Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB: Hbf – Styrum – Landwehr
Folgende Probleme werden aufgegriffen:
- Die Straßenbahnlinie 112 verkehrte dank Mülheimer Dummheit nur alle 10 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. 15 Minuten (SVZ) auf Mülheimer Stadtgebiet (Landwehr - MH Hauptfriedhof) und nur jede zweite Bahn nach Oberhausen. Heute verkehrt sie zwar in HVZ und NVZ im 15-Minuten-Takt in der SVZ nur alle 30 Minuten nach Oberhausen, auf Mülheimer Seite jedoch durchgehend alle 15 Minuten. Endstelle der kurzen Kurse ist "Landwehr". An der Haltestelle an der Stadtgrenze Oberhausen/Mülheim besteht keine Umsteigemöglichkeit zum Oberhausener ÖPNV.
- Zur "Mülheimer Dummheit": Oberhausen hatte zu wenig Fahrzeuge, um die Linie 112 zuverlässig im 10-Minuten-Takt bis OB-Sterkrade Neumarkt fahren zu lassen, sodass Oberhausen die Linie 112 im 10-Minuten-Takt bis Olga-Park und im 20-Minuten-Takt bis Neumarkt wollte. Genug alternative Fahrmöglichkeiten gibt es ja mit dem Bus über die ÖPNV-Trasse reichlich. Mülheim meinte dann aber dazu: "Taktausdünnung okay, aber dann fährt die Linie 112 nur noch im 10-Minuten-Takt auf Mülheimer Stadtgebiet und nur noch alle 20 Minuten nach Oberhausen. Das ist sehr sinnvoll."
- So sinnvoll ist aber nicht, wenn jede zweite Bahn an der Landwehr endet, wo man außerdem keiner Weiterfahrmöglichkeit nach Oberhausen hat. Ich durfte oft feststellen, dass die Bahnen der Linie 112 mit Ziel OB Neumarkt praller gefüllt waren, als die Bahnen, die nur bis zur Landwehr fahren.
- Dann passiert es auch gerne, dass eine Fahrt der Linie 112 ausfällt. Wenn es die Linie 112 nach Oberhausen ist, darf man noch einmal eine halbe Stunde länger warten. Danke! Super! (Vorsicht: Ironie)
- An der Landwehr in Oberhausen können Straßenbahnen zwar wenden, Busse auch dank großer Doppelschleife, aber an der Landwehr hält nur die Straßenbahnlinie 112, sodass Fahrgäste dort nicht in Busse umsteigen können.
- Die Haltestelle "Glockenstraße" ist aufgeben worden. Fahrgäste im Bereich der Straße Landwehr haben so längere Wege zur nächsten Haltestelle: "Landwehr" bzw. "Akazienstraße"
- Bis Sommer 2007 fuhren auf der Straße Landwehr die beiden Linien 935 und 995 als letzte Buslinien. Wegen einer zwingend notwendigen Umlaufverbindung der beiden Linien 935 und 995 und dem Betriebsschluss der Linie 995 zum Beginn der SVZ muss die Linie 935 bis heute spätabends und sonn- und feiertags bis zum Hauptbahnhof verkürzt werden. Eine Bedienung der Straße Landwehr fand so nie spätabends oder sonntags statt.
Sie 2007 wird die Landwehr nicht mehr erschlossen, da bedingt durch die Vertaktung (20-Minuten-Takt) mit der neugeschaffenen Linie 955 die Linien 935 und 995 nur noch bis zur Anne-Frank-Realschule fahren können. Eine Weiterfahrt bis zur Landwehr ist aus fahrplantechnischen Gründung bzgl. Umlauf und Vertaktung mit der Linie 955 nicht mehr möglich. - Die Linie 122 muss über Friedrich-Karl-Straße bzw. Paul-Reusch-Straße fahren, weil sie die Erschließungslinie für Oberhausen-Styrum ist. Nun fährt zwar die Linie 122 vor der Linie 976 durch die Wörthstraße, erreicht aber den Hauptbahnhof erst nach der Linie 976 bzw. zur Abfahrtszeit der Linie 976. So ist ein Umstieg von der Linie 122 zur Linie 976 kaum möglich. In der Wörthstraße wäre der Anschluss dagegen gesichert. Ich habe dafür schon vorgeschlagen, die Haltestelle "Vincenzhaus" in die Wörthstraße zu verlegen. Denkbar ist dabei natürlich auch eine eigene Haltestelle "Vincenzhaus/Wörthstraße", wenn die Haltestelle "Vincenzhaus" in der Lothringer Straße für die Linie 122 auch in FR: Oberhausen City Forum sinnig ist. Für eine städteübergreifende Linie wie die Linie 122 ist aber eine geradlinigere Führung über die (H) "Markstraße" zum Vincenzhaus sinnvoller. Leute, die in Mülheim einsteigen wollen schließlich zügig zum Oberhausener Hauptbahnhof.
- Die Linie 122 endet in der Nähe vom Oberhausener Hauptbahnhof. Die Endstelle ist City-Forum in Alt-Oberhausen in der Helmholtzstraße. Der Bereich Paul-Reusch-Straße/Friedrich-Karl-Straße bis Vincenzhaus wird aber ausschließlich durch die Linie 122 erschlossen und am Vincenzhaus ist die Linie 122 auch die einzige Linie. So können diese Gebiete an große Teile Oberhausens, insbesondere Sterkrade nicht angebunden werden. Styrum (Vincenzhaus, Josefstraße und Akazienstraße) wird zwar zusätzlich durch die Linie SB92 erschlossen, diese erreicht aber auch nicht Sterkrade, sondern nur CentrO und Osterfeld.
