Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln lässt stark zu wünschen übrig, weil die letzte RB48 um 1:13 Uhr abfährt (Oberbarmen). Von Köln Hbf aus fährt die letzte Bahn erst kurz vor 2 Uhr ab. In beiden Fällen gilt: Wer zu spät nach Hause fährt, der wird gezwungen, einen großen Umweg über Düsseldorf zu nehmen, sofern man sich die Taxikosten sparen möchte. Die RB48 fährt nach den genannten Uhrzeiten nur ab/bis Solingen.

Zum Vergleich: Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Düsseldorf wurde dagegen deutlich verbessert: So verkehrt die S8 alle 30 Minuten mit allen Halten von Düsseldorf Hbf nach Wuppertal Hbf. In Gegenrichtung gibt es lediglich einen T60 für die meisten Zwischenhalte und nur die RE-Halte (Wuppertal Hbf, Vohwinkel, Düsseldorf Hbf) werden zweimal stündlich bedient. Ende 2017 wurde auch die Betriebszeit des RE4 bis in die Nachtstunden verlängert. Zwar nicht die ganze Nacht hindurch, aber immerhin bis kurz vor 2:45 Uhr (von Düsseldorf) bzw. kurz nach 3:30 Uhr (ab Hagen) - trotzdem hält die S8 (nach Düsseldorf) weiterhin nur einmal stündlich an den kleineren Stationen, im angenäherten T30 auch an den RE-Halten.

Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und die Nachtschwärmer länger nach Hause zu bringen, schlage ich vor, den Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln zu verbessern.

Zu den Fahrplanänderungen:

RE7:

Der RE7 hat an Wochenendnächten eine zweistündigen Lücke, weil einige Nachtfahrten bereits in Hagen Hbf bzw. Köln Hbf enden. In Zukunft sollen die Fahrten um 23:18 (an Köln Hbf) sowie 23:36 (an Hagen Hbf) bis Hamm bzw. Krefeld durchgebunden werden.

Zusätzlich zum Lückenschluss sollte der RE7 außerdem bis 3 Uhr unterwegs sein und zusätzlich zu den gewohnten Halten drei weitere Halte anfahren: Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel und Köln-Mülheim. Da nachts kaum bzw. kein Fernverkehr durch Wuppertal fährt, dürften diese Halte zumindest nachts möglich werden.

RB48:

Die RB48 verkehrt bereits an Wochenendnächten im durchgehenden T60 von/bis Solingen Hbf. Künftig sollen alle Fahrten bereits in Wuppertal-Oberbarmen beginnen bzw. erst dort enden, sodass auch Wuppertal und Haan von einem durchgängigen Nachtverkehr profitieren können.

Vorteile:

• Bessere Anbindung der Städte Haan und Wuppertal im Nachtverkehr
• Alle 4 RE-Halte in Wuppertal werden nachts besser angeschlossen
• Gute Anschlüsse an die kommunalen NachtExpresse sowie die Nachtfahrten der KVB
• Mehr Nachtfahrten entlang der Talachse

Nachteile:

• Evtl. Parallelverkehr zur Schwebebahn (bei entsprechender Umsetzung)
• Anfallende Kosten für den VRR

Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Wuppertal-Barmen nicht mehr von REs angefahren werden und somit seine Expressverbindungen nach Düsseldorf und Hagen verlieren würde. Dadurch würde wiederum die Schwebebahn (als Zubringer zum Hauptbahnhof einerseits und nach Oberbarmen andererseits) besser gefüllt werden, wobei sie insbesondere in der HVZ überfüllt ist.

Damit sich für Berufspendler weder die Anzahl an Umstiegen erhöht noch das Angebot verschlechtert (u.a. durch eine mögliche Überlastung der Schwebebahn durch zusätzliche Fahrgäste) schlage ich vor, einige der Barmer Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof umzuklappen.

Änderungen im Busnetz:

Folgende Linien sollen den Oberbarmer Bahnhof anfahren: 332, 611, 614, 617, 624, 627, 632, 637, 640, CE61 und NE8.

Verlängerung der 611 nach Oberbarmen Bahnhof:

Die 611 endet heute an der Lenneper Straße. Sie soll über das Rauental zum Oberbarmer Bahnhof verlängert werden und dieselben Zwischenhalte bedienen wie die 616/626 (Leibuschstraße und Rauentaler Bergstraße). Die Heckinghauser Straße soll dabei weiterhin befahren werden, um mit der 604 den dortigen T10 beizubehalten.

Neuer Endpunkt am Oberbarmer Bahnhof (332, 614, 617, 624, 627, 632, 637, NE8) (über die B7):

• Zugegeben, die 332 macht nur einen Bruchteil des Verkehrs auf der B7 aus, dennoch erachte ich die Umverlagerung für alle genannten Linien als sinnvoll, weil sich vom Oberbarmer Bahnhof mehr Anschlüsse erreichen lassen als in Barmen (Oberbarmen Bf statt Alter Markt + Barmen Bf).
• Die Linien 614, 617, 627 und 637 sollen am Alten Markt auf die B7 abbiegen und ihr bis nach Oberbarmen folgen. Gehalten wird am Alten Markt an der B7 bzw. auf der bereits vorhandenen Busspur nach Westen.
• Die 624 und 632 hingegen befahren sie erst ab der Werther Brücke, weil sie von der Weskotter Straße geradeaus auf die Bachstraße fahren sollen. Der Wegfall des Astes über Heubruch soll durch die 610 aufgefangen werden, welche zu diesem Zweck werktags im T10 bzw. T15, und auch wieder sonn- und feiertags im T30 verkehren soll.
• Der NE8 soll in Oberbarmen Bahnhof enden/beginnen. Als Ersatz verkehrt die Schwebebahn auch an Wochenendnächten.

Stichfahrt Wupperfeld - Oberbarmen Bahnhof (640):

Die 640 soll eine Stichfahrt zum Oberbarmer Bahnhof machen, und nicht mehr direkt nach Ronsdorf abbiegen. Der Fahrzeitverlängerung stehen dann deutlich mehr Anschlüsse sowie der verlängerte CE61 gegenüber.

Verlängerung des CE61 nach Oberbarmen Bahnhof:

Der CE61 wurde zwar kaputtgespart, kann aber durch diese Änderung ein besseres Potenzial abgreifen. Ich habe mir überlegt, dass er folgende Zwischenhalte übernimmt:

• Variante A: Alter Markt, Werther Brücke, Wupperfeld und Oberbarmen Bahnhof.
• Variante B: Alter Markt, Brändströmstraße, Werléstraße und Oberbarmen Bahnhof.
• In beiden Fällen soll werktags wieder im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa) gefahren werden.

Wie und worüber er verlängert wird, ist mir egal. Wenn die andere Variante bevorzugt wird, dann sei mir das auch recht.

Vorteile:

• Bessere Anbindung des Oberbarmer Bahnhofs
• Oberbarmen hat ein größeres Einzugsgebiet als Barmen
• Ein zentraler Umsteigeknoten (Oberbarmen Bf statt Barmen Bf und Alter Markt)
• Mehr Anschlussbeziehungen möglich
• Dichte Taktung (teilweise sogar im schwebebahnwürdigen T5)

Nachteile:

• Zeitverluste durch mögliche Überlastung der B7
• Parallelverkehr mit der Schwebebahn, daher sind die Busse nur für Durchfahrer attraktiv
• der Barmer Bahnhof wird abgeschnitten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Ennepetal nicht mehr von REs angesteuert (Ennepetal würde wahrscheinlich zum Geisterbahnhof werden) wird und somit keine schnellen Verbindungen mehr nach Hagen, Wuppertal und Düsseldorf angeboten werden.

Gleichzeitig ist Breckerfeld nicht sonderlich schnell und gut an den Rest des Ennepe-Ruhr-Kreises und Wuppertal angebunden - so braucht die 550 vom Busbahnhof zum anderen knapp 30 Minuten und fährt gerade mal im T60.

Beides möchte ich mit einem Schnellbus lösen, welcher den südlichen Teil des Ennepe-Ruhr-Kreises an den RE-Halt in Wuppertal-Oberbarmen anbindet.

Der SB soll die Linien 608 und 550 ergänzen, aber im Gegensatz zu diesen weniger Haltestellen bedienen. Ich habe mir überlegt, dass folgende Haltestellen angefahren werden: Oberbarmen Bahnhof, Langerfeld Markt, Dieselstraße Schleife, Schwelm Markt, Schwelm Bahnhof, Kreishaus, Polizeistation, Ennepetal Busbahnhof, Altenvoerde, Voerde Mitte, Kotthauser Heide, Oberbauer, Königsheide, Windmühlencenter und Breckerfeld Busbahnhof.

Als Taktung wäre aufgrund der wahrscheinlich schwankenden Nachfrage ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, in der HVZ könnte man abschnittsweise über einen T30 nachdenken.

Einleitung:

Der RE4 sowie der RE13 gleichen aufgrund ihrer häufigen Zwischenhalte eher einer Regionalbahn bzw. Express-S-Bahn als einem Regionalexpress.

Gegen den Abschnitt Mönchengladbach - Wuppertal-Vohwinkel ist nichts zu sagen: Auf 49km liegen lediglich drei Zwischenhalte: Neuss Hbf, Düsseldorf-Bilk und Düsseldorf Hbf. Auf diesem Stück können RE4 und RE13 als Regionalexpresse gesehen werden.

Das Problem ist das Stück zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf: Auf 33km liegen gleich 5 Zwischenhalte: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (Gevelsberg). Hier gleichen RE4 und RE13 einer RB, weil die RB48 dieselben 4 Halte in Wuppertal bedient und der RE7 sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durchfährt.

Außerdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 68,4km/h (RE4) bzw. 64km/h (RE13) sehr gering, der RE7 hingegen ist durchschnittlich etwa 76km/h schnell (liegt also im Mittelfeld der RE-Geschwindigkeiten). Dennoch hält auch letzterer zwischen Oberbarmen und Hagen an denselben Stationen wie der RE4/RE13.

Daher schlage ich vor, die RE im Raum Wuppertal häufiger durchfahren zu lassen und gleichzeitig die Fahrzeit zu verkürzen. Diese Idee ist aus einer Diskussion im Forum sowie einem Vorschlag zur Beschleunigung des RE4 entstanden. Hier möchte ich aber auch den RE13 etwas beschleunigen, zwischen Solingen und Hagen betrifft diese Beschleunigung zusätzlich den RE2 (neu) und den RE7.

