Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 603 gehört laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, weil sie auf ihrem Linienweg gleich mehrere nachfragestarke Punkte erreicht:

• das Bethesda-Krankenhaus
• die Elberfelder Innenstadt
• den Hauptbahnhof
• die Universität (wenn auch außen)
• und den Campus Freudenberg.

Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 603 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bietet und bereits heute häufig überfüllt ist. Daher schlage ich vor, die 603 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 603 umbenannt werden soll (z.B. in M603). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 603 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 603 vor allem südlich vom Hauptbahnhof überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen außerhalb der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll die 603 weiterhin nur bis zum Sandhof fahren.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll (ebenfalls nur bis Sandhof). Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sandhof ein großes Stück (zusammen mit dem NE6) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die „Mitte“ des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 603 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Eckbusch).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

VRR: 128/130: OB-Fröbelplatz - MH Hauptbahnhof - MH Hauptfriedhof - Rhein-Ruhr-Zentrum

Die Mülheimer Buslinie 128 ist aus dem Umstand entstanden, dass die Straßenbahnlinie 110 nach Mülheim-Styrum stillgelegt wurde, die Linie 130 aus dem Umstand, dass die Straßenbahnlinie 110 am anderen Ende nach Raadt (Flughafen) stillgelegt wurde. Nun ist die Linie 128 sehr suboptimal. Sie beginnt nämlich am Ruhrpark in Oberhausen-Alstaden an der Grenze zwischen OB-Alstaden und MH-Styrum. Die Anschlüsse zwischen SB90 und 128 sind sehr knapp bemessen.

Die Haltestelle "Fröbelplatz" ist de facto der ZOB von Alstaden. Alle wichtigen Linien, die Alstaden erreichen, enden dort. Nach Mülheim fährt dort einmal am Tag die Linie 129. Sie erreicht wie die Linie 128 den Bahnhof Mülheim-Styrum. Das ist suboptimal, da der Bahnhof Styrum nun einmal für Alstaden (18000 EW) ein wichtiger Zugang zum SPNV der Eisenbahn ist.

Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen, die Linie 128 vom Ruhrpark zum Fröbelplatz zu verlängern. Jede Fahrt soll es machen. Eine Schwierigkeit, die sich aus dem Fahrplan ergibt, wäre aber die Wendezeit von nur 1 Minute dort. Weil die Linie 128 aber 17 Minuten am Mülheimer Hauptbahnhof endet, ist diese Verlängerung durch Fahrplanverschiebung gut möglich. 

Aber damit bin ich noch nicht fertig. Die Linie 128 fährt zwischen Mülheim-West (S) und Rathausmarkt im Parallelverkehr zur Straßenbahnlinie 112 und muss sich dann zwischen Rathausmarkt und Mülheim Hbf durch den dichtesten Buskorridor Mülheims quetschen. Deswegen möchte ich die Linie 128 zum Hauptbahnhof über das Rotkreuzzentrum führen. So fährt heute die Linie NE2. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof wäre ab Mülheim-West (S) über Rotkreuzzentrum genauso schnell wie über den Rathausmarkt. Allerdings ergibt sich hierdurch der Nachteil, dass die Innenstadt nicht mehr richtig erreicht würde.

Aber auch dafür gibt es eine Lösung. Die Kahlenbergstrecke ist schon seit langem der Stilllegungskandidat im Straßenbahnnetz. Bei der Bebauung entlang der Strecke lässt sich auch feststellen, dass sich dort nicht unbedingt eine Straßenbahn lohnt, wohl aber ein Bus im 20-Minuten-Takt. Außerdem ist Menden-Holthausen einer der bevölkerungsärmsten Mülheimer Stadtteile und muss daher nicht durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen werden. Deswegen soll die Buslinie 130, die schon die Straßenbahnlinie 110 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen ersetzt hat, auch das letzte Teilstück der Straßenbahnlinie 110 (bzw. heute Linie 104) zwischen Wertgasse und Hauptfriedhof übernehmen. Die Strecke Wertgasse - Kahlenberg - Oppspring würde stillgelegt und durch die Linie 130 bedient. Diese ist dann in der Mülheimer Innenstadt auf der Linie 128 durchgebunden. So bleibt die Direktverbindung MH-Styrum (Friesenstraße) - MH-Stadtmitte erhalten.

Ich weiß, ich bin eigentlich ein Straßenbahnfreund, weswegen es paradox klingt, eine Buslinie vorzuschlagen, welche die gesamte Mülheimer Straßenbahnlinie 110 († 03.10.2015) ersetzt. Andererseits stellt diese Buslinie eine wesentliche Verbesserung für die Verbindungen OB-Alstaden <-> MH-Styrum, sowie MH-Stadtmitte <-> MH-Raadt dar und entlastet den Flaschenhals und zugleich das Nadelöhr im Mülheimer Busnetz, ohne dabei die Verbindung Mülheim-Styrum, Friesenstraße - Mülheim Hbf zu entschleunigen. Gleichzeitig werden auch Mülheim-Styrum und Mülheim-Eppinghofen besser miteinander verbunden.

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine zweite U-Bahn-Linie als U02 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. 

Die U-Bahn beginnt im Stadtteil Neuwerk. Sie soll nahe der Autobahnauffahrt "Mönchengladbach Ost" der A44 beginnen. Sie überspannt die A44 über eine Brücke. Zwischen der Haltestelle "P+R Autobahnauffahrt Ost" und dem Kreisverkehr entsteht ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus, was direkt von der A44 über den Kreisverkehr angesteuert werden kann. Der P+R ermöglicht es, Autofahrer aus dem Umland gut zur U-Bahn zu bringen. Dank des nahegelegenen Kreuz Neersen kann es sowohl über die A44 als auch die A52 bequem erreicht werden.

Nach Überqueren der A44 beginnt der Tunnel durch Neuwerk. Im Tunnel unterquert sie in Neuwerk das Rhein-Maas-Zentrum und den Markt und führt dann über Eicken Markt zum Hauptbahnhof/Europaplatz, wo die U02 die Linie U01 P+R Autobahnkreuz Mönchengladbach - P+R Rheydt Autobahnauffahrt kreuzt. Die U02 unterquert dabei die Linie U01 in einem unterirdischen Turmbahnhof. Neuwerk-Mitte hat 7000 EW, Eicken sogar 14500 EW, wodurch schon einmal über 20000 EW an die U-Bahn angeschlossen werden. Die Innenstadt wird über den Kapuzinerplatz erschlossen, in dessen Nähe sich mit der Marientorpassage auch ein Einkaufszentrum befindet. Dann wird der SMS Businesspark erreicht und mit ihm viele Arbeitsplätze. Als nächstes werden einige Siedlungsgebiete im Stadtteil Schrievers (8300 EW) erreicht, bevor schließlich Rheydt Hbf erreicht wird.

Im Hauptbahnhof Rheydt unterquert die Linie U02 den gleichnamigen U-Bahnhof der Linie U01. Von Rheydt Hbf wird ausnahmsweise nicht der ganz direkte Weg nach Giesenkirchen gefahren, sondern erst ein Schlenker zum U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht). Er wird in Kauf genommen, um die Innenstadt Rheydts optimal zu erreichen. Der U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht) wird durch einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt der Linie U01 verbunden. Dann geht es aber schnurgerade nach Giesenkirchen (8900 EW), wo sie unterhalb des zentralen Platzes, dem Konstantinplatz, im gleichnamigen U-Bahnhof endet.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg (außer Innenstadt Rheydt) zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine erste U-Bahn-Linie als U01 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. Die U-Bahnhöfe unter beiden Hauptbahnhöfen werden als Turmbahnhöfe angelegt, in denen die Linie U01 die Linie U02 überquert.

Die U-Bahn beginnt am Autobahnkreuz Mönchengladbach. Dort entsteht ein riesiges P+R-Parkhaus, was die A52 überspannt und von beiden Seiten ansteuerbar ist. So können Pkw, von der A52 ins Parkhaus fahren und ihr Auto abstellen, um dann weiter mit der U-Bahn nach Mönchengladbach fahren. Dank des nahegeliegenden Autobahnkreuz Mönchengladbach und der Richtungswendemöglichkeit im Parkhaus kann es auch von der A61 aus genutzt werden. 

Die U-Bahn fährt zunächst oberirdisch an Venn nördlich vorbei und dann im Tunnel an der Leostraße vorbei und führt über Windberg mit 8500 EW Richtung Kaiser-Wilhelm-Halle und Mönchengladbach Hbf. Dann fährt die U-Bahn ein Stück oberirdisch durch Hardterbroich-Pesch (13700 EW) und dann wieder im Tunnel und erschließt dort einen Berufskolleg und einige Hochhaussiedlung. Schließlich geht's im Tunnel weiter bis nach Rheydt und zum Schmölderpark, wo sie dann oberirdisch wieder weiterfährt. In fußläufiger Distanz zum Schmölderpark liegen mehrere Hochhäuser-Komplexe. Schließlich werden noch das Elisabeth-Krankenhaus und die Stadtwaldsiedlung (Bogenstraße) erreicht.

An der Bogenstraße taucht sie noch mal in den Tunnel ab und erreicht als Endstelle ein riesiges neu zu errichtenden Park-and-Ride-Parkhaus an der Autobahnausfahrt Mönchengladbach-Rheydt. Die U-Bahn hält unterhalb des Parkhauses. Auch hier trägt das P+R-Haus dazu bei, Autofahrer von der Autobahn zu locken und den restlichen Weg mit der U-Bahn zu fahren.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

 

Eine weitere U-Bahnlinie 02 soll Neuwerk über Mönchengladbach-Gladbach (Zentrum/Altstadt) und Rheydt-Mitte mit Giesenkirchen verbinden. Die beiden U-Bahn-Linien sind an beiden Hauptbahnhöfen, sowie am Rathaus Rheydt durch einen Fußgängertunnel zwischen dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt (U01) und dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus (Gracht) (U02) miteinander verknüpft.