- Früher fuhr die Linie 122 tatsächlich über Oberhausen Hbf weiter nach Sterkrade und sogar bis Biefang Goerdelerstraße auf dem Linienweg der heutigen Linie 956. Aus Konzessionsgründen musste die Linie 122 dann aber bis Oberhausen Hbf verkürzt werden. Die neue Linie 956 ersetzte dann die Linie 122 zwischen Goerdelerstraße und Oberhausen Hbf. und gleichzeitig die Linie 953 zwischen Oberhausen Hbf und Dümpten, die zuvor im Jahre 2007 die damalige Linie 956 dort ersetzt hatte.
- Die Linien 956 und 966 verkehren zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen über die B223, wobei die Linie 956 auch über Osterfeld fährt. Die Linie 966 ist dabei nur eine halbe Durchmesserlinie, da sie sowohl in Sterkrade als auch in Alt-Oberhausen in der Innenstadt endet.
- Die Linie 976 endet nachfragebedingt in der SVZ mit jedem zweiten Kurs an der Anne-Frank-Realschule. Zwischen Marktstraße und Wehrstraße ist auf den beiden Linien 956 und 976 ein Stundentakt ausreichend. Beide Linien verkehren aber im 20-Minuten-Takt (HVZ, NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) im übrigen Stadtgebiet.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass eine der beiden Linien 966 oder 976 den Linienweg der Linie 122 zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße übernimmt und dafür von der Akazienstraße aus bis zur Landwehr fährt. Im Falle der Linie 976 übernimmt dann die Linie 966 den Abschnitt der Linie 976 zwischen Oberhausen Hbf und OB-Dümpten bzw. MH-Dümpten. Die Wahl der Linie 966 nach Dümpten statt der Linie 976 bietet zumindest den Vorteil, dass die Linie 976 auf dem gesamten Linienweg in der SVZ im 30-Minuten-Takt verkehren kann. Immerhin verkehren ja beide Linien 956 und 966 in der SVZ durchgehend im Stundentakt und fahren annähernd dieselbe Route. Allerdings kann ich mir die Linie 966 schon eher zur Landwehr vorstellen. Die Linien 956 und 976 haben ganz unterschiedliche Linienwege zwischen Oberhausen Hbf und Sterkrade, sodass für den Abschnitt Oberhausen Hbf - Feldmannstraße mehr Direktverbindungen bestehen. Mit einem Linienpaar 956/966 ist das weniger möglich. Außerdem ist die Linie 966 eine Elektrobuslinie. Wenn diese an der Straßenbahnschleife Landwehr endet, kann man sehr gut an der Landwehr eine weitere Ladeinfrastruktur für die Linie 966 einrichten, die dann mit dem Straßenbahnstrom gespeist wird. In Mülheim-Dümpten (Heifeskamp) hingegen wendet die Linie 976 mittels einer Leerfahrt, die die Infrastruktur der Straßenbahnlinie 102 nicht erreicht. Auch kann die STOAG nicht einfach eine E-Bus-Lademöglichkeit in Mülheim bauen, sondern müsste das mit der MVG absprechen. Doch die Linie 976 ist keine Gemeinschaftslinie von STOAG und MVG und wird es wohl auch nicht werden, da sie in der SVZ nach OB-Dümpten Schleife statt nach MH-Heifeskamp verkehrt. Deswegen könnte die Linie 966 nur in Sterkrade Strom tanken, wenn sie statt der Linie 976 nach Dümpten fährt, dagegen könnte die Linie 966 mit Endstelle Landwehr an beiden Endstationen Strom tanken, also aufgeladen werden. Das ist betrieblich für eine E-Bus-Linie besser. Man kann zwar sagen, warum fährt die Linie 966 dann nicht nach Dümpten Schleife und lädt dort und dafür fährt die Linie 956 einfach nach MH-Heifeskamp. Problem hierbei: Die Linie 956 soll im Januar 2023 auch zur E-Bus-Linie werden und in Dümpten Schleife laden. Dann bestünde das Problem mit einer fehlende Lademöglichkeit in MH-Heifeskamp weiterhin.
Für die Linie 976 zur Landwehr spricht aber das bessere Fahrplanangebot. Die Linie 976 bringt einen 20-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) zur Landwehr mit, die Linie 966 hingegen bietet nur einen 30-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. Stundentakt (SVZ) zur Landwehr an. Die Linie 976 kann so im Gegensatz zur Linie 966 immer eine Umsteigemöglichkeit zu den an der Landwehr endenden Kurse der Straßenbahnlinie 112 herstellen, sodass Fahrgäste mit dem Ziel Oberhausen auch mit allen Kursen der Linie 112 über die Landwehr kommen, auch wenn die Linie 112 an der Landwehr endet. Auch endet die Linie 976 nicht in Sterkrade, sondern fährt über Sterkrade weiter bis Königshardt. Die Fahrzeit zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf ist auf den Linien 966 und 976 etwa gleich lang.
Egal, ob die Linie 966 oder 976 zur Landwehr fährt, in beiden Fällen erhält der eingezeichnete Korridor direkte Busverbindungen in weitere Teile Oberhausens, vor allem nach Sterkrade und nicht nur wie bis jetzt nur bis zum Hauptbahnhof.
