlich verbünde sie die beiden größten Städte im Ennepe-Ruhr-Kreis (Witten [95000 EW] und Hattingen [54000 EW]) miteinander. Leider aber muss die Straßenbahn durch topographisch-anspruchsvolles Gebiet gebaut werden, was auch noch dort eher ländlich geprägt ist. Das macht die Strecke dann auch schwierig und teuer. Bis Herbede (13000 EW) hat eine Straßenbahn aber durchaus auch das Potential, steht aber in direkter Konkurrenz mit einer Verlängerung der U35 von Bochum-Querenburg nach Witten. Eine Verlängerung der Linie U35 nach Witten (wohl gemerkt Witten-Zentrum und nicht nur Witten-Heven) ist aber sehr wichtig und sinnvoll, da sie die ÖPNV-Verbindung Witten-Zentrum - Bochum-Zentrum (Oberzentrum für Witten) wesentlich beschleunigt und auch die U35 am Bochumer Hauptbahnhof entlasten könnte, da Fahrgäste aus Richtung Hagen dann in Witten umsteigen würden. Witten-Heven wäre außerdem in höchstens 20 Minuten an die Bochumer Innenstadt angeschlossen. Die U35 ist technisch inkompatibel mit der Wittener Straßenbahn. Die U35 hat eine andere Spurweite (1435 mm) als die Straßenbahnlinien (1000 mm) in Witten, ist hochflurig statt niederflurig und hat breitere Wagen. Deswegen verhindert eine U35 nach Witten auch eine Straßenbahnverlängerung nach Herbede, da die Straßenbahnstrecke zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 umgebaut werden müsste. Eine Erschließung der Strecke wäre dann nur mit der U-Stadtbahn möglich, die dann aber, sofern sie nicht die U42 aus Dortmund ist, bloß zwischen Witten Rathaus und Herbede pendelt.
Das sind zumindest Schwierigkeiten für eine Straßenbahn. Andererseits existiert mit der Ruhrtalbahn dort eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese könnte man auch gut verwenden, um eine Schienenverbindung zwischen Witten und Hattingen herzustellen. Problem daran ist allerdings, dass die Bahnstrecke nur die Wittener Stadtteile Herbede (13000 EW) und Bommer (8500 EW), nicht aber den Wittener Hauptbahnhof. Der VRR will aber auf der Bahnstrecke bis 2040 eine S-Bahn-Linie 22 Essen - Hattingen - Witten-Herbede - Witten-Bommern - Hagen.
Ich möchte vorschlagen, die Ruhrtalbahn zwischen Hattingen und Witten Hbf mit einer Zweisystembahn, also einer Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn zu befahren (Regiotram wie in Kassel, Karlsruher Modell). Eine Zweisystembahn ist eine Straßenbahn nach EBO und zugleich eine Eisenbahn nach BOStrab und technisch kompatibel mit der U35 als auch der S-Bahn Rhein-Ruhr. Sie soll zwischen Witten Hbf und Heven die SL310 ablösen und dann die alte Straßenbahnstrecke bis Haus Herbede in Normalspur reaktivieren. Am Haus Herbede fädelt sie dann in die Ruhrtalbahn ein. Zwischen Witten Hbf und Heven Dorf wird die Strecke der Linie 310 auf Normalspur umgespurt und die Linie 310 fährt dann über die Bahnhofstraße zum Wittener Hauptbahnhof. Der Tram-Train erreicht den Wittener Hauptbahnhof entweder oberirdisch und endet im DB-Bahnhof auf Gleis 1 oder erreicht ihn unterirdisch über die Tunnelstrecke der U35. Beides ist eingezeichnet.
In Herbede fährt sie wie gesagt auf die Ruhrtalbahn auf. Diese wird mit einer kleinen Kurve an die Bahnstrecke Hattingen (Ruhrtalbahnhof) - Hattingen Mitte angeschlossen. Die Zweisystembahn nutzt die S-Bahn-Gleise, da diese normalspurig sind, die parallele Straßenbahnstrecke jedoch meterspurig ist. Der Tunnel unter der Martin-Luther-Straße ist lediglich eine Unterführung, wie sie auch bei der existierenden Ruhrtalbahn im Bahnhof Hattingen vorhanden ist.