Im Moment verbinden die Buslinien 51 und 151 Aachen über Würselen und Alsdorf mit Baesweiler. Ich nehme an, sie verkehren mit Gelenkbussen in dichtem Takt. Warum nehme ich das an? Aachen ist das Oberzentrum für Würselen und Alsdorf und Aachen selbst hat 250000 EW, Würselen ist mit 39000 EW die größte Stadt in der Städteregion Aachen ohne Schienenanschluss und Alsdorf hat rd. 48000 EW, Baesweiler rd. 27000 EW. Die Buslinien 51 und 151 verbinden diese Orte und mit ihnen fast 350000 EW. Das rechtfertig mit Sicherheit den Bau einer Straßenbahnlinie. Diese beginnt am Aachener Hauptbahnhof als wichtigen Zugang zum Eisenbahnverkehr und führt über Aachen Bushof (wichtigster Knoten zum Aachener ÖPNV) zum Eurokongress zur Hauptausfallstraße nach Würselen, Alsdorf und Baesweiler.

Öffentliche Planungen zu einer "Regiotram" Aachen - Baesweiler gibt es sogar, aber das hätte mich auch nicht verwundert, da dieser Korridor tatsächlich den Bau einer Straßenbahnlinie rechtfertig. Man prognostiziert 70000 Pendler täglich, für die sie eine gute Alternative zum Pkw sein könnte.

Am Bahnhof Alsdorf-Annapark würde ich den BÜ beseitigen, indem der Bahnhof höher gelegt wird und die Bahnhofstraße überquert (EÜ Bahnhofstraße).

Die Haltestelle "In der Schaf" liegt in zwei Straßenzügen. Dabei gibt es die Standard-Haltestelle auf der Aachener Straße und den Pausenplatz in der Straße "In der Schaf" gegenüber Milli's. Die Schleife wird im Uhrzeigersinn befahren, damit alle Straßenbahnen in Richtung Aachen von derselben Haltestelle abfahren können.

In Setterich (Baesweilers bevölkerungsreichstem Stadtteil) endet die Straßenbahn eine Haltestelle nördlich der Großsiedlung, weil erst dort Platz für eine Wendeschleife ist.

 

 

Die Stadtteile Gremberg, Gremberghoven, Eil, Urbach, Elsdorf und Wahn sind bisher nur unzureichend mit wenigen S-Bahnhaltestellen an den SPNV angebunden. Daher schlage ich vor eine neue Linie die von der Ost-West-Achse abzweigt einzurichten, die genau diese Stadtteile erschließt. Einen ähnlichen Vorschlag gab es schonmal von alex8055, dieser hier unterscheidet sich aber in der Linienführung welche hier ab dem gleichnamigen S-Bahnhalt der Frankfurter Straße folgt, erst in Wahn wird davon abgewichen.

Strecke:
Die Strecke zweigt an der Severinsbrücke von der der Linie 7 und damit von der Ost-West-Achse ab. Damit dieser Vorschlag realisiert werden kann wird also ein Ausbau der Ost-West-Achse auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) vorrausgesetzt. Bis Gremberg ist die Linie noch mit eigenem Bahnkörper ausgelegt, ab dort gibt es allerdings auch teils große Teile straßenbündigen Bahnkörper. Daher sollte, wenn nach Ausbau der Ost-West-Achse möglich, die neue Linie nur mit Linien zusammen fahren die ebenfalls vielen solchen Bahnkörper haben.

Die Strecke über die Frankfurter Straße habe ich gewählt, da auf der Frankfurter Straße mehr Platz für besonderen Bahnkörper ist als auf den parallelen Straßen in Porz. Immer wenn ich auf mehrspurigen Straßen oder solchen mit unbebauten Seitenstreifen eine straßenbündige Führung eingezeichnet habe, soll wenn möglich ein besonderer Bahnkörper erreicht werden. Ein Abzweig zum Flughafen könnte eine Linie so wie hier meiner Meinung nach besser erreichen, deshalb habe ich auch diesen hier nicht beachtet.

Die Alternativroute in Gremberg soll eine Möglichkeit bieten, wie man hier mit mehr Investitionen diesen Streckenabschnitt ohne straßenbündige Abschnitte halten könnte. So könnte man bis mindestens zur (H) Frankfurter Straße auch längere Bahnen als 75m einsetzen (auch wenn das zumindest am Anfang hier vermutlich nicht nötig sein würde) und würde die Verspätungen reduzieren sowie eventuell auch die Fahrtzeit reduzieren.

Stationen:
Die Stationen werden mit einem Mix aus Seiten- und Mittelbahnsteigen gebaut, die Bahnsteige sind eingezeichnet.

Station im Rohbau:
Diese Station wird im Rohbau gebaut um später eine einfache Umsteigemöglichkeit zu einer Linie wie dieser zu ermöglichen.

Frankfurter Straße:
Hier wird eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn und eventuell zu einer verlängerten 13 geschaffen. Letztere würde im Fall, dass sie verlängert wird, hier einen weiteren Bahnsteig neben dem eingezeichneten kriegen, es müssten nur eventuell die Brückenbögen aufgeweitet werden.

Urbach Waldstraße:
Hier könnte in der Zukunft eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie zum Flughafen von Ulrich Conrad entstehen.

Wahn:
Hier gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.

Linien:
Bahn:
Die ganze Strecke wird von einer neuen Linie im T10 befahren, in der HVZ und/oder in den inneren Teilen (hierfür wäre eine Wendemöglichkeit nötig) eventuell im T5. Diese Linie kann an Neumarkt oder Bf. Messe/Deutz enden, oder auch auf einen neuen linksrheinischen Streckenast wie diesen in die Weststadt durchgebunden werden.

Bus:
Die Buslinien 151 und 152 werden ab der (H) Frankfurter Straße ersetzt oder anders geführt, ähnliches gilt für Linie 162 ab der (H) Wahn.

Eine Bemerkung: ich bin mir inzwischen sehr unsicher wie umsetzbar dieser Vorschlag in Bezug auf die Kosten ist. Allerdings möchte ich ihn trotzdem zur Diskussion in den Raum stellen. Außerdem bevorzuge ich nun meinen verkehrlich besser gelegenen Alternativvorschlag für einen Tiefbahnhof zwischen Hbf. und Ebertplatz.

Der Bahnknoten Köln hat wenig Ausbaupotenzial: nachdem die S-Bahn Stammstrecke an allen Bahnhöfen einen weiteren Mittelbahnsteig bekommt, und der Bf. Messe/Deutz in Zukunft auch noch weitere Tiefbahnsteige bekommen könnte, ist oberirdisch nichts mehr zu reißen, ohne gleich die Abrissbirne rauszuholen. Daher gibt es schon länger alle möglichen Vorschläge, einen Teil des Fern- oder S-Bahnverkehrs in den Untergrund zu verlegen. Hier mal eine kurze Liste, wenn ich andere wichtige Vorschläge vergessen habe füge ich diese gerne noch hinzu:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2

Die Alternative des S-Bahntunnels habe ich in meinen Überlegungen außen vor gelassen - es wurde sich bereits für einen oberirdischen Ausbau entschieden, das wird so bald nicht zu kippen sein. Wenn es aber doch möglich ist, würde ich einen S-Bahntunnel, wenn er denn realistisch(er) umsetzbar ist, dem FV-Tunnel vorziehen.

Das Problem
Der jetzige Bahnknoten Köln hat viele Probleme: Viele Züge machen im Hbf. Kopf, die Hohenzollernbrücke ist fast überlastet, der Abschnitt Köln Messe/Deutz gehört zu den überlasteten Schienenwege Deutschlands, und insgesamt ist das Fahrgastaufkommen dort sehr hoch. Mit dem Ausbau der S-Bahn ist schon ein Teil getan, da dadurch (fast?) alle RBs aus dem Kölner Netz verschwinden sollen, aber längerfristig mit D-Takt und immer größer werdenden Fahrgastzahlen (da immer weniger Leute Auto fahren werden) wird eine große Ausweitung des Angebots auch in Köln nötig werden.
Auch im Internationalen Bereich wird der Zugverkehr immer wichtiger, weshalb die Strecke nach Aachen, als Knotenpunkt des Verkehrs NRW - Belgien/Frankfreich, auch an Bedeutung gewinnen wird. Die Verbindungen durchs Rheintal Richtung Bonn sind sehr wichtig, so ist auch die linke Rheinstrecke eine der überlasteten Schienenwege. Dies soll dort mit einem viergleisigen Ausbau, zumindest bis Bonn, behoben werden. Außerdem schließt an Köln die SFS KRM an, die im D-Takt sechs Züge pro Stunde pro Richtung sehen sollen, sowie die (bald) viergleisige Strecke nach Düsseldorf/Wuppertal, welche auch überlastet ist, und die rechte Rheinstrecke.

Warum unterirdisch und Messe/Deutz
Oberirdisch erreicht der Bahnknoten Köln bald seine Kapazitätsgrenze. Mit der Westspange und dem Ausbau der S-Bahn Stammstrecke, der Möglichkeit den Bf. Messe/Deutz (tief) um zwei Gleise zu erweitern, und die Zufahrtstrecken ein wenig zu optimieren, ist zwar für die nächste Zeit genug zu tun/getan, langfristig wird es aber zu weiteren Engpässen kommen. Da oberirdisch für den weiteren Ausbau dann kein Platz mehr ist, ohne angrenzende Grundstücke zu enteignen, schlage ich vor unterirdisch Ausbauten zu machen.

Da es in Köln zwei Bahnknoten gibt, den größeren Hbf. und den unwichtigeren Bf. Messe/Deutz (inklusive tief), muss man sich entscheiden welchen man ausbaut. Unterm Hbf. liegen bereits mehrere Tunnel der Stadtbahn (Innenstadttunnel, Nord-Süd-Stadtbahn), und in der Nähe sind viele weitere unterirdische Bauwerke, ohne viele große Plätze/Straßen wo man offene Baugruben errichten könnte. Am Bf. Messe/Deutz gibt es hingegen den tiefen Bahnhofsteil inklusive angrenzender Straße, wo viel Platz für eben diese Baugrube ist, und nur der Tunnel von den Stadtbahnlinien 1 und 9 liegt, welcher zusätzlich in offener Bauweise entstanden ist, und dadurch über den neuen Zulauftunneln liegen kann. Die Zulaufstrecken selbst können in großer Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen gebaut werden, und dabei die anderen unterirdischen Bauwerke vermeiden.

