Hallo Liebe Bahnenthusiasten, hier mein neuer Linienvorschlag:

 

 

Streckenverlauf:

Linie U?? (vllt. U87)

 

Ab Richtung Jugendherberge/Neuss:

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Düsseldorf Oberkassel - Belsenplatz (U70, U74, U75, U76, U77)

Düsseldorf Oberkassel - Comenius Gymnasium / Boullevard (U74, U76, U77)

Düsseldorf Niederkassel - Heerdter Sandberg (U74, U76, U77)

U74, U76 weiter Richtung Krefeld Dießem/Rheinstraße, Lörick, Meerbusch Haus Meer, Meerbusch Görgesheide, Düsseldorf Flughafen und Neuss Süd S-Bahn

Düsseldorf Lörick - Prinzenallee (U74, U76, U77)

Düsseldorf Am Seestern (U77)

Düsseldorf Niederkassel 

Linien U78, U79, U80, U81, U91 unterqueren Rheinquerungshilfe, Richtung Neuss, Meerbusch, Krefeld, Flughafen, Messe, Arena, Duisburg, Oberhausen, Düsseldorf HBF, Düsseldorf Uni

Düsseldorf Golzheim - Theodor Heuss Rheinbrücke (U01, U78, U79, U80, U81, U91)

Düsseldorf Golzheim - Nordfriedhof

Düsseldorf Derendorf - Johannstraße (705, 707)

Linien 705,707 Richtung Medienhafen, Eller, Vennhausen, Unterrath, PSD-Bank Dome, Ratingen

Düsseldorf Derendorf - Heinrich Erhardt Straße (704) 

Linie 704 Bis Düsseldorf Uni oder Mercedes Benz Werk Düsseldorf

Düsseldorf Mörsenbroich - Heinrichstraße (U71, 701, 708)

Querung der Linie 701 und U71 nach Dome/Hülserhof, Innenstadt und Bilk, sowie Benrath und 708 nach Medienhfen

Düsseldorf Mörsenbroich - Ostendorfstraße

Düsseldorf Mörsenbroich - Ludwig Baeck Straße

Düsseldorf Grafenberg - Clara Viebig Straße

Überquerung (U72, 73, 83) sowie der Linie 709 nach Düsseldorf Innenstadt, Gerresheim, Ratingen, Bilk und Benrath sowie Uni

Düsseldorf Grafenberg - Schlüterstraße / Arbeitsagentur (U72, U73, U83, 709)

Düsseldorf Grafenberg - Metro Einkaufszentrum

 

Die hier im Beitrag genannte Linie hat einen großen Nutzenfaktor, welcher dennoch niedriger ausfällt, als der der Innenstadt-Ubahnlinien, weshalb die Linie hier im Vorschlag auch bis in die Innenstadt erweitert werden kann.

So lässt sich wie folgt erweitern: Richtung Belsenplatz weiter nach HBF, Richtung Metro Zentrum weiter über Höherweg über die U75 nach Heinrich Heine Allee. So bildet sich eine Ringlinie, welche ebenfalls so erstellt werden könnte.

 

Doch reden wir nun über die Vorteile/Nachteile dieser Linie

Vorteil: Beim Neubau der Rheinquerung Theodor Heuss, können Schienen verlegt werden. Vor und nach der Brückequerung gibt es eine Mittelinsel auf der Straße, welche unbenutzt wird. Der Platz ist vorhanden!

M2: Die Linie M2, welche mager benutzt wird (und wo ich vor Kurzem ein 60€ Knöllchen erhielt ;)) fährt den selben Linienverlauf bis auf den Ast zum Nikolaus Knopp Platz, welcher fast gar nicht benutzt wird. Die Linie M2 kann somit nur in den HVZ gewinne einbringen. Statdessen wird diese durch eine Straßenbahn eingetauscht, welche in einer anderen Kombination mit der Linie 834 einen großen Vorsprung einherbringt. 

834; Die Linie 834 kann gänzlich abgeschafft werden und statdessen einen anderen Linienweg befahren, welcher von der Clara Viebig Straße aus Richtung Düsseldorf Hauptbahnhof verläuft. Die Linie 834 ist aber mit einem Umstieg an der Arbeitsagentur in die 709 ebenfalls unnötig. Da die 834 eine gut benutzte Linie im 10-Minuten Takt ist, kann statdessen eine Stadtbahn den Dienst übernehmen. Der Streckenast in Derendorf oder am Kaufland vorbei kann ganz gut mit einem Umstieg gewährleistet werden.

Streckenverlauf: Der Streckenverlauf verläuft meistens über begrünte Flächen, welche mit Schienen belegt werden können, um dort eine Stadtbahn fahren zu lassen, da ist hier auf der Plattform nicht jeder Fan von, ich aber schon!!!

 

Nachteile: Hohe Baukosten: Die Kosten für eine Neue Rheinquerung sind hoch, jedoch muss die RHeinquerung Theodor Heuss Brücke demnächst erneuert werden, weshalb dieses Problem bereits gelöst ist. Jedoch bleibt man bei solchen Bauvorhaben immer an Baukosten hängen. 

 

Die Linie sollte in einem 20 Minuten Takt oder einem 15 Minuten Takt verkehren, da anderweitige Taktfolgen zu hoch oder zu Gering sind, da die Straßenbahn eine höhere Kapazität hat!

 

Was glaubt Ihr über eine solche Strecke? Schreibt es in die Kommentare

 

 

Nachteil

 

Mein Vorschlag ist es die Buslinien 610 und 611 durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen die von Bonn Beuel kommend über den Linienweg der Linie 62 bis zum Hauptbahnhof verkehrt und von dort aus der Kaiserstr. folgend und den Linienverkehr der Buslinien 610 und 611 ersetzend folgt. Der bisherige Nordteil der Linien endet am Hauptbahnhof, der Südteil wird umgeleitet zum Robert-Schuman-Platz.

Ähnlicher Vorschlag aber in Hochflur:

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-nach-plittersdorf/

Die Kölner Stadtverwaltung hat im Rahmen der Planungen zur Ost-West-Achse für die oberirdische Lösung 2 Varianten als Vorzugslösung benannt, die beide einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Neumarkt vorsehen und bei denen die Wendemöglichkeiten für Bahnen am Neumarkt offenbar weitgehend entfallen würden. Bei einer dieser Varianten würden die Gleisanlagen auf die Fläche nördlich der derzeit vorhandenen südlichen Baumreihe des Neumarks ausgedehnt. Sie würde die südliche Baumreihe in die Gleisanlagen einschließen.  Bei der zweiten Variante würde die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen in die Cäcilienstr. verlegt und damit von der Haltestelle in Fahrtrichtung Osten getrennt, die auf dem Platz verbleibt.

Von Kritikern der oberirdischen Lösung wird dieser Umbau der Gleisanlagen immer wieder als Argument für die Tunnellösung vorgebracht ("Gleisanlagen, die den halben Neumarkt beanspruchen" oder "90-Meter-Bahnen tun dem Neumarkt nicht gut."). Befürworter der oberirdischen Lösung haben für die Anordnung der Haltestellengleise andere Lösungen vorgeschlagen, neben der mittlerweile auf von der Stadtverwaltung aufgegriffenen Verlegung der 2 Gleise für die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen (oder auch Osten) in die Cäcilienstr. z.B. Nutzung der bestehenden Gleise auf der Nordseite des Platzes für den Regelbetrieb und die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen.

Bislang wird aber überhaupt nicht darüber diskutiert, ob der viergleisige Ausbau am Neumarkt überhaupt erforderlich ist. Im folgenden werden daher verschiedene hierfür relevante Punkte behandelt.

a) Takt und Zeit für Fahrgastwechsel:

Die Stadtverwaltung will bislang daran festhalten, den Takt auf der Ost-West-Achse nicht zu erhöhen. Es soll bei 30 Bahnen pro Stunde je Richtung, also einem 2-Minuten-Takt, bleiben (anders der Vorschlag des Bündnis Verkehrswende, der durch einen viergleisigen Ausbau der Haltestellen Neumarkt und Heumarkt eine Taktverstärkung auf 40 Bahnen pro Stunde je Richtung ermöglichen will). Für die Durchführung des Fahrgastwechsels im Regelbetrieb erscheint daher ein viergleisiger Ausbau der Haltestelle überhaupt nicht erforderlich. Zwar befördern längere Bahnen mehr Fahrgäste. Dafür verteilt sich der Fahrgastwechsel aber auch auf mehr Türen und einen längeren Bahnsteig, so dass die benötigte Zeit nicht steigt. Der Fahrgastwechsel wird auch bei deutlich längeren Bahnen häufig an zweigleisigen Haltestellen im 2-Minutentakt abgewickelt. Dies sind in der Regel U- und S-Bahnen, aber für den reinen Fahrgastwechsel macht dies keinen Unterschied.

b) Bahnsteigfläche:

Auch die benötigte Bahnsteigfläche macht einen viergleisigen Ausbau nicht erforderlich. Denn das Platzangebot in den Bahnen auf der Ost-West-Achse steigt durch die 90-Meter-Bahnen insgesamt nur um 20%, da nur die Linie 1 auf 90-Meter-Bahnen umgestellt werden soll (50% mehr Plätze auf der Linie 1, die Linie 1 beansprucht wiederum 40% der Kapazität der Ost-West-Achse (12 von 30 Bahnen pro Stunde je Richtung), so dass sich insgesamt 20% ergibt). Wenn man annimmt, dass auch die Anzahl der Fahrgäste auf der Ost-West-Achse um 20% steigt, steht dem durch die Bahnsteigverlängerung von 60 m auf 90 m eine Vergrößerung der Bahnsteigfläche um 50% gegenüber, was ausreichen sollte.

c) Zu- und Abgang zur Haltestelle:

Bislang kreuzen Fußgänger die Schienen am Neumarkt weitgehend ohne Ampeln. Das Platzangebot auf der Ost-West-Strecke steigt durch die 90-Meter-Bahnen nur um 20% (siehe b) ). Zudem machen die Fahrgäste der Linien auf der Ost-West-Achse nur einen Teil der die Schienen kreuzenden Fußgänger am Neumarkt aus. Es ist daher nicht erkennbar, dass die Kreuzung von Straßenbahn und Fußgängern zukünftig längere Haltezeiten für die einzelnen Bahnen in der Haltestelle erforderlich macht. Würde die Kreuzung der Schienen durch die Fußgänger zukünftig über Ampeln mit striktem Vorrang für die Straßenbahn erfolgen (was nicht zwingend und nicht unbedingt attraktiv erscheint), könnten die Betriebsabläufe für den Schienenverkehr möglicherweise sogar verbessert werden.

d) sonstiger Betriebsablauf:

Der derzeitige Betriebsablauf ist u.a. dadurch gekenntzeichnet, dass von der Nordseite des Neumarkts kommender Autoverkehr auf der Westseite des Platzes die Straßenbahnstrecke kreuzt, um (geradeaus) in die kleine Straße "Im Laach" zu fahren oder um auf die Südseite des Platzes abzubiegen und die Fahrt Richtung Heumarkt fortzusetzen. Die erste Möglichkeit (also Weiterfahrt "Im Laach") wird kaum genutzt.  Auch die zweite Möglichkeit (Weiterfahrt auf der Südseite Neumarkt) wird recht wenig genutzt, wohl insbesondere von Autofahrern, die aus dem Apostelnviertel kommen oder am Neumarkt drehen wollen.

