Die Linie U72 braucht zwischen Ratingen Mitte und Hellriegelstraße 42 Minuten, davon fast 30 Minuten bis zur Düsseldorfer Altstadt (Heinrich-Heine-Allee, kurz: HHA).

Die S6 hingegen braucht von Ratingen Ost bis Düsseldorf Hbf nur 16 Minuten, wobei beide Stationen jeweils etwas abseits von der Innenstadt liegen.

Allerdings besteht zwischen Ratingen und Düsseldorf ein hohes Pendleraufkommen - es arbeiten ca. 12000 Ratinger in Düsseldorf, und nach Ratingen pendeln immerhin 7000 Düsseldorfer -, sodass sowohl S6 als auch Zubringerbusse/-stadtbahnen entsprechend stark in Anspruch genommen.

Um die S6 (einschließlich aller Zubringerlinien zu den Innenstädten) zu entlasten und die Stadtteile Mörsenbroich (17.400 EW) und Volmerswerth (2.350 EW) schneller an die Stadtmitten anzubinden, schlage ich eine Expresslinie "U72X" (U72 Express) parallel zur U72 vor. Die Idee dazu hat bereits Volmerswerther geäußert.

Die U72X soll folgende Haltestellen auslassen: Gerhardstraße, Felderhof, Hubertushain, Hirschweg, Mörsenbroicher Weg, Graf-Recke-Straße, Vautierstraße, Südring, Volmerswerther Straße und Krahkampweg. Bei meiner Haltestellenauswahl wurden folgende Kriterien berücksichtigt:

• parallel verkehrende Buslinien (z.B. MetroBusse)
• auf der Überlandsstrecke gibt es etliche Haltestellen im Wald
• naheliegende Infrastruktur

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen werden auf der Gesamtstrecke bis zu 12% an Fahrzeit gespart, wenn man die Zeitersparnis der K-Bahn (U70) übertragen kann: Die U70 lässt 9 Haltestellen aus und spart so 4,5 Minuten. Zwischen Ratingen und HHA beträgt die Zeitersparnis sogar 12,5%.

Da die U72 heute im T10 verkehrt, sollte der Werktagsfahrplan (Mo-Fr) wie folgt geändert werden:

• T20 (U72)
• T20 (U72X)

Zwischen Schlüterstraße/Arbeitsagentur und Suitbertusstraße bilden beide Linien einen exakten T10. An Sonntagen soll die U72X nicht fahren, dafür bleibt jedoch der T15 der U72 bestehen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wuppertal (355.000 EW) und Hilden (55.000 EW) sind nur durch einen Umweg in Solingen zu erreichen, sodass Pendler gezwungen werden, am dortigen Hauptbahnhof umzusteigen. Dieser Weg funktioniert jedoch kaum, weil die S1 mit ihrer Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit häufig den Anschluss an die RB48 verpasst. In Gegenrichtung ist die RB48 häufig verspätet und verpasst somit den Anschluss an die S1 (wenn diese mal pünktlich abfährt). Wenn aber beide Linien mal pünktlich kommen, beträgt die Fahrzeit etwa 30-40 Minuten (inkl. Umsteigezeit).

Die 784 ist auch keine sonderlich gute Alternative, weil sie von Hilden S 40 Minuten braucht, um nach Wuppertal zu komme. Leider erreicht sie noch nicht einmal den Hauptbahnhof, sondern lediglich die Schwebebahn und den Vohwinkeler Bahnhof. Wenn man in Vohwinkel in die Schwebebahn umsteigt, dann liegt die Fahrzeit bei einer Stunde (wenn die Umsteigezeit von 3 Minuten ausreicht).

Um die Situation zu verbessern und die Pendler zu entlasten, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher große Teile Hildens besser an Wuppertal anbindet.

Zur Linie:

Gibt es für diesen Schnellbus überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die entsprechende Nachfrage ist gegeben: Laut Pendleratlas gibt es 660 Pendler aus Hilden, die in Wuppertal arbeiten, während etwa 1170 Wuppertaler nach Hilden fahren. Das sieht man auch deutlich auf der A46, welche auch von Hilden aus gut erreicht werden kann.

Linienweg und Haltestellen:

In Wuppertal soll lediglich am Hauptbahnhof sowie an der Stadthalle gehalten werden, in Hilden/Erkrath werden hingegen alle Unterwegshalte bedient: P+R Alte Hildener Straße (neu), Giesenheide, Verwaltungsinstitut, An der Bibelskirch, Kleef, Hoffeldstraße, Paul-Spindlerstraße, Gabelung, Stadtfriedhof, Hilden S, Baustraße, Karnaper Straße, Weidenweg, Lehmkuhler Weg, Erika-Siedlung und Buchenweg.

Zwischen Wuppertal und der AS Hilden befährt der Bus die Schnellstraßen L418 und A46, ansonsten werden dieselben Straßen befahren wie die kommunalen Stadtbuslinien. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße befahren.

Warum wird ausgerechnet Hilden Süd S angefahren und nicht Hilden S, welcher jetzt ein RE-Halt ist?

Ich halte den Weg über Hilden Süd S für sinnvoller, weil dieser Umsteigeknoten als bedeutender angesehen wird als Hilden S (welcher etwas weiter abseits des Zentrums liegt): Dafür spricht zum einen die Tatsache, dass dort 5 Buslinien halten (in Hilden S halten nur 3 Linien). Zum anderen bietet dieser Halt noch weitere Vorteile: So liegen auf dem nahegelegene Lindenplatz viele Parkmöglichkeiten, während der Halt näher an der Innenstadt liegt.

Außerdem hätte ein Halt in Hilden S kaum einen Mehrwert, da man von Wuppertal aus mit der S8 und dem RE4/RE13 deutlich schneller nach Düsseldorf kommt (und umgekehrt).

Wäre eine spätere Verlängerung nach Monheim Busbahnhof und/oder Langenfeld möglich?

Theoretisch ja. Auch in Langenfeld und Monheim besteht jeweils eine Nachfrage, die eine bessere Verbindung nach Hilden und Wuppertal rechtfertigen würden, zumal das Pendleraufkommen mindestens im dreistelligen Bereich liegt. Sollte eine Verlängerung gewünscht werden, ist diese auf folgendem Verlauf denkbar:

• Variante A: Hilden Süd S - Richrath - Berghausen S - A59 - Monheim Busbahnhof (laut Google Maps und mit dem Auto die schnellste Verbindung: 18 Minuten)
• Variante B: Hilden Süd S - Richrath - Stadtmitte - Langenfeld S - Monheim Busbahnhof (mit dem Auto 8 Minuten langsamer als über Variante A: 26 Minuten)

In beiden Fällen wäre es Pflicht, einen der beiden S-Bahnhöfe zu erreichen, sodass auch die Verbindungen von Hilden nach Leverkusen und Köln beschleunigt werden würden.

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T20 angeboten werden, samstags hingegen ein T30. An Sonn- und Feiertagen ist auf ganzer Strecke ein T60 vorgesehen. 

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Hilden und Wuppertal rücken näher, da der Bus eine schnellere Direktverbindung anbietet
• In Hilden gibt es eine gute Erschließung mit schneller Verbindung -> es werden in Hilden alle Haltestellen angefahren
• Die wichtigsten Umsteigepunkte (Wuppertal Hbf, Gabelung und Hilden Süd S) werden bedient
• Die S1 einschließlich vieler Pendler werden entlastet, da die Pendler nicht mehr in Solingen umsteigen müssen
• mögliche Entlastung der A46 durch Bedienung des Mitfahrerparkplatzes am Hildener Kreuz
• Alternativverbindung zu S1 - RB48 (Umstieg in Solingen)

Allerdings ist auch sie nicht ohne Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• es können keine Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, weil die Eisenbahnunterführung in Hilden eine zu geringe Höhe aufweist -> auf der Autobahn darf bei Stehplätzen nur mit 60km/h gefahren werden

Einleitung

Monheim hat trotz über 40.000 Einwohner keinerlei Schienenanbindung nach Köln, Düsseldorf oder Leverkusen. Allein die Einwohnerzahl lässt vermuten, dass ein Anschluss an eine Straßenbahn sehr sinnvoll wäre, einzelne Städte ähnlicher Größen betrieben sogar ganze Netze. Das wäre hier aber nicht sinnvoll, weil mit Köln und Düsseldorf gleich zwei Stadtbahnbetriebe quasi um die Ecke liegen.

WARUM …

… eine Anbindung nach Köln?

Aus Düsseldorf würde die Stadtbahn ab Benrath weitgehend parallel zur Fernbahntrasse fahren müssen. Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen (sorry an alle Düsseldorfer). Da man aber davon ausgehen kann, dass Richtung Düsseldorf auch ein Pendlerbedürfnis vorhanden ist, könnte eine Einrichtung einer S-Bahn-Linie (1, 2, 3) nach Düsseldorf sinnvoll sein.

… keine schnellere S-Bahn?

Aus Köln würde das S-Bahn-Zielnetz nur noch Raum für einen 20-Minuten-Takt lassen, ansonsten ist die Stammstrecke dicht. Hinzu kommt, dass die S-Bahn relativ umwegig über Leverkusen fahren würde, und gar nicht mal so viel schneller wäre als eine Stadtbahn über Chorweiler. Bedenkt man dann noch den Umsteigezwang und die schlechtere Erreichbarkeit der Innenstadt bietet sich eine direkte Stadtbahn meiner Meinung nach eher an.

… die Verlängerung der 15?

Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus. Strecken nur bis Leverkusen (z. B. hier) habe ich hier nicht beachtet, da man diese auch zusätzlich bauen kann.