Das Bauwerk
Der ganze Bahnhof wird in offener Bauweise gebaut, alle Zulaufstrecken mit Tunnelbohrmaschinen (TBM). Alle unterirdischen Kreuzungen haben die Möglichkeit in offener Bauweise gebaut zu werden. Ob die Gleise in einzelnen Röhren, oder beide in einem Tunnel verlegt werden sollten kann ich nicht beurteilen, und lasse ich, da es für die Realisierbarkeit und für den Fahrgast unwichtig erscheint, außen vor.

Der neue Bahnhof erhält mindestens 4 je zweigleisige Zufahrtsstrecken. Die Strecke Richtung Nippes/Neuss ist optional, genau wie die Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke. Diese beginnen an den Strecken:

• linke Rheinstrecke
• rechte Rheinstrecke, inklusive SFS KRM und Flughafen
• SFS Köln - Aachen
• Köln Mülheim - Düsseldorf bzw. Köln Mülheim - Wuppertal

Alle diese Verbindungen sind höhenfrei gebaut, es müssen also keine Gleise in Gegenrichtung gekreuzt werden. Auf Verbindungen mit S-Bahngleisen habe ich verzichtet, weitere Weichenverbindungen können aber, wenn gewollt, eingebaut werden. Die Kurven habe ich versucht mit großzügigen Radien zu trassieren, die Tunnel sollen auch schnelle Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof ermöglichen, sodass die ICEs direkt beginnen können zu beschleunigen. Alle Rampen sind mit einer maximalen Steigung von 25‰ möglich.

Die Stadtbahnstation am Bf. Mülheim wird umgangen, ob der Tunnel über- oder unterfahren wird kann ich nicht sagen, da ich die Tiefe des Stadtbahntunnels nicht kenne.

Optional: Abzweig Nippes/Neuss
Dieser Abzweig ist unterirdisch höhenfrei ausgelegt, um Verspätungen zu vermeiden. Da die Strecke oberirdisch nicht vom FV genutzt wird, ist es allerdings unwahrscheinlich, dass diese Strecke Sinn ergibt. Weil sie möglich ist, habe ich sie hier aber mit einbezogen.

Optional: Bf. Ehrenfeld (tief)
Es sollte eine Bauvorleistung entstehen, um eventuell einen Bahnhof in Ehrenfeld zu bauen. Da hier die Bebauung bis an die Bahnstrecke reicht, muss die Rampe sehr weit außerhalb Kölns liegen, deshalb liegt der Tunnel hier tief genug um am Bf. keine Steigung mehr aufzuweisen. Ob der Bahnhof sinnvoll ist, halte ich auch für sehr zweifelhaft, da der FV hier nicht hält.

Optional: Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke
Wie gesagt, ist die SFS Aachen eine sehr wichtige Verbindung zwischen NRW und Belgien/Frankreich. Um das einfache Wenden für Züge aus Aachen in Köln zu ermöglichen kann diese Verbindung gebaut werden, Züge von der SFS fahren dann aus dem Süden in den neuen Bf. ein, und von dort wieder auf die SFS. Da die ganze Verbindung höhenfrei ist, wird auch der sonstige Verkehr wenig gestört. Die Verbindung in Gegenrichtung wäre zwar auch möglich, diese ist allerdings nicht sehr sinnvoll, da wenige Züge von der linken Rheinstrecke in Köln enden. Auch hier ist sehr unklar ob die Verbindung sinnvoll wäre.

Verwendung
Den neuen Bahnhof werden alle FV Linien verwenden, außer solche, die im neuen Bf. Kopf machen müssten, im Hbf. aber nicht, und auch nur so viele, dass nicht der neue Bf. überlastet ist. Besonders wichtig ist dieser für die Relationen KRM - Düsseldorf/Wuppertal und Aachen - linke Rheinstrecke, da bei beiden das Kopfmachen im Hbf. verhindert wird.

Der Regionalverkehr soll den neuen Bahnhof nicht, oder nur im Ausnahmefall, benutzen.

Für eine Eurostar Verbindung nach London wird der westlichste Bahnsteig mit der Möglichkeit für Passkontrollen ausgestattet. Diese Verbindung konnte eben aufgrund des Fehlens solcher Kontrollen im Hbf. nicht realisiert werden, obwohl der ICE 3 für die Strecke zugelassen ist.

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich eine P+R-Anlage an der Sprockhöveler Querspange vor.

In Sprockhövel gibt es das Problem, dass viele Pendler aufgrund des unattraktiven ÖPNV-Angebots mit dem Auto zu größeren Städten (v.a. Bochum, Witten, Hattingen, Dortmund und Wuppertal) fahren und dabei z.T. die A43 befahren. Dies ist jedoch insofern kontraproduktiv, weil die A43 (und die anderen Autobahnen im Ruhrgebiet und in Wuppertal) häufiger von Staus betroffen sind - folglich ist bereits von offizieller Seite ein Ausbau der A43 geplant.

Der Wortlaut der eigentlichen Idee lautet: "An der Autobahnabfahrt “Sprockhövel“ der A43 wird ein Mobilitätshub eingereichtet. Der Hub umfasst eine Schnellbushaltestelle für SB 37/67, eine Bushaltestelle für auf der Autobahn verkehrende Fernbusse, ein Pendlerparkplatz (bereits vorhanden, ggf. erweitern) Elektroladepunkte, eine Fahrradabstellbox, Anschluss an den neu zu schaffenden Radweg auf der ehemaligen KBB Trasse und eine Straßenbahnhaltestelle für die nach Oberbarmen verlängerte Linie 308."

Lage:

Der gesamte Vorschlag liegt an der Querspange in Sprockhövel, unweit von der AS Sprockhövel. Obwohl der Umkreis überwiegend unbebaut ist, dürfte die verkehrstechnisch günstige Nähe zur A43 diesen Umstand wieder ausgleichen, sodass Pendler die P+R-Anlage gut wahrnehmen können.

P+R-Anlagen:

An der Querspange gibt es bereits einen Parkplatz auf der westlichen Straßenseite. Dieser dürfte jedoch für Pendler aus Sprockhövel zu klein sein, weil die Pendlerzahlen (v.a. in Richtung Wuppertal) im drei- bis vierstelligen Bereich liegen.

• Es gibt etwa 2.200 Pendler nach Wuppertal, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.
• Aus Hattingen fahren um die 1.100 Pendler nach Sprockhövel, in Gegenrichtung sind es fast 1.000.
• In Richtung Bochum fahren 920 Pendler, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.

Um also dem Pendleraufkommen gerecht zu werden, soll die derzeitige Parkanlage um zwei weitere P+R-Anlagen erweitert werden, welche allesamt von der Querspange erreicht werden können. Die eine P+R-Anlage wird südlich des bestehenden Parkplatzes errichtet und wird lediglich durch die Straße "Auf der Gethe" von diesem getrennt. Die andere Anlage soll hingegen auf der östlichen Straßenseite und nördlich der Straße "Auf der Gethe" gebaut werden.

Der heutige Parkplatz kann bis zu 48 Autos aufnehmen. Da die neuzubauenden P+R-Anlagen etwa 1,25-mal so groß sind (ca. 60 Parkplätze), gehe ich davon aus, dass im Endzustand etwa 168 Parkplätze angeboten werden.

Haltestelle:

Für die neue Haltestelle (H) P+R Querspange sind zwei Bussteige vorgesehen, welche sich jeweils in der Nähe der P+R-Anlagen befinden, um kurze Übergangszeiten zwischen Auto und Bus zu ermöglichen. Da jedoch nicht jeder Pendler auf der "richtigen Seite" parken wird/kann, ist ein Fußgängerüberweg in Form eines Zebrastreifens vorgesehen.

Beide Bussteige sollen jeweils mit Wartehäuschen und Buskapsteinen ausgestattet werden, um den Fahrgastwechsel so kurz wie möglich zu halten. Da die P+R-Parkplätze verkehrstechnisch günstig an der A43 liegen, soll die Haltestelle auch von den SB-Linien SB37 und SB67 bedient werden.

ÖPNV-Angebot:

Im Zuge der Umverlagerung von Pendlern vom Auto auf den Bus und der folglichen Reduzierung des MIV-Anteils auf den Pendlerrelationen soll das derzeitige Angebot erheblich verbessert werden. Dieser Vorschlag kann dabei auch als Teil der ÖPNV-Achse Sprockhövel angesehen werden, auch wenn er eher eine Ergänzung dazu darstellt und dort nicht explizit aufgeführt wird.

Folgende Linien sollen dort halten:

• SB37 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30)
• SB67 Wuppertal Hbf - Sprockhövel - Herbede - Heven - Bochum RUB (mind. T30 bzw. T60)
• 583 Wuppertal Hatzfeld - Gennebreck - Schee/Quellenburg - Niedersprockhövel - Haßlinghausen Busbahnhof (T60 statt einzelne Schulfahrten)
• evtl. neuer Schnellbus Wuppertal Hbf (- Alter Markt) - A43 - Niedersprockhövel Kirche (- Hattingen Mitte / Bochum RUB) (T30 / T60 je Ast)
• evtl. verlängerte 557 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30, parallel zum SB37)

Vor- und Nachteile:

Die neue P+R-Anlage hat für Pendler und ÖPNV mehrere Vorteile:

• Durch die günstige Lage an der Querspange (zwischen Niedersprockhövel und Haßlinghausen), die Nähe zur A43 und das gute ÖPNV-Angebot müssen Pendler das Auto nur noch für die "erste/letzte Meile" nutzen.
• Es halten mindestens zwei SB-Linien im regelmäßigen Takt (mind. T60) und mit wenigen Haltestellen. Vor allem für Pendler nach Wuppertal, Hattingen, Witten/Bochum und Schwelm/Ennepetal sind diese daher attraktiv. 
• Die Bussteige sind von den Parkplätzen aus gut zu erreichen und bedürfen ggf. nur eine Überquerung der B234.
• Durch den möglichen Anstieg der Fahrgastzahlen dürfte für den EN-Kreis ein größerer Spielraum für ÖPNV-Verbesserungen gegeben sein (siehe vorheriges Unterkapitel).