Haltentfälle:

Es sollen folgende Halte entfallen: Wuppertal-Barmen und Ennepetal (Gevelsberg), evtl. auch Schwelm. Die Zeitersparnis dürfte vermutlich 5-6 Minuten betragen: Die RE benötigen laut Zielnetzgrafik zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Hagen 21-22 Minuten Fahrzeit, mit den Haltentfällen im EN-Kreis verkürzt sich die Fahrzeit auf etwa 17 Minuten. Der Zeitvorteil kann beim RE4/RE13 nochmals verbessert werden, wenn die Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zweigleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Warum sollen Barmen und Ennepetal ihre Expressverbindungen verlieren?

Wuppertal-Barmen:

Barmen liegt gerade mal 2,5-3km vom Hauptbahnhof (im Westen) und Oberbarmen (im Osten) entfernt, womit die Entfernung für einen Regionalexpress zu gering ist. Der Busbahnhof am Bahnhofsvorplatz nimmt auch nicht alle am Bahnhof haltenden Buslinien auf, weil die 644 am Fischertal hält und somit nur vom S-Bahnsteig gut erreichbar ist.

Auch liegt der Barmer Bahnhof (eigentlich nur ein HP, dort gibt es nur zwei Fernbahngleise) etwas abseits von der Innenstadt (Barmen-Mitte), während die Schwebebahn mit deutlich dichterem Takt am zentral gelegeneren Alten Markt (weiterer Verkehrsknotenpunkt) hält. Dort halten deutlich mehr Busse (sogar welche, die den Barmer Bahnhof auslassen), wodurch die Schwebebahn stärker begünstigt wird als der SPNV.

Damit die Schwebebahn (diese verkehrt derzeit im T4 und soll bald im T3,5 fahren, längerfristig sogar im T2) nicht durch den zusätzlichen Fahrgastandrang überlastet wird (durch Fahrgäste, die nun in Oberbarmen oder am Hbf umsteigen müssen), sollen die Barmer Buslinien auf den Oberbarmer Bahnhof umverlagert werden.

Ennepetal (Gevelsberg):

Ennepetal liegt im Nichts (850m vom Busbahnhof entfernt), sodass Pendler aus Ennepetal und Gevelsberg immer auf einen Zubringerbus angewiesen sind (mind. T30). Dieser zusätzliche Halt ist auch deshalb nicht sonderlich förderlich, weil die Bahnstrecke auch auf diesem Abschnitt nur zweigleisig ist und stark befahren wird. Auch hier gilt, dass der Busbahnhof in Milspe deutlich mehr Anschlüsse bietet als der heutige RE-Halt.

evtl. Schwelm:

Bezüglich des Haltentfalls in Schwelm gibt es zwar Contra-Argumente, diese können jedoch teilweise entkräftet werden:

• Der Bahnhof hat ein gutes Einzugsgebiet: An diesen sind Wuppertal-Langerfeld (20.160 EW), Schwelm (28.500 EW), Sprockhövel (24.660 EW), Gevelsberg (30.670 EW) und Ennepetal (30.310 EW) angeschlossen.
• Außerdem halten viele Buslinien, darunter auch der regional bedeutsame SB37 (T60) und die 608 (T30), welche Schwelm mit den Nachbarkommunen verbinden.
• Da die 608 aber zwischen Oberbarmen und Langerfeld im T10 fährt und die 618 (T20) in Langerfeld noch weitere Gebiete im Norden erschließt, wird Langerfeld durch den Oberbarmer Bahnhof deutlich besser abgedeckt.
• Für die Pendler (mit schlechtem ÖPNV-Anschluss) gibt es eine große P&R-Anlage (230 Stellplätze). In Oberbarmen gibt es jedoch P+R-Anlagen, die zusammengerechnet nur unwesentlich weniger Stellplätze aufweisen als die in Schwelm: An der Waldeckstraße werden 86 Parkplätze angeboten, am Höfen sogar 142. 

Ersatzkonzepte:

Damit die entfallenen Stationen nicht den RE-Anschluss verlieren, sollen Ersatzangebote eingerichtet werden. Mögliche Ersatzkonzepte wären hierfür:

• Verlängerung der RB48 nach Dortmund Hbf (vom Baum vorgeschlagen) oder Verlängerung der S3X (heute RE49) nach Hagen
• Schnellbuslinie zwischen Breckerfeld, Ennepetal, Schwelm und dem Oberbarmer Bahnhof
• Umverlagerung der Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof statt Barmen Bahnhof (s.o.)
• Verdichtung des SB37 zum T30 und neuer Endpunkt in Schwelm oder Oberbarmen (der Abschnitt Schwelm - Ennepetal wird von der oben verlinkten SB-Linie übernommen)
• evtl. Schnellbus Ennepetal Busbahnhof - Hagen Hbf (gibt es bereits in Form von 511, diese könnte nochmals beschleunigt werden)

Die jeweiligen gemeinsamen T30 (RE4/RE13: Hagen - Mönchengladbach + RE2/RE7: Köln - Hagen) sollen bestehen bleiben, wobei Verstärkerzüge zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf den RE4/RE13 zu einem T15 verdichten könnten. Diese sollen - wenn es die Fahrplantrassen zulassen - weiterhin in Barmen halten.

Mögliches (indirektes) Potenzial:

Durch die Haltentfälle von 2-3 Halten, können die RE besser mit dem Fernverkehr "mitschwimmen", da sie nur noch durch die Halte in Vohwinkel und Oberbarmen ausgebremst werden.

Die nicht unerhebliche Zeitersparnis von 6-8 Minuten müsste außerdem ausreichen, um einerseits den RE7 in Vohwinkel und andererseits den RE2 (neu) in Opladen halten zu lassen - derzeit scheitert der RE7-Halt in Vohwinkel an Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr, auch in Zukunft soll dieses Problem (von offizieller Seite aus) bestehen bleiben. Die Fahrpläne der RE würden in etwa so aussehen, wobei die Fahrzeiten teilweise von der Zielnetzgrafik abgeleitet wurden:

RE2 + RE7 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Köln):

• Hagen Hbf ab :10 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :23 :53
• Wuppertal Hbf ab :29 :00
• Wuppertal-Vohwinkel ab :34 :05
• Solingen Hbf ab :41 :11
• Opladen ab :48 :18
• Köln-Mülheim ab :57 :25
• Köln Messe/Deutz ab :03 :30
• Köln Hbf an :06 :32

RE4 + RE13 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Mönchengladbach):

• Hagen Hbf ab :05 :35
• Wuppertal-Oberbarmen ab :18 :31 :48 :01
• Wuppertal Hbf ab :25 :38 :55 :08
• Wuppertal-Vohwinkel ab :30 :43 :00 :13
• Düsseldorf Hbf ab :46 :18 (an :59 :29)
• Düsseldorf-Bilk ab :49 :22
• Neuss Hbf ab :58 :30
• Mönchengladbach Hbf an :09 :43

Verstärkerzüge zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind kursiv dargestellt.

EDIT:

• Titel geändert.
• Neue Unterkapitel und Fahrplanentwürfe in der Beschreibung.

Der SB27 braucht knapp eine Stunde, weil er an jeder Milchkanne hält, obwohl er auf Teilabschnitten durch Stadtbuslinien ergänzt wird. Gleichzeitig tut er das auch, weil ansonsten kein ausreichendes Angebot vorhanden wäre - er ist die einzige Linie zwischen Herten und Wanne-Eickel.

Daher möchte ich einen richtigen Schnellbus (im VRR auch als X-Bus bekannt) vorschlagen, welcher in Herne und Marl direktere Wege fährt und nur noch die wichtigsten Haltestellen bedient.

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Marl Mitte, Gesamtschule, Feuerwache Marl, Herzlia-Allee, Schlängel-und-Eisen-Straße, St.-Barbara-Kirche, Über den Knöchel, Herten Mitte, Clemensstraße, Bergwerk Ewald 1/2, Wanne Waldfriedhof, Am Westhafen, Rheumazentrum und Wanne-Eickel Hbf. Damit die entfallenen Haltestellen nicht ihren Anschluss verlieren, soll der SB25 nicht ersetzt werden.

Zur Cranger Kirmes soll zusätzlich an der Florastraße und der Heerstraße gehalten werden, um die Kirmesbesucher zu entlasten.

Es soll ein T30 (an Sonn- und Feiertagen: T60) angeboten werden, sodass mit dem SB25 werktags vier Fahrten/h angeboten werden.

Ich möchte mehrere Probleme lösen:

• Herten (62.000 EW) und Marl (83.700 EW) sind nur an eine S-Bahn (S9) angeschlossen, obwohl viele Pendler stark auf die umliegenden Städte (Bottrop, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen) ausgerichtet sind. So braucht man von Marl Mitte bzw. Herten "Mitte" nach Essen Hbf jeweils 40 Minuten, nach Bottrop nur die Hälfte.
• Gevelsberg (30.670 EW) ist ebenfalls nur an eine S-Bahn (S8/S9) angeschlossen, obwohl diese Stadt stark auf Hagen und Wuppertal ausgerichtet ist. Wer die S8/S9 meiden möchte, muss erstmal mit dem Bus nach Ennepetal fahren, um dann in den RE umzusteigen.

Daher schlage ich einen RE vor, welcher die Fahrzeit durch das Auslassen von Halten reduziert und die S9 ergänzt.

Der RE soll im Gegensatz zur S9 häufiger durchfahren und daher insgesamt 22 (Haltern - Hagen) bzw. 21 (Recklinghausen - Hagen) Stationen auslassen. Es sollen aber auf ganzer Strecke dieselben Gleise befahren werden wie die S9, auch in Wuppertal.

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen, wobei die Äste nach Recklinghausen und Haltern abwechselnd bedient werden sollen (d.h. sie werden jeweils im T60 bedient).

Abschnittsweise gibt es Parallelverkehr:

• eine S9 verkehrt laut Zielnetz 2040 im T15 zwischen Hattingen und Buer Nord, die Äste werden jeweils im T30 bedient (2 Fahrten/h -> 4 Fahrten/h)
• eine weitere S9 verkehrt im T30 zwischen Essen und Oberbarmen + S3 als RE49-Ersatz im T30 (4 Fahrten/h -> 6 Fahrten/h)
• der RE14 verkehrt im T30 - somit würde dieser RE den RE14 zum T15 verdichten

Infrastrukturmaßnahmen:

Zwingend notwendig sind der zweigleisige Ausbau Dellwig Ost - Bottrop Hbf (offiziell geplant) (gilt heute als Flaschenhals) sowie der zweigleisige Ausbau Buer Nord - Haltern (gilt ebenfalls als Flaschenhals und lässt keine höhere Taktung zu).