Dennoch führt dies dazu, dass häufig Richtung Westen fahrende Bahnen vor dieser Kreuzung mit dem Autoverkehr halten müssen. Der Abstand dieser Kreuzung zur derzeitigen Haltestelle ist mehr als 60 Meter. Deshalb können Bahnen auch bei einem Halt vor dieser Kreuzung den Haltenstellenbereich vollständig verlassen, und der Fahrgastwechsel einer nachfolgenden Bahn wird nicht aufgehalten.  Mit 90-Meter-Bahnen wäre dies nicht mehr möglich; eine vor der Kreuzung haltende Bahn würde den Fahrgastwechsel der nachfolgenden Bahn blockieren. In Fahrtrichtung Osten können Bahnen bislang die Kreuzung passieren, auch wenn eine Bahn in der Haltestelle steht und den Fahrgastwechsel durchführt. Sie kann zwischen der Haltestelle und der Kreuzung auf die Einfahrt in die Haltestelle warten. Dies wäre mit 90-Meter-Bahnen ebenfalls nicht mehr möglich. Hier gibt es also tatsächlich Anpassungsbedarf, und der viergleisige Ausbau der Haltestelle soll vermutlich u.a. dieses Problem lösen. Unverständlich daran ist jedoch, dass die Stadtverwaltung auf der einen Seite radikale Beschränkungen des Autoverkehrs auf dem Neumarkt vorsieht - die Ost-West-Achse soll dort zu einer einspurigen Einbahnstraße werden - auf der anderen Seite aber ausgerechnet an der (für den Betriebsablauf mit 90-Meter-Bahnen sehr ungünstigen) Kreuzung des Autoverkehrs mit der Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes festhalten will.

Vorschlag:

Es wird daher vorgeschlagen, die Möglichkeit für den Autoverkehr, die Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes zu kreuzen, abzuschaffen und die zweigleisige Haltestelle an der jetzigen Stelle mit verlängerten Bahnsteigen beizubehalten. Für Sonderverkehre (Stadion) und Wendemöglichkeiten werden die Gleise auf der Nordseite des Platzes beibehalten. Zudem sollte zwischen Mauritiussteinweg und der Westseite des Neumarkts ein Abbiegegleis für die Richtung Sülz fahrenden Bahnen (60-Meter-Bahnen) geschaffen werden (zwingend wäre dies aber nicht). Hierfür müsste auf die Rechtsabbiegerspur für den Autoverkehr in Fahrtrichtung Osten zwischen den Straßen Mauritiussteinweg und Im Laach verzichtet werden und ein kleiner Teil der Freifläche genutzt werden, die sich östlich der Einmündung von Im Laach südlich der derzeitigen Autospuren Richtung Heumarkt befindet. Weitergehende und radikale Eingriffe in den Autoverkehr erscheinen nicht erforderlich; sie können natürlich trotzdem gerne vorgenommen werden und würden die Umsetzung weiter erleichern.

Es wäre gewährleistet, dass Richtung Westen fahrende Bahnen die Haltestelle verlassen können, sobald sie den Fahrgastwechsel abgeschlossen haben, und die Einfahrt einer nachfolgenden Bahn in die Haltestelle nicht blockieren. Richtung Osten könnten Bahnen - so wie bisher - bis unmittelbar vor die Haltestelle fahren und dort warten, wenn sich eine vorausfahrende Bahn noch in der Haltestelle befindet. Durch das Abbiegegleis würden Richtung Sülz fahrende Bahnen, die warten müssen, um in den Mauritussteinweg abbiegen zu können, die Weiterfahrt von nachfolgenden Bahnen Richtung Rudolfplatz nicht mehr blockieren. Gegenüber dem heutigen Zustand wäre dies eine deutliche Verbesserung.

Für den Autoverkehr erscheinen die Einschränkungen zumutbar. Die Kreuzung mit der Straßenbahn auf der Westseite des Neumarkts wird schon bislang nicht stark genutzt. Aus dem Apostelnviertel kommender Autoverkehr mit Fahrtrichtung Heumarkt kann zunächst Richtung Rudolfplatz und dann zwischen Mauritiussteinweg und Rudolfplatz mit einem U-Turn, wie er auch an anderer Stelle auf der Ost-West-Achse geplant ist, Richtung Heumarkt geleitet werden. Zu den aktuellen Planungen der Stadt für die Verkehrsführung nach dem Umbau der Ost-West-Achse würde ein U-Turn in Höhe von Apostelnkloster gut passen (gestrichelt im Plan eingezeichnet). Verglichen mit den ohnehin geplanten Einschränkungen des Autoverkehrs erscheint der Wegfall der Kreuzungsmöglichkeit geradezu vernachlässigbar. 

Mittelfristig sollte zudem eine 2. Ost-West-Strecke, zusätzlich zur bestehenden oberirdischen Strecke gebaut werden. Die 90-Meter-Bahnen können dann am Neumarkt unterirdisch fahren und der oberirdische Verkehr wieder auf 60-Meter-Bahnen beschränkt werden (siehe hierzu z.B. 2. Ost-West-Strecke).

 

Der CE61 verkehrte bis zum Fahrplanwechsel März 2013 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa). Seitdem fährt er nur noch stündlich, wobei sämtliche Fahrten mittlerweile als TaxiBus-Fahrten betrieben werden.

Dabei ist der CE61 eine große Abkürzung auf der Verbindung Barmen - Ronsdorf (23 Min.), da die 640 wegen des Umweges über die Heckinghauser Straße viel zu viel Fahrzeit beansprucht (ca. 40 Min.) und die S7 Barmen und Ronsdorf jeweils abseits der Ortskerne anbindet.

Dennoch hat die massive Kürzung des CE61 in diesem Fall leider (!) ihre Daseinsberechtigung, da folgende Probleme dafür sorgen, dass der CE61 sehr schwach nachgefragt ist:

1. Der CE61 stellt zwischen Unterbarmen (Völklinger Straße / Unterbarmen Bf / Friedhof Unterbarmen) und Barmen Bf einen merklich langsameren Parallelverkehr zur S-Bahn (T7/13) bzw. einen schlecht erschließenden Parallelverkehr zur 611 (FR Barmen)/628 (FR Ronsdorf) (jeweils T20) dar.
2. Der Stadtteil Unterbarmen und die Oberbergische Straße werden durch die wenigen Halte unzureichend erschlossen. Dadurch entstehen lange Fußwege von bis zu 1km, wodurch die Erschließungsqualität (v.a. an der Oberbergischen Straße) beeinträchtigt wird.

Genauer gesagt: Zwischen Barmen Bf und Unterbarmen Bf ist die S-Bahn eindeutig schneller als der Bus. Daher ist der CE61 dagegen vergleichsweise langsam, obwohl er in Unterbarmen nur zwei- bis dreimal hält: Am S-Bahnhof und an der Oberbergischen Straße, in FR Ronsdorf zusätzlich am Johannes-Rau-Gymnasium. Der CE61 fährt in FR Ronsdorf über die Siegesstraße (südlich), in Gegenrichtung über die Wittensteinstraße (nördlich). Beide Straßen liegen sehr parallel zur Bahnstrecke, jedoch wird Unterbarmen dadurch deutlich schlechter erschlossen (s.o.).

Dadurch werden kaum Wohngebiete erschlossen und selbst die Oberbergische Straße wird nur marginal erschlossen.  Dagegen erschließen die 611 (im Norden) und die 628 (im Süden) die Nord- bzw. Südseiten Unterbarmens sehr gut, und das größtenteils auf nur unwesentlich umwegigeren Verläufen. In Kombination mit der Schwebebahn (diese hält nur zweimal, erschließt aber weitere Winkel) wird vor allem die Nordseite hervorragend erschlossen, sodass der CE61 im besagten Stadtteil völlig nutzlos ist - alle drei Linien (Schwebebahn, 611, 628) gehören sogar zu den nachfragestärksten in ganz Wuppertal.

Damit Unterbarmen aber wieder gut an Lichtscheid und Ronsdorf angeschlossen wird und andererseits eine schnellere Verbindung gegenüber der 640 geschaffen wird, schlage ich vor, die Linien 617, 627 und 637 nach Ronsdorf zu verlängern.

Die Linien 617, 627 und 637 sollen im Bereich Alter Markt nicht mehr den Umweg über die Höhne und die Winklerstraße nehmen, und zwischen Barmen Bahnhof und Unterbarmen über denselben Linienweg geführt werden wie die 628. Anschließend biegen sie auf die Oberbergische Straße ab und folgen bis zur (H) Am Stadtbahnhof dem Linienweg des CE61. Dabei werden auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen bedient, neu sind jedoch ggü. dem Status quo die Haltestellen Oberbergische Straße Nord und Oberbergische Straße Süd.

Wenn man die Fahrpläne der 628 (Alter Markt - Friedhof Unterbarmen) und des CE61 (Unterbarmen Bf - Am Stadtbahnhof) als Basis für die Fahrzeiten nimmt, dürfte man abschnittsweise auf folgende Fahrzeiten kommen:

• 9 Minuten (Alter Markt -> Friedhof Unterbarmen) bzw. 15 Minuten (Friedhof Unterbarmen -> Alter Markt)
• 16 Minuten (Unterbarmen Bf -> Am Stadtbahnhof) bzw. 18 Minuten (Am Stadtbahnhof -> Unterbarmen Bf) (zzgl. jeweils eine Minute mehr wegen zwei weiteren Haltestellen an der Oberbergischen Straße) 

Da zwischen den (H) Friedhof Unterbarmen und (H) Unterbarmen Bf nur ein kurzer Fußweg liegt, lassen sich die Fahrzeiten ungefähr addieren. Der größte und feine Unterschied ggü. des CE61 sind jedoch die zusätzlichen Haltestellen an der Oberbergischen Straße (neu), welche miteinbezogen werden werden. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um eine Minute.

Dafür wird einerseits der Süden Unterbarmens besser angeschlossen, andererseits wird durch die verbesserte Erschließungsfunktion ein höheres Nachfragepotenzial erreicht. Außerdem verlängert sich zwar die Fahrt auf der Gesamtstrecke um ein Vielfaches, diese ist aber weiterhin schneller als bei einer Fahrt mit der 640. Damit aber weiterhin eine schnelle Verbindung (auf SB/CE-Niveau) zwischen Barmen und Ronsdorf angeboten wird (welche ebenfalls schneller sein soll als die 640), soll zusätzlich ein Schnellbus zwischen Alter Markt und Ronsdorf eingerichtet werden.

Da der gemeinsame T20 (durch 617, 627 und 637) nur wenige Momente versetzt zur 628 verkehren würde (siehe jeweils Abschnitt Barmen Bf - Landwehrplatz), soll entweder die Fahrplanlage der 628 oder die der 617/627/637 so verschoben werden, dass zwischen Unterbarmen und Landwehrplatz (in FR WSW bis Bromberger Straße/WSW) ein T10 angeboten wird. Alternativ könnte auch der T10 der 617/627/637 wieder eingeführt werden (wurde November 2018 abgeschafft), dies würde auf dem südlichen Ast jedoch ein Überangebot schaffen (angenäherter T5).

Der Vorschlag für den Bau einer 860m langen Hochbahntrasse für die Linie 1 auf der Aachener Straße zwischen der Haltestelle Mohnweg und Römerstraße ist dringend notwendig und bietet zahlreiche Vorteile. Aufgrund der Tieferliegende Autobahn müsste ein Tunnel auch die Autobahn unterqueren, der Tunnel hätte die gleiche Länge und die Haltestelle Bahnstraße wäre eine U-Bahnhaltestelle.

Geplante Haltestelle für die 90m Züge

Zunächst benötigen die neuen 90m langen Züge der Linie 1 einen größeren und längeren Bahnsteig, um den Fahrgästen mehr Platz und Komfort zu bieten. Eine Hochbahntrasse würde es ermöglichen, einen solchen Bahnsteig zu bauen, ohne den Verkehrsfluss auf der Aachener Straße zu beeinträchtigen. Darüber hinaus ist geplant, den Takt der Linie 1 in Zukunft von 10 auf 5 Minuten zu erhöhen und die Strecke bis nach Weiden West zu verlängern. Eine Hochbahntrasse wäre die ideale Lösung, um eine reibungslose und schnelle Fahrt für die Fahrgäste zu gewährleisten.

