Die (H) Berrenrather Straße ist von den Haltestellen Euskirchener Straße und Sülzgürtel jeweils nur etwa 300m entfernt, wenn man die Entfernung der Bahnsteigenden zählt sogar noch weniger. Daher hat diese Station praktisch keine eigene Erschließungswirkung und ist eigentlich nur ein Überbleibsel aus Straßenbahnzeit (damals ist die 13 hier auf die Berrenrather Straße abgebogen, um über Neuenhöfer Straße und Grafenwerthstraße zu wenden), ihre Entfernung kann aber die Fahrtzeit verringern, was insbesondere sobald die 13 verlängert wird, wichtig sein wird.

Das einzige Problem ist die fehlende Verknüpfung zur 978, da diese Buslinie aber nur im T30 (HVZ) bzw. T60 fährt, muss die Verknüpfung als unwichtig gegenüber der kumulativen Fahrzeitersparnis der 13-Nutzer empfunden werden. Wenn die Verknüpfung so wichtig ist, kann aber auch ein Umweg zum Sülzgürtel (Richtung Heumarkt) oder zur Euskirchener Straße (Richtung Berrenrath) genommen werden, an bzw. kurz hinter den jeweiligen Haltestellen gibt es je eine Wendemöglichkeit. Zu den Buslinien 130/134 gibt es derzeit am Sülzgürtel eine gute Umsteigemöglichkeit, sobald Linie 13 verlängert wird werden diese Buslinien vermutlich aufgegeben (bzw. kriegen einen komplett anderen Linienweg). Linie 131 wird dann eventuell stattdessen zur Uni fahren, auf jeden Fall wird diese Linie aber am Zollstockgürtel erreicht. Davor ist der Umsteigeweg von der Endhaltestelle der 131 zu den Haltestellen Sülzgürtel/Euskirchener Straße zwar nicht optimal, aber machbar. Alternativ könnte man hier die Linie 131 von ihrem aktuellen Endpunkt aus auch einmal am Sülzgürtel vorbeifahren lassen, wahlweise vor oder nach der Pause, theoretisch sogar beides.

Indem diese Haltestelle entfernt wird bevor die Haltestellen der 13 auf Hochbahnsteige umgebaut werden, kann so sogar in der Stadtkasse Geld gespart werden. Wenn die Haltestelle aber zuerst umgebaut wird sollte gewartet werden, bis die Pläne für die linksrheinische Verlängerung der 13 fertiggestellt sind, da eventuell die Haltestelle Sülzgürtel neugebaut werden muss (im Tunnel), und diese Station bis dahin als alternative Endhaltestelle dienen kann.

Die Euskirchener Straße soll am besten mit dem Umbau auf Hochbahnsteige wie gezeigt etwas näher an die Berrenrather Straße rücken, sodass der negative Aspekt des wegfallenden Halts noch geringer wird.

In Dortmund wurde letzte Woche der H-Bahn Ausbau konkreter und es zeichnet sich eine Weiterentwicklung des Systems ab. Das böte die Möglichkeit das System auch weiter zu denken.

Dortmund hat wie die meisten Städte ein zentralistisch ausgerichtetes Nahverkehrssystem. Die Tangenten kommen deutlich zu kurz und werden zumeist mit Bussen bedient. Die Nachteile dieser Systeme sind hinlänglich bekannt.

Die Topologie und Bebauung lässt aber einen nahezu konfliktfreien Bau einer H-Bahn zu. Nennenswerte Konflikte mit Privatbebauung gibt es nur in Hombruch, die Straße sollte aber breit genug sein um den „da fährt was vor meinem Fenster“ Rufen etwas entgegenzusetzen. Ansonsten ist ein Verlauf oberhalb existierender Bahnstrecken, stillgelegter Bahnstrecken oder Straßen neben Gewerben fast durchgehend möglich.

Eine Stadtbahn wäre auch möglich, würde aber an manchen Punkten eine Aufständerung benötigen und außerdem durch den Ring-Charakter viele Straßen und Strecken schneiden, für die dann einerseits diverse Bahnübergänge benötigt würden und andererseits an den Umstiegspunkten der benötigte Platz kreative Lösungen bräuchte. Eine H-Bahn wäre die beste Option und könnte durch die Automatisierung auch die (ebenfalls sterntopologisch verkehrenden) Nachtbusse an den Wochenenden gut ergänzen.

Diverse Buslinien (u.a. 440, 410, X13, 427) könnten in Randstunden seltener oder gekürzt fahren, um vorhandenes Personal an anderen Punkten mit neuen Linien oder Verstärkerfahrten zu nutzen. 

Bei einer Länge von 32 Kilometern ist mit Kosten von 500 Millionen  € für die Strecke ohne Fahrzeuge zu rechnen. Da das System in Dortmund weiterentwickelt wird (und der Vertrieb den Stadtwerken unterliegt), kann ein solches Projekt aber auch positive Nebeneffekte haben.

Dieses Überführungsbauwerk wurde im Rahmen des Großprojekts Europäoscher Korridor Köln-Belgien entwickelt. Folgende Strecken werden an das Bauwerk angeschlossen: 

Strecke von Aachen Hbf, Neue Aachener Güterumgehung, Strecke von Stolberg sowie die Neubaustrecke Düren - Aachen.

Es fällt auf, dass jede der vier möglichen Streckenverknüpfungen in irgendeiner Weise benötigt wird: 

Aachen Hbf - Stolberg: RB, halbstündlich, Güterzüge mit Laufweg Köln - Belgien, bei denen ein Traktionswechsel im Bahnhof Aachen West erforderlich ist.
Aachen Hbf - NBS von/nach Düren: Regionalexpresse/RRX (zwei pro Stunde), Fernverkehr mit Halt in Aachen (zwei pro Stunde)
Neue Güterumgehung - Stolberg: Größter Teil des Güterverkehrs
Neue Güterumgehung - NBS von/nach Düren: Nächtlicher Güterverkehr, Fernverkehr ohne Halt in Aachen (noch nicht geplant, aber kann ja noch werden).

Da sich die parallelen Fahrwege im besten Fall nicht gegenseitig ausschließen sollen, ist das Bauwerk eisenbahnbetrieblich optimal auszulegen. Weltweit finden sich Beispiele, bei denen Bauwerke ähnlich erdacht und erbaut wurden. Beispiele sind: Bahnhofsnordkopf von Lyon Part-Dieu, oder die Haltestelle "Camden Town" der Northern Line in London. 

Bei einer Entfernung der Kreuzungsbauwerke von etwa 650m ergibt sich bei einer Steigung von 12,5 Promille etwa eine maximale Höhendifferenz der Gleise von rund 8 Metern, was als ausreichend angesehen werden kann. Die Anordnung der Gleise wurde so gewählt, dass in einem ersten Bauschritt die Bestandsgleise nach ganz außen verlegt werden, sodass inmitten der Bestandsstrecke ein Baufeld entsteht, auf dem die Verknüpfungen zu den Neubaustrecken realisiert werden können. Außerhalb der Streckenverschlingung werden vier Überleitstellen angeordnet, sodass eine gewisse Redundanz entsteht. 

Daneben kann auch die Strecke von Rothe Erde nach Haaren angebunden werden. Für den Abstellbahnhof Rothe Erde könnte eine Erschließung aus Richtung Osten realisiert werden, die es derzeit nicht gibt. Um Talbot an den Bahnhof Rothe Erde anzuschließen wäre dann noch eine Weichenverbindung inmitten des Bauwerks zu errichten.

Nachdem der H-Bahn Ausbau in Dortmund nun konkreter wird, zeichnet sich ein weiteres Inselsystem statt einem zusammenhängenden Netz ab:

https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau

Dieser Vorschlag soll die beiden System unter Ausnutzung der Strecken die offiziell geplant werden verbinden und gleichzeitig einen neuen Umsteigeknoten für Studenten am offiziell geplanten Turmbahnhof Dortmund West schaffen.

Bisher soll an diesem zwar nur die S5 halten, mit der H-Bahn Anbindung lohnt es sich aber sicherlich auch die Regionalbahnen von Iserlohn, Lüdenscheid und Soest da halten zu lassen. Von da aus käme jeder zu seinem Campus egal ob es der Campus Nord bzw Süd der TU ist oder der geplante FH Campus Smart Rhino.

Die begrenzten Parallelverkehre zu S1 und S4 sollen durch dieses Fahrgastpotential und die damit einhergehende Entlastung des Dortmunder Hauptbahnhofes gerechtfertigt werden. Mit doppelten Umstiegen für eine Haltestelle in die S4 würde der Umsteigeknoten erheblich schlechter funktionieren.

Diese Umsteigeknoten ist der Hauptunterschied gegenüber meinem vorherigen Vorschlag entlang der Dorstfelder Allee:

https://linieplus.de/proposal/dortmund-h-bahn-universitaet-smart-rhino/

Gemeinsam haben beide Vorschläge, dass ich zudem versuche die Bergmannsiedlung Tremonia besser anzubinden, welche durch ihre Lage am Rand des Einzugsbereichs mehrerer S-Bahn Haltepunkte nur mit langen Fußwegen erreichbar ist. Auch ein Bus kann hier schwer abhelfen, da die Siedlung nur eine Zufahrt hat.

Bei diesem Vorschlag liegt die Haltestelle jedoch so, dass sie das Brachgelände am stillgelegten Rangierbahnhof Dortmunderfeld aufwertet. Ob die Bahn es wieder in Betrieb nimmt und Mitarbeiter die H-Bahn nutzen oder ob man hier z.b. Studentenwohnheime baut, die H-Bahn Anbindung bringt Vorteile für beide Optionen.

Verlauf:

Dabei sehe ich eine Ausfädelung an der Haltestelle Ortsmühle vor, welche dann entlang der Felder ins Tal absinkt und da auf der Trasse der stillgelegten Verbindungskurve S5-Dorstfeld verläuft. Dieser folgt die H-Bahn dann bis zum Gelände des ebenfalls stillgelegten Rangierbahnhofes Dortmunderfeld und erschließt da die Bergmannsiedlung Tremonia. Ab da führt die H-Bahn über die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde und die Freiflächen nach Dortmund West.

Vom S-Bahnhof Dorstfeld aus führt eine zweite Strecke über die S-Bahn Gleise und die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde ebenfalls nach Dortmund West, wo beide Strecken zusammentreffen.

Die Positionen der Haltestellen Ortsmühle und Dorstfeld sollen sich dabei an den offiziellen Planungen orientieren und sind aufgrund ungenauer Zeichnungen daher nur vorläufig platziert.