Ein gewisser Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede - Hattingen ist der deutlich geringere Bauaufwand, um sie herzustellen. Aber nachteilig ist an dieser minimal aufwendigen Strecke auch, dass die Hattinger Stadtteile Welper und Blankenstein nur tangiert statt erschlossen werden.
Berlin: Tram Pankow – Wedding über Tiroler Viertel
Offiziell geplant ist die Verlegung der 50 über Wollankstr. Das erfordert aber eine U2-Verlängerung bis mindestens Breite Str., und konkurriert mit einer U9-Verlängerung nach Pankow. Das Angebot Wedding - S Bornholmer Str. würde halbiert, die Nachfrage ist hier sehr hoch, der 10'-Takt von M13 unzureichend.
Daher diese Alternative: Der Ast zur Schleife Björnsonstr. wird über Trienter und Maximilianstr. weitergeführt zur Berliner Str. Der Halt Björnsonstr. wird ausgelassen. Die Straßen sind breit genug für eine fahrbahnbündige Trasse, ein Verlust von Stellflächen und wenigen Kleingärten ist hinzunehmen.
So erreicht 50 aus Norden weiterhin S+U Pankow, und aus Westen weiterhin S Bornholmer Str. Nebenher erschließt 50 das Tiroler Viertel, Buslinie 250 kann dort entfallen. Die alte Strecke bliebe mit U2, M1 und M13 ausreichend bedient, es gibt weniger Parallelverkehr. Die U2 müsste nicht verlängert werden, und wenn doch, dann gleich bis Niederschönhausen. Für eine U9-Verlängerung stiegen die Chancen.
Ausbau Wismar–Rostock
Ich schlage einen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung Wismar–Rostock unter Einbeziehung eines neuen Durchgangsbahnhofs Wismar Hbf (Vorschlag "Wismar 21) vor. RE/IC-Verbindungen von Hamburg an die Mecklenburgische und Vorpommersche Ostseeküste würden damit u.a. Wismar und Bad Doberan (Molli) direkt anbinden, das Kopfmachen der IC-Züge weiter nach Vorpommern in Rostock entfällt. Es sind einige Neutrassierungen für einen Ausbau auf 160/120 km/h nötig, hier nur teilweise detailliert eingetragen. Insbesondere zwischen Kröpelin und Bad Doberan ist die strecke für höhere Geschwindigkeiten zu kurvig. Der S-Bahn-Takt Rostock nach Güstrow würde verdoppelt, mit jedem zweiten Zug nach Güstrow und den anderen nach Bützow oder sogar Bad Kleinen, um den RE-Wegfall über Schwaan zu kompensieren. Das waäre gerade für den Bereich von Wismar bis nach Bad Doberan eine deutlich bessere Anbindung des küstennahen Bereichs.
Nicht hier dargestellt ist der dann ebenso notwendige Ausbau Bad Kleinen nach Wismar.
Stuttgart: Seilbahn Botnanger Sattel
Die Wohngebiete am Botnanger sind seit der Umstellung der Straßenbahn nach Botnang auf Stadtbahnbetrieb vor ca. 30 Jahren ohne Bahnanschluss und wird nur noch durch Busse bedient. Durch das bergige Gelände bietet sich vor allem eine Seilbahn als Verkehrsmittel an. Die Stationen Lindpaintnerstr., Botnanger Sattel und Vogelsang befinden sich fast auf einer Geraden, wodurch aufwändige Umlenkstationen nicht benötigt werden. Die Bahn soll als Tal-Berg-Tal-Bahn gebaut werden, um das Gebiet am Botnanger Sattel auch Richtung Botnang anzubinden.