Hinzu kommt der Autoverkehr aus Monheim und Leverkusen-Hitdorf, der Richtung Köln-Chorweiler und Dormagen erhebliche Umwege über die A1 oder A46 machen muss, aber immer noch deutlich attraktiver als der ÖPNV ist. Bereits zwei_mal wurde daher auf dieser Relation ein Schnellbus vorgeschlagen. Die Stadtbahn könnte mit einer neuen Kombibrücke über den Rhein für Bahn, Fußgänger und Radfahrer eine weitgehend konkurrenzlose Verbindung nach Chorweiler schaffen, wo weitere Umsteigeverbindungen, z. B. nach Dormagen, wo mit dem Chempark sein großer Arbeitsschwerpunkt liegt, schaffen. Die Linie 12 könnte das nicht.

Streckenführung

Nachdem das „Warum“ geklärt ist, jetzt das „Wie“:

In Chorweiler müsste die Strecke aus der stillgelegten unterirdischen Wendeschleife abzweigen. Da der Tunnel in offener Bauweise oberflächennah gebaut wurde, dürfen keine Gebäude unterquert werden (deshalb diese Doppelkurve). Die 15 würde dann in beide Richtungen am eingleisigen Kombibahnsteig halten. Bei einem 10-Minuten-Takt stellt dies kein Problem dar.

Unmittelbar hinter der Ausfädelung müsste auch ein Restaurant verschoben werden. Da direkt daneben Platz vorhanden ist, sollte sich eine Einigung erzielen lassen.

Den Tunnel führe ich aus Umweltschutzgründen bis hinter den Grünzug, es wäre aber nicht zwingend notwendig

An der Willi-Suth-Allee geht es direkt wieder ans Tageslicht. Der Merianstraße folgend geht es an den Fordwerken und an Feld- und Rheinkassel vorbei an den Rhein, welcher mit einer neuzubauenden Brücke gequert wird. Um den Neutzen des Kunstbauwerks zu erhöhen, sollte eine mögliche Verlängerung der in Merkenich endenden Linie 12 ebenfalls die gleiche Brücke nutzen. Deshalb ist sie auch weiter östlich, anders als in meinem ursprünglichen Entwurf bei Langel.

Nach der Rheinquerung folgt die Strecke einer stillgelegten Bahntrasse, für eventuellen Güterverkehr ist Platz für ein drittes Gleis.

Mit zwei kurzen Tunnels kürze ich den Weg unter der Bebauung ab, um an einen Grünstreifen zu gelangen, der ideal für eine Trasse wäre, es müsste nur eine Hochspannungsleitung in die Erde gelegt werden, was aber gut machbar ist. Prinzipiell würde man auch ohne Tunnels klarkommen, allerdings müssten dann viele Bäume gefällt und blöde um ein Wohngebiet gefahren werden. Der Bolzplatz wird am Berliner Ring Ecke Schöneberger Straße neu errichtet. Der Busbahnhof kann zwar nicht direkt erreicht werden, allerdings ist er vom Halt Markt nur einen kräftigen Steinwurf entfernt.

Dann habe ich einen etwas anderen Streckenverlauf gewählt, als man hätte denken können. Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.

Der Monheimer Ortsteil Baumburg hat mit allein 13.000 Ew fast ein Drittel der Monheimer Einwohner, ist also auch gesetzt. Meine Strecke führt vermeintlich am Großteil der Siedlung vorbei, allerdings führt die eigentlich zentral durch eine Großwohnsiedlung, während der Ostteil eher dünn besiedelt ist.

Zur Verknüpfung mit der S-Bahn würde ich die Linie noch nach Hellerhof führen. Hierdurch können Relationen Richtung Düsseldorf beschleunigt werden. Ganz nebenbei werden dann noch weitere knapp 6000 Leute bedient.

Betriebskonzept

Die Linie 15 soll die gesamte Strecke im üblichen Takt bedienen. Nach der Fertigstellung der Niederflur-Ost-West-Strecke wäre auch eine neue Linie dorthin denkbar, welche die aktuellen Verdichter der 15 ersetzen kann. So würde man die Innenstadt noch zentraler erreichen, statt wie aktuell über die Ringe.

Sprockhövel (24.660 EW) hat zwei Busbahnhöfe: Niedersprockhövel Kirche an der Hauptstraße und Haßlinghausen Busbahnhof am Nikolaus-Groß-Platz. Während sie jeweils gute Verbindungen nach Wuppertal und Hattingen bieten, ist der Zubringerverkehr zwischen den beiden Busbahnhöfen nicht gut ausgebaut:

• So gibt es werktags gerade mal einen T30 des SB37 (+ T60 durch den darauffolgenden SB67).
• An Wochenenden verkehrt der SB38 lediglich im T60 (der SB67 fällt an Sonntagen sogar ganz weg).

Außerdem ist das heutige Angebot sehr verwirrend, weil die Haltepolitik der einzelnen Linien starke Unterschiede aufweist:

• Die Schnellbusse (SB37, SB67) sind die einzigen regelmäßig fahrenden Linien und halten zwischen den Busbahnhöfen lediglich am Kaninchenweg.
• Die 583 hält lediglich an der Eickerstraße, in FR Haßlinghausen werden noch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg bedient - der Kaninchenweg wird hingegen in beiden Richtungen ausgelassen.
• Durch die unregelmäßige Haltepolitik mutiert die 583 auf diesem Teilstück zu einem Schnellbus (bloß mit anderen Haltestellen), allerdings verkehrt sie nur an Schultagen und mit wenigen Fahrten.
• Die Haltestellen Kaninchenweg + Albringhauser Straße und Hohe Egge + Sirrenberg haben liegen nah voneinander entfernt, haben jedoch unterschiedliche Namen. So wird v.a. Ortsfremden nicht deutlich, dass ein Umstieg durchaus möglich ist.

Um sämtliche der genannten Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, den Abschnitt Haßlinghausen Busbf - Niedersprockhövel Kirche zu einer hochwertigen ÖPNV-Achse aufzuwerten.

Es ist keine ÖPNV-Trasse wie in Oberhausen vorgesehen, sondern ein Maßnahmenkatalog zur Aufwertung des Sprockhöveler ÖPNVs zwischen den beiden Busbahnhöfen (Haßlinghausen Busbahnhof und Niedersprockhövel Kirche).

Vorgesehene Maßnahmen

Fahrplanausweitungen:

Wie oben angesprochen, ist das Angebot auf diesem Abschnitt sehr verwirrend. Daher möchte ich die Fahrpläne ausweiten und die Haltepolitik überarbeiten:

• Die 583 soll zwischen Niedersprockhövel Kirche und Haßlinghausen Busbahnhof an allen Haltestellen halten, auch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg werden neu in beiden Richtungen angefahren. Gleiches gilt auch für den NE4, dessen Angebot ansonsten bestehen bleiben soll.
• Des Weiteren werden auf der 583 mehr Fahrten angeboten: An Werktagen wird ein T30 gefahren, an Wochenenden kommt der Bus jede Stunde.
• Die Schnellbusse (SB37, SB67) halten weiterhin nur am Kaninchenweg. Der SB37 soll jedoch auch samstags zum T30 verdichtet werden, während der SB67 um 15 Minuten versetzt fährt und ebenfalls zum T30 verdichtet wird. Gemeinsam ergibt sich auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T15.
• Alternativ fahren SB37 (T30) und SB67 (T30 oder T60) so, dass sie in Niedersprockhövel und Haßlinghausen gute und kurze Anschlüsse zueinander bieten: So werden vor allem die Relationen Wuppertal - Hattingen, Wuppertal - Bochum Hbf/RUB und Ennepetal - Schwelm - RUB weiterhin kurz gehalten.
• Optional: Die 602 kann auch nach Niedersprockhövel Kirche (und Hattingen Mitte) verlängert werden, was jedoch mit Problemen behaftet ist: Da sie im "Wuppertaler" T20 verkehrt (samstags: T30, sonntags: T60) und somit nicht mit den Taktungen der VER-Linien (größtenteils T30/T60) übereinstimmt, muss die 583 auch im T20 fahren, um im langsamen Busverkehr einen T10 zu erreichen. Alternativ kann auch jede zweite Fahrt 10 Minuten in Haßlinghausen warten, wobei sich dadurch nur ein gemeinsamer T15 ergibt (die dritte Fahrt endet dann in Haßlinghausen).

Verschmelzung von Haltestellen:

• Kaninchenweg/Albringhauser Straße: Da die derzeitigen Haltestellen lediglich 100m voneinander liegen, sollen zu einer Haltestelle verschmelzen und die Bussteige zur Kreuzung Wittener Straße/Albringhauser Straße verlegt werden. Dadurch werden einen die Umsteigewege verkürzt und Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Hohe Egge/Sirrenberg: Auch hier liegen die beiden Haltestellen nicht weit voneinander entfernt. Diese werden zu einer Haltestelle verschmolzen, welche einerseits in beide Richtungen bedient und andererseits auf die Hiddinghauser Straße verlegt wird. Da die 558 die Hohe Egge nur in eine Richtung bedient und auf die South-Kirkby-Straße abbiegt, wird sich der Linienweg nicht ändern.