Ein weiteres Argument für den Bau einer Hochbahntrasse ist die Unabhängigkeit von Verkehr auf der Aachener Straße. Insbesondere zu Stoßzeiten kann der Verkehr sehr stark sein, was zu Verzögerungen und längeren Fahrtzeiten führt. Eine Hochbahntrasse würde die Linie 1 unabhängig vom Verkehr auf der Aachener Straße machen und somit zuverlässige und schnelle Fahrtzeiten für die Fahrgäste ermöglichen.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist der Autobahnanschluss Köln-Lövenich, der ein großer Verkehrsknotenpunkt ist. Eine Hochbahntrasse würde es ermöglichen, diesen Bereich schnell und effizient zu überqueren, ohne den Verkehrsfluss auf der Aachener Straße zu beeinträchtigen. Es gibt bereits andere Autobahnanschlüsse in der Nähe, wie zum Beispiel die A57 in Köln-Ehrenfeld, die von einer Hochbahntrasse überfahren werden. Daher ist es sinnvoll, auch die Linie 1 auf einer solchen Trasse zu führen, um eine einheitliche Verkehrsinfrastruktur in der Region zu schaffen.

Zusammenfassend bietet der Bau einer Hochbahntrasse auf der Aachener Straße zwischen Mohnweg und Römerstraße viele Vorteile, darunter einen längeren Bahnsteig für die neuen Züge, eine unabhängige Fahrt von MIV und eine effiziente Überquerung des Autobahnanschlusses Köln-Lövenich. Der Tunnel würde weniger Platz an der Oberfläche benötigen, jedoch ist die Hochbahn kostengünstiger.

Ich habe bereits eine Straßenbahntrasse über den Südring (B326) vorgeschlagen. Über diese Strecke soll die Straßenbahnlinie 706 nach Neuss verlängert werden, sowie eine neue Straßenbahnlinie Neuss - Bilk - Benrath fahren. Des Weiteren habe ich auch eine Straßenbahntrasse durch den Medienhafen und eine vorbei am LKA vorgeschlagen, mit denen ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 708 Landtag/Kniebrücke (Polizeipräsidium) - Südfriedhof anstrebe. Auch ohne die Medienhafen- und LKA-Trasse ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 708 zum Südring möglich - nämlich einfach entlang des Linienwegs der Straßenbahnlinie 709 - aber mit den beiden Neubaustrecken ist der Nutzen der Verlängerung wesentlich größer, da sie mit dem Wirtschaftsstandort Medienhafen und dem LKA samt Oberlandesgericht wichtige Verkehrsgebiete neu erschließt. Die Linie 708 soll am Südfriedhof enden, kann aber auch über den Südring bis zum Merowingerplatz verlängert werden. 

Wenn man das alles umsetzt, dann würden an der Straßenbahnhaltestelle "Südring" folgende Straßenbahnlinien halten:

• U72: Ratingen - Düsseldorf-Zentrum (Altstadt Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz) - Bahnhof Bilk - Südring - Volmerswerth
• 706: Neuss - D-Südfriehof - Südring - Bilk (Kopernikusstraße) - Oberbilk - Flingern - Düsseltal - Pempelfort - Zentrum (Schadowstraße [Heinrich-Heine-Allee] - Graf-Adolf-Platz) - Landtag - Hamm
• 708: Mörsenbroich - Düsseltal - Düsseldorf Hbf - Zentrum (Graf-Adolf-Platz) - Landtag - Medienhafen - LKA - Südfriedhof - Südring - Merowingerplatz
• 7XY: Neuss - D-Südfriehof - Südring - Bilk - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath

Nun befindet sich aber unmittelbar östlich der Straßenbahnhaltestelle "Südring" die Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk der BAB46. Sie schließt den Medienhafen, das Regierungsviertel und das LKA-Oberlandesgerichts-Viertel mittels B1, sowie sämtliche Stadtteile der Linie 706 mittels B8 an die A46 in Düsseldorf-Bilk an. Ebenso ist sie für den Anschluss Düsseldorf-Zentrums und der Universität Düsseldorf an die A46 in FR: Neuss/Heinsberg zuständig. Genau die Gebiete für die also die Anschlussstelle Düsseldorf-Bilk der A46 zuständig ist, werden von allen oben aufgelisteten Straßenbahnlinien erschlossen. Man kann also gut erkennen, dass der Autofahrer, der die Ziele erreichen, will das letzte Stück in Düsseldorf auch gut mit der Straßenbahn erreichen kann. 

Nun hat ein Autofahrer, der über die Autobahn anreist, natürlich nicht die Möglichkeit die Straßenbahn unbedingt ab seiner Haustür zu nutzen. Immerhin kann er ja überall auf die A46 außerhalb Düsseldorfs aufgefahren sein. Aber es gibt hier ja auch eine Möglichkeit Auto und Straßenbahn zu kombinieren und diese nennt sich P+R. Wenn man also in der Nähe der perfekten Umsteigehaltestelle "Südring" an der Autobahnanschlussstelle "Düsseldorf-Bilk" eine riesige P+R-Fläche errichtet, können auch die Pendler von der A46 in Düsseldorf die Straßenbahn zum Ziel nutzen. Innerhalb der AS Düsseldorf-Bilk befindet sich direkt am Südring eine riesige unbebaute Fläche, die genug Platz für ein solches P+R-Parkhaus bietet. Diese Fläche ist einem Hügel geschuldet. Sie erfüllt die richtige Größe und die richtigen Lageeigenschaften für einen P+R am Südring. 

Deswegen möchte ich noch als Ergänzung zu der Straßenbahn auf dem Südring einen P+R-Parkhaus in der Autobahnanschlussstelle am Südring vorschlagen. Dieses soll fußgängerfreundlich mit einer Brücke an die Straßenbahnhaltestelle angeschlossen werden. Allerdings muss für die Brücke die Kreuzungsgeometrie großzügiger umgebaut werden, da diese aufgrund von einer Treppe und einem Aufzug eine breitere Verkehrsinsel benötigt. Platz ist aber dort ja mehr als genug vorhanden. Eine ebenerdige Führung ziehe ich nicht vor, da Umsteiger doch lange vor einer roten Fußgängerampel warten müssten. Das P+R-Parkhaus entsteht im Prinzip auf der Fläche des Hügels in der Autobahnauffahrt. Statt des Parkhauses kann auch für teurer Geld eine Tiefgarage unter dem Hügel errichtet werden. Das P+R-Parkhaus soll sehr geräumig sein und auf mindestens 4 oder besser 5 Ebenen den Pkw-Pendlern Platz bieten.

In Neuss verkehrt eine Straßenbahnlinie und zwar die Düsseldorfer Straßenbahnlinie 709. Sie fährt allerdings von Düsseldorf kommend nur bis zum Neusser Hauptbahnhof. Dafür fährt aber von Neuss Hauptbahnhof nach Neusserfurth der dichteste ÖPNV-Korridor im Busverkehr der Stadt Neuss: 4 Linien, die sich bestimmt zum 5-Minuten-Takt überlagern und das auf nur einer Straße, der Venloer Straße. Der dichte Korridor ist hier nicht ohne Grund, denn Neusserfurth, was sich wie ein Band von Furth-Süd nach Furth-Nord erstreckt, hat 22400 EW. Diese induzieren schon viel Verkehr, sodass sich hier auch eine Straßenbahn lohnen würde. Auch Neuss-Vogelsang hat 6700 EW und ist bandartig gestreckt und hat im Osten viele Hochhäuser. Auch dorthin lohnt sich eine Straßenbahn. Zusammen haben die beiden Stadtteile ca. 29000 EW.

Die 29000 EW von Neusserfurth und Vogelsang rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss. Ulrich Conrad hat für beide Stadtteile schon etwas vorgestellt. Eine Linie Kaarst - Neusserfurth - Neuss - Grimlinghausen und eine Linie Vogelsang - Weißenberg - Neuss Hbf - Norf. Beide Linien verursachen aber zusammen schon viel Neubaustrecke und wären an sich betrachtet ein guter Aufbau für ein eigenes Neusser Straßenbahnnetz. Das setzt allerdings auch - vor allem um große Betriebsfahrten nach Düsseldorf zu vermeiden - auch einen eigenen Betriebshof für Neuss voraus und den Willen der Stadt Neuss, radikal die Busse durch Straßenbahnen zu ersetzen.

Ich möchte deswegen, einen kleineren Schritt wagen, und einen Straßenbahnanschluss für Neusserfurth und Vogelsang als Verlängerung der Straßenbahnlinie 709 vorzuschlagen. Bauherr der Trasse ist dann die Rheinbahn im Auftrag der Stadt Neuss und Betreiber der Straßenbahnstrecke ist dann die Rheinbahn. Für die Rheinbahn entstünden dann nur Kosten für zwei bis drei zusätzliche Kurse auf der Linie 709 und die Stadt Neuss bräuchte keinen eigenen Betriebshof und keine zu großen Änderungen im Busverkehr vornehmen, außer Abbau von Parallelverkehren zur Straßenbahn in der Venloer Straße. Lediglich die Linie 851 nach Kaarst müsste bleiben, sollte dann aber ab Neusser Weyhe über die Geulenstraße zum Johanne-Etienne-Krankenhaus fahren und nach Neuss-Innenstadt den Linienweg der Linie 848 nehmen.

An der Haltestelle Neusserfurth kann eine Zwischenendstelle errichtet werden, da bereits eine Verlängerung bis Neusserfurth schon genügend Einwohner erreicht, um die Straßenbahnstrecke zu rechtfertigen. Allerdings muss die Wendeschleife einen Radius R = 25 m haben. Aus Platzgründen ist eine Straßenbahnwendeschleife dort nur an einer Stelle möglich: Kaarster Straße 89-93 und auch nur Gegen den Uhrzeigersinn möglich. Die Straßenbahnhaltestelle Richtung Neuss Hbf liegt südlich der Schleife, damit alle Abfahrten nach Neuss Zentrum vom selben Steig aus möglich sind.

In Vogelsang liegt die Schleife auf einer Grünfläche zwischen den Hochhäusern an der Böcklerstraße. Alle Hochhäuser liegen in einem Einzugsgebiet mit max. 500 m Fußweg ab der Straßenbahnendstelle "Böcklerstraße".

 

Die Straßenbahnneubaustrecke ist nur ca. 4 km lang und erschließt bereits 29000 EW, also 7250 EW/km. Auf 100000 EW hochgerechnet sind das etwa 14 km Straßenbahn pro 100000 EW. Das ist, finde ich recht günstig, und der einfachste erste Schritt für den Ausbau der Straßenbahn in Neuss, da man ja keine separate neue eigene Linie mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Betriebshof einführt, sondern die Bestandlinie des Nachbarbetriebes, welche bereits in der eigenen Stadt fährt, verlängert.