Es gibt jedoch einige Nachteile, die nicht auszublenden sind:

• Durch die größere Anzahl an Parkplätzen müssen viele Bäume gefällt und große Flächen asphaltiert werden, was der Umwelt schadet.
• Das Umfeld der P+R-Anlage ist überwiegend unbebaut bzw. nur mit längeren Fußwegen zu erreichen.
• Die Busse werden um eine Haltestelle langsamer.

Die Düsseldorfer Buslinie 785 ist vor allem zur Hauptverkehrszeit stark überlastet.

Um die Linie zu entlasten, und um das pendeln für die "Hasseler" angenehmer zu machen, schlage ich vor, eine Bushaltestelle am Rand der A46 zwischen Hassels und Eller einzurichten, damit die Buslinien SB50, 780 und 782 auch in Hassels halten können.

Aus eigener Erfahrung fahren die meisten Leute im 785er entweder bis "Werstener Dorfstraße", "Unikliniken" oder "Berliner Allee",  zum Großteil um in die Stadtbahnen (Linien U74, U77, U79 bzw. U71, U73, U83) oder die Straßenbahnen (Linien 701 und 709) umzusteigen.

Wenn die Linien SB50, 780 und 782 in Hassels halten würden, wäre man für diese Verbindung nicht mehr auf den 785er angewiesen, sondern man könnte sich auf die Linien SB50, 780,  782 und 785 verteilen.

Diese Projekt sollte ohne (allzu) hohe Kosten und in geringer Zeit realisierbar sein, und würde viele Leute in Hassels und Eller zum einen besser an die Düsseldorfer Innenstadt, zum anderen aber auch an die Städte Erkrath, Hilden, Haan und Solingen anbinden.

Ich weiß nicht genau, wo man die Haltestellen am besten einrichtet. Ich würde sie wie oben dargestellt zwischen den Autobahnab- und auffahrten plazieren und mit einer neu zu bauenden Füßgängerbrücke verbinden.

Edit: Ich habe das vorherige Layout durch eine kurze Busspur auf dem Mittelstreifen ersetzt, damit der Verkehr nicht behindert wird.

Diese Haltestelle würde man über eine neue Fußgängerbrücke von der Further Straße und der Deutzer Straße erreichen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich einen Schnellbus zwischen Sprockhövel und Dortmund Universität vor.

Momentan gibt es mehrere Probleme:

 1. Sprockhövel ist nur sehr umständlich an Witten und Dortmund angeschlossen. So benötigt man allein bis Witten Hbf etwa 40 Minuten (jeweils direkt von Haßlinghausen und Niedersprockhövel aus), weil die Linien 320 und 379 überall halten und teilweise Umwegfahrten machen.

Bis Dortmund Hbf benötigen Pendler laut DB Navigator im besten Fall etwa nur 53-70 Minuten von Haßlinghausen aus: SB37 - RE4 (hin und zurück) oder 379 - RE/IC34 (Hinfahrt). Von Niedersprockhövel aus benötigen Pendler im besten Fall etwa 60-70 Minuten Fahrzeit: SB37 - RE4 (Rückfahrt) oder SB37 - RE1 (Hinfahrt).

Wenn man bedenkt, dass Sprockhövel nur ~13-18km von Witten bzw. ~40km von Dortmund entfernt liegt und diese Städte mit der Autobahn schnell verbunden sind, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeiten gegenüber dem Auto (welches die Autobahn befahren kann) nicht konkurrenzfähig sind.

3. Witten hat keine Direktverbindung an die Technische Universität in Dortmund, obwohl diese nur unweit von der Stadtgrenze entfernt liegt. Dadurch werden v.a. Studenten der TU Dortmund dazu gedrängt, erstmal in Dortmund oder Bochum-Langendreer in die unzuverlässige und zu Stoßzeiten überfüllte S1 umzusteigen.

4. Die Westfalenhallen sind nicht direkt mit der TU Dortmund verbunden, sondern lassen sich nur mit Umstieg am Dortmunder Hauptbahnhof erreichen. Auch hier gilt, dass man um die S1 nicht herumkommt, sodass man deutlich länger unterwegs ist als geplant.

Alle Probleme sollen mit diesem Vorschlag beseitigt werden.

Ursprüngliche Idee und Nachfrage:

Der Wortlaut der ursprünglichen Idee aus dem Ideenmelder lautet: "Ein SB-Bus von Witten-Hbf. nach Niedersprockhövel Kirche wäre super."

Allerdings befürchte ich, dass der Bus auf einer solch kurzen Route nur von wenigen Leuten genutzt werden würde, wenngleich in der Ursprungsidee keine weiteren Informationen zur Linienführung angegeben werden (über A43 oder Steinenhaus?) zumal zwischen Sprockhövel und Witten nur ~440 Wittener und ~480 Sprockhöveler pendeln.

Dieser Vorschlag setzt zwar weite Teile der Idee aus dem Ideenmelder um, jedoch soll das oben angesprochene Nachfragedefizit mit der Durchbindung zur TU Dortmund und den Westfalenhallen behoben werden. Somit werden v.a. folgende Relationen abgedeckt:

• Sprockhövel - Herbede Witten Hbf
• Herbede - Witten Hbf - Dortmund Universität - Westfalenhallen
• Sprockhövel - Dortmund (mit Umstieg in Witten)
• Sprockhövel - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Niedersprockhövel Kirche, Rehnocken, Steinenhaus, Kämpenstraße, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Witten Hbf, Bachstraße, Diakonissenstraße, Universität Witten/Herdecke, Gerdesstraße, Mittelstraße, Stockumer Heide, Martin-Schmeißer-Weg, Meitnerweg, Universität S, Emil-Figge-Straße, Refa Center, Ortsmühle, An der Palmweide U, Theodor-Fliedner-Heim U und Westfalenhallen U.

Fahrzeit und Vergleich:

Die reine Fahrzeit (ohne Haltestellen und Staus) beläuft sich laut Google Maps auf 50 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) beträgt die Fahrzeit etwa 64 Minuten.

Zusätzlich müssen noch die Erfahrungen aus gültigen Fahrplänen miteinbezogen werden:

• Laut dem Regelfahrplan (von der WSW bereitgestellt) benötigt der SB67 zwischen Herbeder Straße und Haßlinghausen Busbahnhof etwa 28-30 Minuten.
• Der SB38 benötigt zwischen Herbeder Straße und Witten Hbf etwa 9 Minuten.
• Somit kann man zwischen Haßlinghausen und Witten Hbf von einer Fahrzeit von 37-39 Minuten ausgehen.
• Zwischen Witten Hbf und Universität S gibt es keine Buslinie, sodass für diesen Abschnitt keine zuverlässigen Zeitangaben gemacht werden können. Laut Google Maps wird eine Fahrzeit von 18 Minuten benötigt, mit den zusätzlichen Haltestellen (10 Haltestellen x 0,78 Min.) wird diese auf 26 Minuten ausgedehnt.
• Zwischen Universität S und Westfalenhallen bräuchte man mit dem Auto etwa 9-11 Minuten, mit den 4 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 12-14 Minuten.

Bringt man alle fahrplantechnischen Erfahrungen mit ein, käme man somit auf eine Gesamtfahrzeit von 75-79 Minuten, wodurch sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 27-30km/h ergibt.

Diese lange Fahrzeit macht den SB definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv, dennoch kann er einige Pendlerrelationen beschleunigen oder/und attraktiver machen. Vor allem folgende Relationen wären betroffen:

• Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf: 28-30 Minuten (SB, direkt) statt 40 Minuten (320, direkt)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Hbf: 45 Minuten (SB - RE4/RE34/IC34 (5 Min. Umsteigezeit in Witten) statt 60-70 Minuten (SB37 - RE1/RE4, Umstieg in Bochum bzw. Schwelm)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Universität: 54-60 Minuten (SB, direkt) statt 57-70 Minuten (SB37 - S1, Umstieg in Bochum)
• Niedersprockhövel Kirche - Westfalenhallen: 66 Minuten (SB, direkt) statt 78-90 Minuten (3-4 Umstiege)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Dortmund Universität: 63-69 Minuten (SB, direkt) statt 69-75 Minuten (1 Umstieg)
• Witten Hbf - Dortmund Universität: 26 Minuten (SB, direkt) statt 29-32 Minuten (Umstieg in Dortmund Hbf)
• Herbede Mitte - Dortmund Universität: 35 Minuten (SB, direkt) statt 39-41 Minuten (2 Umstiege)
• Dortmund Universität - Westfalenhallen: 12-14 Minuten (SB, direkt) statt 23-35 Minuten (S1 - U45)

Fahrplan:

Der SB soll auf der Gesamtstrecke mindestens im T60 fahren, sodass mit dem SB67 (Sprockhövel - Herbede) ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf bestimmten Abschnitten wäre bei entsprechender Nachfrage auch eine Taktverdichtung zum T30 denkbar, z.B.:

• (Herbede Mitte -) Witten Hbf - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Die Weststadt (Areal zwischen Aachener Straße, S-Bahn, Gürtel und Militärringstraße) ist bisher nur am Rand durch den ÖPNV erschlossen: so fahren auf der Aachener Straße die Linie 1, auf dem Gürtel die 13 und am Nordrand die S-Bahn. Die Weststadt soll allerdings deutlich dichter bebaut werden und teilweise vom Gewerbegebiet zum Wohngebiet werden, wofür ein deutlich besserer ÖPNV sinnvoll ist. Daher schlage ich eine Ost-West-Linie vor, die die Weststadt mittig erschließt.