Vor- und Nachteile:

Die Aufwertung zur ÖPNV-Achse hat mehrere Vorteile:

• Durch die Taktausweitung und Überarbeitung der Haltepolitik können die Angebote besser unterschieden werden: Es gibt dann die schnellen SB mit wenigen Haltestellen, und die langsame 583 (evtl. auch 602?) mit allen Haltestellen.
• Durch das bessere Angebot werden so mehr Anreize geschaffen, das Auto stehen zu lassen.
• Hiddinghausen wird besser an den Busbahnhof "Niedersprockhövel Kirche" angebunden.
• Gleichzeitig werden die beiden Busbahnhöfe und ländliche Gebiete besser miteinander verbunden.
• Es gibt drei wichtige Umsteigepunkte: Jeweils einen an beiden Enden und einen weiteren in der Nähe des Kaninchenweges.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Für die wenig besiedelten Gebiete ergibt sich wahrscheinlich ein Überangebot durch die (zu) dichten Takte (Gegenargument siehe Vorteil Nr. 1).

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch die zweite Stufe des X-Bus-Konzeptes des VRR schlage ich einen Expressbus zwischen Wuppertal und Bochum vor.

Der SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Bochum Ruhr-Universität braucht knapp 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf Teilstücken attraktiv ist. Genauer gesagt trifft das auf die Abschnitte Wuppertal - Sprockhövel und Sprockhövel - Herbede - Heven - RUB zu. Die größten Probleme, welche die Fahrzeit in die Länge ziehen, sind der Linienweg durch Sprockhövel (in Haßlinghausen geht es sehr langsam voran) sowie die Tatsache, dass die Autobahn nur sehr kurz (genauer gesagt zwischen Bromberger Straße/WSW und Schwenke) befahren wird.

Dabei ist der Schnellbus stark auf den Studentenverkehr ausgerichtet und soll in erster Linie als Abkürzung für die Pendlerrelation Bochum - Sprockhövel (- Wuppertal) dienen. Bereits aposke hat richtig erklärt, dass der SB67 in dieser Form unattraktiv ist. Allerdings halte ich ihn so für zu wichtig, da er wie oben beschrieben zumindest auf Teilabschnitten eine Alternative zum Auto darstellt und sehe aposkes Ansatz eher als Expresslinie des SB67 an. Daher möchte ich zusätzlich zum jetzigen SB67 (und aposkes Beschleunigung) einen Expressbus vorschlagen, welcher lediglich in Wuppertal und Bochum hält, und die Universitäten und Stadtzentren beider Städte anbindet.

Haltestellen:

Der Expressbus soll zwischen Bochum Hbf und der Wuppertaler Universität an folgenden Haltestellen halten: Ruhr-Universität, Herbeder Straße, Herbede Mitte, Bromberger Straße/WSW, Alter Markt, Am Haspel, Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle und Mensa (hier nur FR Wuppertal Universität).

Zwischen dem Busbahnhof am Hauptbahnhof und der Bahnhofstraße soll der Bus über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert.

Warum der Schlenker über Herbede, wenn die A43 doch länger benutzt werden kann?

Zwischen Wuppertal und Witten besteht auch eine Nachfrage, welche einen Bus rechtfertigen würde: So fahren 922 der Wittener Auspendler zur Arbeit nach Wuppertal. Das Problem ist jedoch, dass Herdede nicht so gut an den Wittener Hauptbahnhof angeschlossen ist (SB38 im T60). Außerdem dauert dieser kleine Umweg laut Google Maps nur 5 Minuten.

Taktung und Fahrzeuge:

Die Linie soll täglich im T60 verkehren, wobei sie an Sonn- und Feiertagen (außerhalb der Vorlesungszeiten der Unis) bereits am Wuppertaler Hauptbahnhof endet und im Zulauf auf Bochum die RUB auslässt. Um die hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn (100km/h) und der Universitätsstraße besser ausnutzen zu können, wäre der Einsatz von Doppeldeckerbussen sinnvoll. Somit orientiert sich der Expressbus an das Vorbild aus Münster/Osnabrück (v.a. an den X90).

EDIT: Wie Spixi in diesem Kommentar ausführte, ist die Ruhrbrücke in Herbede für Gelenkbusse geeignet. Im schlimmsten Fall kann der Bus somit nicht über Herbede fahren, sodass einzig und allein Wuppertal und Bochum etwas vom Angebot hätten.

Zwar ist Niederzier gut in Richtung Jülich angebunden, aber nicht der Bereich Weihberg, der nur von Schulbussen bedient wird. Nach Elsdorf fehlt eine ÖPNV-Verbindung vollständig. Bergheim ist mit Umstieg in Horrem erreichbar, allerdings hat die S19 jetzt schon ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Das Forschungszentrum Jülich ist ein großer und wichtiger Arbeitgeber, zusätzliche Arbeitsplätze und Studienplätze der Fachhochschule werden am Solar Campus entstehen. Daher erachte ich eine Verbindung für Pendelnde aus Bergheim als sinnvoll. Im Bereich des heutigen Tagebau Hambach werden Naherholungsangebote, touristische Angebote und Forschungsprojekte entstehen. Hierfür habe ich die Haltepunkte Niederzier Nord (der Hauptbahnhof bleibt Niederzier-Huchem-Stammeln), Hambacher See und Merzenich-Bürgewald (offizieller neuer Ortsname von Morschenich-alt) vorgesehen, alternativ kann die Tagebaurandbahn genutzt werden. In diesem Fall ist jedoch ein Haltepunkt mit Autobahnunterführung oder Brücke in Buir erforderlich. Dort wäre eine Umsteigemöglichkeit von Niederzier nach Köln gegeben. Die Wüstung Manheim wird im Zuge des Tagebaus zurückgebaut und als landwirtschaftliche Ausgleichsfläche genutzt. Ein Haltepunkt dort ist nicht erforderlich. Ein zusätzlicher Halt am Schulzentrum in Bergheim verbessert die Feinerschließung.

Für die Relation Jülich - Bergheim (und umgekehrt) ergibt sich der große Vorteil, dass Umstiege in Düren und Horrem entfallen und sich somit die Fahrtzeit verkürzt und der Komfort und die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr erhöht.

Ich sehe moderne Wasserstofffahrzeuge der Rurtalbahn vor, die diese Strecke im T60 befahren.

Mit dieser Beschleunigung möchte ich mehrere Probleme lösen:

1. Die S-Bahn Köln soll aufgrund der Überlastung des Knotens Köln ausgebaut werden und innerhalb des Kölner Umlandes die Regionalbahnen ablösen, so auch Teile der RB48. Allerdings wird diese zwischen Solingen und Bonn an denselben Stationen halten wie heute, obwohl sie größtenteils von der S17 bedient werden (außer Manfort) und das sogar im T20. Da die S-Bahn nur ein paar Stationen mehr anfährt als die RB (und die RB zwischen Köln und Bonn meistens nur stündlich verkehrt), bleiben die Verbindungen (Wuppertal -) Solingen - Köln (45 Minuten) und Köln - Bonn (31-37 Minuten) genauso langsam wie heute, was angesichts des hohen Pendleraufkommens eher suboptimal ist.
2. Zwischen Wuppertal/Ennepe-Ruhr-Kreis und Dortmund gibt es nur den stündlichen RE4, obwohl die Nachfrage mehr Verbindungen rechtfertigt. Allerdings hält er so oft, dass er eher einer Regionalbahn/Express-S-Bahn gleicht - die Halte Wuppertal-Barmen, Schwelm, Ennepetal und Wetter bremsen den RE4 zu stark aus, bis Hagen Hbf auch den RE7 und den RE13. Der Grund für die dichten Haltestellenabstände (v.a. im EN) liegen im hohen Pendleraufkommen nach Wuppertal/Düsseldorf/Köln und Hagen.

Daher schlage ich eine Aufwertung der RB48 zum RE48 (mit gleichzeitiger Verlängerung nach Dortmund Hbf) vor. Zu diesem Vorschlag inspiriert wurde ich von Baum (Verlängerung nach Dortmund) und Jijzee (welcher mit der Beschleunigung der RB48 sogar die Abschaffung des RE7 bewirken möchte).

Vorgesehene Maßnahmen:

Haltentfalle an einigen Stationen:

Im Gegensatz zum Status quo sollen folgende Halte entfallen: Bonn UN Campus, Roisdorf, Sechtem, Köln West, Leichlingen, Haan, Haan-Gruiten und Wuppertal-Barmen. Durch das Auslassen von 8 Stationen kann die Verbindung Wuppertal - Bonn um bis zu 20 Minuten verkürzt werden, wenn man die Zeitersparnis des RE2 Wanne-Eickel - Münster auf den RE48 übertragen kann.

Verlängerung nach Dortmund Hbf:

Zusätzlich zu den Haltentfallen auf dem heutigen Zuglauf ist eine Verlängerung nach Dortmund Hbf anzustreben. Folgende Zwischenhalte sind vorgesehen: Schwelm, Gevelsberg Hbf, Hagen-Heubing, Hagen Hbf, Wetter und Witten Hbf. Da 

Schwachstellen und Infrastrukturmaßnahmen:

Auf dem gesamten Linienweg gibt es einige Schwachstellen, die nicht zu vernachlässigen sind. Zum einen wäre es die linke Rheinstrecke im Süden, zum anderen gibt es zwischen Wuppertal und Hagen eingleisige Abschnitte (Schwelm, Wehringhausen).

Außerdem gibt es in Schwelm in Richtung Gevelsberg/Wuppertal nur einen Bahnsteig an den S-Bahngleisen, sodass Kreuzungen mit dem Gegengleis nicht ausgeschlossen sind. Daher müssen entweder ein neuer Bahnsteig in Schwelm gebaut werden oder alternativ zwischen Gruiten/Vohwinkel und Hagen die S-Bahngleise befahren werden.