Man kann den Vorschlag also als eine Verlängerung der Linie 976 zur Landwehr und eine Verlängerung der Linie 966 über den heutigen Linienweg der Linie 976 via Schlad nach Oberhausen-Dümpten bzw. Mülheim-Dümpten auffassen. Die Buslinie 122 verkehrt im Zuge dessen zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße wie die Linie SB92 über die Havensteinstraße, Wörthstraße bzw. Lothringer Straße und bedient die Haltestellen "Marktstraße" statt "Friedrich-Karl-Straße" und "Hermann-Albertz-Straße" (FR: Mülheim) bzw. "Anne-Frank-Realschule" und "Paul-Reusch-Straße" (FR: Oberhausen Hbf).
Ich habe übrigens zwecks besserer Erschließung der Straße "Landwehr" vorgeschlagen, die frühere Haltestelle "Glockenstraße" durch zwei neue Haltestellen ("Glockenstraße", "Reuterstraße") zu ersetzen.
Köln Sülz neu an die Ringe anbinden
Aufbauend auf meiner Vision ist diese radikale Idee entstanden. In diesem Vorschlage möchte ich die Problematik mit der Linie 9 in Richtung Sülz verbessern. Die Linie 9 fährt in diesem ab Zülpicher Platz eigentlich mit im MIV und diese Linie hat einen T4 in der HVZ. Durch den Ausbau der Ost-West-Achse soll der Takt auf der Linie 1 (T4) und Linie 9 (T4) erhöht werden, jedoch auch auf der Linie 7. Daher muss eine Linie auf eine andere Achse verlegt werden. Aus meiner Sicht ist die Linie 7 ideal für einen neuen Linien Weg geeignet. Daher tauschen die Linien 7 und 9 die Äste linksrheinisch.
Die Anbindung ist kreuzungsfrei und im Tunnel ausgeführt, besonders die Zülpicher Straße ist gerne an Karneval überfüllt, sodass dort keine Züge mehr fahren können. Daher ist die neue Trasse im Tunnel ausgeführt, die Betriebsstabilität bei so einem hohen Takt zu gewährleisten. Die Haltestelle am Barbarossaplatz ist mit zwei Mittelbahnsteigen ausgeführt, da ich hier von mehr Fahrgastwechsel ausgehe, da die Linie 7 nun nicht mehr direkt den Neumarkt ansteuert. Die Strecke näher an die Universität gerückt und bindet Sülz auf dem Zülpicher Straße in der gleiche Qualität wie vorher an. Der Tunnel wurde bis nach Deckstein verlängert. Es ist denkbar, dass die Linie später nach Hürth verlängert wird.
In diesem Vorschlag baue ich bereits einen Vorschlag von mir für eine Rheinbrücke am Ubierring auf. Hier bei fährt die Linie 7 ab dem Deutzer Hafen über die Brücke auf die Ringstrecke und die Linie 15 wird auf der rechten Rheinseite in Richtung Gremberg / Vingst verlängert. Durch die Verlegung der Linie 7 kann diese endlich in einem T5 fahren. Des weiteren wird Sülz auch an den nördlichen Teil des Rings und nach Bilderstöckchen mit der Linie 14 angebunden, die in einem T10 fährt. Für eine stabilen Fahrplan fährt die Linie 12 künftig über die Vorgebirgsstraße. Den zukünftigen Tunnel der Linie 18 am Barbarossaplatz habe ich grob eingezeichnet, da hier bereits eine Bauvorleistung vorhanden ist.
Geänderte Linien:
- 7 (T5): Sülz - Köln Süd - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Deutzer Hafen - Poll - Porz
- 2 (ehemals 9) (T4): Frechen - Düren Straße - Rudolfplatz - Heumarkt - Deutz BF - Vingst - Königsforst
- 15 (T5): ab Ubierring - Deutzer Hafen - Gremberg - Vingst - Porz
Desweitern soll noch eine weitere Linie Sülz besser anbinden.
Neue Linie
- 14 (T10): Sülz - Köln Süd - Rudolfplatz - Ebertplatz - Nippes - Bilderstöckchen
Vorschläge, die in die gleiche Richtung gehen, aber dennoch ganz anderes sind:
Einen Tunnel für Sülz habe ich in den vergangenen Vorschlägen nicht gefunden.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Köln KVB Linie über Brühler Straße nach Raderthal
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) soll der Kölner Süden besser an die Innenstadt angebunden werden. Allerdings wird zwischen Bonner Straße und der Linie 12 ein großer Bereich trotzdem nur per Bus angebunden. Da mit der NSS die Fahrtzeiten drastisch reduziert werden, wird der ÖPNV deutlich attraktiver als er es heute ist, und eine Strecke über die Brühler Straße könnte sinnvoll werden, die ich deshalb hier vorschlage.
Die Strecke verläuft zwischen der Bonner Straße und bis kurz vor der (H) Heeresamt auf der Straße. An den Haltestellen entfallen dabei Parkplätze, um Platz für diese zu machen. Die Bäume in diesem Bereich können alle fortbestehen. Ab der (H) Heeresamt bis zum Militärring wird dann der Mittelstreifen benutzt, und auf besonderem Bahnkörper gefahren. Hier müssen mehrere Bäume gefällt werden, für die an benachbarten Grünflächen Ausgleichspflanzungen vorgenommen werden. Da die Straße hier nicht direkt durchs Wohngebiet verläuft, werden die Bäume nicht auf der Straße benötigt um Schatten zu spenden.
Die letzte Haltestelle existiert, damit die Bahnen dort auch länger stehen können, ohne den Straßenverkehr zu stören.