Vorteile:

• Expressverbindung für Herten nach Essen und Recklinghausen
• Expressverbindung für Marl Mitte nach Essen und Haltern
• Expressverbindung für Gevelsberg nach Hagen und Wuppertal
• für Gevelsberger entfällt der Umstieg in Ennepetal
• Deutlich mehr Fahrten als geplant

Nachteile:

• langer Zuglauf und damit verspätungsanfällig
• nicht auf ganzer Linie attraktiv

Der Fernbahnhof des Düsseldorfer Flughafens liegt nur wenige Kilometer von der großen Mittelstadt Ratingen entfernt und aufgrund der Bedeutung des Flughafens halten dort sowohl ICEs als auch der RRX. Eine schnelle Anbindung an den Stadtkern von Ratingen hätte somit ein enormes Potential, der bestehende Bahnhof könnte die Funktion eines Hauptbahnhofs für Ratingen übernehmen.

Es ist auch bereits eine Stadtbahn vom Flughafen über den Fernbahnhof bis Ratingen West geplant, leider jedoch nicht bis Ratingen Mitte, obwohl nur noch etwa 750m bis zur Bestandsstrecke der U71 fehlen. Da der Westbahnhof ebenfalls reaktiviert werden soll, würde dieser kurze Lückenschluss sogar 2 Bahnhöfe anbinden und auf dem Weg liegt auch gleich noch eine Schule.

Das ist die Art von kurzen, taktischen Lückenschlüssen wo sich vermutlich sogar eine Tunnellösung lohnen würde, dennoch möchte ich hier eine Sparvariante vorschlagen, die komplett ohne Tunnel auskommt.

Zum Vorschlag:

Auf dem Abschnitt Düsseldorf Flughafen - Ratingen West habe ich die aktuelle Vorzugsvariante eingezeichnet, dieser Teil ist jedoch nicht von mir sondern offiziell.

Die Grundidee meines Vorschlags selber besteht im wesentlichen nur aus 750m Lückenschluss, also extrem einfach zu realisieren.

Hierfür sehe ich eine Haltestelle auf der bestehenden Brücke über die Bahnstrecke vor, von wo aus man direkt runter zu den neu zu bauenden Bahnsteigen kommen soll. Östlich der Haltestelle soll eine Rampe nach dem Vorbild der Ausfädelung der U45 aus der U49 in Dortmund errichtet werden. Da der Stadionring relativ eng ist sehe ich hier einen eingleisigen Bahnkörper auf der Westseite der Straße vor. Die Haltestelle für die Schule und das Stadion soll mit einem schmalen Hochbahnsteig nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße in Dortmund errichtet werden. An der Kreuzung mit der Düsseldorfer Straße soll die Strecke dann in die U71 eingefädelt werden und in Ratingen Mitte an einem neu zu errichtenden Hochbahnsteig enden.

Die Vorteile nicht im Straßenraum fahren zu müssen dürften die Nachteile der Eingleisigkeit überwiegen, da hier nicht hohe Taktraten sondern kurze Fahrzeit nach Düsseldorf Flughafen im Vordergrund steht.

Ähnliche Vorschläge:

Den einzigen Vorschlag in die Richtung, den ich gefunden habe ist einer für den extrem viel Infrastruktur erforderlich wäre:

https://linieplus.de/proposal/duesseldorfratingen-verlaengerung-u71-nach-ratingen-west/

Mögliche Zukunft danach:

Hat man diesen Vorschlag umgesetzt würde es sich eine gemeinsam mit der U71 befahrene Verlängerung Richtung Ratingen Ost bzw als Schnellstraßenbahn Richtung Heiligenhaus und Velbert anbieten:

https://linieplus.de/proposal/u72-ratingen-hhaus-velbert/

 

Guten Tag liebes LiniePlus Team, leider wurde mein ehemaliger Account blockiert, aber ich habe folgenden Vorschlag: 

In meinem heutigen Vorschlag präsentiere ich eine Fernverkehrstangente, welche den Internationalen Verkehr der deutschen Bahn stärkt. Dieses verläuft über alte Trassen, welche hier aber zu 240 KM/H Trassen oder schneller ausgebaut werden können. Zwischen Münster und Wesel (ohne Zwischenhalte) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten, wenn nicht sogar schneller (Google sagt bei 200KM/H sind es 26 Minuten auf der 88 Kilometer langen strecke) . Heute gibt es eine solche Verbindung nicht. Mit dem Regionalexpress würde diese Verbindung auch nicht funktionieren. So kommt es, dass diese Verbindung etwa 2 Stunden in Anspruch nimmt.

Zwischen Haltern und Wesel, was eine ehemalige Strecke war, befindet sich noch ungenutzter Platz. Der Streckenverlauf war damals schnurgerade und kann deshalb gut als Schnellfahrtstrecke verwendet werden. Zusätzlich dazu kann die Strecke in Wesel mit einer Weiche richtung Duisburg befahren werden. Dies spart Zeit. 

 

Hier ein Beispiel: Quelle: bahn.de/fahrplanauskunft

Verbindung von Wesel nach Münster: Wenn ich stand jetzt, 17.00 eine Fahrt einlegen würde, käme ich kurz vor 19 Uhr an:

RE5<->Wesel-Duisburg -> EC8 <-> Duisburg-Münster

Dies sind ingesamt eine Ersparnis von mindestens einer Stunde, wenn nicht mehr.

 

Ab Wesel nach Venlo geht es ebenfalls ohne Halt weiter. Dort ist die Strecke jedoch zwischen Venlo und Straelen kurvig, weshalb dort 160 KM/H möglich sind, ansonsten aber 200. Google gibt wieder die Zeit vor, welche für diese Strecke von 50 Kilometern nur 22 Minuten beträgt, was eine Spitzenleistung ist. 

Insgesamt braucht man heute von Venlo nach Wesel 2.30 Stunden. 

Die gesamte Strecke sparen wir also viel Zeit. Genau genommen 2 Stunden und 8 Minuten.

 

Die Strecke Venlo Münster braucht heute 3 Stunden und 30 Minuten, mit der Fernverkehrs Strecke knapp 50 Minuten, was auch eine ersparnis ist. 

Ein Problem ist aber die Rheinbrücke... Diese ist das aufwendigste Projekt, kann aber erfolgreich bewältigt werden und auch von regionalverkehr mitbenutzt werden.

 

Baukosten für eine rheinbrücke: 300 Millionen Euro zweigleisig/500 Millionen Euro viergleisig (Doppelbrücke)

Baukosten für die Schienen zwischen Haltern und Wesel: 260 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 185 Millionen

Baukosten für die Schienen ab Moers Büderich nach Venlo: 200 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 125 Millionen

Instandshaltungkosten für 10 Jahre: 40 Millionen Euro

Preis insgesamt: 1Mrd Euro mit viergleisiger Rheinbrücke, 800 Millionen mit zweigleisiger.

 

Kosten Nutzen wurde nie berechnet, aber ich schätze, dieser wäre indirekt hoch, da Menschen schneller aus Nord/Ostdeutschland schneller in die Niederlande reisen möchten.

 

Folgende Linien hätten beispielsweise eine Chance:

1. ICE Verbindung: Rotterdam-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg Harburg-Hamburg HBF-Hamburg Altona

2. ICE Verbindung: Amsterdam-Amsterdam Amstel-Utrecht-s`Herkenbosch-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin Spandau-Berlin Gesundbrunnen-Berlin HBF (tief)-BER

3. IC Verbindung: Koblenz-Remagen-Bonn-Köln-MesseDeutz-Düsseldorf-Duisburg-Wesel-Venlo

4. ICE Verbindung: Frankfurt-F.Flghn-Limburg-Montabaur-Köln/Bonn Flughafen-Köln Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Münster-Osnabrück-Bremen-HamburgHarburg-HamburgHBF-Altona

etc...

Liebe Grüße

Ever Hendler

Information

Heute möchte ich eine neue Stadtbahnlinie vorstellen, die Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl und Wesseling miteinander verbindet. Diese Städte reihen sich wie Perlen an einer Schnur an der Stadtgrenze zu Köln aneinander. Alle aufgezählten Städte sind über den SPNV nach Köln angebunden und Buslinien zwischen den Städten ist mager, beispielsweise fährt der SB91 nur wichtige Umsteigeplätze auf eine ähnlichen Route an.

Mit dieser Stadtbahnlinie soll im Süden die vorhandene Trasse zwischen Wesseling und Brühl genutzt werden und die Strecke nach Hürth Mitte wird auch besser erschlossen. Durch diese Stadtbahnlinie sollen diese Städte besser zusammen wachsen. Außerdem sehe ich die Linie auch als Zubringerlinie zu den SPNV, die nach Köln führen.

Strecke

Die Strecke der Stadtbahn soll vollständig unabhängig fahren können, daher werden keine Trassen direkt durch die engen Orte gewählt, wo die Stadtbahn mit dem MIV fahren muss. Zudem sind Hochflurbahnsteige in den alten Ortschaften oft schwer zu realisieren. Jeder Haltestelle hat nach der Erfahrung der KVB eine Einzugsbereich zwischen 500m in Innerstädtischer Bebauung und 700m am Standrand. Daher sehe ich die Linie entlang der Ortschaften als nicht als zu kritisch an.

Variantenvergleich

Geuel: 

• A: Stadtbahn durch Geuel führen um den Ort besser zu erschließen
• B: Stadtbahn im Westen an Geuel vorbei um auch Berrenrath mit zu erschließen

Bachem:

• A: Stadtbahn im Osten um Bachem um dann im Norden die Gütertrasse zu nutzen
• B: Stadtbahn im Westen auf dem direkten Weg nach Benzelrath und oder auf die Gütertrasse

Königsdorf:

• A: Stadtbahn im Osten von Königsdorf, Haltestelle ist ca. 600 Meter entfernt von der S-Bahn Haltestelle
• B: 600m Tunnel unter Königsdorf, um die Stadtbahn direkt mit der S-Bahn zu verbinden
• C: Stadtbahn durch Königsdorf über die Augustinusstraße und Hildeboldstraße mit dem MIV, Haltestell ist ca. 300 Metter entfernt von der S-Bahn Haltestelle

In Geuel bevorzuge nun die Stadtbahn durch den Ort Variante A. In Bachem hat die Variante A auch eine bessere Erschließungswirkung wie eine halbe Ringlinie. In Köngisdorf würde ich die bessere Erschließung durch den Tunnel Variante B sehr begrüßen. Eine Alternative wäre noch Weiden West statt Königsdorf an zubinden, aber davon würde eigentlich kaum einer profitieren.