Taktung:

Der RE48 soll größtenteils dieselbe Taktung haben wie die Vorgängerlinie RB48, laut Zielnetz NRW wird jedoch nur noch eine stündliche Fahrt nach Bonn durchgebunden:

• T30 (Wuppertal-Oberbarmen - Köln Hbf, wenn möglich auch Wuppertal-Oberbarmen - Dortmund Hbf)
• T60 (Dortmund Hbf - Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf - Bonn-Bad Godesberg)
• Zusammen mit dem RE2/RE7 soll zwischen Hagen/Oberbarmen und Köln Hbf ein angenäherter T15 angeboten werden.

Fahrplanänderungen:

Da der RE48 mehr Halte auslässt, sind umfangreiche Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die S17 soll zur Anbindung sämtlicher wegfallender Halte zwischen Wuppertal und Köln bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Da im VRR die S-Bahnen im T30 verkehren werden, im VRS jedoch weiterhin im T20, soll der Taktbruch in Solingen Hbf stattfinden (d.h. eine Fahrt wartet 10 Minuten in Solingen).
• Der RE7 soll nicht abgeschafft werden, aber dafür nur noch bis Köln Hbf verkehren. Dass die zusätzlichen Halte in Vohwinkel und Mülheim notwendig sind, bezweifle ich jedoch wegen des RE48 stark.
• Der RE2, RE4, RE7 und RE13 werden beschleunigt: Sie sollen zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf nur noch in Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen halten (ok, evtl. noch Schwelm).
• Damit Wuppertal-Barmen, Ennepetal und Schwelm nicht ganz abgeschnitten werden, muss auch das kommunale Busnetz grundlegend verändert werden, z.B. mit einer SB-Linie zwischen Ennepetal und Oberbarmen oder einem neuen Endpunkt für sämtliche Barmer Buslinien.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Gevelsberg und Hagen-Haspe (jeweils etwa 31.000 EW) erhalten eine schnellere Verbindung nach Wuppertal/Köln und Hagen
• RE2, RE4, RE7 und RE13 können häufiger durchfahren
• die Verbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Bonn werden beschleunigt und erhalten jeweils eine weitere Expressverbindung (Wuppertal - Köln sogar zwei)
• es gibt an allen Ecken und Kanten eine hohe Nachfrage

Es gibt jedoch einige nicht zu vernachlässigende Nachteile:

• umfangreiche Änderungen im Busnetz nötig
• hohe Verspätungsanfälligkeit durch die linke Rheinstrecke und die eingleisigen Abschnitte

Köln: Porz bis Troisdorf mit zweiter Nord-Süd-Verbindung über Porz

Aufbauend auf meinen Vorschlag zur Stadtbahnanbindung Gremberg möchte ich hiermit den Kölner Süd-Osten mit Troisdorf verbinden. In meinem Vorlage nehme ich die Niederflurzüge, um auch mit der Linie 7 kompatibel zu sein. Auf der anderen Seite wäre damit nicht mehr die Barrierefreiheit durch die Verlängerung der Linie 13 über die Frankfurter Straße gegeben. Jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 15 auf diese Strecke denkbar. Die Anbindung an den Flughafen ist Zwischenstation und Endpunkt für Verstärkerfahren gut geeignet.

In Troisdorf wird ebenfalls eine neue Stadtbahnverbindung nach Bonn überlegt, dies wurde im Zusammenhang mit der Verlängerung der Linie 17 geprüft. Da diese Trasse vom Troisdorfer Bahnhof durch die Orte Rotter See, Sieglar, Eschmar, Müllekoven und Bergheim führt.

Kontenpunkte

Frankfurter Str.:
S19/RB25 (zukünftig S15)

Köln/Bonn Flughafen Bf:
S19/RB26/RB27/Fernverkehr 

Troisdorf Bahnhof:
S12/S19/RB26/RB27/RE8/RE9

Betriebskonzept

Hauptverkehrszeit

T10 bis Lind
T20 bis Troisdorf
Verstärkerfahrten bis Flughafen

Nebenverkehrszeit

T15 bis Flughafen
T30 bis Troisdorf

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft zum Großteil auf einem unabhängigen Bahnköper. An wichtigen Verkehrskontenpunkten gibt es ein paar Besonderheiten zu beachten. Der S-Bahn Frankfurter Str. wird durch eine Hochbahnhaltestelle angeschlossen, eine Unterquerung der S-Bahnhaltestelle hätte zur Folge, dass dort eine neue Unterführung gebaut werden müsste. Der Autobahnanschluss Gremberghoven wird mit einer Hochbahntrasse überquert, da die Kreuzungen bereits heute hoch ausgelastet sind und eine höhengleichen Kreuzung zu mehr Konflikten führen würde. Der Flughafenzubringer wird genutzt um den Flughafen zentral anzubinden. Zwischen dem Autobahnkreuz und dem Flughafen gibt es eine Unterführung, sodass die Linie nach Grengel und auch von Grengel auch zum Flughafen kreuzungsfrei fahren kann. In Wahnheide muss die Kaserne dem Trassenverlauf über das Gelände zustimmen. In Troisdorf wird die DB-Bahnstrecke überquert und der Bahnhof südlich angebunden. Am Bahnhof müssten zwei Mittelbahnsteige (Niederflur und Hochflur) gebaut werden, da die neue Linie nach Bonn über Sieglar eine Hochflurlinie wird.

Weitere Vorschläge

KÖLN: STADTBAHN ANBINDUNG GREMBERG
Unterschied: keine Anbindung nach Troisdorf, sondern mit einem Umfahrung von Wahn zur S-Bahnhaltestelle Porz-Wahn

K SL8 URBACH GRENGEL LIND WAHNHEIDE ELSDORF PORZ WAHN KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 8
Dieser Vorschlag bindet nur die Stadtteile Urbach, Grengel, Lind und Wahnheide an die Stadtbahn an, jedoch unterscheidet sich auch hier die Trassenführung.

KÖLN-PORZ – WAHNHEIDE – TROISDORF – SIEGBURG
Der Vorschlag ist in Porz an die Linie 7 angebunden und ist in Porz und Troisdorf als Straßenbahn unterwegs. Der Unterschied liegt in der Trassenführung.

Ich habe (original) bereits eine Verbindungskurve für die S-Bahn vorgeschlagen, dabei aber die Rückmeldung bekommen, dass man auch geteilte Bahnsteige für S-Bahn und Stadtbahn bauen könnte, allerdings für erhebliche Mehrkosten. Auch in diesem Vorschag werden alle Abzweige kreuzungsfrei ausgelegt, die Begründung dazu, und generell warum dieser Vorschlag existiert, kann im originalen Vorschlag nachgelesen werden.

Die Bahnsteighöhe für die Stadtbahn beträgt 90cm, die der S-Bahn 96cm, daher werden die Gleise der Stadtbahn (HGK-Gleise) um 6cm gegenüber den S-Bahngleisen aufgeschottert. Den östlichen Mittelbahnsteig nutzen dann alle Bahnen Richtung Köln, den westlichen solche nach Brühl/Bonn/Kall.

Insgesamt müssen zwei Brücken und zwei Unterführungen neugebaut werden. Im originalen Vorschlag ohne geteilte Bahnsteige wird nur eine Unterführung neugebaut, und eine aufgeweitet. Die neue Überführung hat zusätzlich allerdings auch noch den Vorteil, dass die Bonnstraße höhenfrei gequert wird. Dann muss die Strecke anders als derzeit geplant nicht aus dem Ort heraus verlegt werden. Es müssen nur Ackerfläche oder Grünstreifen neu bebaut werden, Gärten von Privathaushalten bleiben selbst an der Haltestelle intakt.

S-Bahn
Innerhalb Fischenichs ist nicht genug Platz für die benötigten Überwerfungsbauwerke, daher muss die S-Bahn schon kurz bevor der Ort erreicht wird zwischen die HGK-Gleise einfädeln. Hierfür überquert die S-Bahn auf der Brücke die HGK-Gleise und die Bonnstraße. Die Rampe führt bis zur Gennerstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) bestehen bleibt, die aber durch den Wegfall des BÜs an der Bonnstraße begradigt werden kann. Zwischen Genner- und Schmittenstraße liegen die beiden je mindestens 215m (Dreifachtraktion S-Bahn) langen Mittelbahnsteige, wobei auf Seite der Stadtbahn die Bahnsteigkante an Anfang und Ende abgesperrt wird, nur in der Mitte, wo die Stadtbahnen halten sollen, wird der Einstieg ermöglicht. Hinter den Bahnsteigen wird die Schmittenstraße mit BÜ überquert, und die Gleise teilen sich. HGK- und ein S-Bahngleis nutzen die bereits existierende Unterführung der HGK-Gleise, zwei S-Bahngleise zweigen zur Eifelstrecke ab. Das vierte S-Bahngleis führt in eine Rampe um das zweite HGK-Gleis, sowie die Bonnstraße zu unterqueren. Danach führen zwei S-Bahngleise wieder zurück zur linken Rheinstrecke, mit einem ebenfalls kreuzungsfreien Abzweig.

Stadtbahn/Güterverkehr
Das westliche HGK-Gleis behält seinen Verlauf, und wird nur um wenige Meter verschoben, um mehr Platz für die anderen Gleise zu machen. Das östliche wird weit nach Osten verschoben, und führt hinter der Haltestelle geradeaus auf die alte Strecke der 18 zu.

Die alte Haltestelle wird natürlich abgebaut, nur der P+R bleibt bestehen. Aufgrund der kurzen Laufstrecke und der vielfältigen Möglichkeiten nach Köln zu gelangen, dürfte dieser Parkplatz sehr beliebt sein, und sollte daher für viele Autos ausgelegt/erweitert werden. Es ist hier wie in Weiden West mit sehr vielen Nutzern zu rechnen.