Die H-Bahn soll dabei oberhalb des Lichtraumprofils einer elektrifizierten Bahnstrecke verlaufen, sodass man die Verbindungskurve zumindest theoretisch wieder in Betrieb nehmen könnte.

Bedienung:

Die Bedienung dieser Strecke erfolgt als eine Linie mit Spitzkehrenbahnhof unter Ausnutzung der Automatisierung der H-Bahn. Anders als bei einem Verkehrsmittel mit Fahrer muss hier niemand erst zum anderen Ende des Fahrzeugs laufen. Diese Art der Bedienung verlängert die Fahrzeit zwar für durchgehende Fahrten, wer schnell sein will kann jedoch die S-Bahn nehmen.

Probleme:

- Bei der Querung der S-Bahn in Dorstfeld müssten die Pfeiler im Abstand von 50m stehen, das sind 10m mehr als der bisherige höchste Pfeilerabstand. Wenn das technisch nicht möglich sein sollte, müsste die S-Bahn auf der Westseite der Fußgängerüberführung gequert werden oder aber am Ostende der Bahnsteigdächer.

- Der optionale Haltepunkt Schönau liegt auf der Westseite der S5 und müsste daher mit einer Fußgängerbrücke und 2 Aufzügen angebunden werden. Sollten die Kosten vertretbar sein, könnten die Aufzüge gleichzeitig auch Anwohnern und Radfahrern als Querung dienen.

Einleitung:

Der Wuppertaler ÖPNV in Nord-Süd-Richtung hat folgende Probleme: 

1. Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf – Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Auf der Relation Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Hauptzielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber 2019 abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

2. Die Linien 625, 635 und CE65 sind im Berufsverkehr häufig überfüllt, obwohl sie (laut Regelfahrplan) einen angenäherten T5 bilden. Betroffen ist vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof - Raukamp Schleife.

Um also die Fahrgäste erheblich zu entlasten und den Wuppertaler ÖPNV noch zuverlässiger zu machen, schlage ich die Einrichtung einer Nord-Süd-Schwebebahn vor.

Alternativvorschläge:

Dieser Vorschlag ist nicht sonderlich neu, sondern hat mehrere andere Vorschläge als Inspirationsquellen:

1. Tramfreund94 hat bereits eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, allerdings gefällt mir sein Linienverlauf nur bedingt, weil er an vielen Stellen die Steigung (z.B. Hochstraße und Gaußstraße) missachtet und dabei durch enge Straßen (z.B. Hochstraße und Karl-Theodor-Straße) fahren möchte.

2. Bahn4Future hat ebenfalls eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, welche jedoch nur vom Hauptbahnhof bis zum Johannistal geht und die Uni eher dezentral erschließt. Allerdings gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er kaum Wohngebiete in seiner Nähe hat.

3. Auch ich habe einen Vorschlag nach Bahn4Future's Vorbild erstellt, neu ist hierbei jedoch die Verlängerung zum Schulzentrum Süd.

4. Last but not least hat auch DerGalaktische eine Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch geht diese nur bis zum Campus Freudenberg. Außerdem sieht er südlich des Kleeblatts eine begradigte Linienführung zur Uni vor, die jedoch an der Bebauung scheitert, sodass unter Umständen noch größere Höhen bewältigt werden müssen. Mit Ausnahme dieser Aspekte gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er nahezu genau die hier vorgeschlagene Strecke abdeckt.

In diesem Vorschlag möchte jedoch etwas weiter denken, sodass er faktisch gesehen eine Verlängerung meiner Variante wäre.

Streckenverlauf:

Die hier vorgeschlagene Schwebebahn lässt sich bautechnisch in mehrere Streckenabschnitte unterteilen, welche ich einzeln erläutern werde. Der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz kann dabei als Stammstrecke gesehen werden, wenn man weitere Streckenäste planen möchte.

1. Schulzentrum Süd - Sandhof:

Der erste Abschnitt beginnt am Schulzentrum Süd, wo eine höhergelegene Endstation auf der freien Fläche vorgesehen ist. Anschließend führt die Strecke zur Anschlussstelle am Korzert und folgt bis zum Campus Freudenberg der L418 (auch Wuppertaler Südtangente genannt). Ab dem Campus wird der Straße Am Freudenberg gefolgt.

Nahezu der gesamte Streckenabschnitt hat den Vorteil, dass er neben den Straßen errichtet werden kann - lediglich das Stück zwischen Am Forsthof und Im Johannistal liegt exakt über der Straße.

Es sind folgende neue Haltestellen vorgesehen: Hahnerberg, Friedenshain/Technologiezentrum West, Technologiezentrum Mitte, Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Am Forsthof und Sandhof.

2. Sandhof - Hauptbahnhof:

Dieser Abschnitt orientiert sich teilweise an Bahn4Future's Streckenverlauf. Jedoch verläuft die hier vorgeschlagene Strecke größtenteils parallel zum Oberen Grifflenberg und folgt später dem Kleeblatt, welches auch Bahn4Future nutzt. Ab der Bahnhofstraße wird das Gebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion nördlich tangiert, sodass die Station am Hauptbahnhof vom unteren Bahnhofsvorplatz betreten werden kann.

Auch hier gilt, dass die Strecke an der Max-Horkheimer-Straße und der Bahnhofstraße direkt neben der Straße gebaut werden kann. Am Kleeblatt sowie am Oberen Grifflenberg muss hingegen über der Straße gebaut werden.

Da das Kleeblatt zu großen Teilen dreispurig ist (1x Ri. Süden + 2x Ri. Bahnhofstraße), könnte man den Bau erheblich vereinfachen, indem man dem Kleeblatt eine Fahrspur zur Bahnhofstraße wegnimmt und eine Reihe an Bäumen fällt. Somit wäre das Kleeblatt größtenteils zweispurig (je 1 Fahrspur/Richtung) und ohne Bäume.

Hier sind folgende Haltestellen vorgesehen: Universität Südost (Gebäude I), Universität Mitte, Universität Nord/Mensa, Blankstraße, Historische Stadthalle und Hauptbahnhof.

3. Hauptbahnhof - Kohlstraße:

Der dritte Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Die Strecke überquert die Schwebebahn "60" sowie die City-Arkaden in sehr großen Höhen, sodass die Masten an der Bundesallee und der Morianstraße weit in die Höhe gehen. Anschließend folgt die Schwebebahn den Straßen Morianstraße, Gathe und Uellendahler Straße.

Im Teilstück zwischen der (H) Morianstraße und der Gathe sollte der Bau relativ unproblematisch verlaufen, weil die Straßen mehrspurig sind. Man kann also der Morianstraße und der Gathe jeweils 1-2 Fahrstreifen für das Gerüst wegnehmen. Die Gathe wäre im Endzustand nur noch drei- bis vierspurig, die Morianstraße hingegen mindestens zweispurig. Dies würde zwar den MIV stark beeinträchtigen, aber für den ÖPNV ergeben sich große Vorteile.

Ab der Uellendahler Straße dürfte es tatsächlich problematischer werden, weil die Straße zwischen der Kreuzung mit der Wiesenstraße und der Kreuzung mit der Leipziger Straße größtenteils eng bebaut wurde. Hinzu kommt noch der Tunnel unter der Nordbahntrasse, welcher für die Schwebebahn zu tief ist. Hier muss die Schwebebahntrasse wieder weit in die Höhe gehen, um die Nordbahntrasse zu überqueren. Aus genannten Gründen wird die Errichtung folgender Stationen erschwert: Schleswiger Straße, Eschenbeek und "Untere" Kohlstraße.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Morianstraße, Karlsplatz, Ludwigstraße, Schleswiger Straße (?), Eschenbeek (?) und "Untere" Kohlstraße (?).

4. Kohlstraße - Raukamp Schleife:

Der letzte Abschnitt dürfte neben der Uni-Strecke am einfachsten umzusetzen sein, weil die Uellendahler Straße (zwischen Leipziger Straße und Uellendahl) Überbreite aufweist (ca. 10m). Hier verläuft die Strecke zwar über der Straße, aber man kann hierfür die Straße auf insgesamt 6-7m verschmälern, sodass jede Fahrspur etwa 3-4m breit ist.

Um mögliche Widerstände durch Anwohner zu minimieren, könnte man überlegen, ob nicht Teilflächen eines der hier angesiedelten Unternehmen zu enteignen (v.a. die der RIEDEL Communications GmbH). Außerdem ist die Uellendahler Straße zwischen der Kreuzung mit dem Weinberg und der Kreuzung mit der Paul-Löbe-Straße breit genug, um die Masten und Zugänge zu den Stationen teilweise mittig anzulegen. Auf dem nördlichen Teil hingegen werden die Masten - wenn möglich - auf mindestens einer Straßenseite angelegt.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Leipziger Straße, Am Haken, Friedhof Uellendahl, Uellendahl, Westerbusch, Am Raukamp und Raukamp Schleife.

Allgemeines zum System:

Betriebssystem:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll im Gegensatz zur Linie 60 (Ost-West-Schwebebahn) vollautomatisch betrieben werden.

Vorbild hierfür sind der SkyTrain am Düsseldorfer Flughafen (bietet pro Einheit Platz für 94 Fahrgäste) sowie die H-Bahn in Dortmund (künftig nur geringfügig geringere Kapazität als die Wuppertaler Schwebebahn) (vielen Dank an Bahn4Future für diese Info).

Da die H-Bahn zudem Steigungen von bis zu 6% bewältigen kann, lässt sie sich besser durch Wuppertal führen als die 100 Jahre alte Schwebebahn (Linie 60).

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Im Hinblick auf die Stationen ist man beim Bau meistens relativ flexibel. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Für alle Stationen zwischen Schulzentrum Süd - Ludwigstraße habe ich mir überlegt, dass diese jeweils Mittelbahnsteige erhalten könnten.
• Auch die Haltestellen zwischen Leipziger Straße - Friedhof Uellendahl (+ Raukamp Schleife) sollten Mittelbahnsteige erhalten.
• Zusätzlich soll an einigen nachfragestarken Haltestellen (Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Campus Freudenberg, Hauptbahnhof, Karlsplatz und Raukamp Schleife) die spanische Lösung umgesetzt werden.
• Dagegen werden die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße - Kohlstraße sowie Uellendahl - Westerbusch mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.
• Mindestens an den Endpunkten (Raukamp Schleife und Schulzentrum Süd) sowie entlang des Freudenbergs sollen jeweils noch P+R-Anlagen errichtet werden, um die Straßen nach Elberfeld besser zu entlasten (Beispiel).