Der Platz am Vogelsang ist zwar beengt, aber eine Station könnte aufgeständert über der Kreuzungsmitte errichtet werden, mit Rolltreppenzugängen von allen Seiten. Alternativ könnte man die Station über den Bahnsteigen der Stadtbahn in Hochbauweise errichten, dann mit direkter Erreichbarkeit von den Bahnsteigen.
Zwischenhalte sollen am Botnanger Sattel sowie auf Höhe der Gäubahn errichtet werden. Die Station über der Gäubahn soll gleichzeitig die Bushaltestellen Wielandstr. und Herbsthalde erreichen. Dafür ist die Station von oben und unten zugänglich und kann dabei den Steg über die Gäubahn ersetzen.
Bad Wörishofen: Anbindung Skyline Park & Therme
Rund um Bad Wörishofen befinden sich zwei Freizeitangebote, die von vielen Menschen aus der Umgebung genutzt werden. Bisher ist die Anbindung mit dem ÖPNV typisch bayerisch - also schlecht. Der Bahnhalt Rammingen ist knapp 1,4 Kilometer vom Vergnügungspark entfernt. Mit 419.000 Besucher*innen pro Jahr ist der Skyline Park einer Anbindung mit der Bahn würdig. Zusätzlich verzeichnet die Therme in Bad Wörishofen fast 700.000 Besucher*innen pro Jahr.
Mit einer Verlegung der Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen können die Freizeitangebote in der Region besser an das Bahnnetz angebunden werden.
Dazu wird an der bestehenden Bahnstrecke recht früh abgezweigt, um südlich des Skyline Parks einen Haltepunkt direkt vor dem Eingang zu errichten. In einem Bogen wird Kirchdorf umfahren und mit einem Bahnhof angeschlossen. Die Therme in Bad Wörishofen wird gemeinsam mit dem Gewerbegebiet angeschlossen. Kurz darauf endet die Strecke in der Bestandsstrecke auf dem Weg zum Bahnhof Bad Wörishofen.
T Option plus 2 Haltepunkte
StadtBus Bocholt: Linie „Krankenhaus – Rhede Mobilstation“
Allgemein / Hintergrund
Ein Thema, dass in der Region immer wieder diskutiert wird, ist die Anbindung des Bocholter Krankenhauses an die (kleinere) Nachbarstadt Rhede. Mein Vorschlag lautet daher, den Betrieb der StadtBus Bocholt GmbH auf die Nachbarstadt Rhede auszuweiten. Neben einem Bürgerbus verkehren bislang nur Regionalbusse durch Rhede. Die Regiobusse haben für den innerstädtischen Verkehr keine Bedeutung, zudem werden wichtige Ziele in Bocholt abseits der Innenstadt nicht direkt angefahren. Das wiederum führt dazu, dass viele der 20.000 Einwohner von Rhede den ÖPNV erst gar nicht nutzen.
Um das bislang in Bocholt gut angenommene Stadtbus-System auch in Rhede in gleicher Qualität fortzusetzen, sind meiner Ansicht nach 3 Linien notwendig. Eine davon verkehrt nur auf Rheder Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Eine zweite Linie verkehrt zum Bocholter Krankenhaus, die dritte könnte die Bocholter Innenstadt, den Aasee und Bahnhof anfahren (steht dann aber in Konkurrenz zu den Regionalbus-Linien).
Wichtig: Meine Vorschläge berücksichtigen die geplante, neue Mobilstation in Rhede an der Südstraße. Ähnlich wie in Bocholt der Bustreff sehe ich hier den zentralen Umsteigebereich vor.
Dieser Vorschlag behandelt die Linie "Krankenhaus Bocholt - Mobilstation Rhede"
Die neue Linie verbindet als Endziele das Bocholter Krankenhaus im Stadtteil Stenern und mit der neuen geplanten Mobilstation an der Südstraße in Rhede. Die Linie umgeht bewusst die Bocholter Innenstadt, fährt auf ihrem Weg aber diverse andere regional bedeutende Ziele an.