Die Hochflurbahnsteige der Stadtbahn sind inkompatibel mit dem Lichtprofil der Güterzüge auf der Strecke. An allen anderen Bahnsteigen gibt es daher Ausweichsgleise. Da hier nicht genug Platz für solche besteht, müssen die Diesel-Güterzüge (die Anschlussstrecken in Hürth/Brühl sind nicht elektrifiziert) kurz auf die S-Bahngleise wechseln, wo genügend Abstand zum Bahnsteig besteht, vor Anfang der Rampe fahren die Güterzüge dann wieder auf die Stadtbahngleise.

Auch eine Verlängerung der Linie 5 ab dem südlichen Meschenicher Ortsausgang zur S-Bahnstation ist grundsätzlich möglich. Es stellt sich aber die Frage ob nicht auch in Brühl genug Umsteigemöglichkeiten von Linie 5 zu S-Bahn und Linie 18 hergestellt werden können, wenn diese nach dort verlängert wird, oder ob es nicht sogar langfristig sinnvoller ist Linie 5 eigenständig zwischen linker Rheinstrecke und Rheinuferbahn zu verlängern (über Berzdorf nach Keldenich (oder noch weiter nach Bonn) inklusive vieler Neubaugebiete).

Ähnliche Vorschläge:

• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen aber ohne geteilte Bahnsteige von mir
• Vorschlag zum S-Bahnausbau Köln-Bonn der eine Verbindungskurve vorsieht von alex8055
• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen mit Seitenbahnsteigen und nicht sehr ausführlich von fabi
• Verlegung des Hp Fischenich (S- und Stadtbahn) an die linke Rheinstrecke mit Verbindung Linie 5 von b_hoepfner

Wenn es darum geht, zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Dortmund und Duisburg zu planen, ist der Abschnitt Essen-Bochum sicherlich der Anspruchsvollste. Auch zwischen Duisburg und Essen gibt es heikle Stellen, diese lassen sich aber mit einer zusätzlichen Ruhrbrücke und dem schon diskutierten Mülheimer Fernverkehrstunnel weitestgehend lösen. Zwischen Bochum und Duisburg gibt es eine Vielzahl von Bauvorleistungen, die zwar für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Dortmund-Witten errichtet wurden, aber auch für zwei zusätzliche Gleisachsen in Richtung Bochum nutzbar wären. 

Zwischen den Hauptbahnhöfen von Bochum und Essen liegen hingegen eine Vielzahl von Zwangspunkten, die die Errichtung zweier zusätzlicher Gleisachsen entlang der bestehenden Hauptstrecken erschweren. Diese liegen vor allem in Essen Kray, -Steele sowie Bochum Höntrup und Wattenscheid. 

Daher macht mein Vorschlag einen großen Bogen um diese Strecken und nutzt vor allem die stillgelegte (und teilweise freigestellte) Rheinische Eisenbahnstrecke. 

Von Essen Hbf bis Essen Kray läuft die Strecke gebündelt mit der Strecke von Essen nach Gelsenkirchen. Je nach örtlicher Begebenheit wäre die Trasse auf drei bzw. vier Gleise auszubauen. Hinter Kray löst sich die vorgeschlagene Strecke von der Strecke nach Gelsenkirchen und verläuft auf der ehemaligen Rheinischen Eisenbahnstrecke etwa bis zum Dreieck Bochum West.  Hier schließt sich eine Neubaustrecke an, die weitestgehend im Tunnel bis zum Bahnhof Bochum-Ehrenfeld verläuft, wo eine entsprechende Einfädelung zu errichten wäre. 

Um den zusätzlichen Verkehr in den Bahnhöfen aufnehmen zu können, ist der Bochumer Hbf zu ertüchtigen. Als Mindestlösung könnte Gleis 2 an das Streckengleis aus Dortmund angeschlossen werden. Gleis 4 wäre zusätzlich an die Fahrtrichtung Osten anzubinden. So stünden für beide Fahrtrichtungen 2,5 Gleise zur Vefügung. Eine umfangreichere Lösung ist oben dargestellt und beinhaltet den Ausbau von Gleis 1 zu einem Durchgangsgleis und die Errichtung eines neuen Kopfgleises in der Mitte des nördlichen Bahnsteigs. 

Die Neubaustecke kann mit 700m Radien umgesetzt werden. Daraus ergibt sich eine Vmax zwischen 120 und 130 km/h. Im Bereich zwischen Essen Hbf und Kray könnte diese Geschwindigkeit teilweise durch eine Neutrassierung auf vorhandenem Gelände erreicht werden. Durch die Breite der vorhandenen Trassen ist weitestgehend eine Vereinbarkeit mit dem "Radschnellweg 1" gegeben.

Hiermit möchte ich einen alternativen Streckenverlauf für den Stadtbahntunnel Innenstadt-Ost vorschlagen, der von der DSW21 im Positionspapier 2030 beschrieben wird.

https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina

Mich stört an den angedachten Streckenverlauf, dass dort das Gebiet innerhalb des Wallrings umfahren wird, was dafür sorgt, dass Fahrgäste, die dorthin wollen, auf die Linie U43 umsteigen müssen; sowie die Tatsache, dass anscheinend keine Umsteigemöglichkeit zur Stammstrecke 2 eingeplant ist, sodass mehrmals umgestiegen werden muss, was aufgrund der höheren Reisezeit für eine Attraktivitätsverschlechterung sorgt.

Meine Alternative sieht vor, dass die Strecke an der Station Leopoldstraße beginnt, von wo aus jeweils ein weiteres Gleis parallel zur bestehenden Strecke bis zur Station Hauptbahnhof verläuft, die zu einer viergleisigen Station mit zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut wird. Ab dort fädelt die Strecke nach Osten aus und führt zur Station Reinoldikirche, wo die beiden Seitenbahnsteige der Stammstrecke 2 zu zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut werden, wobei die äußeren Gleise von der neuen Strecke genutzt werden würden. Ab dort biegt die Strecke weiter nach Osten und biegt in Höhe der Straße Heilliger Weg, wo eine neue Station, die Kaiserstraßenviertel genannt werden könnte, errichtet werden würde, nach Süden, wo sie bis zur Markgrafenstraße führt, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt, wobei dort der Seitenbahnsteig für Züge Richtung Süden in einen Mittelbahnsteig ausgebaut werden würde, um die Einfädelung zu vereinfachen.

Um eine flexiblere Liniengestaltung zu ermöglichen, werden an den Stationen, Hauptbahnhof, Reinoldikirche und Markgrafenstraße Verbindungsweichen eingerichtet werden.

Zur besseren Anbindung des Kaiserstraßenviertels könnte ein unterirdischer Verbindungstunnel, der eventuell mit einen Fahrsteig ausgestattet werden könnte, von der Station Kaiserstraßenviertel bis zur Kaiserstraße gebaut werden, der in Höhe des Gerichts enden und die Erreichbarkeit dort verbessern würde. Um den Umstieg zur nahegelegenen U43 an der Station Ostentor zu erleichtern, könnte der Tunnel in einen späteren Abschnitt dorthin verlängert werden.

Da dieser Vorschlag keine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahnlinie S4, die unterquert wird, bietet, könnte in der Höhe der Olgastraße eine Station Olgastraße errichtet werden, von wo aus ein unterirdischer Verbindungstunnel mit Fahrsteig zur Station Stadthaus führen würde, wobei diese Option aufgrund des relativ geringen Stationsabstands und der dadurch entstehenden Fahrzeitverlängerung nicht zwingend notwendig wäre.

Die Strecke könnte dann von der U47 und von der U49 oder alternativ von der U41 und U45 bedient werden, wobei es auch möglich wäre, dass der Abschnitt zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof zur HVZ von Verstärkerfahrten der U42 bedient werden könnte, um eine Alternative zur S2 in Richtung Universität anbieten zu können.

Im Rahmen des Deutschlandtaktes soll die Strecke Linnich-Baal reaktiviert werden. Vor allem bei NRW 2040 finde ich den Bereich zwischen Erkelenz und Lindern sehr seltsam beplant. So soll eine Linie (RB46 von Ratheim über Hückelhoven, an Baal vorbei nach Erkelenz (und weiter) führen. Gleichzeitig soll die Strecke Linnich - Baal reaktiviert werden, ohne aber dabei in Baal eine Verknüpfung zu den anderen Strecken herzustellen. Das finde ich sehr unglücklich. 

Daher möchte ich einen Vorschlag einbringen, der ein wenig zum nachdenken anregen soll. Statt einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal würde ich eine NBS zwischen Linnich und Lindern vorschlagen. Die Strecke würde in nördlicher Richtung hinaus führen, dann in einer Linkskurve die Rur überqueren, und dann mit 12,5% den \"Berg\" erklimmen. Unterwegs wäre ein Halt am südlichen Ende von Brachelen denkbar. In einer weiteren Rechtskurve wird die Bahnstrecke Aachen-Mönchengladbach überquert. Auf einer Rampe führt die Strecke dann in Richtung Bahnhof Lindern. Die Züge, die über diese Strecke von Düren über Jülich und Linnich nach Lindern gefahren sind, sollen von Lindern aus nach Heinsberg durchgebunden werden. Das Flügeln der RB 33 wird somit obsolet und die Fahrzeit der RB33 kann beschleunigt werden. Auf der Strecke Lindern-Heinsberg kann ein Halbstundentakt etabliert werden.