Außerdem muss nicht jede Bushaltestelle gleich eine Schwebebahn-Station bekommen, wenn man die Haltestellenabstände doch lieber vergrößern möchte. Die Anzahl der Stationen würde daher zwischen 21 und 27 (alle Stationen werden gebaut) schwanken.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll - wenn es weitere Äste geben soll - auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf den Zulaufstrecken würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Nötige Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umfassend verändert werden. Gerade zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife sind große Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die 625 und 635 sollen zwischen Hauptbahnhof und Dönberg eingestellt werden. Wenn sich die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße und Kohlstraße nicht umsetzen lassen, soll der Takt jedoch nur zum T20 ausgedünnt werden. In beiden Fällen würde an den Endpunkten der Schwebebahn Anschluss zum/vom Zubringerbus bestehem.
• Dagegen soll der CE65 zwischen Hauptbahnhof und Dönberg überhaupt nicht mehr weiterbestehen, zumal die Nord-Süd-Schwebebahn aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom MIV deutlich schneller als der Bus wäre.
• Die 645 bleibt auf diesem Teilstück bestehen, da sie im Gegensatz zur 625/635 auf die Vogelsangstraße abbiegt und den Uellendahler Norden erschließt.
• Als Ersatz für die Einstellungen dienen die Nord-Süd-Schwebebahn (bis Raukamp Schleife) sowie in Mehrangebot in Dönberg: Zwischen Barmen und Dönberg wird der Takt ausgeweitet, sodass die Linien 617, 627 und 637 wieder einen T10 bilden, wobei alle 20 Minuten bis Dönberg gefahren wird.
• In der HVZ sollen Kurzläufer das Angebot nach Dönberg zum T10 verdichten. Somit ergibt sich gegenüber dem Status Quo eine spürbare Verbesserung, da sämtliche Taktlücken geschlossen werden.
• Der NE3 soll in beiden Richtungen über die Hans-Böckler-Straße und die Vogelsangstraße geführt werden, um Parallelverkehre zum Nachtbetrieb der Schwebebahn zu vermeiden. Dadurch erhält der Uellendahler Norden erstmals auch nachts eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, und es entfallen die Fußwege zu den Haltestellen an der Uellendahler Straße.

Im Univerkehr sind folgende Änderungen vorgesehen:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße, ansonsten gibt es dort keine Änderungen. Der Schreinersweg muss hierfür jedoch in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen wegen des Mehrangebots der Schwebebahn eingestellt werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von der Kernidee profitieren sehr viele Anwohner, da diese Strecke mehrere Stadtbezirke und Stadtteile anbindet:

• Uellendahl-Ost (6.566 EW)
• Uellendahl-West (10.055 EW)
• Elberfeld (67.323 EW)
• Hahnerberg (3.852 EW)
• Küllenhahn (1.810 EW)

Somit werden 89.806 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Nord-Süd-Schwebebahn (Kohlstraße, Mirker Bach, Else-Läsker-Schüler, Schulzentrum Süd, Küllenhahn)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität
• Mitarbeiter von Betrieben an der Uellendahler Straße sowie am Technologiezentrum (in den Südhöhen)
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien in Nord-Süd-Richtung

Mögliche Erweiterungen:

Warum soll die Nord-Süd-Schwebebahn (vorerst) nur zwischen Schulzentrum Süd und Raukamp Schleife gebaut werden? Sind Verlängerungen nach Cronenberg und Dönberg/Hatzfeld möglich?

Eine Erweiterung der Schwebebahn wäre zwar durchaus wünschenswert, weil die Nachfrage bis nach Cronenberg und Dönberg reicht, allerdings ist dies mit erheblichen Problemen verbunden:

• Der Zulauf auf Dönberg (4.744 EW) weist erhebliche Steigungen auf, die man bereits heute im Bus spüren kann. Die Steigung dürfte zu groß sein, um eine Schwebebahn dorthin zu bauen. Außerdem fährt in der NVZ noch nicht mal alle 20 Minuten ein Bus (T20/40 durch 627 und 637), in der HVZ ist der T10 (+ 625 und CE65) lückenhaft.
• In der Verlängerung bis Hatzfeld (3.876 EW) sehe ich kein Potenzial, weil die 635 lediglich im T20 verkehrt und in den Gelenkbussen zudem meist gähnende Leere herrscht. Allerdings liegt in Hatzfeld eines der beiden Wuppertaler Axalta-Werken (das andere liegt in Unterbarmen), sodass zumindest im Berufsverkehr etwas Potenzial besteht.
• Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind zwar drei- bis vierspurig ausgebaut, aber enger bebaut als die Gathe (hier aber nicht so eng wie an der Hochstraße). Auch hier könnte man den Straßen jeweils eine Fahrspur wegnehmen.
• Als Kompromissansatz für den Cronenberger Ast (Cronenberg: 20.921 EW) könnte man die Strecke (entweder ab Korzert oder ab Cronenfeld) über die Sambatrasse bauen, was jedoch die Erschließungsfunktion beeinträchtigt.
• Der südliche Endpunkt wäre dann entweder der Ex-Bahnhof Cronenberg oder das Cronenberger Rathaus. Bei letzterem wären jedoch die enge Bebauung an der Hauptstraße sowie die historische Prägung des Stadtteils große Problemfelder.

Und was ist mit dem Streckenast zum Eckbusch, den bereits Tramfreund94 vorgeschlagen hat?

Auch dieser Ast wäre angesichts der Nachfrage der Busse wünschenswert, auch das Fahrtenangebot/Stunde zum Katernberg/Eckbusch liegt in einer zweistelligen Zahl.

Allerdings fahren die Linien 603 (über die Hainstraße), 613 (mit Umwegen über Brill), 647 und 649 (über die Nevigeser Straße) jeweils über andere Linienwege durch den Katernberg, sodass dieser Ast nicht alle Buslinien abdecken kann.

Außerdem gilt auch hier, dass die Karl- und die Hochstraße mindestens dreispurig sind, wobei die Steigung sowie die Bebauung entlang der Straßen als größte Problemfelder gelten.

Die Zulaufstrecke zum Eckbusch kann hier aufgerufen werden.

Vor- und Nachteile:

Die Nord-Süd-Schwebebahn hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden mehrere nachfragestarke Relationen abgedeckt, welche primär auf den Hauptbahnhof ausgerichtet sind.
• Der Tourismus wird erheblich aufgewertet: In Wuppertal fahren zwei Hängebahnen mit jeweils anderem Betriebssystem.
• Die Universität wird schneller und besser angebunden, v.a. an den Hauptbahnhof und den Hahnerberg.
• Beim Bau gibt es nur wenige Problemgebiete: Am Freudenberg, Fuhlrottstraße und Teile der Uellendahler Straße.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Die City-Arkaden (und Ost-West-Schwebebahn) sowie die Nordbahntrasse müssen in großen Höhen überquert werden, was den Bau verteuert. Die Baukosten sind aber ohnehin hoch, weil eine Hängebahn vorgesehen ist.
• Es müssen etliche Bäume gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Es sind zwar nur wenige Problemgebiete, aber diese sind nicht auszublenden: Die Straße "Am Freudenberg" und Teile der Uellendahler Straße. Gerade auf der Uellendahler Straße dürfte es Probleme für drei Haltestellen geben, sodass die Erschließung u.U. schlechter ausfallen muss. Dann muss auch weiterhin ein Teil als Parallelverkehr fahren (u.a. 625 und 635).

Ich gebe zu, das ist meine bei weitem längste Beschreibung. Daher die Frage: Kann sich dieser Roman als ganze Beschreibung sehen lassen? Denkt ihr, dass so ein Projekt in Wuppertal eine Chance hätte?

EDIT:

• Streckenverlauf an der Uni wurde begradigt.
• Beschreibung wurde minimal abgeändert.

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Stadtteile Poll, Westhoven, Ensen und Porz in Köln mit einer neuen S-Bahnlinie schneller miteinander verbinden. Diese neue S-Bahnlinie soll auch die Linie 7 der KVB entlasten und über die ausgebaute Südbrücke in Richtung Westring fahren. An der Haltestelle Köln Poll könnte eine wichtiger Kontenpunkt mit der Ringlinie 13 entstehen. Ein neuer P+R Parkplatz könnte an der Haltetelle Westhoven an der Porzer Ringstraße enstehen. Die Porzer Ringstraße soll im Zuge der Entlastung vom Durchgangsverkehr in Poll ausgebaut werden. Heute ist das einer der wenigen Bereiche in Köln, wo man mit dem Auto über Gleise fahren kann. Bei der Haltestelle Köln Ensen müsste an der Linie 7 eine weitere Haltestelle entstehen, sodass die Fahrgäste zwischen der S-Bahn und KVB umsteigen können. Die neue S-Bahnlinie hat einen T20 in der HVZ und T30 in der NVZ. Andere S-Bahn Vorschläge entlang dieser Trasse konnte ich nicht finden. Diese S-Bahntrasse sollte im Zuge des Ostring auf jeden fall mit berücksichtigt werden. Die neue Linie könnte von Bonn-Beuel nach Köln Longerich fahren und die Stammstrecke entlasten, der Westring würde sich damit zur zweiten Stammstrecke entwickeln. Alternativ könnte auch die geplante S14 statt nach Nippes über den Westring und über die Südbrücke zur der dargestellten Strecke fahren .

Ich hatte den Vorschlag eben schon wesentlich ausführlicher gestaltet und wollte diesen gerade abspeichern, wobei ich dien Meldung bekam, dass ich abgemeldet wurde. Dadurch ging der vorherige Vorschlag leider verloren.

Zwischen Neumarkt und Heumarkt verkehren die Linien 1, 7 und 9 auf der Ost-West-Achse 900 Meter ohne Halt durch die Cäcilienstraße. Das finde ich bedenklich, immerhin ist die Altstadt sehr weitläufig und erzeugt sehr viel Quell- und Zielverkehr, also ist Ziel von sehr vielen Fahrgästen, da ist ein kurzer Haltestellenabstand wichtig.

Daher erscheint es naheliegend hier einen zusätzlichen Halt vorschlagen. Die Position der Haltestellen entstand aufgrund chronischen Platzmangels, ohne Eingriffe wird es nicht gehen.

Der Bahnsteig Richtung Neumarkt entsteht auf Kosten der Rechtsabbiegespur, welche nur kurz vor der Abzweigung aus der Geradeausspur hervorgehen wird. Das heißt es gibt dann 2x links, 1x geradeaus und 1x geradeaus + rechts. Das funktioniert aber nur im Kreuzungsbereich. Um auch östlich davon erforderlichen Platz zu schaffen, dürfen beide Linksabbiegespuren erst je ca. 30 m später ausfädeln (also weiter westlich).