Wichtige Ziele entlang der geplanten Linie:
- St.-Agnes-Hospital Bocholt samt Ärztehäuser, Pflegeschule etc.
- Neues, geplantes Stadtteilzentrum Stenern
- Euregio Gymnasium Bocholt (nimmt traditionell viele Schüler aus Rhede auf)
- Bocholter Friedhof (aufgrund der Verflechtungen der Bewohner beider Städte auch für Rhede von Interesse)
- Westfälische Hochschule Bocholt
- Technologiepark Bocholt / Gewerbegebiet Robert-Bosch-Straße
- Städtisches Sportzentrum Rhede (wegen der Leichtathletik auch regional bedeutsam)
- Mobilstation Rhede (Umstieg in Regionalbusse)
In Bocholt selbst wird die Siedlung nördlich des Friedhofes erstmals an das Stadtbusnetz angebunden. In Rhede wiederum befindet sich die Mobilstation zwar südlich der Innenstadt, liegt jedoch sehr zentral im Stadtgebiet und ist somit für viele Bewohner schnell zu erreichen. Die Siedlungen links und rechts der Südstraße zwischen Mobilstation und Sportzentrum sind über weitere Haltestellen an das StadtbusNetz angebunden. Durch die zusätzliche Nord-Süd-Linie können weitere Bewohner von Rhede durch einen Umstieg an der Mobilstation die oben genannten Ziele erstmals per ÖPNV aus ihrer Stadt heraus erreichen.
Mögliche Umsteigeoptionen, bzw. Verknüpfungen:
- Krankenhaus (C1)
- Unter den Eichen (C1/C8)
- Am Sandbach (C2)
- Fachhochschule (S75, R51, X80 etc.)
- Mobilstation Rhede (Linien Rhede, S75)
Angedachter Takt:
Mit einer Busbeschleunigung an Ampelanlagen ist meiner Meinung nach ein 30-Minuten-Takt möglich. Bei einer 60-Minuten-Taktung ist die Verlängerung der Linie über die Mobilstation hinaus denkbar, beispielsweise in angrenzende Stadtteile oder das Gewerbegebiet Rhede.
Berlin: Expressbuslinie X54 neue Linienführung nach Straßenbahn Verlängerung
Begründung:
Nach dem die Straßenbahn vom Pasedagplatz nach S+U Pankow verlängert wird droht die gefahr, dass die Expressbuslinie X54 in Weißensee enden wird. Dies würde für alle die aus Neu-Hohenschönhausen nach Pankow wollen einen Umsteigezwang bedeuten. Dies wäre kein guter Beitrag zur Verkehrswende, deswegen schlage ich vor nach der Straßenbahn Verlängerung die Expressbuslinie X54 auf einem anderen Weg nach Pankow zu führen.
Versetzung des Busverkehrs in die Schönstraße:
Die Parkstraße soll nicht mehr vom Busverkehr bedient werden. Als Ersatz wird dann die parallel zur Parkstraße verlaufende Schönstraße vom X54er bedient. Dies ist deswegen, damit die Park-Klinik-Weißensee besser an den ÖPNV angebunden wird. Dafür müssen in der Schönstraße einige Parkplätze weichen.
Linienänderungen:
X54 U Hellersdorf - S+U Pankow
Die Expressbuslinie X54 bekommt zwischen den Haltestellen Pasedagplatz und S+U Pankow eine neue Linienführung über die Schönstraße und bietet somit eine Anbindung für die Park-Klinik-Weißensee an. Im weiteren Verlauf folgt die Linie X54 der Buslinie 255 Richtung S+U Pankow und bietet durch das Auslassen von Haltestellen eine Beschleunigung an.
158 S Buch - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße
Die Buslinie 158 wird ab der Haltestelle Rennbahnstraße/Gustav-Adolf-Straße durch die Gustav-Adolf-Straße, Hamburger Platz, Pistoriusstraße und Roelkestraße geführt. Ab der Haltestelle Roelkestraße/Langhansstraße fährt die Linie 158 wieder den gewöhnlichen Linienverlauf.