Auf der Strecke verkehrt eine neue Linie 6 (oder die 5, und die Bonner Straße kriegt die Liniennummer 6 zurück) im T10. Ab der Bonner Straße folgt die 6 der 5, und fährt über NSS und Innenstadttunnel Richtung Ossendorf. Wenn es nicht sinnvoll ist, die 5 bis nach Ossendorf zu verstärken, kann auch schon vorher eine Wendeanlage neu errichtet werden oder wie die 17 beim Reichenspergerplatz gewendet werden.
Da die Strecke zu großen Teilen auf der Straße verläuft wird die Linie viele Verspätungen in die NSS einbringen. Da diese aber auch mit der neuen Linie nur im T2,5 befahren wird (5,6,16,17 je im T10), gibt es genug Spielraum die Verspätungen auszugleichen. Auch im Innenstadttunnel ist der höchste erreichte Takt der T2,5 (5,6,18 bzw. 3,4,5,6).
U35 Verlängerung Recklinghausen
Kostengünstige Verlängerung der U35 nach Recklinghausen ohne Tunnel, auf zum Großteil eigener Trasse.
Vorteile dieser Führung im vergleich zu ähnlichen Vorschlägen sind der komplette verzicht auf Tunnel und trotzdem ein großes Bedienungsgebiet, vorallem im Vergleich zur Führung über die bestehende Bahntrasse.
Bochumer Straße wird umfahren, da dort zu wenig Platz für eine eigene Trasse ist und dieser Abschnitt stauanfällig ist. Dadurch bessere Erschließung König Ludwigs.
Florian Pulinski Weg unter der A2 ist zu schmal und die Decke zu niedrig, das Hella Betriebsgelände steht einer direkten Führung auch im Weg.
Führung zurück auf Florian Pulinski Weg nach der A2 garantiert Anschluss des ISEK Neubaugebiets
Dann zur Ostseite des Hbfs auf noch relativ unbebautem Gebiet.
ME/W: Stadtwald – Neviges – Raukamp Schleife
Wülfrath und Dönberg sind schlecht an die S-Bahn angebunden, weil die nächstgelegenen Stationen (Aprath oder Rosenhügel) jeweils nur stündlich angebunden werden (601 zwischen Wuppertal Hbf und Wülfrath Stadtmitte und 627 Barmen Bf - Neviges Markt/Bahnhof).
Im Gegensatz dazu sind von Wülfrath aus der Velberter ZOB sowie die S-Bahnhalte in Mettmann (Zentrum und Stadtwald) deutlich besser bedient, vom Dönberg lassen sich dagegen der Wuppertaler Hauptbahnhof sowie der Barmer Bahnhof besser erreichen. Gleichzeitig führen die meisten Wege über den Wuppertaler Hauptbahnhof, weil es rund um Wuppertal keine Tangentialverbindung gibt. Beides soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche den Dönberg und die Stadt Wülfrath schnell zum Schienenverkehr bringt.
Die Linie soll in Stadtwald S beginnen und in Raukamp Schleife enden (und umgekehrt). Es sollen auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen angefahren werden.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, sodass abschnittsweise eine zweite Fahrt (Dönberg - Neviges) bzw. eine zusätzliche schnelle Fahrt (weite Abschnitte) geschaffen wird. Zwischen Ibach und Raukamp Schleife wird zusammen mit der 627 und 637 ein T20 angeboten, wobei das Angebot ab der Höhenstraße durch die 625 zu einem T10 verdichtet wird.
EDIT: Die Linie wurde in eine normale Buslinie umgewandelt.
Straßenbahn Kevelaer
Kevelaer hat 28000 Einwohner. Diese möchte ich mit einer Straßenbahn erschließen. Die Straßenbahn beginnt in Winnekendonk (4700 EW). Dort sieht der Platz zunächst aus, als wäre dort eine Schleife möglich, doch ein Radius von 25 m lässt sich dort nicht einlegen. Die Straßenbahnendstelle beginnt am Denkmalsplatz in der Ortsmitte. Dann verkehrt sie über Schravelen nach Kevelaer-Zentrum. Dort ist für die Straßenbahn ein längerer besonderer Bahnkörper als Überlandabschnitt möglich.
Die Altstadterschließung ist vollständig möglich. Am Roermonder Platz entsteht eine besondere Schienenkreuzung. Es gibt dort nämlich gleich drei Gleisabbiegeverbindungen. Eine zweigleisige Verbindung für die Relation Marktstraße <-> Hauptstraße und die beiden übrigen Verbindungen Marktstraße -> Gelderner Straße und Bahnstraße -> Hauptstraße sind beide eingleisig. Damit sollen die Straßenbahnen in einer eingleisigen Schleife vom Roermonder Platz über die Gelderner Straße und Antoniusstraße zum Bahnhof Kevelaer und dann über die Bahnstraße zurück zum Roermonder Platz fahren. Am Bahnhof besteht stündlich Anschluss an die Linie RE10.
Der Südwesten der Kernstadt Kevelaer wird mit der Straßenbahn erschlossen, weil sich dort größere Siedlungsgebiete befinden. Auch das Straßenbahn-Depot möchte ich dort ansiedeln.
Eine längere Überlandstrecke schließt dann Twisteden (2500 EW) an. Dort endet die Straßenbahn am überregional bekannten Freizeitpark Irrland. Das hat vor allem den Grund, weil erst dort eine Endstelle errichtet werden kann. Zwischen der Straße und dem Grenzen des Irrland-Süd sind 16 m Breite. Diese reichen nicht nur für einen Geh- und Radweg, sondern auch für eine Straßenbahnendstelle mit zwei Gleisen und einem Mittelbahnsteig.