Strecke:
Die neue Strecke beginnt an der Universitätsstraße und zweigt dort von der Ost-West-Achse ab, welche als Vorraussetzung für diesen Vorschlag auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) ausgebaut werden muss. Wenn Teile der Parkstreifen entfernt werden, kann die gesamte Strecke auf besonderem Bahnkörper liegen, sonst muss allerdings auf der Straße gefahren werden. Da dies verspätungsanfällig ist soll sich diese Linie in der Innenstadt im Idealfall nur mit der 9, welche ebenfalls viel auf der Straße fährt, treffen, nicht aber Linien 1 und 7. Kurz vor Ende der Strecke wird dann von der Straße abgebogen und über die Klüttenbahn die S-Bahnhaltestelle Müngersdorf/Technologiepark erreicht. Dieser Abzweig soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sowie zu einer möglichen Linie auf der Klüttenbahn ermöglichen und ist kreuzungsfrei ausgelegt, da dies hier ohne nennenswerten Mehrkosten möglich ist (die Straße überquert die Klüttenbahn schon jetzt auf einer Brücke).

Haltestellen:
Universitätsstraße:
Hier wird mit Seitenbansteigen die vor der Kreuzung liegen gearbeitet, da diese Station schon jetzt so aufgebaut ist. Dabei wird auch darauf geachtet, dass auch eine Strecke, die über die Innere Kanalstraße/Universitätsstraße verläuft, hier einfach möglich ist. Umsteigemöglichkeit besteht hier also zwischen 1 und 7, dieser vorgeschlagenen Linie und eventuell einer Tangentiallinie.

Weinsbergstraße/Gürtel:
Auch hier liegen die Bahnsteige wie schon jetzt alle vor der Kreuzung, wofür auf der Westseite eine Einfahrt (zu einem Anwohnerparkplatz mit zwei Einfahrten) aufgegeben werden muss. Hier ist ein Umstieg zur Linie 13 möglich.

Direkt anschließend führt die Straße in einer Senke unter einer Fußgänger und Radfahrbrücke hindurch. Die Steigung hier ist für die Bahnen machbar, daher wird auch die Stadtbahn durch die Senke geführt.

Müngersdorf/Technologiepark:
Hier liegt die Haltestelle unter dem Bahndamm um direkte Aufzüge zur S-Bahnstation zu ermöglichen, die dafür allerdings auch umgebaut (hauptsächlich verlängert) werden muss. Neben dem Umstieg zur S-Bahn könnte hier in Zukunft auch eine Linie auf der Klüttenbahn fahren, zu welcher auch umgestiegen werden könnte. Hinter den Bahnsteigen wird auch eine Wendeanlage gebaut, sodass die Linie hier enden kann.

Linien:
Bahn:
Die neue Linie soll im T10 fahren und wenn nötig in der HVZ verdichtet werden. Entweder es wird am Neumarkt gewendet, oder ein rechtsrheinischer Streckenast verdichtet/neugebaut, so wie z.B. hier.

Bus:
Der Linienweg der Linien 139, 141, 142 und 143 kann nach Inbetriebnahme entweder verkürzt werden, sodass diese den von der Bahn abgedeckten Teil nicht mehr bedienen, oder in Parallelstraßen zur besseren Feinerschließung verlegt werden.

Zwischen Düsseldorf und Mettmann gibt es ein hohes Pendleraufkommen (4.430 ME -> D bzw. 1.230 D -> ME), das mit der S28 kaum zu bewältigen ist:

Zu Zeiten, als der Talent von der Regiobahn eingesetzt wurde, gab es werktags meistens Doppeltraktionen, um die Fahrgäste zu entlasten. Im Sommer 2017, als Wuppertal vom Bahnverkehr abgeschnitten wurde, wurden aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens (durch zusätzliche Pendler aus/nach Wuppertal) Expresszüge (S28-Express) zwischen Düsseldorf und Mettmann Stadtwald eingesetzt, die allerdings nicht barrierefrei zu betreten waren.

Um einerseits die Pendler zu entlasten und andererseits Mettmann schneller an Düsseldorf anzuschließen, schlage ich die dauerhafte Einrichtung eines RE bzw. Wiedereinführung des S28-Express vor.

Alternativvorschläge:

Ähnliche Ansätze für einen RE wurden bereits von folgenden Autoren erstellt:

• von Baum (bedarf einige Infrastrukturmaßnahmen entlang der Streckenäste der Regiobahn, v.a. zwischen Neuss und Kaarst + kein Halt im Neanderthal)
• und mir (Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit des Astes Geldern - Kleve).

Dieser Vorschlag beschränkt sich dagegen allein auf den Abschnitt Düsseldorf - Mettmann und soll - wenn möglich - als Sofortmaßnahme dienen.

Stationen:

Der RE/S28-Express soll lediglich an folgenden Stationen halten: Düsseldorf Hbf, Mettmann Zentrum und Mettmann Stadtwald. Mettmann Zentrum kann man deshalb nicht auslassen, weil manche Buslinien nur in Zentrum S und nicht in Stadtwald S halten.

Da bei Nutzung der S-Bahngleise beide Fernbahngleise gekreuzt werden müssen, habe ich mich gegen einen Halt in Gerresheim entschieden. Daher soll zwischen Düsseldorf Hbf und Gerresheim die Fernbahn genutzt und dabei die S28/S29 überholt werden (diese halten zusätzlich in Gerresheim und Flingern) - hier wäre lediglich in Richtung Mettmann eine Kreuzung vonnöten, in Gegenrichtung wird kein Gegengleis gekreuzt.

Laut Trassenfinder benötigt der Zug (Dieseltriebwagen) 17 Minuten, ohne den Halt am Neanderthal sind es hingegen 16 Minuten - mit der Elektrifizierung dürfte die Fahrzeit etwas kürzer ausfallen als hier angegeben.

Mögliche Betriebskonzepte:

Wie kann der RE zustande kommen?

Es gibt mehrere Varianten, wie dieses Angebot eingerichtet werden kann. Da am Düsseldorfer Hauptbahnhof die RB39 (künftig S29X) und der RE10 enden, könnte man dies wie folgt umsetzen:

• Variante A: Ein regelmäßig verkehrender RE zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante B: RE als Entlastungslinie für S28 zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante C: Verlängerung des RE10 nach Mettmann (evtl. auch nach Wuppertal) (Problem: Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit Geldern - Kleve).
• Variante D: Komplett neuer RE28 (siehe hier) (Problem: Infrastrukturmaßnahmen zwischen Neuss - Kaarst).
• Variante E: Verlängerung der in Neuss Hbf endenden Fahrten der S28 als RE (siehe hier).
• Variante F: Verlängerung der RB39 (künftig S29X) nach Mettmann Stadtwald (die RB39 gilt heute als vergleichsweise zuverlässig).

Meine Vorzugsvarianten sind A, B, E und F:

• A und B, weil diese sich am schnellsten umsetzen lasssen.
• E, weil Kaarst (im Westen) und Mettmann (im Osten) schneller an Düsseldorf angeschlossen werden.
• F, weil dann einige Linie weniger am Düsseldorfer Hauptbahnhof enden muss.

In fast allen Fällen (außer B) ist ein täglicher T30 vorgesehen, sodass in Kombination mit der S28/S29 (T15, laut Zielnetz) 6 stündliche Fahrten angeboten werden. Wenn die Angebote richtig vertaktet werden können, würde fast alle 10 Minuten eine Bahn zwischen Düsseldorf und Mettmann verkehren.

Im Fall B würde der RE (analog zur S68) nur in der HVZ und nur in Lastrichtung verkehren: Morgens nach Düsseldorf und nachmittags zurück nach Mettmann. Auch hier gilt, dass alle 30 Minuten ein Expresszug kommen soll. Da hier deutlich weniger Fahrten angeboten werden als in allen anderen Fällen, können diese auch als S28-Express in den Fahrplan der S28 integriert werden.

Vor- und Nachteile:

Dieser RE hat mehrere Vorteile:

• Er bietet eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Mettmann und entlastet so die S28/S29.
• Es werden alle 3 S-Bahn-Stationen in Mettmann bedient, wodurch er sowohl dem Pendler- als auch Freizeitverkehr dienen kann.
• Die Varianten A, B und F können als Sofortmaßnahme umgesetzt werden.
• Bei den Varianten C, D, E und F wird der Düsseldorfer Hauptbahnhof von weniger Linien als Endpunkt beansprucht, sodass in Düsseldorf weniger Trassen "verschwendet" werden.
• Bei den Varianten A, D, E und F sind die Linien nicht zu lang und nicht zu verspätungsanfällig, sodass der Express zuverlässig sein wird.
• Zwischen Mettmann Stadtwald und Düsseldorf Hbf fahren anstelle der heutigen 3x S28 und dem geplanten 4x S28/S29 bis zu 6 Fahrten/Stunde (2x RE, 4x S28/S29).

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Das Expressangebot könnte den geplanten T15 der S28/S29 auf dem Ostast entbehrlich machen, da die meisten Fahrgäste (sofern sie in Mettmann ein-/aussteigen) darauf ausweichen würden.
• Die Zeitersparnis ist laut dem aktuellen Fahrplan der S28 und dem Trassenfinder gering: Diese beträgt nur 3-5 Minuten. Dies wird sich jedoch mit der Elektrifizierung der Strecke korrigieren lassen.

Es bietet sich an die Linie S4 zu automatisieren, da es hier gleich mehrere sehr gute Gründe gibt:

1. Die S4 verläuft getrennt vom restlichen Personenverkehr und ist aktuell barrierfrei. Dennoch plant der VRR sie auf 76cm abzusenken nur weil man es irgendwelchen Organisationen versprochen hat. Das kostet Geld und würde jahrelange Zwischenzustände mit fehlender Barrierefreiheit an einzelnen Haltepunkten verursachen. Dieses Geld könnte man in die Automatisierung stecken.