Der Bahnsteig Richtung Heumarkt ist etwas einfacher zu integrieren: Es müssen „nur“ die Parkplätze am unteren Straßenrand gestrichen werden. Angesichts zahlreicher Tiefgaragen in der Umgebung braucht man ohnehin nicht trotz Platzmangel mit zusätzlichen Parkplätzen den Autoverkehr zusätzlich zu fördern, deshalb halte ich das für tragbar.

Der mittlere Haltestellenabstand zu den Halten Neumarkt sinkt je Fahrtrichtung auf 450 bzw. 550 m, Richtung Heumarkt auf 350 bzw. 450 m, was sehr gute Werte sind.

Auf diese Weise wird vorallem das Kapitolviertel, das Galeria Kaufhof + die anschließenden Shoppingmeilen Schildergasse und Hohe Straße, aber auch z. B. das Bezirksrathaus Innenstadt, die Herzogstraße oder der Georgsplatz mit viel kürzeren Fußwegen wie heute erschlossen

Auch wenn der Titel mehrdeutig interpretiert werden kann, er ist so gewollt.

Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf - Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Gleichzeitig enden etliche Linien am Hauptbahnhof, sodass die Wendezeit bei manchen Linien sehr lang ausfällt (z.B. SB66 an :41, ab :09). Auch wird damit großes Potenzial verschenkt, weil viele Stadtteile keinen (schnellen/direkten) Anschluss an die Uni haben. Wenn man bedenkt, dass nicht nur viele Wuppertaler an der Uni studieren, sondern auch Studenten aus anderen Städten wie Velbert oder Bochum, dann kann man sich denken, dass diese eher mit dem Auto anreisen oder sich am Hauptbahnhof in den Bus reinquetschen müssen.

Um die Studenten und Mitarbeiter der Universität zu entlasten und die Uni besser anzuschließen, schlage ich vor, die am Hauptbahnhof endenden Linien (zunächst) bis zum Campus Grifflenberg zu verlängern.

Bereits Tramfreund94, Bahn4Future und ich haben uns jeweils mit dem Univerkehr befasst und jeweils eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen. Daher kann dieser Vorschlag als Vorlaufbetrieb gesehen werden.

Zur Idee:

Welche Linien sollen verlängert werden? Gibt es Ausnahmen?

Folgende Linien sollen vom Hauptbahnhof aus verlängert werden: Alle SB-Linien (SB66, SB67, SB68, SB69), 601, 612, 619, 622, 647 und 649. Es gibt lediglich zwei Ausnahmen:

1. Die 600 endet zwar ebenfalls am Hauptbahnhof, fällt hier aber nicht ins Gewicht, weil ihre morgendliche Fahrt dort zu früh ankommt/abfährt.
2. Auch eine Verlängerung des CE62 ist nicht sinnvoll, weil die heutige Linienführung (über die Ronsdorfer Straße) ein großer Umweg für die Ronsdorfer Studenten wäre und die Linie leider auch kaputtgespart wurde (früher: T20, heute: T20 nur in HVZ).

Der CE64/CE65 soll ebenfalls über die Uni fahren, dies wird jedoch in einem anderen Vorschlag thematisiert.

Gibt es da nicht ein paar Probleme?

So gesehen gibt es da nur wenige Probleme, die den Busverkehr jetzt schon beeinträchtigen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen. 
• Aus meiner Erfahrung herrscht auf dem Kleeblatt mehr gähnende Leere als die befürchteten Staus im Berufsverkehr, da der Ring (Südstraße/Kleeblatt/Bahnhofstraße) in beiden Richtungen befahrbar ist und die eine Straße somit die andere entlastet.
• Die Busse zur Uni sind bereits heute bestens gefüllt, sodass eine Führung aller Linien über das Kleeblatt fraglich wäre. In FR Hauptbahnhof ist der Bus an der Kreuzung zur Bahnhofstraße bevorrechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Probleme wurden bereits oben angesprochen. Diese möchte ich mit folgenden Ansätzen lösen:

• Busspur an der Elisabeth-Schneidewind-Straße (zur Entlastung der B7 und des Döppersbergs)
• Einige Linien können anstelle des Kleeblattes auch die Bahnhofstraße und Südstraße befahren. Diese würden dann anstelle von der Blankstraße an der Weststraße halten. Hierfür müsste lediglich der Bussteig an der Südstraße (FR Universität) reaktiviert werden.
• Busspuren am Kleeblatt und entlang der Uni (bereits von der Kommunalpolitik gefordert) (Quellen: Blickfeld Wuppertal, Wuppertaler Rundschau)

Zum Fahrplan:

Alle Linien sollen ihre Takte beibehalten (SB: T60, Stadtbuslinien: T20).

Der Unterschied zwischen den verlängerten Linien liegt hauptsächlich in der Haltepolitik: Die SB-Linien sollen lediglich an der Historischen Stadthalle (Bussteige am Kleeblatt) halten (in FR Uni auch an der Mensa), die Stadtbuslinien halten hingegen überall.

Alle Linien sollen mindestens an der Historischen Stadthalle halten, die Linien 601, 619, 647 und 649 zusätzlich an der Blankstraße. Die 612/622 hält hingegen an der Weststraße.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung sämtlicher Linien hat mehrere Vorteile:

• Die Universität wird dadurch deutlich besser erreichbar und erhält bessere/schnellere Anschlüsse.
• Es werden mehrere und bessere Verbindungen (v.a. ins Umland) angeboten. Auch die Campi Haspel und Grifflenberg (SB67) werden direkt angeschlossen.
• Das Angebot steigt insgesamt: > 20 Fahrten (HVZ) auf > 40 Fahrten (HVZ)
• Viele Fahrgäste sparen sich den Umstieg am Hauptbahnhof und viel Zeit.
• Somit werden auch die bestehenden Linien (und Fahrgäste) erheblich entlastet.
• Es sind keine zusätzlichen Fahrzeuge nötig, weil die Linien "nur" verlängert werden und mit Gelenkbussen betrieben werden (hiervon ausgenommen: SB67 und SB68).
• Bei entsprechender Nachfrage ist auch das Potenzial zur Verlängerung einiger Fahrten/Linien zum Campus Freudenberg gegeben.

Es gibt jedoch auch ein paar Nachteile, die nicht verschwiegen werden dürfen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen.
• Generell werden alle betroffenen Straßen stärker befahren, wodurch Staus und somit Verspätungsanfälligkeit zunehmen. Ggf. sollte man dann mehr Umläufe einplanen.
• Die Betriebskosten dürften weiter steigen und es sind mehrere Verkehrsunternehmen beteiligt (WSW, DB Rheinlandbus, Rheinbahn und VER).

Vorgeschlagen wird ein Fahrtenlauf für den Fernverkehr ab 2028, der vorhandene Linien ergänzt und zahlreiche neue Verbindungen schafft. Dabei macht es sich neue Infrastrukturen zunutze, die in den nächsten Jahren erst gebaut werden: die elektrifizierte Eifelstrecke und weitere Elektrifizierungen in Dänemark. 

Diese Verbindung fokussiert sich dabei vor allem auf folgende Märkte:

• Fokusmärkte:
  • Verbindung Großregion (Lothringen/Luxemburg/Trier) - NRW
  • Verbindung Jütland - Norddeutschland
  • Verstärkung zwischen NRW und Norddeutschland
• Nebenmärkte:
  • Großregion - Norddeutschland
  • Jütland - NRW
  • Anbindung touristischer Destinationen: Kall (Nationalpark Eifel), Gerolstein (Vulkaneifel), Trier (Moseltal), Luxemburg, Metz, Nancy

Folgender Linienweg und grober Fahrplan wird vorgeschlagen:

Nancy 6:00 - Metz - Thionville - Bettembourg - Luxemburg - Trier 8:00 - Gerolstein - Kall - Euskirchen - Köln 10:30 - Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg Hbf 14:10 - Neumünster - Rendsburg - Flensburg - Tinglev - Kolding - Fredericia - Vejle - Horsens - Skanderborg - Aarhus 18:20 (Rückfahrt ca. 10:00 / Ankunft Nancy 22:20)

• die Fahrzeuge könnten theoretisch für eine weitere Fahrt in Tagesrandlage nach Hamburg oder Kopenhagen und frühmorgens zurück nach Aarhus genutzt werden
• Im mittleren Abschnitt  zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg werden nur Großstädte bedient, wobei sich hier die einzigen Abschnitte des Laufwege befinden, wo mit 200kmh gefahren werden kann. Im Nord- und Südabschnitt wird jeweils zusätzlich in Eisenbahnknoten, Mittelstädten oder touristisch relevanten Orten gehalten. 
• Da Frankreich, Luxemburg und Dänemark das gleiche Stromsystem verwenden, liegt es auf der Hand mit Zweisystemloks mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denkbar für den Einsatz wären hier die zukünftigen Talgo-Garnituren, die sowohl bei der DB als auch bei der DSB Teil des zukünftigen Fuhrparks sein werden.
• Vorgeschlagen ist zunächst ein Fahrtenpaar, in Teilabschnitten wären je nach Nachfrage auch mehr Fahrten möglich. 

Diese neue Linie 14 würde Zollstock besser mit der Innenstadt verbinden, weil so der zentrale Knoten Neumarkt erreicht wird. Halteposition wäre am Neumarkt der Bahnsteig in der Schleife um die hochbelastete Ost-West-Achse so wenig einzuschränken wie möglich einzuschränken.

So ergibt sich die Möglichkeit, die 12 ebenfalls zum Ubierring zu führen. So hätte man auf der gesamten Ringe-Strecke Ebertplatz – Ubierring einen durchgängigen 5-Minuten-Takt, was einfacher zu merken ist. Außerdem wird Ersatz für die 16 geschaffen, welche nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels von den Ringen verschwinden wird.

An baulichen Investitionen notwendig wäre nur ein zusätzlicher Bahnnsteig am Zülpicher Platz stadtauswärts.

Ob man die HVZ-Verstärker der 15 zur Uni oder nach Zollstock führen sollte, muss das Fahrgastpotential entscheiden.

Falls es zu einem Ausbau der Ost-West-Achse in irgendeiner Form kommt, kann die dann oben freie Kapazität genutzt werden, um die 14 bis Deutz zu verlängern. So kann auch der zentrale Heumarkt sowie der rechtsrheinische Teil Kölns erreicht werden.

Gegenüber einer Neubaustrecke zum Neumarkt hat meine Variante ein paar Vorteile: Sie benötigt fast keine Anfangsinvestitionen, es kann früher zur 18 umgestiegen werden und es besteht die Option einer Fortführung bis Deutz, welche noch den Heumarkt, die Hohe Straße und Deutz anschließt.