An beiden Endstellen ist aus Platzgründen keine Wendeschleife möglich, sodass die Linie mit Zweirichtungsfahrzeugen verkehrt. Als Zweirichtungsfahrzeuge werden Bombardier Flexity Classic Typ M8D-NF 4 eingesetzt. Diese sind 2,30 m breit und 30 m lang.
Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt, an Wochenenden im 15-Minuten-Takt.
X-Bus Dinslaken – Oberhausen
Im Moment werden im VRR neue Expressbusse (Schnellbusse) eingerichtet. In meiner Heimatstadt Oberhausen fährt schon einer von Oberhausen nach Dorsten. Im Prinzip ist Oberhausen sehr bedacht darauf, auch die Nachbarstädte gut anzubinden. Im Falle von Dinslaken ist die Zugverbindung nur so gut, dass sie kaum überboten wird. Allerdings liegt mit Dinslaken-Hiesfeld ein Ort mit 15700 EW zwischen Oberhausen und Dinslaken, der unzureichend erschlossen ist, weil er von der Bahnstrecke nur tangiert wird und keine Züge dort halten. Auch Oberhausen-Schmachtendorf ist mit 8400 EW sehr groß und wird von der Bahn auch nicht wirklich erschlossen, da die in Holten am Rand Schmachtendorfs hält.
Deswegen möchte ich einen Express-Bus parallel zur Eisenbahn zwischen Dinslaken und Oberhausen vorschlagen. Er dient hauptsächlich der Verbindung Hiesfeld - Schmachtendorf - Sterkrade - Centro. So werden viele Direktverbindungen möglich. Er fährt alle 30 Minuten.
Längerfristig würde ich hier aber eine S-Bahn entwickeln.
W/RS/SG/ME: Ringbahn durchs Städtedreieck
Ich möchte zwei Probleme lösen:
- Remscheid ist nicht direkt an Haan und den Wuppertaler Westen angeschlossen, dafür umso besser an Solingen und den Wuppertaler Osten. Das Pendleraufkommen ist mit 170 Einpendlern aus Remscheid auch nicht gerade niedrig.
- Solingen ist eher ungleich gut an Wuppertal angeschlossen.
- Zum Vergleich: Vom einem Hauptbahnhof zum anderen gibt es 3 Fahrten/h, vom Graf-Wilhelm-Platz nach Wuppertal Hbf auch. Von/nach Vohwinkel gibt es hingegen nur 2 Fahrten/h (SG Hbf) bzw. 6 Fahrten/h (GWP). Barmen und Oberbarmen sind gerade mal mit 2-3 Fahrten/h erreichbar, wenn man die S7 vernachlässigt.
Um diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Ringlinie vor, welche das Bergische Städtedreieck anbindet und große Teile des Dreiecks berührt. Eine ähnliche Idee hatte bereits Cooki3 geäußert, wobei er im Gegensatz zu mir eine S-Bahn vorsieht. Ich sehe einen Regio vor, welcher außerhalb des S-Bahnnetzes überall hält.
Es sollen folgende Halte (im Uhrzeigersinn aufgelistet) angefahren werden: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen, Lennep, Remscheid Hbf, Güldenwerth, Solingen Mitte, Solingen Hbf, Haan, Gruiten und Vohwinkel. Laut Trassenfinder benötigt diese Linie ca. 70 Minuten, wenn man annimmt, dass 1. jeder Halt eine Minute dauert und 2. Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll. Wenn die Trassen noch nicht belegt sind, soll der Takt natürlich zum T30 verdichtet werden. Alternatives Betriebskonzept: Man vertaktet den Ring-Regio so, dass zwischen Lennep und Solingen Hbf mit dem RE47 ein T30 angeboten wird. Zwischen Solingen Hbf und Oberbarmen bestünde mit der RB48 ein T20.
Es sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, da die Müngstener Brücke keine Elektrifizierung zulässt, der größte Teil der Strecke aber eine Oberleitung hat/erhalten kann.
Wuppertal: CE64 + CE65 über die Universität
Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.
Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.
Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.
Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.
Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).
Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.
S-Bahn S3 Oberhausen – Centro – Dinslaken
Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen – Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Deswegen enthält der S-Bahn-Vorschlag neben einem abschnittsweise fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zwischen Oberhausen Hbf und Dinslaken Bf auch zwei S-Bahn-Schleifen im Tunnel. Die Centro-S-Bahn zur Erschließung der Neuen Mitte Oberhausen als großem regionalen Verkehrszielgebiet, sowie die S-Bahn-Schleife Hiesfeld. Die S-Bahn-Schleife Hiesfeld erschließt direkt die Innenstadt Hiesfeld um den Jahnplatz herum, sowie die Großsiedlungen am Heisterbusch. So werden Hiesfeld und das Centro besser erschlossen, als mit einer S-Bahn komplett entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem, zumal zwischen Oberhausen Hbf und OB-Sterkrade entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem nicht wirklich ein Gebiet liegt, was sinnvoll durch DB-Stationen erschlossen werden kann. Weitere Infos zu den beiden S-Bahn-Schleifen können in den jeweiligen einzelnen Infrastrukturvorschlägen nachgelesen werden.