2. Die S4 muss an eingleisigen Enden eine Bahnsteigwende durchführen und zusätzlich nochmal in Unna Königsborn wenden. Ein automatisches System wo kein Fahrer zum anderen Ende des Zugs laufen müsste könnte hier Wendezeit und Fahrzeit einsparen und damit vielleicht sogar höhere Takte ermöglichen.

3. In NRW gibt es aktuell einen massiven Fahrermangel und man befürchtet, dass es sich noch verschlimmern könnte, weil viele Fahrer in Zukunft in Rente gehen. Es gibt nicht viele Linien, die auf dem kompletten Linienverlauf eigene Gleise und Bahnsteige haben und daher so gut geeignet werden um anzufangen.

Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Dortmunder Hochflurnetz teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke 1 zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Selbst für die Linien, die weiter Fahrer benötigen wären effizientere Fahrerwechsel und kürzere Wendezeiten möglich, da man die Fahrzeit im Tunnel für betriebliche Abläufe und für Pausenzeiten nutzen kann.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1 gewonnen werden, da die Standzeiten für die Fahrerwechsel am Stadtgarten entfallen.Damit könnte man eine 5. Linie alle 10 Minuten und eine 6. Linie alle 20 Minuten abwechselnd mit einem Slot für Betriebsfahrten unterbringen und hätte immer noch 10 Sekunden Puffer zum theoretisch möglichen 90 Sekunden Takt.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U41E: Clarenberg-Münsterstraße als 5 Minuten Takt Verstärker. Da sich die Strecke zum Fredenbaum kaum vernünftig per beschranktem BÜ sichern ließe müssten hier zumindest in der HVZ wohl Fahrer einsteigen um den 5. Minuten Takt bis dahin zu ermöglichen.

U42E (optional): Brügmannplatz-Theodor Fliedner Heim als 5 Minuten Takt Verstärker. Langfristig wäre ein 5 Minuten Takt auf kompletten Linienverlauf mit Fahrer sinnvoll, da heißt es jedoch, dass man dann einen zusätzliche Betriebshof bräuchte. Alternativ könnte man den 5 Minuten Takt ohne zusätzlichen Betriebshof durch Einzeltraktionen im 5 Minuten Takt erreichen, wovon einige ja B80/8 sein könnten damit die Kapazität der Linie zumindest etwas erhöht wird.

U45/U46: Brunnenstraße-Westfalenhallen-Hauptbahnhof. Die Stadionstrecke verfügt über einen BÜ, der aber bei Veranstaltungen mit Zäunen abgeschlossen wird, aus Sicherheitsgründen sollte bei den Fanmassen aber lieber ein Fahrer an Bord sein.

U49: Hafen-Hacheney

Die fahrerlose U-Bahn soll dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Sicherung der Strecke zum Hafen mittels beschrankter BÜs, diese Strecke ist hat nur 2 BÜs und ist wegen der Betriebshofzufahrt relativ wichtig. Hierdurch bekommt man die Möglichkeit automatisch Fahrzeuge zwischen Betriebshof und Abstellanlagen zu bewegen.

2. Ausbau des Tunnelstutzens Münsterstraße zur Abstell und Wendeanlage, wenn ein automatischer Betrieb

3. Entfernung des Fußgänger BÜs an der Haltestelle Remydamm. Hier wäre der Umbau relativ einfach, da bereits bereits eine Unterführung vorhanden ist, sie müsste nur barrierefrei ausgebaut werden um den BÜ zu ersetzen.

4 (optional). Gleiswechsel in der Tunnelauffahrt vor der Haltestelle Theodor Fliedner Heim und zumindest einseitige Entfernung oder Sicherung des Bahnsteigszugangs, sodass zumindest ein Bahnsteig per unabhängiger Trasse erreichbar ist. An dieser Haltestelle soll so wie es aktuell aussieht der Umstieg zur geplanten ebenfalls vollautomatischen H-Bahn stattfinden.

Die geplanten wenn auch teils unwahrscheinlichen Ausbauten dürften von der Automatisierung nur wenig beeinträchtigt werden:

Brünninghausen: Der Stammstrecke 2 Tunnel hätte genügend Kapazität für eine komplett neue Linie, sodass die verknüpfte U45/U46 bleiben kann

Benninghofen: Kann von der langen U41 befahren werden, der Verstärker befährt nur den unabhängigen Teil.

Flughafen: Wird durch die Automatisierung sogar vereinfacht, da man hier z.b. den 20 Minuten Takt Slot verwenden könnte und den Abzweig so ohne Beeinträchtigung des 10 Minuten Takts nach Aplerbeck bedienen könnte.

Kirchlinde: Möglich wäre ein teilautomatischer Betrieb wo ab Hafen ein Fahrer einsteigt aber eine komplette Automatisierung wäre ebenfalls möglich wenn man statt über Huckarde Nord über die Betriebsstrecke, die Brücke über die Mallinckrodtstraße wo noch Platz ist und entlang der stillgelegten Gütergleise trassiert. Entlang der Emschertalbahn auf der im Zielnetz 2040 eine S-Bahn geplant ist bekommt man vielleicht das Geld für niveaufreie Querungen zusammen. Da in Kirchlinde eh ein unterirdischer Verlauf geplant ist müsste man dann nur im Jungferntal mit beschrankten BÜs arbeiten.

Phoenix West: Könnte im Flügelzugkonzept von U41 oder U49 aus erschlossen werden, da automatische Bahnen schneller wenden können und flügeln hier keine zusätzlichen Fahrer benötigt. Der 20 Minuten Takt Slot wäre natürlich auch denkbar, wenn man die Flughafenplanung verwirft.

Wellinghofen: Soll ja ab Preinstraße eh im Tunnel verlaufen, sodass höchstens 1-2 BÜs in Hacheney per Schranke zu sichern wären.

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR schlage ich einen Schnellbus zwischen Recklinghausen und Lünen vor.

Recklinghausen und Lünen sind schlecht miteinander verbunden, wobei noch nicht mal eine Direktverbindung besteht. Gleiches gilt für die Verbindung zwischen Waltrop und Lünen.

Allerdings ist es mit der derzeitigen Infrastruktur nahezu unmöglich, die Hamm-Osterfelder-Bahn für den Personenverkehr zu reaktivieren, weil diese Bahnstrecke bereits heute stark vom Güterverkehr beansprucht wird. Dass eine Reaktivierung für den SPNV aber gewünscht ist, zeigen bereits folgende Vorschläge: Hier, hier und hier.

Der hier vorgeschlagene X-Bus kann und soll daher als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der HOB gesehen werden.

Haltestellen:

Es sind folgende Haltestellen vorgesehen: Recklinghausen Hbf, Campus Blumenthal, Oer Mitte, Berliner Platz, Steinrapener Weg, Im Winkel, Konrad-Adenauer-Straße, Datteln Busbahnhof, Postamt, An der Schwakenburg, Waltrop Rathaus, Am Moselbach, Riphausstraße, Industriestraße, Sydowstraße, Kraftwerk STEAG, Förderzentrum Lünen, Dr.-Flume-Straße, Altstadtstraße und Lünen Hbf. 

Auf der 30km langen Strecke beträgt die reine Fahrzeit 52 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (0,44 Min./Haltestelle) beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa 60 Minuten, womit die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h nicht eingehalten werden kann - diese beträgt hier nur etwa 20km/h. Eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit würde eine deutlich schlechtere Erschließung der schienenfernen Orte Oer-Erkenschwick, Datteln und Waltrop bewirken, weil zahlreiche Haltestellen ausgelassen werden müssen.

Taktung:

Zwischen Recklinghausen und Waltrop ist ein T30 vorgesehen, zwischen Waltrop und Lünen ein T60. Sonntags soll auf der Gesamtstrecke stündlich gefahren werden.

Durch Überlagerung mit dem SB24 und dem X13 wird abschnittsweise folgendes Angebot bereitgestellt:

• T15 (Recklinghausen Hbf - Datteln Busbahnhof)
• T10 (Datteln Busbahnhof - Waltrop Rathaus)

Im Moment verkehrt noch keine NE-Linie (NE=Nachtexpress) zwischen dem Bahnhof Oberhausen-Sterkrade und dem Zentralen Omnibusbahnhof Bottrop. Allerdings ist es sicherlich nicht verkehrt zu überlegen, die beiden benachbarten Zentren Sterkrade und Bottrop auch nachts vernünftig im ÖPNV zu verbinden. Immerhin hat Sterkrade 82000 EW und Alt-Bottrop 95000 EW, was sicherlich kein Pappenstiel ist. 

Ich habe ein wenig gerechnet und festgestellt, dass diese Idee sogar vom Fahrplan sehr gut funktioniert. Die NE-Linie folgt dem Linienweg der Buslinie 263 zwischen Sterkrade und Bottrop und diese braucht spätabends (22.55 Uhr) 18 Minuten von Sterkrade Bf nach Bottrop ZOB und frühmorgens (4.34 Uhr) 19 Minuten von Bottrop ZOB nach Sterkrade Bf. Diese Fahrzeiten können sehr gut auch für die NE-Linie angenommen werden. 

In Sterkrade Bf ist zur Minute '47 Sternfahrt der NE-Linien. Wenn die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '47 in Sterkrade losfährt, erreicht sie zur Minute '05 Bottrop ZOB. Das reicht aus, um Anschluss an die Linie NE2 von Bottrop nach Recklinghausen (Abfahrt zur Minute '11 in Bottrop ZOB) zu bieten. Mit Ausnahme der Linien NE2 und NE16 bilden sämtliche NE-Linien in Bottrop ZOB auch eine Sternfahrt zur Minute '20. Wenn also die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '20 in Bottrop ZOB losfährt, erreicht sie den Bahnhof Sterkrade zur Minute '39 und erreicht so wunderbar die Sterkrader Sternfahrt zur Minute '47. 

Die NE-Linie kann also mit einem Umlauf beide relevanten Sternfahrten (Sterkrade) und Bottrop erreichen und so die Nachtnetze von Oberhausen und Bottrop besser vernetzen.