Vor längerer Zeit habe ich eine Straßenbahnstrecke über den Südring in Düsseldorf vorgeschlagen. Hauptgrund dafür ist, dass die fehlenden 1,9 km Gleis auf dem Südring erhebliches ÖPNV-Potential verschenken. Im Moment erschließt die Straßenbahn Neuss in den Stadtteilen Innenstadt und Hammfeld etwa 14700 EW. Von Neuss kommt die Straßenbahn aber nur auf einem Weg nach Düsseldorf, nämlich über den Südfriedhof - Unterbilk - Regierungsviertel - Grad-Adolf-Platz (Düsseldorf-Zentrum). Nur 2,5 km westlich des Südfriedhofs liegt aber Düsseldorf-Bilk (40000 EW) mit einem sehr großen Straßenbahn- und Niederflurstadtbahnnetz in alle Richtungen. Die Linie 706 erschließt auf der Achse Bilk - Oberbilk - Flingern - Düsseltal insgesamt 132000 EW, die Stadtbahnlinien U71/U73 erschließen auf der Achse Bilk - Uniklinken - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath etwa 97000 EW. In beiden Straßenbahnkorridoren SL 706 Bilk - Düsseltal und U71/U83 sind die 40000 EW Bilks verrechnet. Außerdem liegen da im südlichen Bilk mit der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und dem Universitätsklinikum wichtige Ziele für den ÖPNV-Nutzer. 

Ich möchte zusätzlich zur SL706 auf dem Südring auch eine Straßenbahnlinie Neuss - D-Bilk - Universität - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath vorschlagen, welche eine attraktive Querverbindung für 111000 Menschen herstellt. Zudem werden so das Uniklinikum Düsseldorf und die HHU besser von Neuss aus erreichbar. 

Im Prinzip besteht die günstigste Lösung für diese Straßenbahnlinie darin, die Straßenbahnlinie über den Südring bis zur (H) Kopernikusstraße zu führen und dann Auf'm Hennekamp auf die Werstener Straße abbiegen zu lassen. Allerdings muss die Straßenbahnlinie dann im Abschnitt Auf'm Hennekamp - Südpark zwischen die Linien U72, U73 und SL 704 eingeklemmt werden. Zwischen Südpark und Werstener Dorfstraße muss sie zum Glück nur zwischen die U72 und U79 sowie zwischen Werstener Dorfstraße und Holthausen zwischen die U72 und U76. Die Linien U72 und U73 sind Niederflurstadtbahnen und daher nur Düsseldorfer Straßenbahnlinien, die aufgrund einer längeren Tunnelstrecke (Wehrhahn-Linie) als Stadtbahnen geführt werden. Die vielen anderen Straßenbahnlinien zwischen Auf'm Hennekamp und Südpark können schon eine Fahrplantrasse für die SL Neuss - Benrath verhindern, erst Recht, wenn der Tunnel der Wehrhahn-Linie vom Bahnhof Bilk bis hinter Auf'm Hennekamp und damit die Wehrhahn-Linie selbst über Uni-Kliniken bis zur Christophstraße/Uni Nord verlängert wird, siehe Planungen Stadt Düsseldorf, da dies mit Sicherheit zu einem 3,3-Minuten-Takt durch Überlagerungen aller Stadtbahn-Linien der Wehrhahn-Linie vom Bahnhof Bilk bis zur Christophstraße/Uni Nord, da erst dort eine Wendemöglichkeit besteht. Eine weitere Straßenbahnlinie lässt sich zwischen den Stadtbahnen der Wehrhahn-Linie nicht einklemmen, da sie entweder im Abstand von max. 100 Sekunden zu anderen Bahnen fahren müsste und so etwas ist nur mit Zugsicherung auf unabhängigen Bahnkörpern möglich oder sie müsste sich in dem Abschnitt mit den Stadtbahnen der Wehrhahn-Linie zum 2,5-Minuten-Takt vertakten, was dann auf dem Hauptabschnitt der Wehrhahnlinie (D-Wehrhahn S - Auf'm Hennekamp) zur einer Taktlücke zwischen zwei Bahnen führt (2,5-/2,5-/5-Minuten-Takt insgesamt). Daher ist eine Linienführung der Straßenbahnlinie Neuss - Benrath über die Straßenbahnstrecke Auf'm Hennekamp - Südpark ausgeschlossen.
Außerdem sind Wersten, Holthausen und Benrath schlecht an die HHU angeschlossen, da sie diese nur über die Haltestellen Christophstraße/Uni Nord oder Südpark erreichen können, die aber 10 bis 15 Minuten Fußweg von der Uni entfernt liegt, was den Umstieg am Südpark attraktiver macht. Deswegen soll die Straßenbahn auch zwischen Südring und Südpark über die Universitätsstraße fahren und so die Universität besser erschließen. Die Straßenbahnverbindung Am Steinberg - Uni West habe ich bereits als Teil meiner Campusbahn vorgeschlagen. Eine Verlängerung der SL706 von Am Steinberg zur Universität West ist auch meine ich seitens der Stadt Düsseldorf geplant, wobei ich sie gerne durch eine SL716 als Schwester der SL706 durchführen würde, da ich eine Verlängerung der SL706 über den Südring nach Neuss ebenfalls für sehr wichtig halte. Die SL716 könnte dann von Düsseltal (oder Morsenbroicher Ei) ab Brehmplatz die SL706 bis Bilk Kopernikusstraße begleiten und dann über Am Steinberg nach Uni West fahren, während die SL706 über Kopernikusstraße weiter nach Neuss fährt.

Im Moment fährt die Linie 706 im 5-Minuten-Takt. Diesen fährt sie dann auch im Planungsfall auch von Düsseltal/Flingern kommend bis Kopernikusstraße. Allerdings wird jeder zweite Kurs der Linie 706 zur neuen Linie 716, da sie sich an der Kopernikusstraße verzweigen. Die Linie 706 fährt dann im 10-Minuten-Takt weiter nach Neuss und die Linie 716 weiter ab Kopernikusstraße über Am Steinberg zur Universität. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie Neuss - Bilk - Benrath ergänzt die Linien 706 und 716 im Bereich Neuss - Südfriedhof - Südring - Universität zum Dreiecksnetz. Im Abschnitt Neuss - Südring verdichtet die Linie Neuss - Benrath die Linie 706 ebenfalls zum 5-Minuten-Takt. Zwischen Moorenstraße und Universität ist so ein angenäherter 5-Minuten-Takt möglich. 

Die Straßenbahnverbindung Am Steinberg - Uni West habe ich bereits als Teil meiner Campusbahn vorgeschlagen. Die Straßenbahnstrecke Am Steinberg - Moorenstraße wird zweigleisig ausgebaut und an der Moorenstraße zweigt die Neubaustrecke zur Universität ab. Sie erschließt den südwestlichen Bereich des Uniklinikums und die Universität zentral über die Haltestelle "Universität Mensa". Über eine große Grünfläche kürzt die Straßenbahn ab und bekommt so einen langen besonderen Bahnkörper. In der östlichen Universitätsstraße wird mittels Gleisdreieck an die Strecke der SL 704, U73, U79 angeschlossen. Das Gleisdreieck ermöglicht es auch die Wendeschleife Uni Ost/Botanischer Garten aus Richtung "Am Steinberg" anzusteuern.

Im Bereich Am Steinberg müssen einige Weichen neu eingebaut werden. Straßenbahnen können bereits über die Straße Am Steinberg von der (H) Am Steinberg zur (H) Merowingerstraße fahren, verkehren nur im genannten Abschnitt ohne Fahrgäste. Meine vorgeschlagene Straßenbahnlinie Neuss - Benrath bedient natürlich beide Haltestelle "Am Steinberg" und "Merowingerstraße". Die Haltestelle "Merowingerstraße" FR: Merowingerplatz wird auf die gleichnamige Straße verlegt. In den Betriebshof "Am Steinberg" kommt eine zusätzliche Gleisharfe für Einrücker aus Richtung Neuss. Ausrücker Richtung Neuss fahren vom Betriebshof über die Haltestellen "Am Steinberg" und "Kopernikusstraße" zum Südring und über diesen weiter nach Neuss. 

Für eine Führung über Kopernikusstraße - Uni-Klinikum - Südpark sind nur 1,9 km Neubaustrecke auf dem Südring notwendig. Für eine Führung Kopernikusstraße - Universität Mensa - Südpark sind neben den 1,9 km Neubaustrecke auf dem Südring noch etwa 200 m Anschluss Am Steinberg +  2,0 km Neubaustrecke Am Steinberg - Uni West - Uni Mensa - Einfädelung auf 704 und U73/U79 Uni Ost notwendig, davon 200 m Zweigleisigkeit Am Steinberg - Moorenstraße. Also insgesamt 4,1 km Neubaustrecke.

 

Ohne große Infrastrukturmaßnahmen in Neuss kann die Linie allerdings nur bis zur Neusser Stadthalle fahren, da eine Eingleisigkeit zwischen Neuss Markt und Niedertor es erschwert, die Straßenbahnen in sehr dichtem Takt bis Neuss Hbf fahren zu lassen. Deswegen würde ich plädieren, auch in Bezug auf die SL706 nach Neuss die Eingleisigkeit in der Neusser Innenstadt zweigleisig auszubauen.

Einschließlich der Zweigleisigkeit in Neuss müssen hier etwa 4,8 km Gleise ausgebaut werden, davon 4,5 km Neubaustrecke in Düsseldorf und 300 m in Neuss.

 

 

Andere Möglichkeiten:
Es gibt noch weitere Optionen die Universität besser mit der Straßenbahn zu erschließen bzw. die Universität besser an Benrath anzuschließen. Da gibt es z. B. eine Campusbahn von Volmerswerther durch das Uniklinikum oder meine Strecke über die gesamte südliche Uni und Itter zur Elbbruchstraße in Holthausen. Diese Strecken zu nutzen, habe ich bewusst nicht in diesen Vorschlag eingearbeitet, da ich eine neue Tangentiallinie mit möglichst wenig Bauaufwand und zugleich größtmöglichem Nutzen vorschlagen wollte. Außerdem ist der Nordteil von Volmerswerthers Strecke über das Uniklinikum für eine Straßenbahn aus Neuss nicht geeignet, da auf der Witzelstraße keine Fahrplantrasse für eine nach Neuss abbiegende Straßenbahn frei ist, wenn auch da auch ein Abzweig der Linie 706 aus Flingern drauf muss. Für eine zweite Ausbaustufe der Straßenbahnlinie Neuss - Benrath ist es aber auch möglich, den Südteil von Volmerswerthers Campusbahn oder meine Strecke über die gesamte südliche Uni und Itter zur Elbbruchstraße in Holthausen zu nutzen.  In diesem Fall plädiere ich aber dazu auch die Straßenbahn über Itter zur zur Elbbruchstraße in Holthausen zu führen, weil so nicht nur die Fahrzeit zwischen dem Südring - Universität und Holthausen - Benrath verkürzt würde, sondern auch die Universität vollständig erschlossen wird. Um Benrath zu erreichen, kann die Straßenbahn auch den Südteil von Volmerswerthers Campusbahn  nutzen. Allerdings ermöglicht Volmerswerthers Strecke keinen Anschluss Holthausens an die Uni und von Neuss, weshalb ich seine Straßenbahnstrecke nicht bevorzuge.

Mein Vorschlag behandelt eine Straßenbahnverbindungnen Neuss-Hbf-Düsseldorf (Für weitere Varianten siehe Variationen). Der Vorschlag ist in mehreren Unterkapiteln aufgeteilt, um eine bessere Übersichtlichkeit herzustellen. Die Unterkapiteln sind im Inhaltsverzeichnits zu finden.

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2.  Fahrplan
3. Variationen
4. Betriebliches
5.  Wirtschaftliches
6. Zukunft
7. Technisches zum Bauen der Brücke
8. Quellen

 

1.Status Quo:

Der Status Quo besteht derzeit so, dass es zwischen NE-Norf und NE-Zentrum eine T10. (inklusive von der offiziellen Seite geplanten Buslinie). Zudem gibt es mehrere kleinere Busverbindungen innerhalb Allerheiligens und Norfs. Es  sind in Norf viele Schulen untergebracht und kann insbesondere für den Schülerverkehr sehr interessant sein. Der S-Bahnhof-Norf soll zudem als Knotenpunkt des Neusser-Süden dienen.