Betriebskonzept

Die Stadtbahn soll in der HVZ eine T10 und in der NVZ eine T30 anbieten. Die Stadtbahn ist Hochflurig, da man sich einige Streckenabschnitte mit anderen Hochflurlinien teilt:

• Linie 4 in Brauweiler
• Linie 16 in Wesseling
• Line 18 zwischen Hürth und Brühl
• geplante Linie 19 nach Hürth Mitte

 

Weitere Vorschläge:

Die weiteren Vorschläge die ich in diesem Bereich gefunden habe, beschäftigen sich mit der Verlängerung der Linie 9 oder Linie 18 (geplante Linie 19). Einige Strecke sind mit dem MIV geplant. Ich hingegen befürworte eine eigene Trasse, sodass ein störungsarmer Betrieb gewährleistet ist. Zuletzt gibt es noch ein RB Vorschlag, der Parallel zu meiner Trasse verläuft, jedoch eine andere Erschließung hat, da dieser Vorschlag die vorhandene Trasse im Westen der Städte nutzt.

KÖLN/HÜRTH: ABZWEIG DER LINIE 18 BIS FRECHEN
KVB LINIE 19 RING IN HÜRTH-MITTE, GLEUEL, BERRENRATH, ALT-HÜRTH
VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH HÜRTH-GLEUEL / BERRENRATH KVB – KÖLN
[K] VERLÄNGERUNG DER LINIE 9 NACH BACHEM ÜBER GLEUEL UND STOTZHEIM
REGIONALBAHN JÜLICH–WESSELING

Guten Tag,

aufgrund der zahlreichen Vorschläge zur Reaktivierung der Ruhrtalstrecke (Streckennummer 2400) für den regulären Personenverkehr. Ich werde meinen durchaus ambitionierten Plan teils anhand von Linienbeispielen vorstellen. 

S13: Diese Linie startet am S-Bf Düsseldorf Flughafen und verkehrt über die nur gering genutzte Abzweigung in Ri. Duisburg. Die stillgelegte Bahnsteigkante und den dazugehörigen Tunnel unter dem Flughafengelände würde wieder erstellt werden was relativ einfach ginge. Es geht wie die S1 über die S-Bahngleise mit Halten in DU-Buchholz (Ortsanbindung), DU-Hbf, MH-Styrum(Anbindung an S3 nach Oberhausen), MH-Hbf, E-West (großer Stadtteil und Umstieg zur Straßenbahn), E-Hbf, E-Steele (Bevölkerung und Umsteigeknoten), E-Steele-Ost (morgens in Ri. Essen, Abends Ri. Hattingen zur Anbindung der großen Wohngegend, BO-Dahlhausen, Hattingen Ruhr und Hattingen Mitte.

Hier dann das größte Infrastrukturprojekt: Ein gut 4km langer, eingleisiger Tunnel welcher den HP Hattingen-Mitte in einen Durchgangshalt verwandelt und die weitaus wichtigere der zwei Hattinger Stationen bedient. Sämtliche Reaktivierungsvorschläge ignorieren komplett den Fakt das Hattingen Mitte der wichtige Halt direkt an der Innenstadt und am ZOB liegt und der alte Bf zwischen Bauunternehmen, Hindutempel und dem Betriebshof der Stadtreinigung. 

Am Nordende des Tunnels dann spartanisch der unterirdische Haltepunkt Hat-Blankenstein, die genaue Lage muss ein Kompromiss aus Baukosten und Zugangsmöglichkeiten sein, mittels zb Schrägaufzügen oder mehreren langen Rolltreppen. Als Notlösung gäbe es die Alternative ohne Tunnel aber mit Verbindungskurve am Bf Hattingen, also Kopf machen in Mitte. 

Weiter geht es auf der für das Projekt neu zu elektrifizierenden Ruhrtalbahn mit Halt am HP Haus Kemnade (Umstieg zum Busverkehr und Anbindung von Stiepel), Witten-Herbede, Ruine Hardenstein (Nur Sa/So und nur 1.Wagen in Fahrtrichtung zur touristischen Erschließung der Ruine und des Ruhrtals).

Danach folgt eine neue Brücke in Kurvenform welche die Ruhr und ein Gleisfeld des Stahlwerks überspannt, woraufhin die Durchgangsgleise niveaugleich gequert werden. 

Halt am Wittener Hauptbahnhof, Weiterfahrt auf der 2140 und 2125, hinter dem Tunnel Oberstraße ein Überführungsbauwerk um auf die S-Bahnstrecke zu gelangen, dort Halte in DO-Kley, DO-Universität um am Dortmunder Hauptbahnhof zu enden. 

 

Eine solche Strecke wäre aufgrund des 4km Tunnels und der notwendigen Elektrifizierung teuer, aber könnte helfen Städte wie Hattingen und Witten noch besser anzubinden, in meiner Version mit einer beispielweisen S-Bahn nach Düsseldorf auch den Flughafen direkt anzubinden, Umsteigemöglichkeiten zu verbessern, sowie eine Ausweichstrecke bei Sperrung der Hauptstrecke zwischen Bochum und Dortmund zu bieten. 

Genaue Details können natürlich immer verbessert werden. 

VORSCHLAG  WURDE ÜBERARBEITET

Alle Kommentare vor dem 05.02.23 beziehen sich auf den vorherigen unbearbeiteten Vorschlag.
Steigungen habe ich überprüft, sodass ich jetzt glaube, dass alle Steigungen von Stadtbahnen zu schaffen sind (< 7 %).

EINE STADTBAHN FÜR WUPPERTAL

Wuppertal hatte einst mal ein ausgestrecktes, überregionales Netz an Straßenbahngleises. Diese Linie wäre ein möglicher Anfang, um ein ausgedehntes Streckennetz wiedereinzuführen. 

Vorab, ich denke, dass Verbindungen im Tal durch Straßenbahnen, bzw. Stadtbahnen unnötig wären durch die Schwebebahn, die S-Bahnen und die Regional Expresse. Ich bin der Meinung, diese extrem gut miteinander Verbunden sind und nicht unbedingt Ausbauwürdig. Ich finde, es müssen nur die Berglagen besser mit dem Tal verbunden sein. Die einzige mögliche Option das Tal über eine andere Route zu Verbinden wäre zwischen (Ober-)Barmen und Elberfeld über Osterbaum, Rott und Wichlinghausen.

Beschreibung

Die Stadtbahnlinie würde im Zentrum Elberfelds anfangen/enden, unterhalb der Bundesbahndirektion, direkt neben dem Hauptbahnhof. Ich sehe dort einen 4 bis 6 gleisigen Kopfbahnhof für verschiedenste Stadtbahnlinien vor, welche alle im Zentrum von Elberfeld enden könnten. Der Kopfbahnhof würde gleichhoch wie die Südstraße sein, auf welche alle von dort entspringenden Linien erstmal einlenken würden. Nächster Halt wäre Wall, danach Gathe/Karlsplatz, von wo man dann in Richtung Hochstraße, auf welcher dort eine kleine Schlucht für die Straße und einasphaltierte Stadtbahn entstehen würde, sodass man den Höhenunterschied auf längerer Strecke bewerkstelligen kann, unterwegs wäre bis zur Autobahnauffahrt Katernberg. Von dort aus würde die Strecke parallel zu Autobahn bis zur Katernberger Straße laufen, auf welcher diese dann einknickt. Sie würde der Karternberger Straße und dann In der Beek bis zum Aprather weg folgen. Dort biegt die Stadtbahn über das Bayergelände in Richtung Norden ab um den Eckbusch ebenfalls schneller an Elberfeld anzubinden. Danach würden wieder separate Gleiskörper am Aprather weg zu einen unterirdischen Bahnhof in Wülfrath Aprath führen, sodass der Höhenunterschied bewältigt werden kann und Umsteigepunkt als zum S-Bahnhof Wülfrath-Aprath dienen kann. Nach dem Tunnelbauwerk folgt die Trasse der Hanglage, in den Wülfrather Ortsteil Düssel, dabei muss die Strecke die Düssel (Fluss) kreuzen. Nach Düssel führt die Strecke wieder auf separaten Bahngleisen bis nach Wülfrath, wo die Strecke auf die Düsseler Straße einknickt und dann zum alten Bahnhof von Wülfrath führt, sodass dieses Gebäude ebenfalls wieder genutzt werden könnte.

Takt:

Hauptverkehrszeiten (6 Uhr - 18 Uhr)

Mo-Fr: 10 min Takt
Sa: 15 min Takt
So: 30 min Takt

Nebenverkehrszeiten (18 Uhr bis 6 Uhr)

Mo-Fr: 20 min Takt
Sa: 30 min Takt
So: 60 min Takt

Von Streckenende bis Streckenende bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 28km/h (Können meiner Meinung nach durch die Überlandstücke erreicht werden) dauert die Fahrt ca. 28 Minuten (13,3km). Von Eckbusch bis Elberfeld bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 24km/h 15 Minuten (6,2 km).

Vorteile:

- Bessere Anbindung an Wülfrath und Katernberg
- Weniger Autoverkehr auf diesen Strecken
- Kann mit Autoverkehr in Hauptstoßzeiten mithalten und unterbieten.
- Perfekte Anbindung zwischen Zentrum und Zentrum
- Bindet Wülfrath durch Wuppertal HBF an Fernverkehr an
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Wülfrath Zentrum und Wuppertal Zentrum um 6 Minuten (WSW Schnellbuslinie 69, bei 28km/h angenommener Geschwindigkeit)
- Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Eckbusch und Wuppertal Zentrum um 8 Minuten (WSW Linie 613)

Nachteile:

- Neues Straßenbahndepot benötigt (auch für mögliche andere Linien)
- Bau des HBF unter Bahnhofsdirektion könnte Teuer und aufwendig werden
- kreuzt privates Bayergelände, womit Bayer möglicherweise nicht einverstanden seien könnte.

