Beschreibung des Vorschlags

Der Wuppertaler ÖPNV in Nord-Süd-Richtung hat folgende Probleme: 

1. Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf – Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Auf der Relation Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Hauptzielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber 2019 abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

2. Die Linien 625, 635 und CE65 sind im Berufsverkehr häufig überfüllt, obwohl sie (laut Regelfahrplan) einen angenäherten T5 bilden. Betroffen ist vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof – Raukamp Schleife.

Um also die Fahrgäste erheblich zu entlasten und den Wuppertaler ÖPNV noch zuverlässiger zu machen, schlage ich die Einrichtung einer Nord-Süd-Schwebebahn vor.

Alternativvorschläge:

Dieser Vorschlag ist nicht sonderlich neu, sondern hat mehrere andere Vorschläge als Inspirationsquellen:

1. Tramfreund94 hat bereits eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, allerdings gefällt mir sein Linienverlauf nur bedingt, weil er an vielen Stellen die Steigung (z.B. Hochstraße und Gaußstraße) missachtet und dabei durch enge Straßen (z.B. Hochstraße und Karl-Theodor-Straße) fahren möchte.

2. Bahn4Future hat ebenfalls eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, welche jedoch nur vom Hauptbahnhof bis zum Johannistal geht. Allerdings gefällt mir sein Streckenverlauf sehr, weil er kaum Wohngebiete in seiner Nähe hat und die Max-Horkheimer-Straße steigungsarm ist.

3. Auch ich habe einen Vorschlag nach Bahn4Future’s Vorbild erstellt, neu ist hierbei jedoch die Verlängerung zum Schulzentrum Süd.

In diesem Vorschlag möchte jedoch etwas weiter denken, sodass er faktisch gesehen eine Verlängerung meiner Schwebebahn wäre.

Streckenverlauf:

Die hier vorgeschlagene Schwebebahn lässt sich bautechnisch in mehrere Streckenabschnitte unterteilen, welche ich einzeln erläutern werde.

1. Schulzentrum Süd – Im Johannistal:

Der erste Abschnitt beginnt am Schulzentrum Süd, wo eine höhergelegene Endstation auf der freien Fläche vorgesehen ist. Anschließend führt die Strecke zur Anschlussstelle am Korzert und folgt bis zum Campus Freudenberg der L418 (auch Wuppertaler Südtangente genannt). Ab dem Campus wird zwei bereits bestehenden Straßen gefolgt: Am Freudenberg (bis Sandhof) und der Fuhlrottstraße (bis Im Johannistal).

Nahezu der gesamte Streckenabschnitt hat den Vorteil, dass er neben den Straßen errichtet werden kann – lediglich das Stück zwischen Am Forsthof und Im Johannistal liegt exakt über der Straße.

Es sind folgende neue Haltestellen vorgesehen: Hahnerberg, Friedenshain/Technologiezentrum West, Technologiezentrum Mitte, Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Am Forsthof, Sandhof und Im Johannisthal.

2. Im Johannistal – Hauptbahnhof:

Dieser Abschnitt orientiert sich stark an Bahn4Future’s Streckenverlauf. Auch hier folgt die Strecke zu weiten Teilen der Max-Horkheimer-Straße und dem Kleeblatt, welche sehr breite Straßen sind. Ab der Bahnhofstraße wird das Gebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion nördlich tangiert, sodass die Station am Hauptbahnhof vom unteren Bahnhofsvorplatz betreten werden kann.

Auch hier gilt, dass die Strecke an der Max-Horkheimer-Straße und der Bahnhofstraße direkt neben der Straße gebaut werden kann. Am Kleeblatt sowie am Oberen Grifflenberg muss hingegen über der Straße gebaut werden.

Da das Kleeblatt zu großen Teilen dreispurig ist (1x Ri. Süden + 2x Ri. Bahnhofstraße), könnte man den Bau erheblich vereinfachen, indem man dem Kleeblatt eine Fahrspur zur Bahnhofstraße wegnimmt und eine Reihe an Bäumen fällt. Somit wäre das Kleeblatt größtenteils zweispurig (je 1 Fahrspur/Richtung) und ohne Bäume.

Hier sind folgende Haltestellen vorgesehen: Uni-Halle, Im Ostersiepen, Mensa, Blankstraße, Historische Stadthalle und Hauptbahnhof.

3. Hauptbahnhof – Kohlstraße:

Der dritte Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Die Strecke überquert die Schwebebahn „60“ sowie die City-Arkaden in sehr großen Höhen, sodass die Masten an der Bundesallee und der Morianstraße weit in die Höhe gehen. Anschließend folgt die Schwebebahn den Straßen Morianstraße, Gathe und Uellendahler Straße.