156 S Storkower Straße - Stadion Buschallee/Hansastraße
Die Linienführung vom 156er bleibt unverändert, da die Buslinie 156 das OSZ in der Gustav-Adolf-Straße mit dem Zentrum von Weißensee verbindet.
München – Beschleunigung der Buslinien 52 und 62 im Bereich Sendlinger Tor
Der Bus 62 braucht aufgrund des Staus auf der Lindwurmstraße v.a. im Berufsverkehr teilweise über 10 Minuten, um vom Stephansplatz bis hinter die Sendlinger-Tor-Kreuzung zu kommen. Aus diesem Grund schlage ich die Führung über die nördliche Thalkirchnerstraße und anschließend über die Blumenstraße vor, wobei es Busspuren mit eigenen Haltestellen geben wird. Der 52er behält seine aktuelle Linienführung bis Sendlinger Tor, fährt dann auch über die Thalkirchnerstraße und endet in der Schleife Reisingerstraße-Maistraße-Waltherstraße-Thalkirchner Straße.
Berlin: Regionalbahnhof Ruhleben
Die Städte und Gemeinden westlich von Spandau wachsen stetig durch Zuzug aus dem Berliner Stadtgebiet. Da es dort keine S-Bahn gibt, wird der Bedarf an Regionalverkehr immer höher. Eine Durchbindung auf der anderen Seite von Berlin ist schwierg, außerdem sind die innerstädtischen Strecken schon stark ausgelastet. Als Endpunkte sind Spandau, Jungfernheide oder Charlottenburg auch ungeeignet, da sie dort den Durchgangsverkehr behindern. Als Alternative könnte eine Anschlussgleis in Ruhleben reaktiviert werden, was in etwa in Höhe des Lidl-Supermarkts endet. Dort können Regionalbahnen problemlos ihre Endstation haben und wenden. In Ruhleben ist mit der U2 eine gute Anbindung Richtung Stadtzentrum vorhanden. Um den Umstieg zu erleichtern sollte eine Fußgängerbrücke direkt zum U-Bahnhof über die Charlottenburger Chaussee hinweg gebaut werden. Diese Brücke könnte wie ein Hausbahnsteig am Ende der Bahnsteige der U-Bahn angeschlossen werden.
Berlin: Verlängerung der Straßenbahn von Rosenthal Nord
Für die Anbindung des Märkischen Viertels kann man die Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn und Heidekrautbahn nicht unabhängig voneinander betrachten. Auf jeden Fall sollte es eine Verknüpfung an einem Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn geben. Möglichkeiten für den Bahnhof bestehen an der Kreuzung mit der Quickborner Str. oder am Wilhelmsruher Damm.
Die Straßenbahn bietet sich an für die Anbindung des Straßenzugs im Wilhelmsruher Damm. Allerdings sollte auch ein möglicher zukünftiger Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn angebunden bleiben. Daher erfolgt die wie bisher in der Quickborner Straße, um dann parallel zur Uhlandstraße den Wilhelmsruher Damm zu erreichen. Am U-Bahnhof Wittenau könnte eine Verknüpfung zu weiteren Straßenbahnstrecken stattfinden, wenn in Tegel und/oder Spandau wieder Straßenbahnnetze errichtet werden.
Die zugehörige Verlängerung der U8 findet man unter https://linieplus.de/proposal/berlin-u8-verlaengerung-mit-anschluss-an-heidekrautbahn/.
Berlin: U8 Verlängerung mit Anschluss an Heidekrautbahn
Für die Anbindung des Märkischen Viertels kann man die Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn und Heidekrautbahn nicht unabhängig voneinander betrachten. Auf jeden Fall sollte es eine Verknüpfung an einem Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn geben. Möglichkeiten für den Bahnhof bestehen an der Kreuzung mit der Quickborner Str. oder am Wilhelmsruher Damm.