 

2.Fahrplan:

Ein T20 sollte hier ausreichen um die Nachfrage zu befriedigen, bei Bedarf können Zusatzfahrten natürlich stattfinden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in einer Straßenbahn mehr Kapazität hat als in einem Bus. Am Wochenende kann über einen T30 nachgedacht werden.

 

3.Variationen:

Straßenbahnsystemveränderungen und Variation:

1. Straßenbahn wird zur 717 Düsseldorf- Belsenplatz (oder Neuss HBF) bis D-Benrath über Holthausen
   1. U83 endet an der Münchener Straße
   2. U73 endet an Universität Süd (Verlängerung nach Niederheid möglich)
   3. U71 endet an der Werstener Dorfstraße (Überlegung einer Verlängerung nach Eller)
   4. (H1)
2. Eigenständige Straßenbahn
   1. Bis D-Südpark 
   2. endet an einem Stumpfgleis am Südpark
   3. hat Anschlüsse Richtung Benrath,Eller und Bilk
3. Erweiterung als 706:
   1. hohe Erschließungsquote
   2. Aufgrund der offiziellen Planung nach Uni-West möglich
   3. derzeit noch unklar aufgrund des Stadtrates

 

4.Betriebliches:

Ich sehe hier als Fahrzeuge der Rheinbahn vor, wie sie jetzt auch schon in Betrieb sind. Hier insbesondere die NF8U, wie sie jetzt auch schon eingesetzt werden. Dazu sollte auch die Rheinbahn den Betrieb übernehmen. Insbesondere da eine Anschaffung als Neunetz nicht wirklich lohnt. Dazu kann zum abstellen der BH-Handweiser genutzt werden.

 

5.Wirtschaftliches

Die Wirtschaftlichkeit hängt davon ab für welche Variation man sich entscheidet. Zu den Baukosten kann man durchaus sagen, das diese im Rahmen liegen. Es werden durch die Neuerschließung ca. 43.300 Einwohner (Ohne Innenstadt) angeschlossen. Zudem entstehen in Allerheiligen und Uedesheim Neubaugebiete, daher steigt auch die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn. Ein Parralellverkehr mit der linken Rheinstrecke ist hier von kleiner Bedeutung. Da in Norf Schulen sind und Arbeitsplätze in Richtung NE-Zentrum. Ein Parralellverkehr zwischen Allerheiligen und Norf ist ebenfalls zu vernachlässigen. Der Abschnitt zwischen dem Süden in Neuss und Düsseldorf ist leider am schwächsten Nachgefragt, kann allerdings aufgrund der niedrigen Mieten und den Gewerbegebieten weitestgehend kompensiert werden in der Zukunft, es könnten auch zudem die Buslinien SB50 verlängert bzw, gestriechen werden für diese Stadtteile.

 

6.  Zukunft

Bei der wachsenden Stadt Neuss kann man das Straßenbahnnetz in Richtung Hoisten,Holzheim oder auch in Richtung Norden erweitern. Insbesondere werden die Lücken zwischen den Stadtteilen geschlossen werden in Zukunft. Daher kann diese Linie Teil eines zukünftigen Straßenbahnnetzes in Neuss sein. Vielleicht sogar mit Düsseldorf zusammengelegt. Es ist durch den Bau der Straßenbahn auch von einem Fahrgastzuwachs auszugehen  (Schienenbonus).

 

7.Technisches zum Bauen der Brücke

Bei dem Bauen der Brücke ist davon auszugehen, das diese bald ersetzt werden muss (vgl. Leverkusener Rheinbrücke). Diese Brücke der A46 muss dann sowieso erneuert werden aufgrund von Strukturschäden ersetzt werden. Daher ist durchaus möglich, dies wirtschaftlich zurechtfertigen und man baut als Mittelspur die Straßenbahn wie es in Essen der Fall ist. (U18).

 

 

 

8.Quellen:

Bebauungsplan der Stadt Neuss Uedesheim.

https://www.o-sp.de/neuss/plan?pid=42586

H1: https://linieplus.de/proposal/d-verlaengerung-der-u78-bis-zur-d-universitaet/

Weitestgehend von ,,Volmerswerther" übernommen (die Straßenbahn als Verlängerung über Südpark)

https://www.autobahn.de/die-autobahn/projekte/detail/a46-ersatzneubau-der-fleher-bruecke

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/stadtteile/wersten/duesseldorf-erstmal-keine-stadtbahn-bis-universitaet-west_aid-52288659

 

ähnlicher Vorschlag von dem Nutzer ,,Ulrich Conrad":

https://linieplus.de/proposal/neuss-norf-roemerstrasse/

 

 

Edit:

Alternative Linienführung auf Basis der Stammstrecke 5 eingefügt

 

 

 

 

Der VRR sieht in seinem Zielnetz 2040 vor, die RB43 durch eine S43 im 15-Minuten-Takt zu ersetzen. Grund genug, einmal über gewisse Schwachstellen der RB43 nachzudenken. So wie im Dortmunder Stadtteil Huckarde.

Im Dortmunder Stadtteil Huckarde bedient die RB43 stündlich den Bahnhof Huckarde Nord. Er liegt aber mit seinem Außenbahnsteig nach Süden ein wenig abseits an der Altfriedstraße. In der Nähe verkehrt die Stadtbahnlinie U47. Sie hält 100 m bis 150 m nördlich vom Bahnhof Huckarde Nord entfernt am Huckarder Bushof, der selbst ein großer Busumsteigeknotenpunkt ist. Man kann dort von der RB43 in die U47 und diverse Buslinien umsteigen, aber das ist nur mit einem längeren Fußweg von 100 m bis 150 m verbunden und damit eher umständlich, zumal man auch noch einmal die Gleise überqueren muss. Die RB43 und U47 kreuzen sich aber nur 150 m östlich vom Bahnhof Huckarde Nord an der Straße Hülshof.

Des Weiteren hat die S2 einen S-Bahnhof Dortmund-Huckarde im Nordwesten des Stadtteils. Dieser liegt am Gustav-Heinemann-Park. Etwa 300 m südlich davon kreuzen sich die Strecken der Linien S2 und RB43 ohne gemeinsamen Turmbahnhof.

Ich möchte für die zukünftige S43 vorschlagen, die heutigen Stationen DO-Huckarde (S2) und DO-Huckarde Nord (RB43) durch die beiden neuen Stationen DO-Huckarde (Hülshof) und DO-Huckarde Kreuz zu ersetzen.

 

DO-Huckarde (Hülshof):
Der heutige Bahnhof Dortmund-Huckarde Nord wird um 150 m bis 200 m zur Straße Hülshof verlegt. Dort wird dann auch die Linie U47 ausgebaut und bekommt einen Mittelbahnsteig. Auf der großen Freifläche innerhalb des DB-Geländes entstehen ein neuer Bushof und ein P+R-Platz und auch ein Bahnsteig für die Linie S43. Im Prinzip werden hier der Bahnhof Huckarde Nord und der Huckarder Bushof zu einem gemeinsamen Standort in der Nähe verlegt und werden so als Knotenpunkt aufgewertet. So entsteht ein attraktiver S-Bahnhof mit ÖPNV-Knotenpunkt im Dortmunder Nordwesten. Die S43 bedient ihn alle 15 Minuten in beide Richtungen, die U47 im 10-Minuten-Takt in beide Richtungen und die vielen Busse können dort mit kurzen Wegen attraktiv beide Schienenverkehrsmittel erreichen. Die Stadtbahnhaltestelle am alten Huckarder Bushof wird stillgelegt, da die neue Haltestelle "Huckarde Bushof" der U47 nur 150 m von der alten Haltestelle bzw. die Haltestelle Parsevalstraße nur 250 m vom alten Huckarder Bushof entfernt liegt. Der alte Bushof Huckarde wird zurück gebaut und durch eine einfache Bushaltestelle "Huckarder Allee" ersetzt.

 

DO-Huckarde Kreuz
Der neue Turmbahnhof Huckarde Kreuz schafft die Umsteigemöglichkeit zur S2 innerhalb Huckardes. Sie ist allerdings nur für die Dortmunder Stadtteile Bövinghausen, Lütgendortmund Nord, Marten und Rahm interessant, wenn sie nach Dorstfeld oder Wischlingen bzw. Mengede, Nette/Oestrich oder Westerfilde wollen, da alle anderen Relationen direkt fahrbar sind. Von Huckarde Hülshof aus existieren Direktverbindungen nach Westerfilde mit der U47, nach Mengede, Nette/Oestrich und Dorstfeld mit der Schnellbuslinie X13; und nach Wischlingen mit der Buslinie 447. Der S-Bahnhof Huckarde Kreuz entsteht durch Verlegung des S2-Bahnhofs Huckarde um ca. 300 m zur Kreuzung mit der S43. Am S-Bahnhof Huckarder Kreuz entsteht die Verbindung des Bahnsteiges der S43 FR: Castrop-Rauxel mit den Bahnsteigen der S2 durch eine bestehende Zufahrtstraße zu einem Parkplatz einer Kleingartenanlage. Die Kleingartenanlage weicht einem P+R-Platz. Ein Straßenneubau schließt schließlich den Turmbahnhof Huckarde Kreuz an den Busverkehr an. Die Bushaltestelle Mamertusstraße wird auf die Neubaustraße verlegt. Über einige Trampelpfade wird der Turmbahnhof an die nahegelegen Siedlungsgebiete angeschlossen.

 

Durch die beiden Stationsneubauten profitiert Dortmund-Huckarde und seine Umgebung viel besser von der neuen S-Bahnlinie S43, da sie deutlich besser mit dem gesamten ÖPNV in Huckarde verknüpft wird.

Heute mal ein Vorschlag für eine neue Haltestelle der geplanten S17 in Dünnwald/Höhenhaus. Diese Haltestelle der S17 soll direkt über den Gleisen der KVB Linie 4 liegen, sodass ein Kreuzungsbahnhof in entsteht. Die beiden vorhandenen Haltestellen (Am Emberg und Leuchterstr.) der Linie 4 liegen knapp 1km auseinander, sodass keiner davon außer Betreib genommen werden muss, da die neue Haltestelle mittig von beiden liegt. Die S-Bahnbahnsteige sollte für 210m Länge gebaut werden und die KVB-Haltestelle sollte 100m lange Bahnsteige haben. Desweitern fährt dort über die Berliner Straße auch drei Buslinien, die dort an der Haltestelle in der Unterführung ebenfalls halten können.

In Bonn Villich (Projektpräsentation S.19) entsteht gerade genau so eine Haltestelle. Daher würde ich auch hier eine ÖPNV Umsteigeverbindung sehr begrüßen.

Die Vorschläge, die ich gefunden habe, haben die Haltestelle der S17 weiter nördlich in Dünnwald angesiedelt.
S-Bahnfahrer
alex8055

Im Zielnetz 2040 ist Hagen-Hohenlimburg als Station für diverse Zuglinien vorgesehen: RE14, RE34, RB91 und RB92. Während die Linien RE14 und RB91 weiterhin von Hagen-Hohenlimburg nach Hagen Hbf verkehren, ist Hagen-Hohenlimburg für die Linien RE34 und RB92 der einzige Halt in Hagen und dient damit auch dazu Hagen zu erschließen. Blöd nur, dass die Anbindung des Hohenlimburger Bahnhofs an die Hagener Innenstadt katastrophal ist. Wie soll der es denn schaffen das Oberzentrum Hagen vernünftig zu erschließen, wenn die Busse selten fahren und lange bis in die Hagener Innenstadt und zum Hagener Hauptbahnhof brauchen?