Richtig optimal ist das sicherlich nicht. Ich finde es allerdings sinnvoller, als den von SMA präsentierten Vorschlag. Alternativ könnte ich mir bei einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal noch vorstellen, dass eine Durchbindung der Rurtalbahn über Baal nach Hückelhoven sinnvoll sein könnte. 

Hallo,

Der RE14 fährt stündlich von Essen nach Borken bzw. Coesfeld. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. In Dorsten wird der Zug geflügelt und bei Fahrt Richtung Essen dort zusammengeführt. 

Zusätzlich fährt die Bahn, bis Dorsten und von Dorsten nach Essen ein weiteres Mal in der Stunde; sodass hier ein 30-Minuten-Takt steht.

Ich plane den RE14, der in der NVZ zwischen Essen und Dorsten fährt, eine Station weiterfahren zu lassen, bis Hervest-Dorsten.

In der HVZ fährt der Zug aus Essen, bereits weiter nach Borken, hält aber nicht in Hervest und ebenfalls nicht an der folgenden Station Deuten. Gleiches gilt auch für die Fahrt aus Borken Richtung Essen. Diese Züge sollten auch dort halten. 

Der Grund ist, dass sich die MIV Situation in Dorsten aufgrund von einer Brückenkollision drastisch verschlechtert hat. In beide Fahrtrichtungen der B224 (die übrigens nach Borken führt) ist die Brücke über den Kanal nur noch einspurig befahrbar. Die Station Hervest liegt hinter der Brücke. Ab dort verringert sich das Kfz aufkommen. 

Die Linie 470 braucht zwischen Lütgendortmund S und Aplerbeck U eine Stunde, womit sie nur bedingt als Tangentialverbindung taugt. Gleichzeitig ist das Dortmunder Stadtbahnnetz sehr stark sternförmig ausgerichtet, sodass es keine sonderlich schnellen Tangentialverbindungen gibt, die die Stadtbahnen entlasten können.

Hier möchte ich ansetzen und eine entsprechende Linie vorschlagen, welche im Gegensatz zur 440/470 direktere Wege nimmt und einige Haltestellen auslässt.

Zwischen Langendreer Amt und Aplerbeck U werden folgende Zwischenhalte angefahren: Lessing-Schule, Langendreer Markt, Langendreer S, Opel Zentrallager, Lütgendortmund S, Germania S, IKEA, Oespel S, Heinrich-Munsbeck-Straße, Eichlinghofen H-Bahn, Barop Parkhaus U, Renninghausen, Brünninghausen Betriebshof, Brünninghausen, Rombergpark U, Walter-Bruch-Straße, Konrad-Adenauer-Allee, Carlo-Schmid-Allee, Konrad-Zuse-Straße, PHOENIX Halle, Hörde Bahnhof, Emschertor, Aplerbeck Markt, Aplerbeck U und Schleefstraße.

Die Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn/Stadtbahn/S-Bahn/H-Bahn sind fett markiert. In Kombination mit dem X13 und der H-Bahn ergibt sich in Dortmund ein Halbring, welcher schnell und direkt genutzt werden kann. Insgesamt werden allein mit der hier vorgeschlagenen Linie 12 (!) Umsteigeknoten angeschlossen.

Als Taktung erachte ich einen T20 (sonntags: T30) als sinnvoll, sodass mit der 470 (an Umsteigeknoten) sechs Fahrten pro Stunde angeboten werden.

Vorteile:

• Schnelle Tangentialverbindung im Dortmunder Süden
• Bessere Verbindung Langendreer - Lütgendortmund
• Es werden mehrere U- und S-Bahnhöfe angefahren, in Hörde sogar ein RE-Halt
• Zusammen mit X13 und H-Bahn entsteht ein Halbring mit schnellen Verbindungen
• Mehr Fahrten im Dortmunder Süden

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern höchstens bis zum dritten Umsteigepunkt

Die K-Bahn (Düsseldorf - Krefeld) hat folgendes Problem: In den Nachtstunden gibt es kein gutes Nachtangebot von/nach Meerbusch, weil die U76 ab Krefeld nur bis 2 Uhr fährt, ab Düsseldorf fährt die letzte Bahn sogar schon um 1:09 Uhr.

Es gibt zwar zwischen den Hauptbahnhöfen noch den RE10 (in Ri. Düsseldorf bis 2 Uhr, in Ri. Krefeld sogar bis kurz vor 3 Uhr), aber in Meerbusch selbst gibt es ansonsten gar keinen (längeren) Nachtverkehr (noch nicht mal ein Nachtbus ist vorhanden). Die einzigen Tage, an welchen die K-Bahn deutlich länger verkehrt, sind Großveranstaltungen (v.a. Karneval, Japan-Tag, Kirmes, Dokomi) sowie die Neujahrsnacht.

Zum Vergleich: Auf der D-Bahn (Düsseldorf - Duisburg) gibt es abgesehen von der Lücke Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus ein deutlich besseres Nachtangebot in Form vom U79 (Düsseldorf Hbf - Wittlaer, T30) und NE4 (Duisburg Hbf - Huckingen, T60): Beide Linien fahren an Wochenendnächten mindestens bis 4 Uhr oder die ganze Nacht hindurch.

Wenn man noch zusätzlich bedenkt, dass in den Nachbarstädten Krefeld und Düsseldorf ein reges Nachtleben herrscht, dann kann man sich denken, dass der Nachtverkehr in Meerbusch stark zu wünschen übrig lässt und somit Potenzial verschenkt wird.

Um dieses Angebotsdefizit zu beheben, schlage ich vor, die K-Bahn (mindestens die U74/U76) auch an Wochenendnächten fahren zu lassen.

Da die U74 an Abenden und Wochenenden auf einen T30 ausgedünnt wird (ab Düsseldorf Hbf :09 und :39 bzw. Rheinstraße :29 und :59), soll ihr Betrieb (analog zu den anderen NE-Linien und -Stadtbahnen im Düsseldorfer Nachtnetz) mindestens bis 4 Uhr verlängert werden, sodass Meerbusch und Krefeld deutlich länger erreichbar sind. Ab Lörick sollte jede zweite Fahrt als U76 verlängert werden, sodass beide Städte nachts im T60 erreicht werden.

Kurz: Die abendliche und sonntägliche Durchbindung von U74 und U76 (T30) soll auch nachts angeboten werden, im Stundentakt geht es ab Lörick weiter nach Krefeld.

Die Erweiterung des Nachtverkehrs hat mehrere Vorteile:

• Zum einen können Nachtschwärmer deutlich länger in Düsseldorf und Krefeld feiern, ohne sich Gedanken zur Heimfahrt machen zu müssen. Da sowohl U74 als auch U76 in den jeweiligen Stadtzentren halten und Corona-Maßnahmen mittlerweile kein so großes Thema mehr sind, dürfte die Nachfrage immer weiter wachsen.
• Zum anderen werden Meerbusch und einige Krefelder Stadtteile deutlich besser an die Nachtnetze in Düsseldorf und Krefeld angeschlossen. Den Vorteil kann man besser ausspielen, indem man auch in Meerbusch ein Nachtnetz etabliert.
• Es werden mehrere auch im Nachtleben bedeutende Orte angeschlossen: Düsseldorfer Hauptbahnhof, Königsallee, Altstadt (u.a. längste Theke der Welt), Krefelder Hauptbahnhof und Krefelder Innenstadt.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• höhere Betriebskosten als bei einem Nachtbus, der einfach parallel zur U76 verläuft

Im Rahmen des Ausbauprojektes der S-Bahn Köln soll die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Hürth-Kalscheuren um zwei S-Bahngleise erweitert werden. Dabei sollen bis Hürth-Kalscheuren die S15 und S17 fahren, bevor die S15 nach einem Halt in Fischenich Richtung Eifelstrecke abzweigt. Die S17 hingegen fährt nur ~500m weit von Fischenich entfernt an diesem vorbei, und hält erst wieder in Brühl. Da in Fischenich allerdings eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahnlinie 18, die hier im T10 fährt, besteht, ist es besonders für den Fall von Streckensperrungen o.ä. sinnvoll, dass auch die S17 in Fischenich hält. Außerdem kann im direkten Umfeld zur Haltestelle der P+R ausgebaut werden, um hier die Autofahrer der Region an einem zentralen Umsteigepunkt in die Bahn zu locken.

Da der nördliche Abzweig von der linken Rheinstrecke bereits besteht, bzw. im Ausbauprojekt bereits geplant ist, muss nur erreicht werden, dass die S-Bahngleise vor Brühl wieder die linke Rheinstrecke erreichen. Dafür schlage ich diese etwa 1,3km lange Verbindung vor, wobei ich davon ausgehe, dass der S-Bahnhalt Fischenich an der hier eingezeichneten Position, welche meiner Ansicht nach genug Platz bietet, oder nördlich davon entsteht.

Hinter der Schmittenstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) beibehalten wird (wo also noch nicht neugebaut werden darf), gehen dann auf beiden Seiten die Gleise in Richtung Brühl ab. Das östliche Gleis liegt gerade auf der Grünfläche, während das westliche Gleis die Unterführung der HGK-Gleise und Stadtbahnlinie 18 mitnutzt, welche für diesen Zweck wahrscheinlich aufgeweitet werden muss. Danach unterqueren S-Bahn- und HGK-Gleise die Bonnstraße (da HGK-Gleise und ein S-Bahngleis bereits im Trog liegen, auf ersterer auch Güterzüge fahren und keine neuen BÜs angelegt werden dürfen), und die S-Bahngleise führen wieder zurück zur linken Rheinstrecke in Brühl, wo sie kreuzungsfrei in die linke Rheinstrecke einmünden.