Die SB84 fährt derzeit im einstündlichen Takt von Lobberich (Doerkesplatz) über Boisheim Bahnhof bis nach Brüggen Zentrum (und zurück). In Brüggen kommt sie um :59 an und fährt um :01 los in Richtung Lobberich. Von Brüggen aus könnte man sie über Swalmen bis nach Roermond verlängern, und dabei zwei Shoppingzentren in Roermond bedienen. Auch ein Anschluss den Bahnhof Roermond ist vorgesehen.

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Bergisch Gladbach und Rösrath vor.

Bergisch Gladbach "Stadtmitte" und Rösrath sind nicht direkt miteinander verbunden, sodass ein Umsteigezwang in Bensberg besteht und die Fahrzeit im besten Fall bei 50 Minuten liegt. Weiter nach Engelskirchen sind es jedoch 20-30 Minuten mehr Fahrzeit. Das Pendleraufkommen würde jedoch eine bessere Verbindung rechtfertigen: So fahren etwa 560 Pendler von Bergisch Gladbach nach Rösrath, während in Gegenrichtung mehr als doppelt so viele Pendler (etwa 1.340) gezählt werden. Hinzu kommen noch einige Pendler der Relationen Bergisch Gladbach - Overath (730 ->, 1.850 <-) und Bergisch Gladbach - Engelskirchen (336 ->, 364 <-).

Auf dem Linienweg sollen daher folgende Haltestellen bedient werden: Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Kirche, Milchborntal, Alte Post, Bensberg U, Friedrich-Offermann-Straße, Halfenhof, Wiesenweg und Rösrath Bahnhof. An den drei fett markierten Umsteigeknoten würden dann gute Anschlüsse an den Bahnverkehr angeboten werden:

• Bergisch Gladbach: S11 (künftig S10/S11/S14) nach Köln Hbf
• Bensberg: Stadtbahnlinie 1 nach Köln-Kalk und -Zentrum
• Rösrath: RB25 (künftig S15) nach Köln Hbf bzw. Overath und Gummersbach
• Anschlüsse zu anderen Buslinien sind hier nicht berücksichtigt, werden aber trotzdem angeboten.

Laut der Schnellbusförderung des go.Rheinland (früher NVR) wird hier die förderfähige Relation Nr. 16 abgedeckt, allerdings muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden.

Laut Google Maps beträgt die reine Fahrzeit (mit dem Auto) auf der 13,1km langen Strecke etwa 18 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,67km/h entspricht. Wenn man zusätzlich annimmt, dass die Haltezeit pro Zwischenhalt 0,44 Minuten beträgt, dann liegt die Fahrzeit bei etwa 21 Minuten. Somit beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37,43 km/h, was den geforderten Mindestwert überschreitet.

Als Taktung sehe ich werktags einen T60 vor, an Sonntagen fährt der Bus dagegen nur alle 2 Stunden. Als Fahrzeuge sehe ich Gelenkbusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Hagen Hbf und Dortmund-Hörde vor.

Es gibt aktuell zwei Probleme, die es zu beseitigen gilt:

• Höchsten ist nicht an Hagen angeschlossen, obwohl das Pendleraufkommen zwischen ganz Hagen und ganz Dortmund mit über 4.870 Ein- und Auspendlern alles andere als gering ist.
• Holzen und Westhofen haben einen schlechten Anschluss an Hagen und Dortmund. Dagegen ist der Schwerter Bahnhof mit der 594 bzw. C31 deutlich besser zu erreichen. Auch hier gilt, dass die Pendlerbedürfnisse eine bessere Verbindung rechtfertigen. Nach ganz Hagen gibt es etwa 1.900 Berufspendler (in Gegenrichtung etwa 930), nach ganz Dortmund sogar 5.000 (in Gegenrichtung ca. 3.120).

Diese Probleme sollen daher mit dieser X-Bus-Linie beseitigt werden. Die Liniennummer „X93“ ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden. Diese kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Auf dem Linienweg sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hagen Hbf, Stadtmitte, Landgericht, Fachhochschule Südwestfalen University of Applied Sciences, Dümpelstraße, Sauerlandstraße, Im Alten Holz, Rohrstraße, Industriestraße, Zur Feldlage, Garenfeld, Brüninghaus, Alte Freiheit, Tannenstraße, Holzen Ehrenmal, Heideweg, Benninghofer Mark, Höchsten, Overgünne, Am Marksbach, Hörde Friedhof und Hörde Bahnhof.

Laut den Richtlinien zur Schnellbusförderung (go.Rheinland und NWL) (ich geh mal davon aus, dass dies auch für den VRR gilt) muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden (Ausnahmefälle sind möglich). Diese kann mit dem vorgeschlagenen Linienweg jedoch nicht eingehalten werden, weil die befahrenen Straßen nur geringe Höchstgeschwindigkeiten zulassen und der Bus nicht die A45/B54 nutzt. 

Es soll jeden Tag mindestens im Stundentakt gefahren werden, bei steigender Nachfrage kann über einen T30 an Werktagen oder zumindest zur HVZ nachgedacht werden.

Köln: zweite Ost-West-Achse über neue Brücke

Beschreibung

Heute möchte ich eine weitere alternative Ost-West-Achse zeigen, die relativzeitnah umgesetzt werden könnte. Dabei geht es um die neue Brücke, die den Ubierring mit dem Deutzer Hafen verbinden soll. Die Brücke soll im Zuge des Umbaus des Deutzer Hafen realisiert werden. Durch diese Brücke könnte die heute endende Niederflurstrecke in der Südstadt über den Rhein ins rechtsrheinische verlängert werden. Die Brücke hätte eine Länge von 550 Metern und wäre nur für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn. In diesem Vorschlag erhälten einige Linien neue Nummern, da sich der Linienweg auch ändert. Linie 1 bleibt bestehen und Linie 2 fährt von Frechen nach Königsforst. Die neue Linie nach Neubrück erhält die Nummer 9 und fährt nach Sülz um dort die Linie 7 zu verstärken. Die Linie 8 fährt bis nach Niehl Nord um mit der Linie 12 zusammen einen T5 zu ergeben. Durch die neue Linien wird die Südstadt und das südliche rechtsrheinische Stadtgebiet besser und neu erschlossen wird. Die Linie 15 fährt über Gremberg nach Porz. Eine neue Linie soll zudem auch die Weststadt anbinden, ich ergebe dieser Linie in diesem Vorschlag die Nummer 10, da diese nicht im KVB-Netz vergeben ist.

Auf der aktuellen Ost-West-Achse fahren damit die Linie 1, 2 unterirdisch und 7 und 10 oberirdisch. Auf der neuen Achse fahren die Linie 8,9 und 15 oberirdisch über den Rhein.

Hier ein Bild des geplanten Deutzer Hafens, dort erkennt man auch die neue Brücke sehr gut.

Da die Brücken auf alle Fälle gebaut werden, könnte die erste Ausbaustufe sein, dass die Linie 15 nach Porz-Mitte fährt und danach Gremberg und der Kalker Tunnel angebunden wird.

Linien

Ost-West-Achse (T2,5 Unten, 3,33 Oben):

Linie 1: Weiden West- Bensberg (T5 unterirdisch)

Linie 2: Frechen - Königsforst (T5 unterirdisch)

Linie 7: Sülz - Zündorf (T5 oberirdisch) 

Linie 10: Weststadt - Gremberg bis Flughafen (T10 oberirdisch)

2. Ost-West-Achse (T2,5):

Linie 8: Niehl Nord - Porz-Mitte (T10)

Linie 9:  Sülz - Neubrück (T10)

Linie 15: Chorweiler - Gremberg - Porz  (T5)
T5 nur in der HVZ und endet an der S-Bahn Frankfurter Str., ab da noch T10 weiter

Ringe (T2):

Linie 8: Niehl Nord - Porz-Mitte (T10)

Linie 9: Sülz - Neubrück (T10)

Linie 12: Merkenich - Zollstock (T10)

Linie 15: Chorweiler - Gremberg - Porz (T5)
T5 endet an der S-Bahn Frankfurter Str., ab da noch T10 weiter

Kalker Tunnel (T2):

Linie 1: Weiden West- Bensberg (T5)

Linie 2: Frechen - Königsforst (T5)

Linie 9: Sülz - Neubrück (T10)

Strecke

Linksrheinisch müsste eine Rampe im Ubierring Park gebaut werden, daher beginnt die Brücke auch schon hier. Das Brückenbauwerk bis zur Alfred-Schütte-Alle ist 550 Meter lang. Die Brücke über den Deutzer Hafen ist 80 Meter lang. Auf der Siegburger Straße entstehen zwei Gleisdreiecke so dass alle Linien in Richtung Deutz und Poll fahren können. Am Kaltenbornweg fahren die Linie 9 und 15 lang und die Siegburger Straße nach Porz fährt die Linie 7 und 8. An der neuen S-Bahn Haltestelle TH Köln / Gremberg biegt die Linie 15 nach Gremberg ab und die Linie 9 fährt weiter in den Kalker Tunnel. Der Tunnel für die Anbindung des Kalker Tunnel wäre 300 Meter lang und könnte in offener Bauweise errichtet werden.

Haltestellen

Ubierring

Die neue Haltestelle wird auf der neuen Brücke errichtet, sodass der Rheinauhafen besser erschlossen wird, als im aktuellen Zustand. 

Deutzer Hafen

Das neue entstehende Stadtgebiet Deutzer Hafen wird durch die Haltestelle zentral erschlossen.

Kaltenbornweg

Am Kaltenborgweg steht eine neue Haltestelle um das Büro- und Gewerbegebiet auch mit den neuen Linie an zubinden.

TH Köln / Deutzer Ring

An dieser Haltestelle wird zukünfitg auch die S-Bahn halten, ich habe zunächst zwei Mittelbahnsteige geplant, um das Gebiet besser zu erschließen, da nur ein Mittelbahnsteig südlich der Kannebäckerstraße liegen würde.

Betzdorfer Straße (optional)

Bei dieser Haltestelle bin ich mit noch nicht sicher, ob diese sinnvoll ist.