Ich möchte, weil Hagen auch nicht gerade die flachste Stadt ist, eine Seilbahn vorschlagen, die die Hagener Innenstadt mit dem Bahnhof Hohenlimburg verbindet. Sie verläuft schnurgerade und verbindet den Hauptbahnhof über die Zwischenhalte Stadtmitte und Emsterfeld mit dem Bahnhof Hohenlimburg. Alle 2 Minuten pendelt eine Gondel. Die Zwischenhaltestelle Stadtmitte erschließt die Hagener Innenstadt und die Zwischenhaltestelle Emsterfeld den Wohnbezirk Emst mit 10.700 EW. Um die Haltestelle Emsterfeld herum befinden sich mehrere Hochhäuser. So schafft die Seilbahn sämtliche Züge der Ruhr-Sieg-Strecke attraktiv an die Innenstadt und den Hauptbahnhof (für Netzschluss mit den übrigen Zügen) anzuschließen und gleichzeitig 10.700 EW dazwischen schnell an alle Nahverkehrszüge anzuschließen.

 

Alternativ soll man zusehen, bis 2040 die NBS Hagen-Oberhagen - Hohenlimburg als Südumfahrung Hagens fertigzustellen. Schließlich ist der Grund, warum die Linien RE34 und RB92 den Hagener Hauptbahnhof nicht ansteuern werden, die Vermeidung des Zeitraubenden Richtungswechsels in Hagen Hbf, der die Fahrzeit um mindestens 10 Minuten dehnt. 

Im Moment bedienen die Linien

• RB40 die Achse Essen Hbf - Bochum - Witten - Hagen im Stundentakt
• RE49 die Achse Wesel - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal im Stundentakt
• S3 die Achse Oberhausen Hbf - Essen - Hattingen (Ruhr) Mitte im Halbstundentakt
• S9 die Achse Haltern/Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Wuppertal halbstündlich, wobei ein stündlicher Kurs der S9 von Wuppertal weiter über Schwelm und Gevelsberg nach Hagen fährt und dann als RB40 nach Essen weiterfährt. 

Im Zielnetz 2040 sind eine

• halbstündliche RB40 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Witten - Hagen,
• eine halbstündliche S3 Walsumbahn - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal und
• eine halbstündliche S33 Essen - Wuppertal, sowie
• eine halbstündliche S9 Haltern - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen und
• eine halbstündliche S22 Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen - Hagen vorgesehen.

Die S3 verkehrt zwischen Essen und Wuppertal als Express-S-Bahn-Linie S3X und die S33 übernimmt dort die Grundbedienung, d. h. dass sie zu jeder Zeit alle Haltepunkte bedient. 

Die S3 und S33 übernehmen von der S9 die Strecke Essen - Wuppertal und dafür übernehmen die Linien S9 und S22 die Strecke Essen - Hattingen von der heutigen S3.

 

Ich finde das ein wenig unübersichtlich, zumal die heutige RB40 im Prinzip halbstündlich als Ersatz für die Linie RE49 nach Oberhausen und Wesel verlängert würde. Dagegen heißt die S-Bahn zwischen Essen und Wuppertal plötzlich einmal Express-S-Bahn. Ich weiß nicht, ob diese auch als S3X gekennzeichnet wird. Schließlich ersetzt die S3X den RE49. Die Linie S33 fährt dagegen etwa in derselben Fahrplantrasse wie die RB40 Richtung Essen-Steele raus. Neben dem schönen Nachteil, dass es so eine Express-S-Bahn statt einem Regionalexpress gibt, verlieren die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal ihre Direktverbindungen über Essen Hbf hinaus.

 

Ich möchte ein anderes Betriebskonzept vorschlagen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die heutige Linie RE49 im Halbstundentakt fahren zu lassen und in Essen-Steele flügeln zu lassen. Dafür muss ein zusätzliches Überleitungsgleis von Gleis 103 auf Gleis 104 verlegt werden. Ein Flügeln vor dem Bahnhof Essen-Steele würde die Durchlasskapazität des Bahnhofs verhindern und eine Flügelung auf Gleis 11 in Essen Hbf ebenfalls die Durchlasskapazität in Essen Hbf mindern, sodass Folgezüge nach Steele evtl. über Gleis 10 umgeleitet werden müssen. Man muss ja berücksichtigen, dass der Zug 2 Minuten mehr Aufenthaltszeit zum Flügeln braucht. In Essen Hbf kann es aber auch noch gut gehen, da dort der RE49 momentan 2 Minuten hält und im Falle des Flügelungskonzeptes hält der eine Zugteil 2 und der andere Zugteil 4 Minuten in Essen Hbf. Die Linie RE49 wird in Essen Hbf oder Essen-Steele geflügelt und ein Zugteil fährt wie heute nach Wuppertal und der andere Zugteil auf dem Linienweg der Linie RB40 über Bochum und Witten nach Hagen.

Das ist sogar sehr gut möglich, da die geplante Linie S3/S3X 15 Minuten zeitversetzt zu der Linie RB40 fährt und die S33 in derselben Trasse fährt wie der RB40. In meinem geplanten Netz fährt die Linie RE49 15 Minuten zeitversetzt zur S3 und damit die Linie RE49 in den Fahrplantrassen der Linie RB40 und S33 und das passt ja auch gut. Lediglich für die Linie S3 könnte ein zusätzliches Fahrzeug gebraucht werden. Denn selbstverständlich übernimmt bei mir die Linie S3 die Grundbedienung zwischen Essen und Wuppertal und hält deswegen überall und soll auch noch von Wuppertal Hbf weiter nach Wuppertal-Oberbarmen fahren. 

Weil die Linie RE49 durch das Flügeln etwas Zeit verliert, soll sie über Wetter (Ruhr) Bf fahren statt wie die geplante Linie RB40 über Wetter-Wengern. Über Wetter-Wengern fährt alternativ die Linie S5, die in Witten Hbf oder Witten-Im Esch geflügelt wird, und sowohl Essen und Dortmund ansteuert. Die S5 fährt in der Fahrplantrasse der geplanten S33 und immer schön der Linie RE49 hinterher. 

 

Der Vorschlag schafft für den ÖPNV-Nutzer mehr Übersichtlichkeit, da alle langsamen Züge S-Bahnen sind und alle Haltepunkte erschließen, und allen schnellen Züge RE-Züge (Regionalexpress-Linien) sind.

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringlinie vor, die zwei Nord-Süd-Achsen miteinander verbindet. Am 23.03 wurde erneut im Kölner Rat beschlossen, dass die Linie 13 als Ringlinie ausgebaut werden soll. Dabei könnte auch eine neue Brücke zwischen dem Bayenthalgürtel und Poll gebaut werden, um eine direkte Verbindung zu schaffen. Über die Südbrücke würde die Linie 13 der S16 Konkurrenz machen und die Rodenkirchen Brücke wäre ebenfalls ein großer Umweg. Über diese neue Brücke möchte ich diese Linie führen.

Linksrheinisch soll diese Linie die Linie 18 von Mülheim bis zum Kölner HBF verstärken und vom Kölner HBF bis zur Bonner Wall die Linie 16/17. Rechtsrheinisch soll eine neue Nord-Süd-Achse von Mülheim bis Poll gebaut werden. Dabei soll Buchheim, Kalk, Humboldt-Gremberg und Poll miteinander verbunden werden. Hier liegen noch einige städtebauliche Entwicklungsgebiete. Die Linie soll zunächst im T10 fahren und in der HVZ im T5 und könnte den T5 anderen Linien übernehmen. Was mir besonders gut gefällt ist die Direktverbindung von Mülheim in den Kölner Süden.

Wie sieht ihr diese Ringlinie?

Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden, abgesehen von den Vorschlägen zu der Ringlinie 13.

Der Vorschlag stellt eine Art Gegenentwurf zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede nach Hattingen dar. Die Begründung für die Straßenbahnlinie ist nicht verkehrt, schließlich verbünde sie die beiden größten Städte im Ennepe-Ruhr-Kreis (Witten [95000 EW] und Hattingen [54000 EW]) miteinander. Leider aber muss die Straßenbahn durch topographisch-anspruchsvolles Gebiet gebaut werden, was auch noch dort eher ländlich geprägt ist. Das macht die Strecke dann auch schwierig und teuer. Bis Herbede (13000 EW) hat eine Straßenbahn aber durchaus auch das Potential, steht aber in direkter Konkurrenz mit einer Verlängerung der U35 von Bochum-Querenburg nach Witten. Eine Verlängerung der Linie U35 nach Witten (wohl gemerkt Witten-Zentrum und nicht nur Witten-Heven) ist aber sehr wichtig und sinnvoll, da sie die ÖPNV-Verbindung Witten-Zentrum - Bochum-Zentrum (Oberzentrum für Witten) wesentlich beschleunigt und auch die U35 am Bochumer Hauptbahnhof entlasten könnte, da Fahrgäste aus Richtung Hagen dann in Witten umsteigen würden. Witten-Heven wäre außerdem in höchstens 20 Minuten an die Bochumer Innenstadt angeschlossen. Die U35 ist technisch inkompatibel mit der Wittener Straßenbahn. Die U35 hat  eine andere Spurweite (1435 mm) als die Straßenbahnlinien (1000 mm) in Witten, ist hochflurig statt niederflurig und hat breitere Wagen. Deswegen verhindert eine U35 nach Witten auch eine Straßenbahnverlängerung nach Herbede, da die Straßenbahnstrecke zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 umgebaut werden müsste. Eine Erschließung der Strecke wäre dann nur mit der U-Stadtbahn möglich, die dann aber, sofern sie nicht die U42 aus Dortmund ist, bloß zwischen Witten Rathaus und Herbede pendelt.

Das sind zumindest Schwierigkeiten für eine Straßenbahn. Andererseits existiert mit der Ruhrtalbahn dort eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese könnte man auch gut verwenden, um eine Schienenverbindung zwischen Witten und Hattingen herzustellen. Problem daran ist allerdings, dass die Bahnstrecke nur die Wittener Stadtteile Herbede (13000 EW) und Bommer (8500 EW), nicht aber den Wittener Hauptbahnhof. Der VRR will aber auf der Bahnstrecke bis 2040 eine S-Bahn-Linie 22 Essen - Hattingen - Witten-Herbede - Witten-Bommern - Hagen. 

Ich möchte vorschlagen, die Ruhrtalbahn zwischen Hattingen und Witten Hbf mit einer Zweisystembahn, also einer Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn zu befahren (Regiotram wie in Kassel, Karlsruher Modell). Eine Zweisystembahn ist eine Straßenbahn nach EBO und zugleich eine Eisenbahn nach BOStrab und technisch kompatibel mit der U35 als auch der S-Bahn Rhein-Ruhr. Sie soll zwischen Witten Hbf und Heven die SL310 ablösen und dann die alte Straßenbahnstrecke bis Haus Herbede in Normalspur reaktivieren. Am Haus Herbede fädelt sie dann in die Ruhrtalbahn ein. Zwischen Witten Hbf und Heven Dorf wird die Strecke der Linie 310 auf Normalspur umgespurt und die Linie 310 fährt dann über die Bahnhofstraße zum Wittener Hauptbahnhof. Der Tram-Train erreicht den Wittener Hauptbahnhof entweder oberirdisch und endet im DB-Bahnhof auf Gleis 1 oder erreicht ihn unterirdisch über die Tunnelstrecke der U35. Beides ist eingezeichnet.

In Herbede fährt sie wie gesagt auf die Ruhrtalbahn auf. Diese wird mit einer kleinen Kurve an die Bahnstrecke Hattingen (Ruhrtalbahnhof) - Hattingen Mitte angeschlossen. Die Zweisystembahn nutzt die S-Bahn-Gleise, da diese normalspurig sind, die parallele Straßenbahnstrecke jedoch meterspurig ist. Der Tunnel unter der Martin-Luther-Straße ist lediglich eine Unterführung, wie sie auch bei der existierenden Ruhrtalbahn im Bahnhof Hattingen vorhanden ist.