Im Moment ist es nämlich so, dass in Oberhausen die Sternfahrt in Sterkrade stattfindet, weil Sterkrade Bf nun einmal in der geographischen Mitte Oberhausens liegt. So kann die Sternfahrt mit geringstem Aufwand und geringsten Parallelverkehren alle Stadtteile erreichen. Von Bottrop fährt aber nur die Linie NE21 nach Oberhausen und dann auch nur nach Oberhausen Hbf, sodass man an der Trasse umsteigen muss, um erst Sterkrade Bf zu erreichen und dann noch mal umsteigen muss, um sein Ziel zu erreichen und evtl. lange warten muss. Da ist eine direkte NE-Buslinie zur Sternfahrt in Sterkrade doch vorteilhafter.

In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.

Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.

Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.

Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.

Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.

Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.

Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.

Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.

Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.

Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.

Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier sogar einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.

Linien:
(wie auch hier)

• 12: Merkenich - Zollstock (evtl. über Nord-Süd-Fahrt), T10
• 14: Ringlinie über Ringe und vorgeschlagene Strecke, T5
• 15: Chorweiler - Ubierring (evtl. über Nord-Süd-Fahrt, dann nur bis Ulrepforte), T10 (T5 in HVZ)

Dieses Linienpaar ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 gehören laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, und auch ich konnte diese Erfahrung öfters machen. Die Nachfrage ist sogar so groß, dass der T10 vom Fahrplanwechsel Ende 2018 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2022 auch samstags angeboten wurde (hoffentlich wird dieser aber ab Frühjahr 2023 wieder angeboten).

Dass die Nachfrage so hoch ist, liegt daran, dass auf dem gesamten Weg mehrere Schulen und Arbeitsstätten (u.a. die WSW-Zentrale) liegen. Durch die Nähe zur Hardt und der Nordbahntrasse hat die 612/622 auch am Wochenende einen hohen Stellenwert. Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 612 und 622 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bieten und bereits heute häufig überfüllt sind.

Außerdem haben große Teile des Sedansbergs gar keinen Anschluss an den NachtExpress, sodass dieses Quartier nur mit sehr weiten Fußwegen zu erreichen ist (v.a. im Norden, wo lediglich 612/622 verkehren).

Daher schlage ich vor, dieses Linienpaar zu Metrobus-Linien aufzuwerten.

Es ist doch "nur" eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass 612 und 622 umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 612/622 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 612/622 gerade zur HVZ (in Wuppertal: 6-9 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, sollen sie werktags zu einem T5 verdichtet werden und die östlichen Äste jeweils im T10 bedienen. In der NVZ soll der T10 bestehen bleiben, neu ist jedoch, dass dieser auch an Sonntagen angeboten wird. Östlich von Wichlinghausen werden die Äste nach Silberkuhle und Oberbarmen jeweils alle 20 Minuten bedient (dann auch sonntags).

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll, sodass die Äste nach Oberbarmen und Silberkuhle jeweils stündlich bedient werden können. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Auch der NE4 soll bestehen bleiben.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sedansberg ein großes Stück (zusammen mit dem NE4) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die "Mitte" des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 612/622 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Wichlinghausen).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Aus Nippes und Zollstock erreicht man bisher die Kölner Innenstadt nur mit Umstieg (am Ebertplatz/Barbarossaplatz), obwohl es mit der Nord-Süd-Fahrt eine breite Straße gibt, die quer durch die Innenstadt verläuft und sich perfekt für einen besonderen Bahnkörper eignet und im derzeitigen Entwurf für das MIV-Grundnetz nicht enthalten ist. Daher schlage ich vor, die genannten Außenäste über die Nord-Süd-Fahrt direkt in die Innenstadt zu führen und von den Ringen zu trennen, welche dann als komplett tangentiale Verbindung dienen und als solche zukünftig ins rechtsrheinische verlängert werden können. Außerdem werden so die Ringe als wichtigste Tangentialverbindung fast komplett unabhängig von den Radiallinien und teilweise nur schlecht ausgebauten Außenästen des Kölner Netzes.

Eine ähnliche Strecke hat alex8055 hier bereits vorgeschlagen, er setzt dabei aber auf andere Stationen und eine ganz neue Linie für die Strecke, sowie an der Schildergasse für eine leicht andere Streckenführung mit neugebautem Tunnel.

Strecke
Fast die ganze Strecke liegt in der Mitte der Nord-Süd-Fahrt, um die Baukosten gering zu halten. Dies geschieht fast komplett auf Kosten der Autofahrer, ähnlich wie beim vorgeschlagenen oberirdischen Ausbau der Ost-West-Achse. Dadurch wird die Verkehrswende gleich doppelt angeschoben, indem nicht nur mehr ÖPNV angeboten wird, sondern auch das Autofahren weniger attraktiv gemacht wird. Die (Auto-)Tunnel, die auf der Strecke bereits existieren, werden mitgenutzt, und verlieren demnach auch Fahrspuren.

An beiden Enden mündet die Straße in den Ringen, wobei am Ebertplatz die Niederflurbahnsteige kreuzungsfrei angebunden werden, und an der Ulrepforte auf jeder Seite der Kreuzung ein Seitenbahnsteig entsteht.

Haltestellen
Ebertplatz:
Am Ebertplatz werden neue Rampen ausgehend von den Niederflurbahnsteigen zur Turiner Straße gebaut, die kreuzungsfrei ausgelegt sind, wofür der Tunnel einmal deutlich verbreitert werden muss.

Ursulaplatz (Hbf.?):
Der Ursulaplatz bindet den Hbf. von seiner Nordseite her an. Um nicht eine dritte Hauptbahnhofsstation zu bauen, wird hier auf den Zusatz "Hbf." verzichtet (oder nicht? Was ist eure Meinung?), die Fahrgäste (von außerhalb) können dann über Breslauer Platz oder Dom fahren und später umsteigen, wodurch Verwirrung verhindert wird. Besonders zu den S-Bahngleisen, aber am besten zu allen Bahnsteigen, sollte aber trotzdem ein guter Zugang ermöglicht werden, damit besonders Pendler hier umsteigen können.

Unter Sachsenhausen:
Da die Strecke ab hier leider parallel knapp 200m vom Innenstadttunnel entfernt verläuft, sind keine einfachen Umstiege möglich. Der Weg von der Station zum Appellhofplatz sollte aber für mehr Fußgänger ertüchtigt werden. Primär ist diese Station zum erschließen des benachbarten Gebietes gedacht.

Offenbachplatz:
Am Offenbachplatz wird die (dann hoffentlich endlich fertige) Kölner Oper mit einem Halt direkt vor der Tür erschlossen. Umsteigemöglichkeiten gibt es hier keine guten, es könnte aber mit dem Ausbau der Ost-West-Achse ein weiterer Stationsteil entstehen.

Cäcilienstraße:
An der (H) Cäcilienstraße wird die Ost-West-Achse gekreuzt, hier könnte ein Vorschlag wie dieser eine Umsteigemöglichkeit erschaffen.

"Blaubach":
Bei alex8055s Idee wurde die Bushaltestelle Blaubach auch mit einer Stadtbahnhaltestelle ersetz. Da hier aber nur kurze Strecken zu den angrenzenden Stationen liegen und keine wichtige Umsteigemöglichkeit besteht gehört diese Station nicht zu meinem Konzept.

Severinstraße:
An der Severinstraße gibt es eine Umsteigemöglichkeit zu 3,4 und der Nord-Süd-Stadtbahn. Die Brücke auf welcher die Strecke hier liegt muss für den Bau der Station verbreitert werden. Vom Mittelbahnsteig führt dann eine Direktverbindung zur Haltestelle der 3 und 4, von der aus die Nord-Süd-Stadtbahnhaltestelle erreicht werden kann. Diese Haltestelle würde zu einer wichtigen Umsteigemöglichkeit zwischen den drei Nord-Süd-Strecken werden, wie es sonst nur am Hbf. und mit deutlich längeren Fußwegen möglich ist.

Ulrepforte:
Die (H) Ulrepforte wird bei diesem Vorschlag so umgebaut, dass alle Seitenbahnsteige "vor" der Kreuzung liegen. Hier wird die Verbindung zwischen allen drei, eventuell später vier, Richtungen ermöglicht.

Linien:
Bahn:
Linien 12 und 15 behalten ihre Endhaltestellen, fahren aber über die neue Strecke statt über die Ringe. Auf den Ringen fährt eine neue Linie zwischen Ubierring und Reichenspergerplatz (eventuell ist Ebertplatz letzter Halt, wenn der Reichenspergerplatz auf HF-Bahnsteige umgebaut wird), wo diese in der Wendeschleife wendet. Die Ringe sollen dabei im T5 befahren werden, um weiterhin attraktive Tangentialverbindungen zu ermöglichen.

Bus:
Der linksrheinische Abschnitt der 171 entfällt, da die Strecke komplett ersetzt wird.

Später zusätzlich mögliche Ausbauten:
Tunnel 12:
Linie 12 könnte, statt auf den Ringen zu fahren, einen kurzen Tunnel zwischen Ulrepforte und Eifelplatz bekommen, um die Ringe komplett von den anderen Linien zu trennen.

Außenast 15 über Vorgebirgstraße:
Die 15 kann über die Vorgebirgstraße verlängert werden, der weitere Streckenverlauf ist aber unklar (Bischofsweg -> Marktstraße -> Brühler Straße?).

Zweites Haltestellenbauwerk Ebertplatz:
Die Ringelinie könnte am Ebertplatz ihre eigene Haltestelle erhalten, inklusive Wendeanlage. Dadurch wird nicht mehr die Strecke zum Reichenspergerplatz belastet um dort zu wenden.

Verlängerungen Ringlinie:
Die Ringlinie kann wie hier ins rechtsrheinische verlängert werden.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR  und zwei Ideen aus dem Ideenmelder des EN-Kreises (dort geäußerte Ideen: SB Schwelm - Hohensyburg und SB Sprockhövel - Wetter) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Dortmund-Hohensyburg vor.