Weitere Vorschläge

STADTBAHN KÖLN – VERLÄNGERUNG LINIE 15 VIA DEUTZER HAFEN NACH PORZ MARKT
Dieser Vorschlag bindet nur die Linie 15 nach Porz an, jedoch nicht Gremberg oder Kalk

KÖLN: KOMBINIERTE BRÜCKE FÜR 13 UND 15 SAMT ZULAUF
Neue Brücke nur für die Stadtbahnlinie 13 und 15

KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
Dieser Vorschlag geht auf die Anbindung von Neubrück ein jedoch nicht von Gremberg und Porz-Mitte

KÖLN: VERLÄNGERUNG LINIE 15 BIS POLL BAUMSCHULENWEG
Neue Trassenführung nach Poll über die HGK-Trasse

Es gibt noch ein paar weitere Vorschläge, die sich aber ein einigen Details zu sehr unterschieden.

Ich schlage vor, die HVZ-Verstärker der Linie 15 zur Universität umzuklappen. Die Linie 9 verkehrt hier in der HVZ im T5. Auf diese Weise kann nicht nur die 9 entlastet werden, sondern es werden vielen Stadtteilen eine direkte Verbindung zur Uni ermöglichen. Auch andere Stadtteile profitieren, da man so nicht bis in die Altstadt fahren muss, um umzusteigen, sodass hier auch Zeitsparpotential da ist.

Infrastrukturseitig müsste nur wenig angepasst werden: Eine neue Verbindungskurve am Zülpicher Platz und ein Ausbau der Kehranlage an der Uni reichen aus, um diese Linie fahren zu lassen.

Zwischen Zülpicher Platz und Ubierring wird dann alle 10 Minuten eine Bahn. Hinzu kommt noch die 16, welche aber nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn wegfällt. Da das für eine innerstädtische Strecke etwas dünn ist, schlage ich vor, die 12 ebenfalls zum Ubierring zu führen, sodass dort ein ganztägiger 5‘-Takt entsteht. Als Ersatz wäre eine neue Linie 14 einzurichten, welche von Zollstock ab Zülpicher Platz auf die Strecke der 9 abbiegt und am Neumarkt endet. Da hier eine Schleife existiert wird die Ost-West-Achse nicht nennenswert belastet.

Dieser Entwurf für eine Neubaustrecke zwischen Pulheim und Düren Vorbahnhof ist Teil meiner Überlegungen zum Ausbau des Korridors Köln-Belgien. 

Der Leitgedanke für den Ausbau dieses Korridors ist die Trennung der vorhandenen Verkehre. Die S-Bahn hat als einziger Verkehrsträger eine eigene Infrastruktur, die aber teilweise auch nur eingleisig ist. Da die Bestandsstrecke im Bereich zwischen Köln und Düren schon für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut ist, ist es hier sinnvoll eine NBS für den Güterverkehr zu errichten, da hier mit kleineren Radien trassiert werden kann. 

Von der Errichtung von zwei zusätzlichen Gleisen neben der Bestandstrasse habe ich Abstand genommen, da vor allem die Ortsdurchfahrten durch Lövenich, Sindorf, Horrem und Königsdorf ein großes Hindernis darstellen. Gleichzeitig neigt sich die Zeit des Braunkohlebergbaus ihrem Ende entgegen, was bedeutet, dass die Trasse der Hambachbahn nicht mehr für ihren bisherigen Zweck benötigt wird. In meinen Augen wäre es sinnvoll, die Trasse zwischen Düren und Niederaußem einer neuen Bedeutung zuzuführen. Für eine Anbindung an Köln eignet sich die Eisenbahnstrecke 2611 Grevenbroich - Köln, da diese Strecke aus der Güterzuginfrastruktur in Köln Ehrenfeld hervorgeht. Bei möglichen Verbindungen zwischen der Hambachbahn und der Strecke 2611 wäre die Variante einer Anbindung über Rommerskirchen unter Nutzung der Strecke 2601 möglich, würde aber zu einer erheblichen zusätzlichen Mehrbelastung der Orte Rheidt, Rommerskirchen, Stommeln und Pulheim führen. Daher habe ich mich entschieden die Verbindung über eine Trasse herzustellen, die hauptsächlich entlang der B59 geführt wird. Lediglich zwischen Niederaußem und Ingendorf wird die Trasse unabhängig geführt. 

Die Ortsdurchfahrung von Niederaußem würde ich nutzen, um einen zentral gelegenen Regionalbahnhof zu errichten, über den Niederaußem an Düren und Köln angebunden wird. Aus der Perspektive des Strukturwandels wäre das sicherlich eine sinnvolle Maßnahme für Niederaußem. Ein weiterer Regionalhalt wäre in meinen Augen am Rand des Tagebaus Hambach möglich, über den der zukünftige Hambacher See touristisch erschlossen werden könnte. 

Zwischen Pulheim und Köln-Müngersdorf würde der Schienenverkehr deutlich zunehmen. Da zukünftig eine S-Bahnlinie von Köln nach Pulheim verkehren soll, könnte es sinnvoll sein, hier eine viergleisige Infrastruktur zu schaffen. Da in diesem Bereich drei neue S-Bahnhöfe errichtet werden sollen, könnte man hier vielleicht eine NBS für die S-Bahn bauen und müsste die Bestandstrasse dann nicht allzu umfangreich anfassen.

Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Düren findet auf dem Gebiet des ehemaligen Dürener Vorbahnhofs statt, wo heute nur noch zwei Überholgleise zu finden sind. Die Unterquerung der Autobahn erfolgt möglichst orthogonal, um Bauwerkskosten zu sparen. Gleichzeitig sollen die Gebäude in der Umgebung nach Möglichkeit stehen bleiben können. Bei der Einfädelung überquert das Gleis der Güterzugstrecke Richtung Osten die Gleise der Schnellfahrstrecke. Die Anordnung der Gleise (SFS innen, GV außen, S-Bahn separat) erklärt sich bei Betrachtung meiner Ideen zur Umgestaltung des Dürener Hauptbahnhofs.  

Ein Vorschlag für die Flügelung der S1, von Haste (bei Hannover) kommend, ab Stadthagen. Dies würde die Reaktivierung der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen als Teil des S-Bahn-Netzes von Hannover ermöglichen, und den fast 50.000 Bewohnern der Städte Rinteln, Obernkirchen, Bad Eilsen und Nienstädt eine direkte Verbindung zur Landeshauptstadt eröffnen.

Voraussetzung für diesen Vorschlag ist (zumindest während der Hauptverkehrszeiten) ein 30-Minuten Takt der S1 zwischen Stadthagen und Haste. Dies würde eine Weiterführung von Stadthagen einmal nach Rinteln und einmal nach Minden ermöglichen, die dann jeweils im 60-Minuten-Takt an Hannover angebunden wären (eine 2-stündige Anbindung wäre den Aufwand nicht wert). Eine anschließende Verlängerung nach Hille über die Bestandsgüterstrecke wäre denkbar, dafür müssten allerdings pro Stunde zwei zusätzliche Züge fahren, da der jetzige Takt zwischen Minden und Haste bereits auf Kante genäht ist. Im Folgenden gehe ich auf die Verläufe der einzelnen Streckenäste ab Stadthagen genauer ein:

Stadthagen - Bückeburg - Minden (- Hille)

Von Stadthagen nach Minden folgt dieser Teil der S1 der Bestandsstrecke, die momentan auch von der S1 im 1-Stunden-Takt bedient wird. Eine mögliche Verlängerung der S1 nach Hille würde weitere 30.000 Menschen direkt nach Hannover anbinden, davon zirka die Hälfte aus der Mindener Innenstadt und die andere Hälfte aus Hille und dem direkten Umland. Dafür ist eine Ertüchtigung der Strecke sowie der Neubau von 6 neuen Haltepunkten (Minden-Sportplatz, Minden-Stadt, Minden-Königstor, Minden-Osterhalen, Hille-Hartum und Hille Stadt) notwendig. Außerdem benötigt man einen neuen, zirka 1,5km langen Gleisbogen entlang der B65, der zum Glück flächenschonend entlang der Bundesstraße verlaufen kann. Die Fahrzeit von Minden Hbf nach Hille Stadt dürfte zirka 20 Minuten betragen.

Stadthagen - Obernkirchen - Bad Eilsen - Rinteln

Dieser Streckenabschnitt folgt der noch existenten, aber seit 2007 im Personenverkehr stillgelegten Strecke Rinteln-Stadthagen. Auch diese Strecke existiert noch, müsste aber ertüchtigt werden, da die momentane Maximalgeschwindigkeit hier bei 40km/h liegt. Die reine Länge der Strecke ist ungefähr vergleichbar mit der von Stadthagen nach Minden, allerdings hat diese kleinere Kurvenradien, weshalb eine ähnliche Maximalgeschwindigkeit wie zwischen Stadthagen und Minden (120km/h) wohl nicht erreicht werden kann. Um beim oben genannten Betriebskonzept einen 1-Stunden-Takt anbieten zu können, müsste die Strecke zwischen Stadthagen und Rinteln in unter 25 Minuten zurückgelegt werden (+5 Minuten Wendezeit). Dies wären bei einer Streckenlänge von 21km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h zumindest theoretisch zu schaffen.

Glücklicherweise bestehen auf dieser Strecke noch alle Haltepunkte, die natürlich trotzdem saniert werden müssten.

Betriebskonzept

Wie bereits angedeutet müsste für eine Anbindung von Minden und Rinteln nach Hannover durch die S1 zunächst ein durchgehender 30-Minuten-Takt zwischen Haste und Stadthagen geschaffen werden. Dieser ist für die gesamte S1 aber sowieso angedacht, bzw. wird momentan zusammen mit der S2 zwischen Haste und Wunstorf realisiert. Daher schlage ich eine "Umlabelung" der S2 zwischen Haste und Hannover Hbf auf S1, die ab dort dann mit der bisherigen S1 einen 30-Minuten-Takt nach Stadthagen erzielt und ab dort nach Rinteln abzweigt. Dies beschränkt den zusätzlichen Material- und Personalaufwand auf zwei Züge pro Stunde für die gesamte S1, da "nur" die Züge zusätzlich bestellt werden müssen, die wegen der längeren Strecke nach Minden/Rinteln im Vergleich zu der S2-Strecke nach Nienburg fahren müssen. Außerdem würde dies die zukünftige Verlängerung der S2 ins südliche Hannoveraner Umland ermöglichen, das bisher noch nicht ins S-Bahn-Netz integriert ist: z.B. ist eine Verlängerung nach Salzhemmendorf über Nordstemmen und Elze denkbar.

Ich freue mich wie immer über eure Rückmeldungen!

Nachdem ja kürzlich paar Vorschläge für eine dritte Niederflur-Stammstrecke nebst der Ost-West-Achse und den Ringen gekommen sind (1, 2, 3, 4) und es bereits zig Vorschläge dazu gibt (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13), mache ich nun tatsächlich den 14. Vorschlag zum Ausbau der Ost-West-Achse.