Ein Vorteil der U-Bahn ist, dass sie nicht an Straßenzüge gebunden ist und daher nördlich der Märkischen Zeile verlaufen kann. Bei geradem Verlauf der U-Bahn bis zur Kreuzung Wilhelmsruher Damm/Heidekrautbahn und Wiederaufbau des Bahnhofs dort, könnte die Straßenbahn nur umwegig über Treuenbrietzener Str. verkehren.
Die zugehörige Straßenbahnstrecke liegt unter https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-strassenbahn-von-rosenthal-nord/.
Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda (SFS Hannover-Würzburg)
Das Ziel ist es, Nord-Süd Verbindungen, wie Kiel/Hamburg/Hannover-Frankfurt/Stuttgart/Nürnberg/München attraktiver durch eine Fahrzeitverringerung mit ICE Sprintern zu machen. Dafür werden die Haltestellen Göttingen, Kassel und Fulda von den Sprintern nicht bedient und durch die Baumaßnahmen muss der ICE nicht mehr auf ~140km/h in den Orten abbremsen und verliert somit weniger Zeit.
Baumaßnahmen:
Die Umfahrungen sollen auf mind. 250-280km/h ausgebaut werden, sodass die Sprinter nicht abbremsen müssen und die Großstädte somit schneller miteinander verbinden kann.
In Göttingen soll dafür eine etwa 15km lange Neubaustrecke entlang der A7 gebaut werden. Somit wird die Zerschneidung der Landschaft minimiert und der zusätzliche Lärm durch die Züge ist für die Anwohner der Autobahn zumutbar.
In Kassel soll das erste Stück der Neubaustrecke sich an der A7 orientieren, bis die Bahn dann in einen Tunnel unter der Stadt abtaucht. Beim Auftauchort bin ich noch nicht ganz entschieden. Aktuell denke ich aber, dass die Neubaustrecke an die ICE-Brücke bei Spiekershausen angeschlossen werden sollte.
In Fulda sollte der nördliche Stadtbereich untertunnelt werden bis zum Stadtrand, sodass die Neubaustrecke dann etwa bei der A7 auf die Bestandsstrecke trifft. (Anscheinend bin ich nicht der einzige, der auf die Idee gekommen ist, siehe hier)
Durch die zusätzlichen Strecken, sollte es hoffentlich auch in Zukunft leichter sein, langsamere Züge auf der SFS zu überholen.
(Zudem wurde hier im Forum bereits vorgeschlagen, Hannover auf neuen Sprinterverbindungen Hamburg-Frankfurt/München zu umfahren. Das halte ich auch für eine Möglichkeit, allerdings ist Hannover mit etwa 500.000 Einwohnern nochmal deutlich größer als Fulda (60.000) oder Göttingen (120.000), sodass ich Umfahrungen von Fulda und Göttingen präferieren würde.)
Verbindungskurve Potsdam Hbf-BER Variante B
Unter https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-a/ habe ich einen Vorschlag zur schnelleren Anbindung vom Potsdamer Hbf. Richtung Flughafen BER eingebracht. Die Kurve kann auch noch auf eine andere Weise realisiert werden, die hier skizziert ist. Dafür verlässt man die Bahnstrecke Richtung Werder erst nach der Querung des Außenrings und vollzieht dann eine 270-Grad-Kurve, um vor dem Bahnhof Pirschheide wieder einzufädeln. Hier könnte man in Pirschheide unten halten und müsste nicht den oberen Teil reaktivieren.
Verbindungskurve Potsdam Hbf-BER Variante A
Als Alternative zum Vorschlag https://linieplus.de/proposal/verbindung-potsdam-hbf-aussenring/, bei dem größere Infrastrukturmaßnahmen in der Innenstadt vorzunehmen wären, schlage ich eine Verbindung am Bahnhof Pirschheide vor. Aufgrund der Lage des Damms über den Templiner See ist die am einfachsten umzusetzende Variante eine Ausfädelung kurz nach der Überquerung über die Zeppelinstraße, um dann vor dem Bahnhof Pirschheide wieder einzufädeln, an dem man oben halten könnte.