Im Teilstück zwischen der (H) Morianstraße und der Gathe sollte der Bau relativ unproblematisch verlaufen, weil die Straßen mehrspurig sind. Man kann also der Morianstraße und der Gathe jeweils 1-2 Fahrstreifen für das Gerüst wegnehmen. Die Gathe wäre im Endzustand nur noch drei- bis vierspurig, die Morianstraße hingegen mindestens zweispurig. Dies würde zwar den MIV stark beeinträchtigen, aber für den ÖPNV ergeben sich große Vorteile.

Ab der Uellendahler Straße dürfte es tatsächlich problematischer werden, weil die Straße zwischen der Kreuzung mit der Wiesenstraße und der Kreuzung mit der Leipziger Straße größtenteils eng bebaut wurde. Hinzu kommt noch der Tunnel unter der Nordbahntrasse, welcher für die Schwebebahn zu tief ist. Hier muss die Schwebebahntrasse wieder weit in die Höhe gehen, um die Nordbahntrasse zu überqueren. Aus genannten Gründen wird die Errichtung folgender Stationen erschwert: Schleswiger Straße, Eschenbeek und „Untere“ Kohlstraße.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Morianstraße, Karlsplatz, Ludwigstraße, Schleswiger Straße (?), Eschenbeek (?) und „Untere“ Kohlstraße (?).

4. Kohlstraße – Raukamp Schleife:

Der letzte Abschnitt dürfte neben der Uni-Strecke am einfachsten umzusetzen sein, weil die Uellendahler Straße (zwischen Leipziger Straße und Uellendahl) Überbreite aufweist (ca. 10m). Hier verläuft die Strecke zwar über der Straße, aber man kann hierfür die Straße auf insgesamt 6-7m verschmälern, sodass jede Fahrspur etwa 3-4m breit ist.

Um mögliche Widerstände durch Anwohner zu minimieren, könnte man überlegen, ob nicht Teilflächen eines der hier angesiedelten Unternehmen zu enteignen (v.a. die der RIEDEL Communications GmbH). Außerdem ist die Uellendahler Straße zwischen der Kreuzung mit dem Weinberg und der Kreuzung mit der Paul-Löbe-Straße breit genug, um die Masten und Zugänge zu den Stationen teilweise mittig anzulegen. Auf dem nördlichen Teil hingegen werden die Masten – wenn möglich – auf mindestens einer Straßenseite angelegt.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Leipziger Straße, Am Haken, Friedhof Uellendahl, Uellendahl, Westerbusch, Am Raukamp und Raukamp Schleife.

Allgemeines zum System:

Betriebssystem:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll im Gegensatz zur Linie 60 (Ost-West-Schwebebahn) vollautomatisch betrieben werden. Vorbild hierfür sind der SkyTrain am Düsseldorfer Flughafen (bietet pro Einheit Platz für 94 Fahrgäste) sowie die H-Bahn in Dortmund (künftig nur geringfügig geringere Kapazität als die Wuppertaler Schwebebahn) (vielen Dank an Bahn4Future für diese Info).

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Sie sollen sich lediglich in den Bauweisen für die Bahnsteige unterscheiden:

• Für alle Stationen zwischen Schulzentrum Süd – Ludwigstraße habe ich mir überlegt, dass diese jeweils Mittelbahnsteige erhalten könnten.
• Auch die Haltestellen zwischen Leipziger Straße – Friedhof Uellendahl (+ Raukamp Schleife) sollten Mittelbahnsteige erhalten.
• Zusätzlich soll an die wichtigsten Haltestellen (Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Campus Freudenberg, Hauptbahnhof und Raukamp Schleife) die spanische Lösung umgesetzt werden.
• Dagegen werden die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße – Kohlstraße sowie Uellendahl – Westerbusch mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll alle 5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem an Wochenendnächten ein Nachtverkehr im T30 angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: 5 (HVZ/NVZ), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (NVZ), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr an Wochenendnächten: T30

Nötige Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umfassend verändert werden. Gerade zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife sind große Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die 625 soll zwischen Hauptbahnhof und Dönberg eingestellt werden.
• Die 635 wird zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife ebenfalls eingestellt.
• Dagegen soll der CE65 zwischen Hauptbahnhof und Dönberg nicht mehr weiterbestehen, zumal die Nord-Süd-Schwebebahn aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom MIV deutlich schneller als der Bus wäre.
• Als Ersatz für die Einstellungen dienen die Nord-Süd-Schwebebahn (bis Raukamp Schleife) sowie in Mehrangebot in Dönberg: Zwischen Barmen und Dönberg wird der Takt ausgeweitet: Die Linien 617, 627 und 637 bilden wieder einen T10, wobei alle 20 Minuten bis Dönberg gefahren wird.
• In der HVZ sollen Kurzläufer das Angebot nach Dönberg zum T10 verdichten. Somit ergibt sich gegenüber dem Status Quo eine spürbare Verbesserung.