Ein dezenter Ausbau wie von S-Bahnfahrer und Jan_Lukas (Nr. 5+8) vorschlagen kann das zukünftige Verkehrsaufkommen einer Millionenmetropole vermutlich nicht bewältigen, es braucht ganz klar neue Trassen. Anstatt aber witzlos unter den oberirdischen Gleisen zusätzlich unterirdische zu legen, wie z. B. wieder Jan_Lukas, alex8055 oder JT (Nr. 2, 7, 10) und somit nichts Neues zu erschließen, folge ich eher Achtachser, Ulrich Conrad und wieder alex8055 (Nr. 1, 2, 4) und schlage eine neue Achse weiter nördlich vor.

Meine Variante hat den Vorteil, dass der kostentreibende Faktor Rheintunnel wegfällt und auch sonst nur wenig unterirdisch ist. Außerdem wird der Takt an der Deutzer Freiheit nicht halbiert.

Ein limitierender Faktor wird die Deutzer Brücke. Da hier keine Haltestelle liegt, halte ich mit Puffer eine Frequenz von 50-60 Zügen je Stunde und Richtung grundsätzlich für möglich. Es besteht die Option, die Brücke 4-gleisig auszubauen, es muss mE aber nicht sein, da auf Sicht gefahren und dadurch ein sehr dichter Takt gewährleistet werden kann. Auf jeden Fall werden die Abzweige Heumarkt und Deutzer Freiheit höhenfrei ausgebaut, um die Betriebsqualität zu steigern.

Zwischen Hauptbahnhof und Deutzer Brücke wird die Altstadt randseitig gut erschlossen. Zum Alten Markt sind es ca. 200 Meter, zum Dom 300 Meter, und dazwischen gibt es unzählige Geschäftsstraßen. Die Trasse ist als schonendes Rasengleis zu legen.

Die Haltestelle Hauptbahnhof selber bietet bestmögliche Umsteigemöglichkeiten: Direkt an den Abgängen zur tiefliegenden Stadtbahn, 50 Meter zum Bahnhofseingang, 100 Meter zum ZOB.

Zwischen Hbf und Klingelputzpark wird dabei ein eigener Bahnkörper ermöglicht, indem dem MIV Platz genommen wird (ob Park- oder Fahrspur lasse ich mal offen). Hier wird auch die aktuell unzureichende Anbindung des Ursula-Viertels verbessert.

Das Konstrukt am U Christophstraße muss ich vermutlich erklären. Zur Zeit halten hier die Ringe-Linien unterirdisch mit Seitenbahnsteigen. Ich würde diese zu Mittelbahnsteigen umfunktionieren, damit zu den Linien der 2. Ost-West-Achse ein bahnsteiggleicher Anschluss ermöglicht wird. Dabei müssten aber die neuen Bahnsteige etwas nördlich versetzt sein, weil sonst das Treppenhaus im Weg ist.

Der Halt am Westbahnhof wäre die Ideallösung. Quer unter die Bahnhofsanlagen und dem Hochflur sind bestmögliche Umsteigemöglichkeiten gegeben. Wenn man Kosten sparen will, kann man aber auch in offener Bsuweise unter dem Stadtpark operieren.

Auf der inneren Kanalstraße wäre dann wider ein oberirdischer Bahnkörper möglich. Ein möglicher Abzweig einer Linie zur geplanten Weststadt habe ich angedeutet und auch eingeplant, auf welche ich hier aber nicht näher eingehe.

Nun springen wir nochmal zurück zum Hauptbahnhof und schauen uns die Strecke zum Ebertplatz an: Hier greife ich das Problem auf, dass aus Nippes keine Direktverbindung zur Altstadt möglich ist, denn dort fahren Niederflurzüge, der Ringe-Tunnel führt aber aktiv um den Heumarkt herum. Außerdem wird mit der Station Dagobertstraße ein Gebiet erschlossen, in welchem die Linien 16 und 18 aktuell ohne Halt durchfahren. 

Betriebskonzept

Angebotsausweitungen verglichen mit heute sind kursiv dargestellt

1: Weisen West – Neumarkt – Bensberg
- 10-Minuten-Takt mit 90-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt in der HVZ zwischen Junkersdorf und Brück

7: Bentzelrath - Hbf - Zündorf
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt zur HVZ zwischen Frechen Bf und Porz

8 (neu): Weststadt - Hbf - Königsforst
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

9: Longerich - Hbf - Neumarkt - Sülz
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- 5-Minuten-Takt + zusätzliche Verstärker in der HVZ zwischen Universität und Neumarkt

12: Merkenich - Rudolfplatz - Ubierring
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

14 (neu): Zollstock - Neumarkt - Deutz
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
- In der HVZ weiter bis Königsforst

15: Chorweiler - Rudolfplatz - Ubierring
- 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

So können alle Außenäste im T5 bedient werden; Ausnahme Merkenich: kann durch Verlängerung der 16 (ja, im Mischbetrieb) abgemildert werden

—> Ost-West-Achse I: 12x 1 + 6x 9 + 6x 14 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt (zzgl. ~9 Fahrten der 9, die am Neumarkt enden)

—> Ost-West-Achse II: 12x 7 + 6x 8 + 6x 9 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt

—> Deutzer Brücke: 12x 1 + 12x 7 + 6x 8 + 6x 14 = 36 Bahnen = 1,66‘-Takt

Ein selbstgemachter Liniennetzplan zur besseren Übersicht ist hier zu finden (danke an @Thorben der mir den Link zu Verfügung stellt). Zu beachten ist, dass die Linien vereinfacht und nicht alle Halte dargestellt sind.

Bisher fahren sämtliche rechtsrheinische KVB Linien über den Rhein. Es gibt also ein großes Potential für eine neue Strecke, die alle rechtsrheinischen Strecken untereinander direkt verbindet.

Die meisten Teilabschnitte sind bereits in der offiziellen Roadmap enthalten: 1.: Eine Strecke durch Mülheim Süd. 2.: Eine Strecke nach Stammheim.

Bisher sind diese Strecken allerdings als Hochflur Strecken geplant.

Niederflur hätte aber einige Vorteile: Die Stationen sind deutlich leichter ins Stadtbild zu integrieren, die Barrierewirkung ist geringer.

Zentraler Baustein der Linie wäre eine neue oberirdische Strecke von der Station Deutzer Freiheit (Linie 7) bis zum Ottoplatz, die Strecke würde östlich an den Gleisen der Linie 1/9 vorbei laufen und würde deren Betrieb somit nicht stören.

Vor allem Porz, Ensen und Porz brauchen dringend eine bessere Anbindung, eine direkte Linie zum Deutzer Bahnhof würde einen großen Mehrwert bringen.

Anpassung der Infrastruktur: An den Haltestellen Kölnmesse und Wiener Platz müssten zusätzliche Niederflur-Bahnsteige gebaut werden. An der Kölnmesse sollte die komplette Stadtbahnstrecke nach Westen verschoben werden, sie würde dann direkt an der Messe liegen. Die Bahnsteige würden hintereinander liegen.

Am Wiener Platz könnten die zusätzlichen Bahnsteige links und rechts des bestehenden Mittelbahnsteigs gebaut werden. An der Keupstraße würde ein zusätzlicher Niederflur Mittelbahnsteig im Mittelstreifen des Clevischen Rings gebaut.

Auf dem Ottoplatz würde ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden, mit einem doppelten Gleiswechsel westlich davon, damit Züge die von der Deutzer Freiheit kommen hier bei Bedarf wenden können. Hier würde auch eine Gleisverbindung zur bestehenden Strecke auf der Deutz-Mülheimer Straße gebaut, die auch als Betriebsstrecke wertvoll wäre. Beim Bau der neuen Brücken der DB wird dieser Gleisbogen bereits berücksichtigt.

Ähnlicher Vorschlag: Dieser Vorschlag ist nördlich der Haltestelle Grünstraße sehr ähnlich zu meinem Vorschlag, hat aber südlich davon einen völlig anderen Verlauf.

Edit: Ich habe auf Vorschlag von Baum eine südliche Verlängerung zum Bahnhof Porz ergänzt. Der Radius an der Bahnhofstraße ist doch kein Problem. Man müsste nur einen neuen südlichen Zugang zum Bahnhof schaffen, das sollte auch machbar sein.

Unter dem Begriff Weststadt wird der Bereich im Kölner Westen durch folgende Straßen/ Eisenbahnstrecken eingegrenzt, Nördlich durch die Bahntrasse Köln-Aachen, Westlich durch den Gürtel, Südlich durch die Aachener Straße und Westlich durch die Militärring. Dieses Areal ist industriell geprägt durch viele Mischgebiete sehr unübersichtlich. Die Weststadt soll nach und nach zum Misch- und Wohngebiet entwickelt werden, durch die heutigen Straßen ist aber der Mehrverkehr kaum zu stemmen, auch der vorhandenen SPNV kann diese Fahrgäste kaum noch aufnehmen, daher muss eine neue Linie her.

Diese Linie verläuft über die Weinsbergstraße und Widdersdorfer Straße und biegt auf die Klüttenbahn zur S-Bahn Haltestelle Müngersdorf Technologiepark ab. Die Klüttenbahn eignet sich für eine neue Linie die Vogelsang, Bickendorf, Ossendorf, Longerrich, Weidenpesch und Niehl mit einander verbindet.

Konkret schlage ich hier die neue Linie 8 zwischen Niehler Hafen über Vogelsang ,die Weststadt, die Innenstadt und Deutz nach Gremberg bis nach Porz vor. Die neue Linie soll über die zweite Ost-West-Achse gefahren werden. Bis zur S-Bahn Haltestelle Müngersdorf Technologiepark soll der T5 gefahren werden, ab dann soll der T10 bis zum Niehler Hafen gefahren werden. 

KÖLN: VERLÄNGERUNG NIEDERFLURSTADTBAHN AUF HGK-STRECKE RICHTUNG INNENSTADT
Dieser Vorschlag geht nur auf die Klüttenbahn ein, jedoch nicht auf die Weststadt.

KÖLN – KLÜTTENBAHN MIT NEUER RADIALLINIE ZUR RINGBAHN
Dieser Vorschlag entwickelt die Klüttenbahn zur zweiten Ringlinie.

Ratsinformation der Stadt Köln zur Planung der Weststadt

Bis Ende 2024 soll der kleine Bahnhof Buer-Nord in GE einen zweiten Bahnsteig bekommen, womit dann die S9 von Recklinghausen nach Hagen in Buer anhalten darf. Somit entsteht ein T30 in Buer was seit Jahre schon geplant wird.