Alternativ könnte man erst hinter Pirschheide ausfädeln und dann eine 270-Grad-Kurve zum oberen Teil machen. Dabei könnte der Halt in Pirschheide unten stattfinden. Diese Variante ist hier skizziert: https://linieplus.de/proposal/verbindungskurve-potsdam-hbf-ber-variante-b/.
Stuttgart: Stadtbahn im Synergiepark
Das Stadtbahnnetz in Vaihingen soll nach aktuellen Planungen deutlich expandieren. Was mich stört ist dass die Anbindung des Synergieparks trotz mehreren 10.000 Arbeitsplötzen weiterhin nur von der U12 Richtung Innenstadt angebunden werden soll, und Richtung Vaihingen die Buslinie 80 in der HVZ im T5 verbleibt. Die bestehende Strecke der Linien U3 und U8 verläuft durch dünn besiedeltes Gebiet, die Haltestelle Jurastraße ist nur schwach nachgefragt.
Hier mein Vorschlag für Vaihingen: Im Grunde wie bei Variante 3 ein unterirdisches Gleisdreieck, allerdings in etwas versetzter Form, sowie einer oberirdischen Haltestelle Vaihingen Bahnhof, das spart Kosten. Danach wird die Stadtbahn mittels einer Brücke über die S-Bahn-Gleise geleitet und verläuft als Hochbahn entlang der Industriestraße, bis Strecke auf die U12 trifft. An diese schließt sie in beide Richtungen an, außerdem wird die Strecke bis zum Möhringer Freibad weitergebaut, um eine bessere Erschließung des Industriegebiets zu ermöglichen (der 80er fährt hier eine Schleife). Die Haltestelle Lapp Kabel wird aufgrund der Nähe zum Halt in der Industriestraße aufgegeben.
amadeo hat diesen Aspekt bereits in seinen Vorschlag, allerdings geht es vorrangig um eine Stadtbahn bis Büsnau. Ich möchte hier aber den Synergiepark in den Fokus rücken.
Betriebskonzept
U1: Fellbach – Charlottenplatz – Schillerplatz – Schwabengalerie – Eiermann Campus
U3/U34: Vogelsang – Rotebühlplatz – Schillerplatz – Vaihingen Bf – Industriestraße – Plieningen
U8: Ostfildern – Industriestraße – Vaihingen Bf – Schwabengalerie – Büsnau
U12: Remseck – Hauptbahnhof – Degerloch – Flughafen/Messe
U14: Mühlhausen – Hauptbahnhof – Schillerplatz – Vaihingen Bf – Industriestraße – Dürrlewang
U17: Flughafen/Messe – Industriestraße – Vaihingen Bf – Rohrer Höhe
Köln: Bonner Wall – Marienburg
Die Stadtbahnstrecke nach Marienburg wurde seit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn aufgelassen. Aus dem Wikipedia-Artikel ist fraglich, ob sie wieder reaktiviert wird, da dort von einer Bedienung der Linie 5 auf der alten Strecke die Rede ist, die Linie 5 aber auf einer anderen Straße gebaut wird.
Ich würde es gut heißen, die alte Strecke nach Marienburg wieder aufzubauen. Allerdings wäre ein Abzweig am Bonntor heute mit einem hohen Bauaufwand verbunden, weil dort die Nord-Süd-Stadtbahn im Tunnel fährt. Billiger ist es an der Marktstraße von der 5 abzuzweigen.
Denkbar ist es die Strecke wie früher mit der SL6 zu befahren. Sie fährt Marienburg Südpark - Marktstraße auf der wieder errichteten Strecke, Marktstraße - Hauptbahnhof wie die SL 5. Ab Köln Hbf kann sie die SL 5 Richtung Am Butzweilerhof oder die SL 16 nach Niehl oder die SL 18 nach Mülheim verstärken.
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