Der Vorschlag ist ein Vorschlag zur Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 ab Oberhausen Hbf. Diese kann auch gerne in Richtung Dinslaken und Walsumbahn geflügelt werden. Auch kann der Vorschlag einer zweiten S-Bahn-Linie Dinslaken - Oberhausen dienen, welch dann aber nicht wie die S3 weiter nach Essen, sondern über Duisburg Hbf und die Ratinger Weststrecke nach Düsseldorf fährt.
DIN: Eisenbahnschleife Hiesfeld
Zusammen mit der Centro-S-Bahn ist sie Teil einer Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 von Oberhausen Hbf bis Dinslaken Bf. Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Einer dieser Orte ist der Dinslakener Stadtteil Hiesfeld. Hiesfeld ist mit ca. 15700 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens und liegt direkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem. Die Einwohnerzahl Hiesfelds entspricht fast einem Viertel der Einwohnerzahl Dinslakens. Ich habe deswegen schon einen eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) vorgeschlagen, da rund 16000 EW, die ein Viertel der Einwohnerzahl einer Mittelstadt sind, durchaus das Potential bieten den Stadtteil durch einen eigenen Halt zu erschließen. Das Problem am eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) besteht jedoch darin, dass er sich trotzdem am Ortsrand befindet und die Innenstadt Hiesfelds und die großen Siedlungsgebiete Hiesfelds nur mit Zubringerbussen erreichen ließen. Fußläufig erschließt er nicht so viel.
Deswegen hier der Vorschlag für eine S-Bahn-Schleife. Als Vorbild nehme ich die S-Bahn-Schleife Köln-Chorweiler, die die Kölner Stadtteile Chorweiler (13000 EW) und Blumenberg (5200 EW) erschließt. Zusammen haben die beiden Stadtteil 18200 EW, also ein wenig mehr als Hiesfeld, aber wenn die Schleife jetzt nicht so lang wird, wie die in Chorweiler und sich in ihrer Länge auf den S-Bahn-Schleifen-Abschnitt in Chorweiler (ohne Blumenberg) beschränkt, würde die S-Bahn-Schleife in Köln sogar weniger Einwohner erreichen, als die S-Bahn-Schleife in Dinslaken. Und beide S-Bahn-Schleifen verlaufen überwiegend im Tunnel, sodass es dann doch wirtschaftlich erscheint.
Die S-Bahn-Schleife Dinslaken-Hiesfeld hat genau zwei Stationen im Tunnel: Dinslaken-Hiesfeld und Dinslaken-Hiesfeld Ost. Die Station Dinslaken-Hiesfeld befindet sich im Zentrum Hiesfelds unterhalb des Jahnplatzes und dient der Erschließung der Innenstadt Hiesfelds. Die Station Dinslaken-Hiesfeld Ost liegt innerhalb der Großwohnsiedlung Heisterbusch und in der Nähe der anderen großen Siedlungsschwerpunkte u. a. der jüngsten Siedlung dort, der Hühnerheide. Die Station-Hiesfeld Ost dient daher der Erschließung der großen Siedlungsschwerpunkt in Hiesfeld. Beide Haltepunkte erreichen also deutlich mehr Hiesfelder, als eine Station an der DB-Strecke Oberhausen-Arnhem (An der Rauterskath).
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig, die Bahnhöfe haben beide Mittelbahnsteige. Gesamtstrecke: 5,3 km
Köln: Mülheimer Brücke kreuzungsfrei Anbinden
Köln: Mülheimer Brücke kreuzungsfrei Anbinden
Heute mal ein kleiner Verbesserungsvorschlag vor mir. West der Mülheimer Brücke liegt einer der engsten Kurven im KVB Netz, die dazu auch noch eine erhebliche Steigung hat. In dieser Kurve quietschen und ächzen die Stadtbahn jedes Mal. Auf diesem Streckenabschnitt fahren die Linien 13 (T10) und 18(T5). Zukünftig soll auch die Linie 13 einen T5 bekommen.
Derzeit wird die Mülheimer Brücke saniert und auch die Stadtbahn wird für einen gewisse Zeit nicht die Brücke passieren können. Daher wäre diese Zeitspanne ideal um die höhengleiche Kreuzung westlich der Brücke zu einer kreuzungsfreien Kreuzung umzubauen. Durch diesen Umbau könnte die Betriebsstabilität weiter verbessert werden und die Kurve wird angenehmer für die Fahrgäste. Durch den Umbau zu zwei Mittelbahnsteigen soll auch das Wechseln der Bahnsteige angenehmer sein.
Update, 28.12.2022:
Kurve der Linie 18 und Haltestellen angepasst.
BM/K/LEV: Pulheim Bf – Leverkusen Mitte
Ich habe ja angesprochen, dass die Anbindung linksrheinischer mit rechtsrheinischen Stadtteilen stark verbessert werden könnte, und dies wurde jeweils mit Benutzung der Fähre bzw. der A1 vorgeschlagen. Gemeinsam ist beiden Ansätzen, dass Chorweiler, Hitdorf und Monheim besser angeschlossen werden.
Baum hat jedoch eine alternative Idee geäußert, den Schnellbus nach Leverkusen Mitte statt Monheim Busbahnhof zu führen, zumal Leverkusen einen RRX-Anschluss bietet und somit wichtiger wäre. Gleichzeitig möchte ich auf der linken Rheinseite mit Pulheim einen weiteren Bahnhof anbinden, um einerseits eine durchgängige Querverbindung durch den Kölner Norden zu schaffen und andererseits ein höheres Fahrgastpotenzial zu schöpfen.