Die neue Gleisverzweigung in Fischenich wird deshalb kreuzungsfrei ausgelegt, weil so die Anzahl der Züge in Zukunft deutlich einfacher erhöht werden kann, sollte die Nachfrage Köln-Bonn oder Köln-Eifel steigen, und weil aufgrund der bereits existierenden Unterführung keine großen Mehrkosten entstehen. Die Verzweigung zur linken Rheinstrecke muss aufgrund der hohen Belastung der Strecke auf jeden Fall gebaut werden.

Ähnliche Vorschläge
Eine ähnliche Verbindungskurve hat alex8055 bereits in diesem Vorschlag eingebaut, diese ist im spezifischen aber anders aufgebaut, und der Vorschlag dreht sich um den gesamten viergleisigen Ausbau Köln-Bonn. Ich plane auch in kurzer Zeit einen weiteren Vorschlag zu erstellen, bei dem sich S-Bahn und Stadtbahn zwei Mittelbahnsteige teilen, um eine deutlich bessere Umsteigemöglichkeit zu erreichen.
Bei meiner Suche nicht gefunden habe ich diesen Vorschlag, der sich von meinem nur leicht unterscheidet, allerdings die Stadtbahnhaltestelle direkt neben die S-Bahnhaltestelle setzt, was mit den Güterzügen der HGK nicht kompatibel ist (das ausführlicher als Kommentar unter dem anderen Vorschlag), und die linke Rheinstrecke bis zum Haltepunkt Brühl viergleisig ausbaut, statt wie hier bereits vor Brühl in diese zu münden. Weitere kleine Probleme mit dem anderen Vorschlag habe ich auch im dortigen Kommentar angesprochen. Es kann sein, dass fabi seinen Vorschlag nochmal überarbeitet, in dem Fall könnte dieser Vorschlag auch gelöscht werden (oder fabis, wenn er/sie damit einverstanden ist).

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Expressbus zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte vor. Ich möchte folgendes Problem beseitigen:

• Die Stadtmitten von Monheim und Leverkusen sind zwar bereits gut durch den Schnellbus SB23 (T20) erreichbar, allerdings hält dieser an jeder Milchkanne und braucht so etwa 30 (!) Minuten.
• Wenn man bedenkt, dass Monheim gar keinen Bahnanschluss hat und somit immens auf (möglichst schnelle) Zubringerbusse angewiesen ist - der nächstgelegene S-Bahnhof liegt in Langenfeld, die RE-Halte hingegen erst in Düsseldorf-Benrath und Leverkusen Mitte -, dann kann man sich denken, dass man von Monheim aus nur sehr langsam nach Köln kommt.
• Außerdem liegen die Pendlerzahlen zwischen Monheim und Leverkusen bzw. Köln jeweils im vierstelligen Bereich, sodass die derzeitige Haltepolitik des SB23 eher suboptimal ist.
• Dennoch ist der SB23 zu wichtig, um ihn entfallen zu lassen, weil er zumindest im Leverkusener Innenstadtbereich schnell fährt und in den äußeren Stadtteilen die Feinerschließung sicherstellt. Deswegen möchte ich einen Expressbus zusätzlich zum SB23 vorschlagen.

Diese Linie soll zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte lediglich vier Zwischenhalte haben: Sandberg, Baumberger Chaussee, Waldschlößchen und Rathaus-Galerie (Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert).

Auf der förderfähigen Relation Monheim - Leverkusen (Nr. 50) kann die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit vom 32,5km/h klar eingehalten werden, wofür mehrere Faktoren eine Rolle spielen:

1. Es gibt nur wenige Zwischenstopps.
2. Teilweise wird die A59 befahren.
3. Mit dem Auto braucht man zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte nur 18 Minuten, was auf einer Entfernung von ca. 14km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 42km/h bedeutet.

Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um einen Umweg über Langenfeld S zu machen und so auch Berufspendler von/nach Düsseldorf anzusprechen.

Als Mindesttakt wird ein T60 an Werktagen (T120 an Sonntagen) gefordert, maximal wird jedoch ein T30 (werktags) bzw. T60 (sonntags) gefördert. Daher strebe ich einen T30 an Werktagen sowie einen T60 an Sonntagen an.

Ziel dieses Vorschlags ist es, Aachen bessere FV-Anbindungen zu liefern. Aktuell ist der Weg über Aachen recht unattraktiv, obwohl die Stadt zentral in Europa liegt. Eine NBS/ABS Düren-Aachen bzw. Projekte in Belgien werden schon in anderen Vorschlägen thematisiert. Dabei ist immer wieder die Rede davon, Aachen trotz seiner 250.000 Einwohner gänzlich zu umfahren, weil die niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtbereich einen zu hohen Zeitnachteil bedeuten.

Das halte ich in einem internationaler werdenden Schienenverkehr langfristig für eine reale Gefahr, weshalb ich hier eine Lösung vorschlagen möchte: Fernverkehrszüge sollen an einem ausgebauten Bahnhof Rothe Erde halten (vgl. Kassel-Willhelmshöhe) und anschließend durch einen Tunnel unterhalb von Burtscheid am Hauptbahnhof vorbei auf die Strecke nach Belgien geführt werden. Die bauliche Umsetzbarkeit habe ich nur anhand einer einfachen topografischen Karte beurteilt. Der Höhenunterschied zwischen Tunnelanfang und Tunnelende beträgt ca. 20 m auf einer Strecke von 1,7 km.

Die Idee hat über die Vorteile im Fernverkehr hinaus für Aachen einige Vorteile. Es wird zunächst das Burtscheider Viadukt und der Hauptbahnhof entlastet, was dem Regionalverkehr zugutekommen könnte. Außerdem ist der Aachener Hbf ein recht ungeeigneter Knoten. Rothe Erde ist etwa für eine Tram deutlich einfacher erreichbar (war z. B. im Campusbahn-Konzept schon vorgesehen).

Wirklich sinnvoll wird dieses Projekt im Zusammenspiel mit einer ABS Köln-Brüssel, wie sie in genügend anderen Vorschlägen beschrieben ist.

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Solingen und Bergisch Gladbach vor. Ich möchte damit zwei Probleme beseitigen:

1. Solingen und Burscheid sind lediglich durch die langsame, teilweise Umwege machende 252 verbunden, was nicht sonderlich attraktiv. Für noch nicht einmal 20km werden knapp 50 (!) Minuten verbraten, außerdem ist das Angebot mit einem T60 eher schlecht als recht.
2. Es gibt keine durchgehende Direktverbindung zwischen Solingen, Burscheid und Bergisch Gladbach, obwohl das Pendlerbedürfnis mit dreistelligen (teilweise sogar vierstelligen) Pendlerzahlen durchaus groß genug ist.

Die Linie soll am Graf-Wilhelm-Platz starten und in Bensberg U enden, wobei folgende Zwischenhalte vorgesehen sind: Bahnhof Mitte, Bismarckplatz, Steinenhaus, Witzhelden Busbahnhof, Wersbach (neu), Goetzewerk, Burscheid Hauptstraße (künftig Busbahnhof), Eichenplätzchen, Blecher Hauptstraße, Altenberg (eigener Bussteig in Ri. Bergisch Gladbach), Odenthal Kirche, Odenthal Schule (eigene Bussteige an der Bergisch Gladbacher Straße, nur zu Schulzeiten), Voiswinkel, Jägerhof, Im Aspert (nur zu Schulzeiten), Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Schule (nur zu Schulzeiten), Heidkamp Kirche und Alte Post (Die wichtigsten Umsteigeknoten sind fett markiert).

Die förderfähige Relation Solingen - Bergisch Gladbach (Nr. 17) wird zwar vollumfänglich abgedeckt und um den Ast nach Bensberg ergänzt, allerdings dürfte es unmöglich sein, die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h zu erreichen: Zum einen benötigt man allein mit dem Auto mindestens 45 Minuten, um die 29,8km (GWP - Bergisch Gladbach S) zu bewältigen, was auf die Steigungen im Bergischen Land zurückzuführen ist. Zum anderen scheitert es an den vielen Haltestellen, wodurch der Bus ausgebremst wird. Allerdings kann in bestimmten Fällen eine Ausnahme von diesem Kriterium gemacht werden - in diesem Fall: die Topographie.

Als Taktung ist werktags ein T60 vorgesehen, sonntags hingegen soll alle 2 Stunden ein Bus kommen. Als Fahrzeuge sehe ich Solobusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.

Seitens der Remscheider Kommunalpolitik wird seit Jahren vehement um eine bessere Anbindung an Köln gekämpft (Remscheid ist inzwischen deutlich besser an Düsseldorf angeschlossen), allerdings ist die Lösung "Bahn" angesichts der Überlastung des Knotens Köln (Köln-Mülheim - Köln Hbf) nicht absehbar. Dagegen steht der Expressbus "SBX" zwischen Wermelskirchen und Leverkusen in den Startlöchern, sodass Pendler Köln zumindest schneller erreichen als mit der 260.

Da das Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich liegt und der SBX m.M.n. nicht attraktiv genug für Remscheider sein wird, schlage ich einen RE vor, welcher nur wichtige Stationen anfährt und zumindest das Kölner Stadtgebiet erreicht.

Zur Linie:

Es sollen folgende Stationen bedient werden: Lennep, Remscheid Hbf, Solingen Mitte, Grünewald, Solingen Hbf, Opladen, Köln-Mülheim, Köln Messe/Deutz (tief), Porz und Troisdorf (Gleis 5/6).