Im Univerkehr sind folgende Änderungen vorgesehen:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße. Der Schreinersweg muss hierfür in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen von der Universität aus über den Oberen Grifflenberg zum Hauptbahnhof fahren und tagsüber im T10 verkehren, sodass die Haltestellen Gaußstraße und Max-Horkheimer-Straße nicht abgeschnitten werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Fragen und Antworten:

Warum soll die Nord-Süd-Schwebebahn nur zwischen Schulzentrum Süd und Raukamp Schleife gebaut werden? Sind Verlängerungen nach Cronenberg und Dönberg/Hatzfeld möglich?

Eine Erweiterung der Schwebebahn wöre zwar durchaus wünschenswert, weil die Nachfrage bis nach Cronenberg und Dönberg reicht, allerdings ist dies mit erheblichen Problemen verbunden:

• Der Zulauf auf Dönberg weist erhebliche Steigungen auf, die man bereits heute im Bus spüren kann. Die Steigung dürfte viel zu groß sein, um eine Schwebebahn dorthin zu bauen. Außerdem fährt in der NVZ noch nicht mal alle 20 Minuten ein Bus (T20/40 durch 627 und 637), in der HVZ ist der T10 (+ 625 und CE65) lückenhaft.
• In der Verlängerung bis Hatzfeld sehe ich kein Potenzial, weil die 635 lediglich im T20 verkehrt und in den Gelenkbussen zudem meist gähnende Leere herrscht. Allerdings liegt in Hatzfeld eines der beiden Wuppertaler Axalta-Werken (das andere liegt in Unterbarmen), sodass zumindest im Berufsverkehr etwas Potenzial besteht.
• Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind zwar drei- bis vierspurig ausgebaut, aber enger bebaut als die Gathe (hier aber nicht so eng wie an der Hochstraße). Auch hier könnte man den Straßen jeweils eine Fahrspur wegnehmen.
• Als Kompromissansatz für den Cronenberger Ast könnte man die Strecke (entweder ab Korzert oder ab Cronenfeld) über die Sambatrasse bauen, was jedoch die Erschließungsfunktion beeinträchtigt.
• Der südliche Endpunkt wäre dann entweder der Ex-Bahnhof Cronenberg oder das Cronenberger Rathaus.

Vor- und Nachteile:

Die Nord-Süd-Schwebebahn hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden mehrere nachfragestarke Relationen abgedeckt, welche primär auf den Hauptbahnhof ausgerichtet sind.
• Der Tourismus wird erheblich aufgewertet: In Wuppertal fahren zwei Hängebahnen mit jeweils anderem Betriebssystem.
• Die Universität wird schneller und besser angebunden, v.a. an den Hauptbahnhof und den Hahnerberg.
• Beim Bau gibt es nur wenige Problemgebiete: Am Freudenberg, Fuhlrottstraße und Teile der Uellendahler Straße.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Die City-Arkaden (und Ost-West-Schwebebahn) sowie die Nordbahntrasse müssen in großen Höhen überquert werden, was den Bau verteuert. Die Baukosten sind aber ohnehin hoch, weil eine Hängebahn vorgesehen ist.
• Es müssen etliche Bäume gefällt und Straßen verschmälert werden. Da der Nutzen aber immens ist, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Es sind zwar nur wenige Problemgebiete, aber diese sind nicht auszublenden: Am Freudenberg, Fuhlrottstraße und Teile der Uellendahler Straße. Gerade auf der Uellendahler Straße dürfte es Probleme für drei Haltestellen geben, sodass die Erschließung u.U. schlechter ausfallen muss. Dann muss auch weiterhin ein Teil als Parallelverkehr fahren (625 und 635).

Ich gebe zu, das ist meine bei weitem längste Beschreibung. Daher die Frage: Kann sich dieser Roman als ganze Beschreibung sehen lassen? Denkt ihr, dass so ein Projekt in Wuppertal eine Chance hätte?

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Hängebahn
Streckenlänge: 10,597 km
Anzahl der Haltestellen: 27
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 407,6 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

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