Ein gewisser Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede - Hattingen  ist der deutlich geringere Bauaufwand, um sie herzustellen. Aber nachteilig ist an dieser minimal aufwendigen Strecke auch, dass die Hattinger Stadtteile Welper und Blankenstein nur tangiert statt erschlossen werden.

Allgemein / Hintergrund

Ein Thema, dass in der Region immer wieder diskutiert wird, ist die Anbindung des Bocholter Krankenhauses an die (kleinere) Nachbarstadt Rhede. Mein Vorschlag lautet daher, den Betrieb der StadtBus Bocholt GmbH auf die Nachbarstadt Rhede auszuweiten. Neben einem Bürgerbus verkehren bislang nur Regionalbusse durch Rhede. Die Regiobusse haben für den innerstädtischen Verkehr keine Bedeutung, zudem werden wichtige Ziele in Bocholt abseits der Innenstadt nicht direkt angefahren. Das wiederum führt dazu, dass viele der 20.000 Einwohner von Rhede den ÖPNV erst gar nicht nutzen.

Um das bislang in Bocholt gut angenommene Stadtbus-System auch in Rhede in gleicher Qualität fortzusetzen, sind meiner Ansicht nach 3 Linien notwendig. Eine davon verkehrt nur auf Rheder Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Eine zweite Linie verkehrt zum Bocholter Krankenhaus, die dritte könnte die Bocholter Innenstadt, den Aasee und Bahnhof anfahren (steht dann aber in Konkurrenz zu den Regionalbus-Linien).

Wichtig: Meine Vorschläge berücksichtigen die geplante, neue Mobilstation in Rhede an der Südstraße. Ähnlich wie in Bocholt der Bustreff sehe ich hier den zentralen Umsteigebereich vor. 

 

Dieser Vorschlag behandelt die Linie "Krankenhaus Bocholt - Mobilstation Rhede"

Die neue Linie verbindet als Endziele das Bocholter Krankenhaus im Stadtteil Stenern und mit der neuen geplanten Mobilstation an der Südstraße in Rhede. Die Linie umgeht bewusst die Bocholter Innenstadt, fährt auf ihrem Weg aber diverse andere regional bedeutende Ziele an. 

Wichtige Ziele entlang der geplanten Linie:

• St.-Agnes-Hospital Bocholt samt Ärztehäuser, Pflegeschule etc.
• Neues, geplantes Stadtteilzentrum Stenern
• Euregio Gymnasium Bocholt (nimmt traditionell viele Schüler aus Rhede auf)
• Bocholter Friedhof (aufgrund der Verflechtungen der Bewohner beider Städte auch für Rhede von Interesse)
•  Westfälische Hochschule Bocholt
• Technologiepark Bocholt / Gewerbegebiet Robert-Bosch-Straße
• Städtisches Sportzentrum Rhede (wegen der Leichtathletik auch regional bedeutsam)
• Mobilstation Rhede (Umstieg in Regionalbusse)

In Bocholt selbst wird die Siedlung nördlich des Friedhofes erstmals an das Stadtbusnetz angebunden. In Rhede wiederum befindet sich die Mobilstation zwar südlich der Innenstadt, liegt jedoch sehr zentral im Stadtgebiet und ist somit für viele Bewohner schnell zu erreichen. Die Siedlungen links und rechts der Südstraße zwischen Mobilstation und Sportzentrum sind über weitere Haltestellen an das StadtbusNetz angebunden. Durch die zusätzliche Nord-Süd-Linie können weitere Bewohner von Rhede durch einen Umstieg an der Mobilstation die oben genannten Ziele erstmals per ÖPNV aus ihrer Stadt heraus erreichen. 

Mögliche Umsteigeoptionen, bzw. Verknüpfungen:

• Krankenhaus (C1)
• Unter den Eichen (C1/C8)
• Am Sandbach (C2)
• Fachhochschule (S75, R51, X80 etc.)
• Mobilstation Rhede (Linien Rhede, S75)

Angedachter Takt: 

Mit einer Busbeschleunigung an Ampelanlagen ist meiner Meinung nach ein 30-Minuten-Takt möglich. Bei einer 60-Minuten-Taktung ist die Verlängerung der Linie über die Mobilstation hinaus denkbar, beispielsweise in angrenzende Stadtteile oder das Gewerbegebiet Rhede.

Die Stadtbahnstrecke nach Marienburg wurde seit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn aufgelassen. Aus dem Wikipedia-Artikel ist fraglich, ob sie wieder reaktiviert wird, da dort von einer Bedienung der Linie 5 auf der alten Strecke die Rede ist, die Linie 5 aber auf einer anderen Straße gebaut wird. 

Ich würde es gut heißen, die alte Strecke nach Marienburg wieder aufzubauen. Allerdings wäre ein Abzweig am Bonntor heute mit einem hohen Bauaufwand verbunden, weil dort die Nord-Süd-Stadtbahn im Tunnel fährt. Billiger ist es an der Marktstraße von der 5 abzuzweigen.

 

Denkbar ist es die Strecke wie früher mit der SL6 zu befahren. Sie fährt Marienburg Südpark - Marktstraße auf der wieder errichteten Strecke, Marktstraße - Hauptbahnhof wie die SL 5. Ab Köln Hbf kann sie die SL 5 Richtung Am Butzweilerhof oder die SL 16 nach Niehl oder die SL 18 nach Mülheim verstärken.

Die Linien 3 und 4 sollen den Mediapark neu erschließen. Dafür sollen sie am Westbahnhof in einer eigenen Tunnelebene die Linie 5 kreuzen, sowie am Mediapark die 12 und 15 höhenfrei kreuzen. Auch der U-Bahnhof Appelhofplatz wird zu einem höhenfreien Turmbahnhof umgebaut. 

Hauptgrund hierfür ist die betriebliche Entzerrung der Linien 3 und 4 von der 5 am Appelhofplatz. Die vielen Dreiecksfahrten am Appelhofplatz und Hauptbahnhof diktieren für zu viele Linien den Fahrplan, sodass man das doch entzerren sollte.

Für die Linie 18 soll zur Entzerrung ein weiterer Tunnel gebaut werden, siehe hier oder hier oder hier.

Ich gebe es zu, dass diese Idee ein wenig gewagt ist, aber ich möchte sie gerne für die KVB in Köln vorschlagen. Und zwar möchte ich einen U-Bahn-Tunnel für Hoch- und Niederflurlinien haben. Das wird möglich, indem besonders lange Bahnsteige von ca. 200 m errichtet werden. Diese haben jeweils 2 * 75 m Nutzlänge, einmal 75 m für Hochflurlinien und einmal 75 m für Niederflurlinien. Das erlaubt den Mischbetrieb.

Der Tunnel soll folgendes schaffen:

1. Das Nadelöhr Hbf - Appelhofplatz entschärfen.
   1. Selbst bei der Nord-Süd-Stadtbahn sind dort derzeit mehrere Dreiecksfahrten vorgesehen:
      3/4 Friesenplatz - Appelhofplatz - Neumarkt;
      5 Friesenplatz - Appelhofplatz - Hbf - Heumarkt
      16 Ebertplatz - Hbf - Heumarkt
      18 Ebertplatz - Hbf - Appelhofplatz - Neumarkt
      Alles schön und gut, aber dadurch, dass dort überall eine Bahn in jeder Richtung abbiegt, diktiert der Abschnitt Hbf - Appelhofplatz den Fahrplan, da überall eine Fahrplantrasse gesucht werden muss. Durch die höhenfreie Querung
2. Die nachfragestarken Verbindungen Mülheim - Hbf und Hbf - Neumarkt verdichten
3. Den Knoten Barbarrossaplatz oberirdisch entlasten. Dort wird eine Gleisverbindung
4. Den Tunnel der Linien 3 und 4 an die Strecke nach Zollstock anschließen, um so Zollstock besser mit der Innenstadt verbinden zu können. Am Ebertplatz wird ebenfalls die Weichenverbindung ausgebaut.

Einen ähnlichen Vorschlag habe ich bereits eingereicht. Jedoch ist dieser Vorschlag hier eine Art Modifizierung, die ein wenig kostengünstiger erscheint, da er den U-Bahnhof der Linien 3 und 4 am Neumarkt mitbenutzt. Für die derzeitigen Linien 3 und 4 schlage ich außerdem einen Tunnel unter der Severinsbrücke vor, die die Linien 3 und 4 über die als Nord-Süd-Stadtbahn betitelte Strecke führt. Der Tunnel muss aber komplett unter der Severinsbrücke bis zur Suevenstraße verlaufen, da die Nord-Süd-Stadtbahn derzeit die Linien 3 und 4 am U-Bahnhof Severinstraße unterquert und die Linien 3 und 4 kurz nach Passieren der Severinstraße bergauf auf die Severinsbrücke fahren, sodass eine U-Bahn-Kurve Nord-Süd-Stadtbahn-Severinsbrücke mit Tunnelportal westlich der Severinsbrücke steigungstechnisch nicht machbar ist. 

Die Linie 12 fährt auch durch den Tunnel und verlässt ihn hinter dem Eifelplatz, weil erst dort eine Rampe entstehen kann. Die Haltestelle Eifelplatz wird ein Stück gen Süden verlegt.

 

Folgendes gilt hier für das Betriebskonzept:

Die Tunnelverbindungen Ebertplatz - Hbf - Breslauer Platz und Appelhofplatz - Neumarkt werden nur noch für Betriebsfahrten verwendet. Der U-Bahnhof Breslauer Platz/Hbf wird aber nicht stillgelegt, sondern dient als Endbahnhof für Züge auf der Nord-Süd-Stadtbahn. Im Falle des Tunnels Severinsbrücke entsteht zusätzlich ein Verbindungstunnel Poststraße - Severinsbrücke mit Tunnelbahnhof Severinsstraße, der ebenfalls überlange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt bekommt. Des Weiteren entsteht eine Gleisverbindung vom Tunnel Severinsbrücke auf die Siegburger Straße.

Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (ohne Tunnel Severinsbrücke):

• 1: unverändert 
• 3: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Severinstraße - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
• 4: Schlebusch - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Bf Deutz - Severinstraße - Neumarkt - Hbf - Ebertplatz - Mülheim Wiener Platz (tief) - Bf Mülheim - Thielenbruch
• 5: unverändert
• 7: unverändert
• 9: unverändert. In den U-Bahnhöfen Barbarossaplatz und Universität/Bf Süd gibt es aber 200-m-lange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt. 
• 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
• 15: unverändert
• 16: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
• 17: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
• 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn

Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (mit Tunnel Severinsbrücke):

• 1: unverändert 
• 2: Neue Linie NF: Frechen - S-Bf. Aachener Straße (Moltkestraße) - Neumarkt - Heumarkt - Bf. Deutz - Kalk Königsforst
• 3: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
• 4: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Schlebusch
• 5: unverändert
• 7: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Poll - Porz - Zündorf - Langel (- Bonn rechtsrheinisch)
  • Anm.: Für den Abschnitt Langel - Bonn (rechtsrheinisch) muss die Linie 7 zwischen Severinsbrücke und Langel auf Hochflur umgebaut werden.
• 9: Chorweiler - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Sülz 
• 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
• 15: Ebertplatz - Hansaring - Friesenplatz - Barbarossaplatz - Ubierring
• 16: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
• 17: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
  • verkehrt nur, wenn die Linie 7 nicht auf Hochflur umgebaut wird.
• 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn

Nachteil des Vorschlags: Ca. 6,45 km Tunnel werden neu gegraben

Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tunnel für die Linie 13 unter dem Ehrenfeldgürtel vor. Die Linie 13 fährt am Bahnhof Ehrenfeld straßenbündig und ist häufig zu spät. Die Linie 13 als Tangentiale Linie entlang des Gürtels bekommt immer mehr Fahrgäste, sodass hier künftig auch ein dichterer Takt gefahren werden muss. Daher muss auf diesem Abschnitt eine Lösung her.