Im Ennepe-Ruhr-Kreis gibt es (abgesehen von den Zügen zwischen Wuppertal und Hagen) keine leistungsfähige Ost-West-Verbindung. Zudem ist Sprockhövel nicht direkt mit Wetter verbunden, obwohl das Pendleraufkommen im 200er-Bereich liegt und der direkteste Weg für den MIV meistens die B234 ist.

Die Relation ist aber im ÖPNV nur bedingt attraktiv, weil die Fahrzeit der Linie 593 (T60) (werktags jedoch mit einer Taktlücke) knapp 30 Minuten beträgt (Fahrzeit des Autos beträgt nur 16 Minuten) und diese zudem nur den Sprockhöveler Süden (mit Haßlinghausen) an Wetter anschließt.

Die Pendlerzahlen zwischen Sprockhövel und Wetter sind doch sehr gering. Warum also diese Linie?

Ja, es stimmt, dass die Pendlerzahlen sehr gering sind. Jedoch deckt er gleich mehrere Relationen ab, wodurch dieser Nachteil wieder (halbwegs) ausgeglichen wird:

• Hattingen - Sprockhövel
• Hattingen - Wetter (deutlich schneller als der SB38 (34-35 Min. vs. 56 Min.))
• Sprockhövel - Silschede - Wetter - Herdecke
• Wetter - Herdecke
• Zusätzlich kommen noch mehrere Umsteigerelationen hinzu (Witten - Herdecke, Silschede - Bochum Hbf (hier sogar von beiden Seiten aus möglich), Silschede - Bochum RUB und Herdecke - Bochum Hbf).

Außerdem darf nicht vergessen werden, dass entlang des Linienweges etliche Ausflugsziele und Sehenswürdigkeiten angefahren werden:

• Hattinger Altstadt und Innenstadt (mit dem Reschop Carré (EKZ am ZOB))
• Nostalgischer Weihnachtsmarkt in Hattingen (zur Vorweihnachtszeit, gilt als einer der schönsten Weihnachtsmärkte in NRW)
• Burg Wetter und Harkortsee (Nähe (H) Freiheit)
• Burgruine Hohensyburg (Nähe (H) Syburg)

Fazit: Der Schnellbus ist definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv. Dennoch wird er eine gute Alternative zum MIV sein, da er auf weiten Abschnitten die B234 befährt und eine neue Ost-West-Verbindung durch den EN-Kreis herstellt.

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen bedient werden: Hattingen Mitte, Ev. Krankenhaus, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Am Büffel, RZV, Grundschöttel, Oberwengern, Ruhrstraße (Bahnhof), Freiheit, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg und Syburg.

Die Stichfahrt nach Haßlinghausen wird im Gegensatz zum ebenfalls auf L+ vorgeschlagenen X89 ausgelassen, da diese einen Umweg (mit erheblichem Zeitverlust) bedeutet. Somit wird jeweils abschnittsweise die Haltepolitik des SB37 (Hattingen - Kaninchenweg) bzw. des SB38 (Silschede Mitte - Wetter Bf) übernommen.

Die reine Fahrzeit beträgt laut Google Maps 40 Minuten. Mit den Zwischenhalten (0,78 Min. Haltezeit x 19 Haltestellen) nimmt die Fahrzeit auf etwa 55 Minuten zu, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37km/h beträgt. Somit ist diese Durchschnittsgeschwindigkeit sehr hoch (SB37: 28,61km/h, SB38: 26,07km/h, SB67: 20km/h), sodass sie besonders attraktiv ist und entsprechend großes Potenzial abgreifen kann.

Anschlüsse:

Damit der Bus auch für Umsteiger attraktiv ist, sollen an etlichen Umsteigeknoten gute Anschlüsse zum Schienenverkehr und anderen SB-Linien hergestellt werden:

• Hattingen Mitte: S3 (von/nach Essen Hbf), 308 (von/nach Bochum), SB37 (von/nach Bochum Hbf)
• Niedersprockhövel Kirche bzw. Kaninchenweg: SB67 (nach Haßlinghausen und Wuppertal im Süden bzw. Bochum Ruhr-Universität im Norden)
• Ruhrstraße (Bahnhof): RE4/S5 (nach Dortmund und Hagen), RE16/RB40 (nach Bochum und Iserlohn)
• Herdecke Bahnhof: RB52 (nach Dortmund und Lüdenscheid)

Taktung und Betriebstage:

Der SB soll täglich mindestens im T60 fahren, wobei auf einzelnen Abschnitten eine Taktverdichtung zum T30 denkbar wäre (v.a. Hattingen - Niedersprockhövel, Wetter - Hohensyburg). Mit dem SB38 wird zwischen Am Büffel und Wetter Bf / Ruhrstraße ebenfalls ein gemeinsamer T30 angeboten.

Die Linie 044 in Krefeld endet im Süden von Hüls im Betriebshof. Das ist nicht attraktiv für Menschen, die im Hülser Zentrum wohnen oder dort hin fahren möchten. Der Halt im Westen kann das gerade entstehende Neubaugebiet an der Katharina-von-Hüls-Straße deutlich stärken. Zwischen Hüls und Kempen verkehrt nur die Buslinie 069 (via St. Hubert). Das östliche Industriegebiet von Kempen wird leider nicht erreicht. Deshalb schlage ich vor, diese Defizite durch eine Verlängerung der 044 zu lösen. Es sind somit mehrere Laufwege möglich:

• Krefeld bis Hüls Betriebshof
• Krefeld bis Kempen Amtsgericht direkt (der Donkring wird nur gegen den Uhrzeigersinn befahren)
• Krefeld bis Kempen Amtsgericht über Kempen Bf
• Krefeld bis Kempen Bf
• Krefeld bis Königshütte Bf (sofern betrieblich notwendig)

Die Buslinie 069 kann entlastet werden und mehr auf die Bedürfnisse von Fahrgästen aus St. Hubert abgestimmt werden, z. B. durch eine zusätzliche Haltestelle in der Hunsbrückstraße oder Anbindung der Bendheide. Die 065 steht für die Fahrten zwischen St. Hubert und Kempen weiterhin unverändert zur Verfügung.

Die 18 ist die meistbenutzte Stadtbahnlinie in Köln und fährt als einzige ganztägig im T5. Hier eine relativ einfache Möglichkeit zur Entlastung. Zusätzliche Fahrten in die Innenstadt sind aufgrund Kapazitätsmangels nicht möglich.

Nicht alle wollen aber in die Innenstadt. So bindet etwa die 13 wichtige Orte entlang des Gürtels an, wie die Uniklinik oder Ehrenfeld. Da die 13 am Sülzgürtel endet, und hier die 18 kreuzt, bietet es sich an, durch Einbau einer einzigen Weiche die 13 ebenfalls nach Hürth zu schicken, und so die 18 entlasten kann.

Sobald die 13 zum Ring ausgebaut ist, müsste man diese Linie (wenn man sie dann noch betreiben will) als neue Verstärkerlinie parallel zur 13 führen. Dies soll keine Alternative zu einer Ringlinie sein.

Während ich diesen Vorschlag ausgearbeitet habe hat Achtahser diesen sehr ähnlichen Vorschlag veröffentlicht. Ich verweise auf die dortige Begründung, und werde hier nur die Unterschiede zum anderen Vorschlag deutlich kenntlich machen. Um Überarbeitung des anderen Vorschlags hatte ich auch hier schon gefragt, bisher ohne Antwort.

Die ganze oberirdische Strecke bleibt bestehen und der Hauptgrund für diesen Ausbau ist nicht die Verbindung von Bf. Messe/Deutz und Hbf., sondern die Verbesserungen im restlichen Netz (höhere Takte, mehr Direktverbindungen, mehr Rheinquerungen). Die Rampe an der Deutzer Freiheit bleibt nur für Betriebsfahrten bestehen und wird deshalb mit einer Gleiskreuzung gebaut.

Unterschiede
Größere Kurvenradien
Wie in der Zeichnung von Achtachser erkenntlich, plant dieser mit sehr kleinen Kurvenradien. Um (deutlich) höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen habe ich große Kurvenradien bevorzugt.

Verbindung zu HF-Strecken
Um für mehr Möglichkeiten diesen Tunnel zu benutzen zu sorgen, plane ich Verbindungen zum Innenstadttunnel und zu den Linien 3&4 in Deutz mit ein, Strecken zur Nord-Süd-Stadtbahn und dem Tunnel Richtung Ebertplatz können auch eingerichtet werden. Da der Tunnel zwischen den jeweiligen Verbindungen keine Haltestellen enthält und die Verbindungen kreuzungsfrei ausgelegt sind, können hier sehr hohe Takte gefahren werden. Dadurch wird es möglich den Innenstadttunnel zu entlasten und z.B. die neue Linie durch Mülheim Süd über diesen Tunnel zu führen.

Bergmännische Bauweise (Eventuell Schildvortrieb)
Ich plane die ganze Strecke in bergmännischer Bauweise, sodass Gebäude unterfahren werden können. Bei der Rheinquerung wird eine TBM eingesetzt, auf dem Rest der Strecke wahrscheinlich auch.

Tunnel bis Universitätsstraße
Der Tunnel soll bis zur Universitätsstraße führen, anders als bei Achtachser wo er anscheinend schon vor dem Rudolfplatz aufhört (?).

Bauvorleistung Verbindung Ebertplatz
Es entsteht eine Bauvorleistung, um eine Verbindung zum Ebertplatz einfach herstellen zu können, wo eine Direktverbindung zwischen Neumarkt und Nippes hergestellt werden kann.

Linienkonzept
NF:

• Linie 1: Weiden West - Bensberg (T5, 90m Züge)
• Linie 7: Frechen - Königsforst (T5)
• Linie 9: Sülz - Porz (T5, oberirdisch)
• Linie 11: Weststadt - Gremberg(hoven) (T5, oberirdisch)

HF

• Zusätzliche Linie 6: Bocklemünd - Mülheim Süd - Stammheim - Flittard (T10)
• Ringlinie Hbf - Messe/Deutz - Severinstraße - Neumarkt möglich, wahrscheinlich aber nicht sinnvoll