 

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

• Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
• Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
• Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
• Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

• T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
• mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
• T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

• Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
• Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
• Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
• Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
• Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
• Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

• Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
• großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
• sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
• die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
• Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
• Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

• Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
• am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
• umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
• höhere Betriebs- und Wartungskosten

Mein Vorschlag beinhaltet die neue Strecke zwischen Hamm und Witten über den Dortmunder Norden und der technischen Universität Dortmund.

Im ersten Abschnitt folgt die S10 den Streckenverlauf des RE1 zwischen Hamm und DO-Scharnhorst, mit zusätzlichem neuen Halt in Hamm-Lohauserholz und Hamm-Selmigerheide. Von dort aus führt sie über die Güterumgehungsbahnstrecke durch den Dortmunder Norden. Dort könnte man durch den Haltepunkt "Burgholz S" den Stadtteil Dortmund Derne führer an den Bahnverkehr anschließen. Das gleiche Prinzip wäre der nächste Halt "Güterstraße S" für den Stadtteil Dortmund Eving.

Der Halt "Deusen-Kanal" wäre eine Möglichkeit im Sommer die Auslastung der Buslinien 410/475 im Ortskern Deusen zu reduzieren, da es in der Vergangenheit während des Betriebs des Freibades vermehrt zu Polizeieinsätzen kam. Außerdem gäbe es so auch eine Möglichkeit, den Kanal mit dem ÖPNV zu verbinden.

Der nächste Halt "Dortmund Deusen" würde den Ortsteil Dortmund Deusen schneller und einfacher an den restlichen ÖPNV-Netz anschließen können. Dieser ist aktuell nur durch die Linien 410 (Huckarde Bushof) und 475 (Mengede Bf/Dortmund Hbf) am Netz der DB angeschlossen. 

Der Haltepunkt "Dortmund Moosbach" würde im Zuge der IGA 2027 den neuen Campus auf dem alten Gelände der Zeche Hansa erschließen und die Erreichbarkeit des Nahverkersmuseum erleichtern.

Weiter würde die S10 über die Strecke der S2 die Haltestellen "DO-Huckarde bis DO-Hbf"  anfahren und dort dann ein Gleiswechsel Richtung Dortmund Dorstfeld auf die Strecke der S1 Richtung Bochum führen. Dort würde sie zwischen Dortmund Dorstfeld Süd und Dortmund Kley alle Haltepunkte anfahren und nach Dortmund Kley auf die Strecke des RE4 wechseln um Dort den neuen Haltepunkt "Bochum Knappschafts-Krankenhaus" ansteuern und dann am "Witten Hbf" zu enden.

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

Im Raum Wuppertal geht es mit dem Bus nur sehr langsam voran, weil die meisten Linien an jeder Milchkanne halten und in Wuppertal eine sehr hohe Haltestellendichte haben. Dadurch werden die Busse viel zu häufig ausgebremst, was die Fahrzeiten in die Länge zieht.

Außerdem sind einige Buslinien sehr stark nachgefragt, worunter vor allem die Linien CE65, 603, 612, 617, 622, 625 und 628 zählen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Hier möchte ich ansetzen und daher ein Schnellbusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen bereits vorgeschlagenen Linien aufgelistet werden. Dazu inspiriert hat mich auch die Idee der Wuppertal Bürgerticket-Initiative, stadtweit ein Metrobus-Netz zu etablieren.

Heutiges Schnellbusnetz:

Es gibt zwar bereits Schnellbuslinien in Form von CE61-65 (CityExpress) und SB66-69 (SchnellBus) – alle von ihnen werden von der WSW als schnelle Linien vermarktet -, aber sie halten außerhalb der Innenstädte (Elberfeld und Barmen) an jeder Milchkanne, obwohl diese größtenteils schon von parallel verkehrenden Linien bedient werden. Dies betrifft insbesondere die Linien CE64 (westlich von Cronenberg), SB68 (westlich von Wieden Schleife) und SB69 (westlich von Grenze Jagdhaus), weil sie in diesen Gebieten das einzige ÖPNV-Angebot bilden.

Zusammengefasst sieht das heutige Schnellbusnetz (mit Takten und Betriebstagen) so aus:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (T60, nur Mo-Fr zwischen 12-17 Uhr)
2. CE62 Wuppertal Hbf – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
3. CE64 Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz über Hahnerberg, Cronenberg und Kohlfurth (T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa+So))
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
5. SB66 Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (T60, nicht sonntags) (Durchbindung SB19 - SB66 in Velbert)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede (T60, nicht sonntags)
7. SB68 Wuppertal Hbf - Mettmann Käthe-Kollwitz-Ring über Wieden Schleife und Jubiläumsplatz (T60, nur noch Mo-Fr) (soll zugunsten des Vollfahrplans der S28 eingestellt werden)
8. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel (T60, täglich)

Es fällt auf, dass sämtliche CE nur in der werktäglichen HVZ verkehren (außer CE64), wobei das Angebot an Samstagen stark eingeschränkt ist (u.a. durch frühere Betriebsschlüsse, dafür fahren die CE aber auch tagsüber). Sonntags verkehren lediglich die Linien CE64 und SB69, weil sie in Oberdüssel und Kohlfurth jeweils die Erschließung sicherstellen. Das bedeutet jedoch auch, dass die Relationen Wuppertal - Wülfrath und Wuppertal - Cronenberg (- Solingen) auch außerhalb des Berufsverkehrs eine hohe Nachfrage haben müssen.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien (einschließlich CE61-65 und SB66-69) bzw. Relationen sind Teil dieses Schnellbusnetzes:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (neuer Linienweg zwischen Lichtscheid und Alter Markt)
2. CE62 Am Eckbusch – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid
3. CE64 Markland - Solingen Graf-Wilhelm-Platz über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf und Cronenberg (weniger Zwischenhalte und mit Verlängerung nach Solingen Mitte)
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Uellendahl, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg
5. SB66 (künftig X84) Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (Durchbindung nach Essen soll wahrscheinlich bestehen bleiben)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede
7. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel
8. X32 Barmen Bahnhof – Hattingen Mitte über Hatzfeld, Niedersprockhövel und Bredenscheid (Expressbus) (größtenteils Parallelverkehr zur 332)
9. X64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) über Kohlfurth und Stöckerberg (Expressbus) (teilweise Parallelverkehr zum CE64)
10. X20 Wuppertal Universität - Bochum Hbf (über A43) über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und Ruhr-Universität (Expressbus) (Parallelverkehr zum SB67)
11. Wuppertal Hbf – Velbert ZOB über Brill und Neviges (Parallelverkehr zum SB66)
12. Heckinghausen – Niedersprockhövel Kirche über Werléstraße, Oberbarmen Bf, Weiherstraße, Silberkuhle und Haßlinghausen Busbf (größtenteils Parallelverkehr zur 602)
13. Am Eckbusch - Wuppertal Hbf - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Wuppertal Hbf (Expresslinie zur Entlastung der 603)
14. Oberbarmen Bahnhof - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal (Parallelverkehr zur 608 und 573)
15. Wuppertal Hbf – Silberkuhle über Loh und Wichlinghausen (Expresslinie zur Entlastung der 612/622)
16. Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte über Universität, Hahnerberg und Hasten (Parallelverkehr zur 615)
17. Barmen Bahnhof – Am Eckbusch über Alter Markt, Raukamp Schleife und Röttgen (Parallelverkehr zur 617)
18. Oberbarmen Bahnhof – Radevormwald Busbahnhof über Beyenburg und Dahlhausen (als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der Wuppertalbahn vorgesehen) (Parallelverkehr zur 626)
19. Wülfrath Stadtmitte - Remscheid über Düssel, Wieden, Vohwinkel Bf und Hahnerberg (Parallelverkehr zur 641 und 615)
20. Barmen Bf – Velbert ZOB über Alter Markt, Raukamp Schleife und Dönberg (größtenteils Parallelverkehr zur 627)
21. Vohwinkel – Wermelskirchen Busbahnhof über Gräfrath, Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte und Burg (Expresslinie zur Entlastung der 683)
22. "Burgholz-Express" Vohwinkel – Ronsdorf über Hahnerberg, Freudenberg und Lichtscheid
23. Campus Freudenberg – Am Haspel über Wuppertal Hbf (faktisch gesehen eine Verlängerung des Uni-Expresses)
24. Oberbarmen Bahnhof – Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
25. Ringlinie durch äußere Stadtteile
26. Wuppertal Hbf – Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (evtl. als Verlängerung des CE64)
27. Vohwinkel - Silberkuhle über die Nordbahntrasse
28. Wuppertal Hbf - Hilden Erika-Siedlung über Gabelung und Hilden Süd S

Alle neuen Linien sowie Linienverlängerungen sind verlinkt. Die genauen Linienverläufe, Begründungen und Taktungen (mind. T60) sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen. Und ja, es sind sehr viele Linien für Wuppertal, bei einem gemeinsamen Endpunkt können diese aber durchgebunden werden. Ich bin auch offen für Verbesserungs- und Erweiterungs-/Reduktionsvorschläge.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine wirkliche, zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. Auch der Hauptbahnhof wird somit nicht von allen Linien erreicht.

Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten innerhalb von Wuppertal:

• Wuppertal Hbf
• Vohwinkel Bahnhof
• Vohwinkel Schwebebahn
• Hahnerberg
• Alter Markt
• Barmen Bahnhof (einschließlich der Haltestellen am Fischertal, allerdings können dort nur die S-Bahnen erreicht werden)
• Beyenburg Mitte
• Oberbarmen Bahnhof
• Weiherstraße
• Ronsdorf Markt
• Parkstraße
• Schaumlöffel
• Cronenberg Rathaus
• Wieden Schleife
• Hahnenfurth/Düssel
• Raukamp Schleife

Außerhalb von Wuppertal werden folgende Knotenpunkte erreicht:

• Velbert: Velbert ZOB, Willy-Brandt-Platz, Neviges Markt/Bahnhof
• Wülfrath: Wülfrath Stadtmitte
• Mettmann: Jubiläumsplatz, Zentrum S, Stadtwald S
• Hilden: Gabelung, Hilden Süd S
• Solingen: Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte
• Remscheid: Friedrich-Ebert-Platz, Remscheid Hbf/Willy-Brandt-Platz, Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Wermelskirchen: Wermelskirchen Busbahnhof
• Radevormwald: Radevormwald Busbahnhof
• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf
• Witten: Herbede Mitte
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Vorteile:

• Es geht auf den meisten Relationen deutlich schneller durch die Stadt und teilweise sogar darüber hinaus, da alle aufgelisteten Linien nur wichtigere Haltestellen anfahren.
• Zusätzlich werden neue Direktverbindungen angeboten, die es so noch nie gab (v.a. Cronenberg – Vohwinkel/Ronsdorf, Vohwinkel – Ronsdorf, Tangentialverbindungen durch äußere Stadtteile...)
• Auch werden viele Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Nicht nur Wuppertal profitiert immens von schnelleren Buslinien, sondern auch große Teile des Umlandes, da auch dort viele Knotenpunkte bedient werden – so kommen alle Pendler schnell an ihr Ziel.
• Teilweise halten die Busse sogar in der Nähe von Schulen, Krankenhäusern oder Unis, sodass diese entsprechend eine breite Zielgruppe haben.
• Des Weiteren wird eine Entlastung der parallel verkehrenden Linien erreicht, da sämtliche Fahrgäste - aufgrund der Schnelligkeit - lieber den Schnellbus nutzen werden.

Nachteile:

• Wie der MIV steht das Schnellbusnetz im selben Stau.
• Manche der Linien dürften ein wenig zu lang und damit nicht auf ganzer Linie attraktiv sein.
• Durch die Länge mancher Linien dürfte auch die Verspätungsanfälligkeit steigen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wülfrath und Remscheid sind nur mit Umstieg am Wuppertaler Hauptbahnhof miteinander verbunden, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den beiden Städten im dreistelligen Bereich liegt. Gleichzeitig ist der Wuppertaler Westen nicht direkt an Remscheid angeschlossen, weil die S7 am Hauptbahnhof endet.

Um aber einerseits Wülfrath, Teile des Wuppertaler Westens und Remscheid anzubinden und andererseits neue Verbindungen herzustellen, soll eine neue Schnellbuslinie eingerichtet werden.

Die Buslinie soll folgende Haltestellen anfahren: Wülfrath Stadtmitte, Stadtpark, Amselweg, Düssel, Hahnenfurth/Düssel, Wieden Schleife, GEPA-Weg, Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz. Am Vohwinkeler Bahnhof soll sie Anschlussmöglichkeiten zum Bahnverkehr sicherstellen, in Hahnenfurth/Düssel soll sie auf die S28 von/nach Düsseldorf abgestimmt werden.

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, sodass zwischen Vohwinkel und Wülfrath mit der 641 mindestens 2 Fahrten/h angeboten werden. Einen dichteren Takt erachte ich nur auf den Abschnitten Wülfrath - Hahnenfurth/Düssel und Vohwinkel Bf - Remscheid als sinnvoll, da das Pendleraufkommen von Wuppertaler Seite aus deutlich stärker ist.

Ich finde die Haltepolitik der Wuppertaler Regionallinien sehr merkwürdig. So halten derzeit nur der RE4, RE13 (zusammen T30) und die RB48 (T30) an allen 4 RE-Halten (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen), während der RE7 (T60) aufgrund seiner angespannten Fahrplanlage nur zweimal in Wuppertal halten kann (Hbf, Oberbarmen). Mit dem Zielnetz NRW 2040 sollen einige Regios häufiger durchfahren, sodass Barmen nur noch vom RE4, dem RE13 und einer stündlichen Fahrt der RB48 angefahren wird - die andere RB48-Fahrt, der RE2 neu und der RE7 fahren dort durch. Vohwinkel dagegen profitiert von einer Expressverbindung nach Köln (RE2 neu), wenngleich der RE7 auch weiterhin durchfährt.

Gleichzeitig besteht zwischen Wuppertal und Hagen (und auch dazwischen) ein hohes Pendleraufkommen im (größtenteils) vierstelligen Bereich, was auch mit regelmäßigen Staus auf der A1 belegt werden kann.

Um einerseits alle 4 RE-Halte in Wuppertal anzufahren und andererseits die Pendler zu entlasten, schlage ich vor, das Betriebskonzept der Regionallinien zu verändern. Da dann zwischen Wuppertal und Hagen sämtliche Regios die Hauptstrecke befahren, kann man sie auch als "Regio-Stammstrecke" bezeichnen.

Zur Regio-Stammstrecke:

Zum Vorhaben:

Die Regio-Stammstrecke ist nicht als neue Bahnstrecke zu verstehen, sondern als gemeinsamer Streckenabschnitt der in Wuppertal verkehrenden Regionallinien. Der RE49 ist nicht vom Vorhaben betroffen, da er in Wuppertal die S-Bahngleise befährt - daher wäre es für ihn sinnvoller, über Gevelsberg nach Hagen verlängert zu werden. Betroffen sind folgende Linien: RE2 neu, RE4, RE7, RE13 und RB48.

Verlängerung der RB48 nach Hagen Hbf (und evtl. darüber hinaus?):

Die RB48 soll nicht mehr in Oberbarmen enden, sondern mindestens bis Hagen Hbf verlängert werden - einen ähnlichen Ansatz hatte bereits Baum geäußert, allerdings möchte ich sie über Ennepetal verlängern. Der T30 sowie die 4 Halte in Wuppertal sollen bestehen bleiben.

Zusätzliche Halte in Barmen und Vohwinkel (RE2 neu und RE7):

Laut der Zielnetzgrafik sollen sowohl der RE2 neu als auch der RE7 in Barmen durchfahren, der RE7 fährt weiterhin in Vohwinkel durch (lediglich der RE2 neu soll dort halten). Dies würde ich jedoch aus dem Grund ändern, dass alle 4 RE-Halte gute Anschlüsse an das Busnetz bieten und somit auch für die jeweiligen Einzugsgebiete von Bedeutung sind. Daher sollen der RE2 neu sowie der RE7 in Vohwinkel und Barmen halten. So entstehen jeweils im T30 schnelle Verbindungen nach Köln.

Betriebskonzepte:

Variante A:

Diese Variante greift zu großen Teilen die offiziellen Planungen auf. Alle RE sollen jeweils im T60 verkehren, die RB48 hingegen im T30. Die Taktungen sollen so versetzt werden, dass zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf ein gemeinsamer T10 angeboten wird. Insgesamt sieht das Angebot wie folgt aus:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf/Zwolle (zwischen Mönchengladbach und Hagen: T30)
• RE2 neu/RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Haltern am See/Rheine (zwischen Köln und Hagen: T30)
• RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

Variante B:

Diese Variante beinhaltet weniger offizielle Planungen, dafür aber einige L+-Vorschläge. Hier sollen RE4 und RE13 den T30 zwischen Mönchengladbach und Dortmund sicherstellen, während der RE7 zum T30 verdichtet wird. Die RB48 kann unangetastet bleiben oder aber auch bis Hagen verlängert werden, sodass auch hier der T10 gilt. Das Angebot würde dann so aussehen:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf (zwischen Mönchengladbach und Dortmund: T30)
• RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - ... - Münster (Westf.) Hbf - ... - Rheine (zwischen Köln und Münster: T30)
• optimal: RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

In allen Varianten sind grundlegende Änderungen im kommunalen ÖPNV unabdingbar, um die Anschlussbeziehungen zu verbessern.

Vorteile:

• Deutlich mehr Verbindungen Hagen - Wuppertal - Köln
• Dichtere Taktung: 3 RE/h -> Regio-T10 (Wuppertal - Hagen)
• Entlastung der Pendler durch mehr Bahnen
• Mehr durchgehende Verbindungen entlang der Wupperschiene
• Alle 4 Wuppertaler RE-Halte werden besser angebunden
• Alle RE-Halte haben eine (sehr) gute ÖPNV-Anbindung
• Mindestens ein Umstieg entfällt (vor allem für RE7-Pendler)

Nachteile:

• der RE7 wird um 2-3 Stationen langsamer
• Hauptstrecke ist nur zweigleisig
• hohes Verspätungspotenzial durch dichte Zugfolge
• mögliche Trassenkonflikte -> ggf. Ausbau vonnöten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Die Anbindung der nordöstlichen Wuppertaler Stadtteile (Raukamp, Hatzfeld) an das benachbarte Sprockhövel lässt zu wünschen übrig: So lässt sich Niedersprockhövel mit der 332 direkt erreichen (in 26 Min.), in Richtung Haßlinghausen muss immer einmal umgestiegen werden (in mehr als 50 Minuten) - weder die Fahrzeiten noch der Aufwand stehen in einem Verhältnis zueinander.

Um dieses Ungleichgewicht zu beseitigen und gleichzeitig auch einige Umsteigeverbindungen zu beschleunigen, schlage ich vor, den CE64 über Uellendahl und Hatzfeld nach Haßlinghausen zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife sowie zwischen Pennekamp und dem Haßlinghauser Busbahnhof beschleunigt verkehren, dazwischen werden alle Haltestellen angefahren. Durch die längere Fahrzeit ggü. dem SB67 ist er nur für die Teilabschnitte Hbf - Hatzfeld und Raukamp - Haßlinghausen wirklich attraktiv, dafür werden jedoch Umsteigezwänge beseitigt.

Als Taktung ist ein ganztägiger T20 vorgesehen, sodass zusätzlich zu den jeweils 3 Fahrten der 602 (Pennekamp - Haßlinghausen Busbf) bzw. der 635 (Hbf - Schaumlöffel) eine schnelle Fahrt angeboten wird. 

Alternativvorschlag: CE64 bis Markland verlängern

Grundidee

In diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringstrecke und eine abzweigende Strecke in Richtung Longerich vor. Die Idee einer dritten Ringbahn wurde auch von den Grünen vorgeschlagen. Sie verläuft zwischen der Gürtellinie 13 und den Ringlinien 12 und 15 und würde diese entlasten. Außerdem würde sie als wichtige Tangentiallinie dienen und die Universität besser anbinden, sowie die beiden Rheinseiten besser verbinden. Die Ringstrecke ähnelt sehr diesem Vorschlag.

Des Weiteren sehe ich einen Unterirdischen Abzweig an der HS Nippes S-Bahn vor, von dem aus eine neue Nordstrecke in einem ersten Bauabschnitt bis nach Longerich und in einem zweiten bis nach Esch gebaut wird. Dadurch erreicht man eine bessere Anbindung des Kölner Nordens und des Stadtteils Bilderstöckchen mit der Südstadt und der Innenstadt.