Die heutige Haltestelle Venloer Str./Gürtel liegt 200m entfernt vom Bahnhof Ehrenfeld. Damit die Umsteigebeziehungen verbessert werden soll die Haltestelle näher an den Bahnhof rücken. Da an der Oberfläche kein Platz ist, muss diese Haltestelle unterirdisch gebaut werden. Dabei muss auch der Ehrenfelder Tunnel der Linie 3 und 4 unterquert werden. Der gesamte Tunnel könnte in einer offenen Bauweise errichtet werden.

Die Haltestelle weiter nördlich wird von dem von mir geplanten Tunnel der Linie 5/6 unterfahren, dabei würde ein unterirdischer Kreuzungsbahnhof entstehen. Die Linie 13 hat zwei Aussenbahnsteige und die Linien 5/6 einen Mittelbahnsteig, sodass zwischen den Bahnsteigen und der Verteilerebene gewechselt werden kann. Durch die neue Haltestelle werden die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr. ersetzt. 

In Ehrenfeld plant die Stadt bereits die Gleise auf dem Ehrenfeldgürtel vom MIV zu befreien. Das wird beim Umbau zur Barrierefreiheit der Linie 13 passieren und die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr werden zu einer Haltestelle zusammengefasst. Dabei wird auch der Radverkehr entlang des Gürtels verbessert. Durch den Bogen, wir die Unterführung somit in der Zukunft nicht mehr vom LKW-Verkehr passierbar sein, da die äußeren Spuren nur eine Höhe von 3,2m haben. alex8055

Jan_Lukas ist auf die bereits in seinem Vorschlag auf das Problem auf dem Ehrenfeldgürtel eingegangen bevorzugt jedoch den oberirdischen Ausbau.

Das Mittelrheintal leidet unter dem Güterverkehr, die Züge fahren den Menschen nahezu durchs Schlafzimmer. Ein Ausbau der Strecke erscheint unter den gegebenen Bedingungen nahezu unmöglich. Analog zur Führung der SFS Kölnn Frankfurt weitgehend parallel zur A3, soll diese Strecke aus dem Großraum Köln bis in den südlichen Großraum Rhein/Main weitgehend parallel zur A61 geführt werden. Wer die beiden Autobahnen kennt, weiß, dass die A61 mit deutlich weniger Steigungen trassiert ist als die A3. Außerdem führt die A61 praktisch nirgends "mitten durch" eine Ortschaft, so dass eine Güterzugstrecke mit relativ wenig Aufwand fast immer auf der ortsabgewandten Seite der Autobahn geführt werden könnte. Nach erster Betrachtung müsste eine Linienführung mit einer maximalen Steigung von ca. 20 ‰ möglich sein´, ggf. mit Scheiteltunneln noch flacher. Das ist deutlich mehr als der Standard bei der NBS Hannover Würzburg, aber weniger als bei der Spessartrampe und bei der Geislinger Steige. In Bezug auf die höchstmöglichen Lasten sehe ich das aber nicht als so problematisch an. Für die Strecke müsste selbst im optimalen Fall eine Bauzeit von 15 Jahren gerechnet werden. Zu diesem Zeitpunkt sollte aber die DAK mit einer Zugkraft von 1000 kN Standard bei den europäischen Bahnen sein. Damit könnte man einen 3000-Tonnen-Güterzug in Doppelbespannung gut über diese Strecke fahren. Der große Vorteil im Vergleich zu anderen Strecken, z.B. Basistunnel Rechte Rheinstrecke, liegt darin, dass nur sehr wenige Tunnel nötig wären, die meisten vermutlich zur Verringerung der Lärmbelastung, ggf. auch einige, um maximale Steigungen zu vermindern (Scheiteltunnel). Es scheint mir zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr tunlich, Milliarden auszugeben, um Steigungen komplett zu vermeiden, wenn wir diese fixen Kosten auch durch variable Kosten für stärkere Loks ausgleichen können. Der Anschluss an den Bestand würde an 4 Stellen erfolgen: - In Kerpen an die Strecken 2600 und 2601 - Bei Weilerswist an die Stecke 2631 - Ggf. in Kruft an die Strecke 3005, sonst vom Kreuz Koblenz eine kurze NBS ins Rheintal - Im Großraum Bad Kreuznach an die Strecken 3511 bzw. 3512 - Bei Schifferstadt an die Strecke 3280 - In Hockenheim an die Strecken 4020 und 4080 Der Anschluss in Weilerswist wäre auch die Verbindung zu den Kölner Güterbahnhöfen, sowie für Züge, die über Köln hinaus ins Bergische Land fahren. Ein weiterer Vorteil dieser Strecke gegenüber anderen Planungen liegt in der Möglichkeit, die Ballungsräume gezielt umfahren zu können. Ein Güterzug, der aus Rotterdamm kommt, könnte ab Duisburg linksrheinisch über Krefeld, Neuss und Grevenbroich Kerpen erreichen, so dass er sowohl Düsseldorf als auch Köln elegant umfährt. Im Süden würde der Zug dann bei Hockenheim entweder auf die 4-gleisige Rheintalstrecke oder auf die Strecke Richtung Stuttgart abbiegen können. Das ganze Projekt ist etappierbar, so könnte zunächst nur die Strecke Weilerswist - Bad Kreuznach gebaut werden, Züge aus dem Norden und Westen würden dann über Neuss und Köln-West fahren, nach Süden ginge es weiter über Mainz oder Wiesbaden auf die Neue Riedbahn. Dadurch würde die Strecke über 100 km kürzer. Ein Personenverkehr wäre nur im Nahverkehr sinnvoll. Für den Fernverkehr ist die SFS Köln-Frankfurt aufgrund der Auslegung für 330 km/h (statt max. 140 km/h) bei dem vorgestellten Projekt immer schneller.

Mit diesem Vorschlag möchte ich einen Tunnel für die Linie 5 in Ehrenfeld vorschlagen. Der heutige Streckenabschnitt verläuft straßenbündig und führt auch zu Verspätungen auf dieser Linie. Daher schlage ich diesen 2,9 km langen Tunnel vor. Dieser beginnt am heutigen Tunnelmund auf der Subbelrather Straße und geht bis zur Margaretastraße in Ossendorf.
Die Linie 5 wird durch die direkte Anbindung der Innenstadt und der Südstadt weiter an Bedeutung gewinnen. Des Weitern wird geplant die Linie 5 über Pesch nach Esch zu verlängern. Durch die Verlängerung wird die Linie 5 weitere Fahrgäste gewinnen und eine höhere Auslastung erreichen. 

Damit der Tunnel besser genutzt wird soll eine zweite Linie "Linie 6" den Tunnel mit befahren und dem Linienweg der Linie 5 folgen. Die Linie 6 soll an der heutigen Endhaltestelle "Sparkasse Am Butzweilerhof" auf die Von-Hünefeld-Straße zur S-Bahn Haltestelle Longerich abbiegen. Dort könnte in großer P+R wie Weiden West entsteht, davon würde der ÖPNV und die Pendler profitieren. Von hier benötigt die S-Bahn nur 13 Min bis zum Kölner HBF. 

Beide Linie sollen in einem 10 Minutentakt fahren. Dadurch würde sich ein T5 im Tunnel ergeben. Durch den Tunnel würde sich eine Fahrzeitersparnis von 5 Minuten ergeben, 8 Min von der Margaretastr. bis zur Gutenbergstr. statt 13 Min. Im Tunnel sind alle Haltestellen mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet und einer Verteilerebene. Die Ausnahme macht die Haltestelle Gutenbergstr., da diese Haltestelle in der heutigen Rampe liegt und daher sich einfacher Außenbahnsteige nachrüsten lassen.

Jan_Lukas hatte einen ähnlichen Vorschlag in Ehrenfeld, jedoch folgte dieser dem heutigen Straßenverlauf. Mit einer großen Zeitersparnis ist dabei nicht zu rechnen. Auch sollte Pesch und Esch anders erschlossen werden.

In einem älteren Vorschlag von mir gehe ich sogar auf die Verlängerung bis nach Worringen ein.

EDIT 24.07.2023: Linienweg zwischen Stammtunnel im Grüngürtel und Ehrenfeldergürtel angepasst. Bessere Erschließung des Gleisdreiecks und Liebigstraße.

Der Schnellbus S91 fährt von Münster über Lüdinghausen und Olfen nicht nach Feigen, aber nach Datteln, wo er am Busbahnhof endet. Die Linie schafft die Möglichkeit die Orte dort schnell miteinander zu verbinden, aber auch an die Schiene in Münster oder Lüdinghausen anzuschließen. Er erreicht zwar Datteln, jedoch nicht Castrop-Rauxel, obwohl dort ein Superanschluss an die Köln-Mindener-Bahn besteht, die es erlaubt Olfen schnell auch in Richtung Essen, Duisburg und Düsseldorf anzuschließen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie S91 von Datteln nach Castrop-Rauxel Hbf zu verlängern. Dabei fährt sie parallel zum SB22, bedient aber nicht jede von dessen Haltestellen. So bleibt er eine schnelle Überlandverbindung für das Münsterland.

Am Hauptbahnhof Castrop-Rauxel hat sie Anschluss an die Züge der Köln-Mindener-Bahn, am Castroper Münsterplatz an die Linie RB43 Dorsten - Dortmund und den gesamten ÖPNV Castrop-Rauxels. Am Münsterplatz endet er und wendet über die Blockschleife. 

Der Fahrplan soll auf die Linie RE3 Richtung Düsseldorf abgestimmt werden. Diese hält in FR: Düsseldorf zur Minute 13 und kommt zur Minute 44 aus Richtung Düsseldorf an. Der S91 hätte also 30 Minuten Standzeit. Deswegen soll er noch weiter bis Castrop Münsterplatz fahren. So hat ganz Castrop-Rauxel auch etwas vom Schnellbus nach Münster.

 

Im Prinzip kann man den SB22 in den S91 integrieren und so den SB22 auch entsprechend überarbeiten. So soll der bisherige SB22, der zwar Schnellbus heißt, jedoch an jeder Milchkanne hält, in eine normale Buslinie umgewandelt werden. Falls keine 200er-Liniennummer frei ist, müsste eine bestehende 200er-Linie von Datteln Bus-Bahnhof nach Castrop-Rauxel Münsterplatz. Dafür bietet sich gut die Linie 288 Haltern - Datteln an, zumal ich schon einmal vorgeschlagen habe, den SB22 von Datteln nach Haltern zu verlängern zwecks Schaffung eines Direktbus Haltern - Castrop-Rauxel, und dazu bereits den Kommentar bekam, es hätte den SB22 schon von Datteln nach Haltern gegeben, doch er wurde nachfragebedingt durch die normale Buslinie 288 im Stundentakt ersetzt. Die Linie 288 soll zwischen Haltern und Datteln weiterhin nur stündlich fahren, zwischen Datteln und Castrop verkehrt sie aber im 20-Minuten-Takt.

Kurz gesagt: Der SB22 in seiner heutigen Form entfällt. Die Linien 288 und S91 werden von Datteln Bus-Bahnhof nach Castrop Münsterplatz entlang des Linienwegs der Linie SB22 verlängert. Die Linie 288 bedient jede Haltestelle des SB22, die Linie S91 hält nur an ausgewählten Haltestellen. Im Prinzip kann der S91 im VRR auch gut die alte Liniennummer SB22 tragen.