Der Schnellbus soll innerhalb der jeweiligen Stadtteile häufig halten, dazwischen jedoch beschleunigt fahren. Zwischen Leverkusen und Chorweiler ist ein T20 vorgesehen, westlich von Chorweiler fährt jede Stunde ein Bus.
Wuppertal: Schwebebahn auf der A46
Die A46 ist eine staureiche Autobahn, weil sie stark von den Pendlern in Anspruch genommen wird und gleichzeitig mit der B7 den Großteil des MIV aufnimmt. Gleichzeitig gibt es in Wuppertal keine Tangentialverbindung, welche die Zentren Elberfeld und Barmen tangiert, sondern lediglich (Tages-)Linien, die einer der beiden Stadtteile bedienen.
Beide Probleme möchte ich mit einer Schwebebahnlinie lösen, welche zu großen Teilen der A46 folgt und die Pendler entlasten soll.
Zur Linie:
Als Betriebssystem habe ich an eine vollautomatische Hängebahn nach Vorbild der Chiba Monorail gedacht, sodass entsprechend große Pendlermassen vom Auto auf die Bahn gelenkt werden können.
Die Schwebebahn soll ab dem westlichen Startpunkt Vohwinkel Bahnhof dem Verlauf der Nordbahntrasse folgen, ehe sie über die Düsseldorfer/Nützenberger Straße auf die A46 ausweicht. Dieser folgt sie dann bis zum Briller Kreuz, wo sie wieder auf die Nordbahntrasse wechselt und ihr dann bis zur Thomaskirche folgt - über die Opphofer Straße gelangt die Schwebebahn mit langen Rampen wieder auf die Autobahn. Erst in Nächstebreck soll sie sie verlassen und vor dem IKEA enden. Auf dem Laufweg werden folgende Haltestellen angefahren: Vohwinkel Bahnhof, Lüntenbecker Bahnhof, Varresbecker Bahnhof/Düsseldorfer Straße, Dorp, Otto-Hausmann-Ring, Briller Kreuz, Wüstenhofer Straße, Mirker Bahnhof, Thomaskirche, Clausenhof, Hatzfelder Straße/Autobahn, Am Gelben Sprung, Märkische Straße, Markland, Schellenbeck/Autobahn und IKEA/Drei Grenzen.
Als Taktung erachte ich einen T3 in der HVZ und einen T5 in der NVZ als sinnvoll. Da die Bahn weitgehend parallel zur A46 verkehrt und diese stark befahren ist, gehe ich davon aus, dass die Autobahn deutlich schwächer befahren wird als jetzt. Die Gründe für diese Annahme liegen darin, dass die Schwebebahn den Schienenbonus ausnutzen kann und gleichzeitig den Vohwinkeler Bahnhof bedient. Außerdem dient sie auch als Tangentialverbindung und erschließt große Teile des Wuppertaler Nordens.
Wuppertal: Am Eckbusch – Campus Freudenberg
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 603 braucht zwischen Am Eckbusch und Campus Freudenberg 50 Minuten (bei 31 Zwischenhalten), sodass sie auf langen Strecken eher unattraktiv ist. Gleichzeitig ist sie eine der meistgenutzten Buslinien in Wuppertal (94 Fahrgäste/Fahrt) und hat als Nord-Süd-Verbindung eine entsprechend hohe Nachfrage.
Um die 603 einerseits zu entlasten und andererseits den Eckbusch schneller mit dem Hauptbahnhof und dem Campus Freudenberg anzubinden, soll eine Schnellbuslinie eingerichtet werden, welche seltener hält als die 603.
Es sollen folgende Haltestellen ausgelassen werden: Am Wasserturm, Am Anschlag, Friedhof Bredtchen, Hainstraße Mitte, Bremer Straße, Briller Kreuz, Am Dorrenberg, Friedhofskirche, Marienstraße, Höchsten/St. Josef Krankenhaus, Blankstraße, Unterer Grifflenberg bzw. Max-Horkheimer-Straße, Im Johannistal und Am Forsthof.
Im Gegensatz zur 603 wird die Augustastraße nicht stadteinwärts befahren, sondern immer in der Nähe zur Uni gefahren. Auch die Busspur am Hauptbahnhof soll genutzt werden.
K/LEV/ME: Chorweiler – Monheim (über die Fähre)
Die Verbindung zwischen dem Kölner Norden und den rechtsrheinischen Städten Leverkusen und Monheim könnte besser sein, weil es keine durchgehende Buslinie gibt, obwohl die Relation Langel - Hitdorf bereits durch eine Autofähre abgedeckt wird.
So werden Pendler gezwungen, den Umweg über den Kölner Hauptbahnhof zu nehmen oder - mit vielen Umsteigen und z.T. noch nicht einmal im VRS-Tarif (!) - erstmal mit dem Bus zur Fähre zu gelangen und dann wieder in den Bus einzusteigen.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich mit einer Buslinie entgegentreten, welche die Fähre befährt und eine Querverbindung des Kölner Nordens mit Monheim herstellt.
Zur Linie:
Die Linie bedient innerhalb Kölns folgende Haltestellen: Chorweiler S-Bahn, Karl-Marx-Allee, Merianstraße, Oskar-Schindler-Straße, Feldkasseler Weg, Gewerbegebiet Feldkassel und Langel Fähre. Außerhalb Kölns wird an jedem Unterwegshalt gehalten.
Die Betriebszeiten sowie der Fahrplan sollen jeweils auf die Fähre abgestimmt werden, um lange Wartezeiten an den Anlegestellen zu vermeiden - laut Fahrplan verkehrt diese alle 15 Minuten. Daher erachte ich einen T30 für sinnvoll.