Neue Ringstrecke:

Die neue Strecke soll linksrheinisch größtenteils zwischen den Fahrspuren der Inneren Kanalstraße / Stadtautobahn entstehen. Jedoch sind 3 Tunnel nötig. Ein längerer (1,8 km) der im Norden zur HS Nippes S-Bahn führt und 2 kürzere, einen für die U-Bahnhaltestellen Weißhausstr. und eine Unterquerung der Vorgebirgsstr. Der Tunnel Weißhausstr. unterquert auch die Engstelle unter dem Bahndamm, da hier kein eigenes Gleisbett möglich wäre.  Nach der HS Vorgebirgstor führt die Strecke parallel zum späteren S-Bahnring, jedoch ebenerdig, über die HS Bonner Wall bis zur Südbrücke. Die Südbrücke würde dann um zwei Straßenbahngleise und einem neuen Fuß/Radweg erweitert werden. Über der Alfred-Schütte-Allee besteht die option einer weiteren Haltestelle, worüber man die beliebten Poller Wiesen anbinden würde. Jedoch hätte so eine teure Brückenstation vsl. einen niedrigen Kosten-Nutzen-Faktor. Dann zweigt die Strecke über bestehende Gleise nach Süden ab und erreicht nach der neuen HS Käulchensweg die Salmstr., wo Umstieg zur 7 besteht. Danach zweigt die Strecke Richtung Nordosten ab und verläuft dann über die Rolshover- und Kalk-Mülheimer-Str. nach Norden bis zur Stadtautobahn. Diese Stelle wird wohl die Verspätungsanfälligste werden, da aufgrund der enge der Straße eine Wegbündelung mit dem MIV erforderlich ist. Zu einem späteren Zeitpunkt halte ich einen Tunnel zwischen der Rolshover- und Wipperfürtherstr. für sinnvoll. Den Tunnel schon von Anfang an mit zu bauen würde die Fertigstellung der Ringbahn vsl. um mehrere Jahre verzögern und die Kosten in die Höhe treiben. Nach der HS Bertramstr. zweigt die Strecke nach Westen ab und würde dann mittig zwischen den Fahrspuren der Stadtautobahn entlang führen. Bei diesem Abschnitt bin ich mir noch unsicher wie gut so ein Umbau der Stadtautobahn realisierbar ist. Von der Streckenführung her wäre das aber wohl die beste Möglichkeit. Es würden dann 3 neue Brückenstationen entstehen. An der Station Pfälzischer Ring würde ein Umstieg zur 3 und 4 durch den Bau einer neuen ebenerdigen Station der 3,4 möglich werden. Nach der zweiten Rheinquerung über die Zoobrücke verläuft die Strecke wieder ebenerdig in der Mitter der Inneren Kanalstr. Nach der HS Lohsestr. schwenkt die Strecke für die HS Nippes-S-Bahn, unterirdisch nach Norden aus. Vor der HS Nippes S-Bahn besteht über ein unterirdisches Gleisdreieck, die Möglichkeit von beiden Richtungen aus nach Norden abzuzweigen. Am Autobahnabzweig der A57, stößt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft nun wieder mittig der Inneren Kanalstr.

Strecke nach Longerich, Pesch/Esch

Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der HS Nippes S-Bahn nach Norden von der neuen Ringstrecke ab. Nach einer weiteren U-Bahnstation Escher Str. stößt die Strecke in Bilderstöckchen wieder an die Oberfläche. An der HS Rockenhauserstr. würde sich ein P&R Parkplatz, aufgrund der Nähe zur A57 Ausfahrt anbieten. Danach wird das Gewerbegebiet Bilderstöckchen westlich angebunden. An der HS Lindweilerweg, könnte man durch einen neuen westlichen Ausgang der Longerich S-Bahn Station, einen weiteren Umstieg zur S-Bahn ermöglichen. Hier würde die Strecke dann voerst enden. In Zukunft könnte sie in einem zweiten Bauabschnitt bis nach Esch, über Pesch und Lindweiler, verlängert werden. 

Betriebskonzept:

Zwei neue Linien im T10

Linie 14 - (Neue Ringbahn)

Linie 19 - (Lindweilerweg (später Esch) - Universität - Porz)

 

Die Busse zur Bergischen Universität in Wuppertal sind vor allem zu Vorlesungszeiten überfüllt, obwohl sie zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni fast schon im T2-5 verkehren und die Studenten mit Gelenkbussen befördern. Auf der Relation Hauptbahnhof - Universität - Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Zielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber letzten Endes abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

Um der Nachfrage Herr zu werden und deutlich mehr Anwohner zu erreichen, schlage ich vor, eine Schwebebahnlinie einzurichten, welche den Hauptbahnhof mit der Universität und dem Hahnerberg verbindet.

Bereits Tramfreund94 und Bahn4Future haben eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen:

• Tramfreunds Variante gefällt mir nicht so sehr, weil sie durch enge Straßen wie z.B. die Fuhlrottstraße oder die Karl-Theodor-Straße verläuft, wodurch große Widerstände (vor allem vom Wuppertaler Süden) nicht ausgeschlossen wären.
• Bahn4Future möchte sie nur bis zum Johannistal führen, sodass weder der Campus Freudenberg noch der Hahnerberg erreicht werden. Dennoch gefällt mir sein Lösungsansatz, da er die flache Max-Horkheimer-Straße nutzen möchte und kaum durch Wohngebiete befährt.

Zur Schwebebahn:

Die Schwebebahn soll den bereits existierenden Straßen (u.a. Kleeblatt und Max-Horkheimer Straße) folgen und in Form einer vollautomatischen Bahn (analog zum Skytrain oder zur H-Bahn) gebaut werden, sodass die Taktung flexibel an die Nachfrage gerichtet werden kann. Der Bau wäre verhältnismäßig einfach, da zum größten Teil mehrspurige Straßen überquert werden - der einzige problematische Abschnitt beinhaltet die Fuhlrottstraße sowie die Straße Am Waldschlößchen, da die Bahn dort durch Wohngebiete fährt.

Fahrplan:

Als Taktung sehe ich einen T2 (HVZ und Vorlesungszeiten) vor, außerhalb der Stoßzeiten hingegen einen T5. Nachts soll die Schwebebahn im T30 verkehren. Die jeweilige Taktung gilt auf der gesamten Strecke, sodass der Busverkehr ggf. etwas umgestaltet werden muss, um ggf. Parallelverkehre zu vermeiden:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße. Der Schreinersweg muss hierfür in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen von der Universität aus über den Oberen Grifflenberg zum Hauptbahnhof fahren und tagsüber im T10 verkehren, sodass die Haltestellen Gaußstraße und Max-Horkheimer-Straße nicht abgeschnitten werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Vorteile:

• Einfach zu bauen
• Entlastung der Studenten und Pendler durch deutlich höhere Kapazitäten
• Deutlich besseres Angebot -> Entlastung parallel verkehrender Linien
• Bessere Anbindung der Campi Freudenberg und Grifflenberg an den Hahnerberg sowie den Hauptbahnhof
• Gute Feinerschließung
• Großteils flachere Straßen
• Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte sehr hoch sein (u.a. wegen Univerkehr)

Nachteile:

• Der Abschnitt Im Johannistal - Am Forsthof könnte problematisch werden, wegen der Wohngebiete
• große Veränderungen im Busverkehr nötig
• wahrscheinlich ist der Busverkehr für Durchfahrer immer noch zu wichtig
• höhere Bau- und Betriebskosten

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Elberfeld und Cronenberg sind verhältnismäßig langsam angebunden, weil der CE64/CE65 trotz häufiger Durchfahrten nur unwesentlich schneller ist als die Linie 635 auf derselben Strecke. So braucht der CE64/CE65 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaisergarten 15 Minuten, die 635 hingegen ist nur 7 Minuten langsamer.

Der Grund für die langen Fahrzeiten liegt darin, dass die Busse einerseits eine niedrigere Beschleunigung haben als Autos (die 635 wird am Berghang häufig ausgebremst) und andererseits an den baulichen Gegebenheiten: So gibt es auf dem gesamten Straßenverlauf keine Busspuren, sodass sie im selben Stau stehen wie der MIV.

Daher schlage ich vor, zwischen der Südbrücke und dem Cronenberger Rathaus auf weiten Abschnitten eine Busspur einzurichten.

Zur Busspur:

Die Busspur soll abschnittsweise in unterschiedlichen Formen eingerichtet werden.

Südbrücke - Weststraße: Da die Südstraße mehrspurig ausgebaut ist, soll an jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung eine Busspur entstehen. Die Steinbeck (Weststraße - Klever Platz) hingegen ist zu eng, um die Busse vom MIV zu trennen.

Klever Platz - Hahnerberg: Hier ist die Cronenberger Straße größtenteils dreispurig ausgebaut, sodass die Busspur aus Platzgründen in der Mitte angelegt werden muss. Diese soll morgens und mittags in Richtung Elberfeld befahren werden, nachmittags und abends hingegen in Richtung Hahnerberg.

Hahnerberg - Amboßstraße: Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind jeweils zum größten Teil vierspurig ausgebaut - lediglich an der Kreuzung mit der Hastener Straße ist die Hahnerberger Straße nur dreispurig. Hier sollen die äußeren Fahrstreifen in Busspuren umgewandelt werden, sodass dem MIV nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung steht. Westlich von der Haltestelle Amboßstraße ist die Hauptstraße nur zweispurig, sodass dort keine Busspur pro Richtung eingerichtet werden kann, sondern lediglich eine in der Mitte der Straße - dort wird die Busspur dann in Lastrichtung befahren.

Auf allen Straßen sollen außerdem alle Ampeln Vorrangschaltungen für Linienbusse erhalten.

Betriebskonzept:

Von den Busspuren sollen alle Linien profitieren, die mindestens Teile der drei Straßen befahren. Explizit handelt es sich hierbei um folgende Linien: 613, 615, 625, 633, 635, 645, CE64, CE65, NE7 und NE15.