Da die Hohenzollernbrücke sowie die Zulaufstrecke gemieden wird, wird die Kölner Innenstadt leider nicht erreicht. Dieses Problem soll mit Anschlüssen an die Stadtbahn bzw. den Parallelverkehr behoben werden, was angesichts des dichten Angebotes verkraftbar wäre.

Es soll ein T60 angeboten werden, wobei der Abschnitt Mülheim - Troisdorf nur in der HVZ befahren wird. Dabei wird der RE mit anderen RE so vertaktet, dass folgendes Angebot besteht:

• T30 (Solingen Hbf - Opladen (ggf. Köln-Mülheim), mit RE7)
• T20 (in der HVZ) (Köln Messe/Deutz - Troisdorf (über Porz), mit RE8 und RE9)

Unweit der Endpunkte gibt es Abstellgleise, welche entsprechend genutzt werden können: Deutzerfeld (Endpunkt Mülheim) bzw. künftige Gleise für die S13 (Endpunkt Troisdorf).

Fahrzeuge und Infrastrukturmaßnahmen:

Es sollen Akkutriebwagen (mit möglichst kleinen Akkus für die Müngstener Brücke) eingesetzt werden, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden kann: Die Abschnitte Solingen Hbf - Schaberg und Küppelsteiner Straße (Remscheid) - Lennep müssen elektrifiziert werden.

Viele Wege führen über die Kölner Innenstadt oder Deutz, weil es im Osten kaum Tangentialverbindungen gibt. Eine derartige Verbindung gibt es zwar schon in Ansätzen (u.a. durch die Linien 154 und 423), allerdings sind die Stadtteile Porz, Brück und Dellbrück nicht direkt miteinander verbunden.

Außerdem ist das Kölner Stadtbahnnetz (mit Ausnahme der 13) stark auf die Innenstadt ausgerichtet (ist also radial), sodass kaum stadtbahnartige Querverbindungen gegeben sind. Ein Vergleich: Das nördlich gelegene Düsseldorf hat die Nachteile seines ebenfalls radialen Stadtbahnnetzes erkannt und Ende August ein Metrobus-Netz eingeführt, welches die Innenstadt tangiert und im Gegensatz zu den parallel verlaufenden Buslinien nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.

Hier möchte ich ansetzen und eine Buslinie vorschlagen, welche nach Düsseldorfer Vorbild nur wichtige Haltestellen bedient und eine stadtbahnartige Tangentialverbindung herstellt.

Es sollen folgende Haltestellen bedient werden (von Nord nach Süd gelistet): Leverkusen Mitte, Manforter Straße, CHEMPARK Tor 1, Chempark Löwe, Flittarder Feld, Flittard Süd, Stammheim S-Bahn, Klosterhof, Mutzbach, Leuchterstraße, Auf der Aue, Diepeschrater Straße, Dellbrück S-Bahn, Von-Quadt-Straße, Dellbrück Hauptstraße, Brück Mauspfad, Olpener Straße, Baldurstraße, Königsforst, Köln/Bonn Flughafen Bahnhof, Köln/Bonn Flughafen Terminal 2, Urbach Kaiserstraße, Urbach Feuerwache, Porz S-Bahn und Porz Markt.

Viele der genannten Haltestellen bieten Anschluss zur Stadtbahn oder S-Bahn, an drei Bahnhöfen (Porz, Köln/Bonn Flughafen und Leverkusen Mitte) kann sogar der Regionalverkehr erreicht werden (diese sind fett markiert).

Als Taktung wäre erstmal ein T20 (sonntags T30) angebracht, bei ausreichender Nachfrage könnte man über eine Ausweitung zum T10 (T15) nachdenken.

Vorteile:

• Anbindung vieler Knotenpunkte im Kölner Osten
• Bessere Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile untereinander
• 3 RE-Halte (Porz, Flughafen und Leverkusen Mitte) und 5 Stadtbahn-Halte werden erreicht
• Tangentialverbindung im Kölner Osten
• Entlastung der Kölner Innenstadt mit dem Messebahnhof und Hauptbahnhof
• vergleichsweise ruhige Straßen werden befahren (also keine Autobahnen)
• durch die Anbindung des Chemparks und etlicher Schulen werden mehrere Zielgruppen angesprochen

Nachteile:

• langer Linienweg -> verspätungsanfällig und nicht auf ganzer Linie attraktiv
• in Leverkusen herrscht Parallelverkehr zur S6
• langfristig Parallelverkehr zur Ringbahn 13 (das glaube ich aber weniger)

Die Nachtfahrten der U79 enden kurz vor der Stadtgrenze vor Duisburg, was nicht sonderlich optimal ist, weil dadurch eine große Lücke im NachtExpress-Netz besteht: Die U79 endet in Wittlaer, der NE4 (DU) hingegen nur bis zum St.-Anna-Krankenhaus.

Das bedeutet aber auch, dass der Abschnitt Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus nachts überhaupt nicht angeschlossen ist, sondern nur die Teilstücke Düsseldorf Hbf - Wittlaer (durch U79) und St.-Anna-Krankenhaus - Duisburg Hbf - Meiderich Bahnhof (NE3 + NE4). Wenn man bedenkt, dass die Lücke 6km beträgt, kann man sich denken, dass der städteübergreifende Nachtverkehr (gerade zwischen dem Düsseldorfer Norden und dem Duisburger Süden) unattraktiv ist. 

Um diese Lücke zu schließen, schlage ich vor, die U79 auch an Wochenendnächten bis Duisburg fahren zu lassen.

Es sollen sämtliche der in Wittlaer endende Fahrten nach Meiderich Bahnhof verlängert werden, sodass der Duisburger Ast auch nachts im T30 bedient wird. Alternativ kann für den Anfang nur ein T60 angeboten werden, da die Stadtbahnwagen mehr Fahrgäste aufnehmen können als der NE. In beiden Fällen sollen aber alle Halte (auch die Bedarfshaltestellen in Düsseldorf) aufgenommen werden.

Vorteile:

• das Duisburger Nachtnetz muss nicht verändert werden, weil die Busse große Umwege nehmen, die U79 aber nicht
• der Düsseldorfer Norden und der Duisburg Süden werden nachts besser angebunden
• Gebiete, die nicht vom NE bedient werden, werden besser erschlossen
• Nachtschwärmer auf beiden Seiten können länger feiern gehen
• die U79 ist deutlich schneller und leiser als der NachtExpress
• Ergänzung des Duisburger Nachtnetzes um eine weitere Komponente (Bahn, Nachtbus und U79)

Nachteile:

• Höhere Betriebskosten als beim NE
• Duisburg dürfte wahrscheinlich zu arm für die Finanzierung sein
• Größere Haltestellenabstände in Huckingen und daher weiter entfernt als der NE (hier könnte man überlegen, den Halt in Angerbogen endlich in Betrieb zu nehmen, zumal die Nachfrage jetzt da ist)

Baum hat vorgeschlagen, die U79 aufgrund ihrer zu langen Fahrzeit zu beschleunigen, indem einige Halte ausgelassen werden. Allerdings gibt es in beiden Fällen leider das Problem, dass eine Expresslinie "U79X" an den Haltestellen nur mit 40km/h vorbeirauschen darf, sodass sich die Zeitersparnis marginalisiert - 0,5 Minuten/Halt werden eingespart, wenn man das Betriebskonzept der U70 übertragen kann.

Um die Fahrzeit der U79 und U79X noch weiter runter zu drücken, schlage ich vor, die D-Bahn (Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn, nicht zu verwechseln mit der Deutschen Bahn) zwischen Freiligrathplatz und Im Schlenk zu einer EBO-Strecke umzuwandeln.

Nach meinem Kenntnisstand sind sämtliche Kreuzungen mit Bahnübergängen (beschrankt oder unbeschrankt) ausgestattet. Ausgenommen ist lediglich der Übergang am Klemensplatz, an welchem die Gleisquerung nur mittels Signale geregelt ist. Gleichzeitig wäre es sinnvoll, die D-Bahn auf dem betroffenen Abschnitt für höhere Geschwindigkeiten (mind. 100 km/h, am besten 140km/h) zu ertüchtigen.

Zum Fahrplan:

In diesem Zusammenhang sollen daher für die U79 und U79X neue Stadtbahnwagen beschaffen werden, die mindestens 120km/h schaffen, zumal die Haltestellenabstände teilweise mehr als 1km betragen.

Daher sind folgende Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die U79 wird werktags zu einem T20 ausgedünnt, bedient aber weiterhin alle Stationen. Sonntags bleibt es beim T15 bzw. T30 nördlich von Wittlaer.
• Zusätzlich zur U79 ist eine U79X ("Express") vorgesehen, welche werktags ebenfalls im T20 verkehrt, jedoch folgende Haltestellen auslassen soll: Alte Landstraße, Kittelbachstraße, Kalkumer Schlossallee, Am Mühlenacker, Froschenteich, Mühlenkamp, Waldfriedhof und Grunewald. Durch das Auslassen von 8 Haltestellen dürften 4 Minuten gespart werden, die höhere Geschwindigkeit auf der D-Bahn verstärkt die Zeitersparnis um einige Minuten.
• Die U79X soll in der HVZ die Gesamtstrecke der U79 (Uni Ost - Meiderich Bf) abdecken, außerhalb der Stoßzeiten wird lediglich der Abschnitt Uni Ost - Wittlaer befahren. 
• Somit ergibt sich zwischen Düsseldorf und Freiligrathplatz zusammen mit der U78 ein T5. Mit der U79 wird zwischen Uni Ost und Freiligrathplatz sowie Karl-Jarres-Straße und Meiderich Bahnhof ein T10 angeboten.