Da Buer-Nord Bf bald (hoffentlich) einen zweiten Bahnsteig bekommt, wurde schon darüber diskutiert, wie man es besser an der Strassenbahn Netz angebunden kann. Genauer gesagt war eins der Vorschläge der BOGESTRA die 302 (Bochum Langendreer S - Buer Rathaus) bis nach Buer-Nord Bf (und sogar bis Hassel Bf/ Westfäliche Hochschule Buer) zu verlängern. Jedoch kamen sie mit den Ergebniss heraus, das sich dieser Projekt gar nicht lohnt, zumindest im Vergleich zu deren anderen Vorschlag der Ringschluss der 301. Und genauer hier kommt mein Vorschlag, was dieses Problem einfach und günstig lösen kann.

Zur Zeit verkehrt die Buslinie 380 im T20 ( ausser am SA/SO) von GE Hbf nach Buer-Rathaus. Ich finde es jedoch Schade das sie so fährt, da sich die meiste Fahrgäste lieber für die 302 entscheiden, welche auch weniger Zeit braucht um von GE Hbf bis nach Buer Rathaus zu kommen. Und da es abgelehnt wurde die 302 bis nach Buer-Nord Bf zu verlängerung, schlage ich vor der 380 bis nach Buer-Nord Bf zu verlängern.

Nicht nur werden die zwei wichtigsten Bahnhöfe in Gelsenkirchen miteinander gebunden, sondern ist es auch viel günstiger, einfacher und schneller umzusetze. Die 380 muss nur neben viele andere Buslinien über Königswiese fahren um an Buer-Nord Bf zu kommen. Dauer ist ca. 4-5 mins. Somit bekommen die Fahrgäste trotzdem ihr gewünschte Verbindung, auch wenn es sich finanzieller nicht lohnt. Die Fahrgäste und das Unternehmen werden bevorteiligt.

Köln: 2. Ost-West-Achse

Beschreibung

Die geplante Ost-West-Achse für die Linie 1, 7 und 9 wird einen stabileren Fahrplan schaffen und die Verkehrsachse wird für 90m lange Züge umgebaut. Jedoch können keine neuen Linien über diese Achsen fahren, auch eine Taktverdichtung der Linie 1,7 und 9 ist nicht möglich, da diese in der HVZ schon auf der Stammstrecke Heumarkt-Neumarkt in einem T2 fahren. Daher muss langfristig eine zweite Ost-West-Achse gebaut werde, die auch die Innenstadt neu erschließt. Herz der beiden Ost-West-Achsen ist der Neumarkt der zu einem größeren Umsteigeknoten wird und die durch zwei Mittelbahnsteige schneller umgestiegen werden kann. Durch den neuen Tunnel unter Deutz erhält die Linie aus Zündorf einen direkten Anschluss an den Deutzer Bahnhof und die Universität ist ebenfalls noch noch an den Deutzer Bahnhof angebunden. Die TH Köln in Deutz wird durch die neue Linie nach Gremberg im Westen und Süden nochmal besser erschlossen. 

Ich sehe diese zweite Ost-West-Achse als langfristiges Ziel an, wenn neue Linien wie die Linie 8 durch die Innenstadt verlaufen sollen. Desweitern sollte die zweite Ost-West-Achse neue Teile der Innenstadt erschließen, aber auch neue Verbindungen schaffen. Die Fläche in der Innenstadt  ist begrenzt und muss daher so effizient wie möglich genutzt werden. Das heißt auch, dass man die Straßenbahn zur Stadtbahn weiterentwickelt, die dann unter der Innenstadt fährt. Die Attraktivität des ÖPNV steig auch mit geringer Fahrzeit.

Linien

Linie 7 und 9 tauschen linksrheinisch die Äste und die Linie 9 wird zur Linie 2. Zunächst wird ein T5 aller Linien geplant. Ein T4 ist auf diesen Linien machbar, sodass auf der Stammstrecke ein T2 gegeben ist. Die Nummer habe ich geändert, damit man sich besser merken kann, welche Linien zusammen fahren, Beispiel: 1 & 2, 3 & 4, 5 & geplante 6, 7 & 8, 16 & 17, 18 & geplante 19

1. Ost-West-Achse:

• Linie 1 T5: Weiden-West - Bensberg
• Linie 2 T5: Frechen - Königsforst

2. Ost-West-Achse:

• Linie 7 T5: Sülz - Zündorf
• Neue Linie 8 T5: Klüttenbahn über Weststadt - Gremberg bis Porz

Streckenverlauf

Die zweite Ost-West-Achse ist höhenfrei unterirdisch angebunden. Die Tunneleingänge liegen alle außerhalb der Innenstadt. Der Rhein wird durch einen Tunnel unterfahren. Vorhandene Haltestellen und Tunnel müssen unterfahren werden. Ein höhenfreies Verzeigungsbauwerk hinterm Neumarkt für die Anbindung in Richtung Sülz und Weststadt muss gebaut werden. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die erste Ost-West-Achse im Tunnel verläuft. Ebenfalls gehe ich davon aus, dass die Ringlinie bis hinter den Barbarossaplatz in einem Tunnelgelegt, sodass am Zülpicher platz ein neuer unterirdischer Turmbahnhof entsteht. In Deutz wird der alte Tunnel mit an die neue Ost-West-Achse kreuzungsfrei mit angebunden, damit der Betriebshof in Merheim erreichbar ist und die Linie 1 und 2 auf die zweite Ost-West-Achse bei Störungen auf der Strecke ausweichen können.

Haltestellen

Alle Haltestellen, die jetzt nicht aufgelistet sind mit einem Mittelbahnsteig in Ebene -2 und einer Verteilerebene in Ebene -1 ausgestattet. Alle Haltestellen werden Barrierefrei und auf 100m Bahnsteigkante gebaut. Die Haltestelle Willy-Millowitsch-Platz und Offenbachplatz sind zwei mögliche neue Haltestelle auf dieser Achse, um die Naherschließung noch zu verbessern. Der Willy-Millowitch-Platz liegt dort wo, die Breite Straße auf die Ehrenstraße stoßen, beide Straßen sind beliebte Einkaufsstraßen. Der Offenbachplatz liegt direkt vor der Kölner Oper, dieser Platz wird sich sehr wahrscheinlich vergrößern, wenn der Autoverkehr auf der Nord-Süd-Fahrt im Tunnel verläuft.

Friesenplatz

Der Friesenplatz wird in Ebene -4 von der Linie 8 unterfahren, damit wächst der Turmbahnhof noch weiter in die Tiefe. Hier entstehen zwei Seitenbahnsteige, sodass die Umsteigebeziehungen zu der Ebene -3 mit den Linien 12 und 15, sowie zu der Ebene -2 mit den Linien 3,4 und 5 und zu der Verteiler Ebene -1 ermöglicht wird. Durch den Ausbau des Friesenplatz wird dies ein noch wichtiger Kontenpunkt.

Zülpicher Platz

Der Zülpicher Platz wird in Ebene -2  von der Linie 7 unterfahren, in Ebene -1 befindet sich die Verteiler Ebene. Die Haltestelle sollte so konstruiert werden, dass die Ringlinie zukünftig unter dieser Haltestelle in Ebene -3 auch eine Haltestelle erhalten kann, oder man baut diese Haltestelle direkt mit, da diese Haltestelle an dieser Stelle in offener Bauweise errichtet werden kann.

Neumarkt

Der Neumarkt wird durch die zweite Ost-West-Achse weiter an Bedeutung im ÖPNV gewinnen. Die Haltestelle wird zusammen mit der ersten Ost-West-Achse zusammen zu einem großen Umsteigekonten. Beide Ost-West-Achsen in Richtung Westen halten an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig und in Richtung Ost halten beide Ost-West-Achsen ebenfalls an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig. Damit soll der Umstieg zwischen beiden Ost-West-Achsen verbessert werden. Daher wird die Haltstelle ähnliche wie der Ebertplatz ausgebaut. Die Linien der ersten Ost-West-Achse haben desweitern die Möglichkeit auch auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs zuhalten, so dass beide Bahnsteige am Mittelbahnsteig für den Stadion und Veranstaltungsverkehr genutzt werden kann. Die beiden Mittelbahnsteige werden an die Verteilerebene im Osten vom Neumarkt mit angeschlossen und im Westen entsteht unter dem Neumarkt eine neue Verteilereben über dem Kreuzungsbauwerk.

Rathaus

Die heutige Haltestelle Rathaus wird unterfahren und eine weiterer Mittelbahnsteig soll hier gebaut werden. Die Verteilerebene soll ebenfalls an diese Haltestelle angeschlossen werden, ebenso die vorhandene Haltestelle. Das wird ein wichtiger Umsteigekonten für Fahrgäste zum Hbf und in die Südstadt.

Bf Deutz / Ottoplatz

Die neue Haltestelle unter dem Ottoplatz bindet den Bahnhof Deutz optimal an. Die Haltestelle liegt unter dem vorhanden Tunnel. Die vorhandene Verteilerebene soll ebenfalls angebunden werden.

Weitere Vorschläge

KÖLN: 2. OST-WEST-STRECKE NEUMARKT-DOM/HBF-BF DEUTZ
Dieser Vorschlag bindet Deutz und HBF an, jedoch sind enge Radien für nicht so schnelle Fahrten vorhanden. Ähnlicher Verlauf der Strecke, jedoch gehe ich noch mehr auf die Linien ein und binde die Weststadt und Gremberg mit an.

K: OST-WEST-ENTLASTUNGSSTRECKE
Dieser Vorschlag verläuft über Deutz zum HBF und vor dort in Richtung Mediapark. Durch diesen Verlauf wird ein anderen Teil von Köln parallel zur S-Bahn mit angebunden.

KÖLN OST-WEST-ACHSE ZUSÄTZLICHER TUNNEL
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der ersten Ost-West-Achse und tangiert nur am Neumarkt mit dieser Variante.

Es gibt viele weitere Vorschläge zur Ost-West-Achse in Köln, daher kann ich nicht auf alle eingehen.

Die RB27 fährt derzeit bis nach Mönchengladbach Hauptbahnhof. Von dort aus könnte man sie über Viersen (über die ehemalige Bahntrasse Viersen-Süchteln-Grefrath-Kempen) bis nach Kleve verlängern. Damit würde man Grefrath, Kempen und den Kreis Kleve besser an den Kreis Viersen insgesamt anbinden, während für die durch die Verlängerung erschlossenen Orte die Städte Viersen, Mönchengladbach und Köln ohne Umstieg erreichbar werden.