Die genannten Linien profitieren abschnittsweise unterschiedlich stark vom Vorhaben:

• Südbrücke - Weststraße: Hier können alle dort verkehrenden Linien profitieren (CE64, CE65, 613, 635 und NE7). Die 613, 635 und der NE7 halten allerdings an der Weststraße, die CE hingegen nicht.
• Klever Platz - Hahnerberg: Auf diesem Abschnitt profitiert vor allem der CE64/CE65, da er lediglich am Hahnerberg hält. Die 635 kann die Busspur nur kurzzeitig befahren, da sie entlang des Berghangs überall hält.
• Hahnerberg - Amboßstraße: Auf der Hahnerberger Straße erhalten alle Linien einen großen Zeitvorteil, weil die Busspur außen angelegt wird. Auch hier profitiert der CE64/CE65 am stärksten, weil er häufiger durchfährt.

Vorteile:

• Höhere Pünktlichkeit der Busse
• Hohe Zeitersparnis für Pendler
• Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
• niemand verliert seinen Parkplatz

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien auf dem Steinweg und der Carnaper Straße (604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67) stehen in der HVZ im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät, obwohl die Relation Alter Markt - Bromberger Straße (- Raukamp Schleife/Eichenstraße/Windhornstraße) nicht gerade nachfrageschwach ist.

Um einerseits die Busse zu beschleunigen und andererseits pünktlicher zu machen, schlage ich vor, eine Busspur auf dem Steinweg sowie der Carnaper Straße einzurichten.

Zur Busspur:

Die Busspur soll in beide Richtungen jeweils am äußeren Fahrstreifen eingerichtet werden. Da die beiden genannten Straßen vierspurig sind, muss jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung entfallen, was angesichts des höherwertigen Busangebotes vertretbar wäre.

Dennoch muss niemand um seinen Parkplatz bangen, da sich die Parkplätze nicht auf der Fahrbahn befinden, sondern auf dem Bürgersteig. Dementsprechend sollte es Anwohnern weiterhin gestattet sein, für den eigenen Parkplatz die Busspur fürs Parken zu befahren.

Auf dem Linienweg werden etliche Ampeln und Kreuzungen befahren, sodass - ergänzend zur Busspur - eine Vorrangschaltung sinnvoll wäre, um den maximalen Zeitvorteil auszunutzen. Folgende Ampeln und Kreuzungen sollen Vorrangschaltungen erhalten: Steinweg/Bleicherstraße/Parlamentstraße, Steinweg/Rödiger Straße, Landwehrplatz, Steinweg/Leimbacher Straße, Petrus-Krankenhaus, Carnaper Straße (Nähe Carnaper Platz) und Carnaper Straße/Bromberger Straße. So sollen die Busse immer Vorfahrt erhalten und die Fahrzeit durch längere Grünphasen verkürzt werden.

Betriebskonzept:

Die Busspur soll je nach Abschnitt den Linien dienen, die mindestens Teile des Steinwegs bzw. der Carnaper Straße befahren, explizit handelt es sich folgende Linien: 604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67. Durch die Trennung vom MIV dürften die Busse stark bevorrechtigt und somit pünktlicher werden.

Mit dem verbesserten Busverkehr dürfte das Angebot stark verbessert werden, ohne die Pünktlichkeit zu beeinträchtigen:

• 617/627/637 wieder im gemeinsamen T10 (Barmen Bf - Raukamp Schleife)
• Verdichtung des SB67 zum T30

Vorteile:

• Pünktlichere Busse
• Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
• je nach Relation unterschiedlich große Zeitersparnis
• Großes Potential für Taktausweitungen, ohne Beeinträchtigungen
• niemand verliert seinen Parkplatz

Nachteile:

• ein Fahrstreifen weniger für den MIV
• ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet

Die Fahrt mit dem SB38 stellt für Pendler eine Qual dar, weil er vom Ennepetaler Busbahnhof bis zum Wittener Hauptbahnhof 60 (!) Minuten braucht - die lange Fahrzeit ist u.a. den Umwegen durch Asbeck und Wetter geschuldet. Gleichzeitig kann man sich daher auch denken, dass der SB38 nicht auf ganzer Linie attraktiv ist, sondern nur in den Teilabschnitten Ennepetal - Gevelsberg - Wetter und Wetter - Witten - Hattingen, sodass er primär der Anbindung von Stadtteilen an das Bahnnetz dient (hier v.a. Silschede, Volmarstein, Wengern und Bommern).

Allerdings werden die Stadtteile nur ungleich bedient:

• Wengern und Bommern sind relativ nah am Wittener Hbf, dort ist der SB38 schon flott genug. Ähnlich verhält es sich auch mit Volmarstein und Wengern zum Bahnhof in Wetter, also auch keine Kritik dazu.

• Silschede dagegen hat eine deutliche Schwäche: Nach Wetter ist der Bus zwar schnell, nach Gevelsberg aber durch den Umweg über Dorfstraßen vergleichsweise langsam - ein direkter Verlauf über die Wittener Straße wäre gefühlt und objektiv attraktiver. Auch das nahe Wengern wird nur durch einen Umweg in Wetter erreicht.

Daher schlage ich vor, eine zusätzliche Schnellbuslinie einzurichten, die im Gegensatz zum SB38 die direkteren Wege befährt und so die Fahrzeit auf dem Abschnitt Ennepetal - Gevelsberg - Witten verkürzt.

Diese Linie soll folgende Haltestellen bedienen: Ennepetal Busbahnhof, Friedrichstraße, Brüggefelder Straße, Gevelsberg Mitte (nur Ri. Ennepetal), Lusebrink (nur Ri. Witten), Lichtenplatz, Silschede Mitte, Auf dem Böcken, Esborn Kreuzweg, Wengern Denkmal, Elbscheweg, Gasthaus Deutsche Eiche, Bommern Mitte und Witten Hbf.

Da sie ebenfalls nicht auf ganzer Linie attraktiv sein wird und der SB38 den Abschnitt Witten - Hattingen Mitte bereits im T60 abdeckt, habe ich mich gegen eine Verlängerung bis Hattingen Mitte entschieden. Besonders profitieren würden hier v.a. Silschede sowie die Relation Silschede - Wengern, die statt bisher rund 25 Minuten künftig in ca. 10 Minuten bedient werden könnte. Auch Esborn und Auf dem Böcken erhielten dadurch erstmals eine schnelle Anbindung.

In Silschede Mitte, Elbscheweg und Witten Hbf sollen Anschlussmöglichkeiten an den SB38 angeboten werden, um auch Asbeck, Wetter "Mitte" und Hattingen schneller anzubinden. Da der SB38 für Asbeck, Wetter und Hattingen zu wichtig ist, soll dieser nicht gekürzt werden.

Als Taktung peile ich einen T60 an, welcher so versetzt wird, dass mit dem SB38 abschnittsweise zwei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Explizit sollen diese auf folgenden Abschnitten angeboten werden: Ennepetal Busbahnhof - Lichtenplatz (- Silschede Mitte) und Elbscheweg - Witten Hbf.

Ich schlage vor die U47 im Norden bis Mengede zu verlängern und teile damit einen bestehenden Vorschlag von mir in 2 Teile, da ich die Qualität meiner alten Vorschläge verbessern will: https://linieplus.de/proposal/do-u47-mengede-aplerbeck-sued-bf/ Einen Teil dessen was ich vorschlug plant die Stadt Dortmund mittlerweile offiziell, zu finden auf Seite 31 des Sachstandsberichts 2021: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Deswegen ist dieser Vorschlag als Stufenkonzept für eine nördliche Verlängerung der U47 zu sehen, wobei die offizielle Planung der ersten Stufe entspricht. Stufe 1 Erläuterung und leichte Anpassung offizieller Planungen: Hier würde man von Westerfilde aus östlich der S2 nach Norden verlängern, wo aufgrund eines erhaltenen Fußwegs noch genug Platz für eine Stadtbahntrasse wäre, nur der Park&Ride Parkplatz würde erheblich verkleinert. Dies wäre nicht weiter schlimm, da die offizielle Planung hauptsächlich mit dem Ziel erfolgt einen besonders großen Park&Ride Parkplatz direkt am Autobahndreieck zu errichten. Im Bereich der Bodelschwingher Straße quert die U47 die S2, wobei man das entweder günstig über die vorhandene Brücke für die Bodelschwingher Straße oder teuer über einen neuen Durchlass im Bahndamm lösen könnte. Letzteres könnte man mit den eh notwendigen Sperrpausen für die Bahnsteigabsenkung auf 76cm verbinden. Anders als in den offiziellen Planungen sehe ich weiterhin eine Haltestelle zur Anbindung der Lebensmittelgeschäfte an das Stadtbahnnetz an, da dies Einkäufe erheblich erleichtert. Im weiteren Verlauf kommt man auf alten Bahntrassen direkt bis vor das Autobahndreieck, dieser Teil wäre also besonders günstig zu haben, hätte eine attraktive Fahrzeit und könnte die Schleifenfahrt der Buslinien zur Bushaltestelle Göllenkamp ersetzen. Hier würde dann auch der große Park&Ride Parkplatz errichtet, der aufgrund der guten Erreichbarkeit von der Autobahn aus sehr attraktiv werden könnte. Stufe 2 Neubaustrecke nach Mengede: Der eigentlich interessante Teil dieses Vorschlag ist wie man von da aus weiter nach Mengede kommt. Hier möchte ich meine alte Idee über das Gelände des ehemaligen Kraftwerks Knepper zu gehen verwerfen, da ich denke, dass die vorhandene Bahntrasse besser für einen Güteranschluss für das Gewerbegebiet genutzt ist. Stattdessen sehe ich, wie zuvor als optionale Alternative erwähnt, eine Rampe hoch zur Straße Königshalt vor. Von da aus folgt die Stadtbahn der Straße nach Norden Richtung Mengede Bahnhof, wobei an der Stelle wo ich die Zwischenhaltestelle vorsehe genug Platz für Mittelbahnsteige ist. Über die bestehende Brücke möchte ich die Straßenbahn eingleisig führen, die Haltestelle samt Aufgängen vom Busbahnhof aus soll als Anbau an die Brücke realisiert werden. Im weiteren Verlauf soll die Straßenbahn bis ins Zentrum von Mengede geführt werden, wobei die Wohnblöcke im Bereich des Burgrings angebunden werden. Wenn es absolut nicht möglich sein sollte die Brücke für die Stadtbahn mitzubenutzen, könnte diese stattdessen in der Castroper Straße verlaufen und am südlichen Bahnhofszugang enden.