Die Fähre soll auch bei Fahrten ohne Bus für VRS-Tickets nutzbar gemacht werden, damit die Pendler nicht durch Zuschläge (wegen der Überfahrt) vergrault werden müssen.
Vorteile:
- Fähre wird (indirekt) mit ÖPNV-Tickets nutzbar
- neue Verbindung Kölner Norden - Hitdorf - Monheim
- die Gewerbegebiete in Feldkassel werden besser mit der rechten Rheinseite verbunden
- viele Anschlüsse in Chorweiler und Monheim
Nachteile:
- sehr stark von der Fähre abhängig:
- wenn der Bus zu spät kommt, muss auf die nächste Fähre gewartet werden und es fällt dementsprechend eine Fahrt auf der anderen Rheinseite aus
- der Betreiber der Fähre muss finanziell entschädigt werden
- die Kapazität der Fähre wird reduziert
S5 Wuppertal – Dortmund (Verkürzung der S8 + S9)
Die Linien S8 und S9 sind häufig zu spät, weil sie sich auf weiten Abschnitten die Gleise mit dem Regionalverkehr teilen müssen und ihre Zugläufe sehr lang sind (82km (S8) bzw. 130-139km (S9)). Deswegen sind sie nicht auf ganzer Linie attraktiv und können ihre Verspätungen nur schwer abbauen. Außerdem besteht nur eine stündliche Direktverbindung zwischen Wuppertal und Dortmund, welche derzeit durch den RE4 hergestellt wird.
Da die S5 deutlich kürzer ist als die S8/S9, schlage ich vor, sie bis Wuppertal zu verlängern. Diese Idee wurde bereits von NGTD12DD geäußert und ähnelt der Verlängerung der RB48 nach Dortmund (von Baum). Allerdings möchte ich lieber die S5 nach Wuppertal verlängern, weil so kaum weitere Trassen in Anspruch genommen werden müssen.
Betriebskonzept:
Die S5 soll zwischen Hagen Hbf und Wuppertal Hbf alle Halte der S8/S9 übernehmen und die beiden Linien zwischen Oberbarmen und Hagen ersetzen. Eine Verlängerung bis Vohwinkel würde den Neubau eines Abstellgleises bedingen, da das Gleis 4 nur mit Kreuzung der Fernbahn zu erreichen ist.
Die S8 und S9 sollen bereits in Oberbarmen enden bzw. erst dort beginnen, da der Endpunkt am Hauptbahnhof mit einer Leerfahrt auf das Abstellgleis in Unterbarmen verbunden wäre. Mit dieser Lösung verlieren Pendler aus dem Wuppertaler Osten nicht den Anschluss nach Düsseldorf/Erkrath/Haan und Essen/Velbert.
Es soll alle 30 Minuten eine S-Bahn kommen, zwischen Oberbarmen und Hagen sogar alle 15 Minuten. Ein T15 auf ganzer Linie wäre mit Trassenkonflikten in Wuppertal sowie auf dem Abschnitt Hagen - Witten verbunden.
Vor- und Nachteile:
Die Verlängerung der S5 und gleichzeitige Verkürzung der S8/S9 hat mehrere Vorteile:
- Zum einen werden der Wuppertaler Osten, mehrere Hagener Stadtteile, Teile des Ennepe-Ruhr-Kreises und Dortmund (wieder) mit der S-Bahn umsteigefrei miteinander verbunden. Das ist vor allem für die Pendler aus dem EN vorteilhaft, weil sie stark auf Wuppertal, Hagen und Dortmund ausgerichtet sind.
- Zum anderen ist auch die Angebotssteigerung nicht zu vernachlässigen: Zwischen Wuppertal und Dortmund gibt es drei Direktverbindungen/Stunde (1x RE4 + 2x S5). Wenn man noch die Umsteigeverbindungen mit guten Anschlüssen und auch die Relationen auf Teilabschnitten berücksichtigt, dann dürfte die Angebotssteigerung nochmal deutlich größer ausfallen.
- Die S-Bahnen in Wuppertal werden durch ihren kürzeren Laufweg pünktlicher und müssen ihre Verspätung nicht mehr auf den Folgezug übertragen. Auch die höhere Wendezeit in Oberbarmen trägt dazu bei.
Es gibt aber auch Nachteile:
- Die eingleisigen Abschnitte in Schwelm und Wehringhausen, die schon jetzt den Betrieb der S8/S9 erschweren. Hier wäre es sinnvoll, die Eingleisigkeit vollständig zu beseitigen oder zumindest zu minimieren.
- Die Städte Düsseldorf/Erkrath/Haan, Velbert/Wülfrath sowie der Wuppertaler Westen haben weniger oder gar keine Direktverbindung mehr nach Hagen und den EN. Hier könnte man das Problem mit einem (möglichst bahnsteiggleichen) Anschluss S8/S9 - S5 in Wuppertal (Hbf oder Oberbarmen) lindern.
Köln: Osttangente Poll – Mülheim Wiener Platz
Es gibt in Köln keine durchgehende Tangentialverbindung im Osten, im Westen dagegen schon. Das heißt auch, dass manche Reiseketten nicht ohne Umstieg möglich sind (z.B. Vingst - Poll). Poll und Mülheim sind zwar bereits durch die 159 angebunden, diese braucht aber knapp 40 Minuten und ist daher nicht so konkurrenzfähig.
Gleichzeitig haben gleich mehrere L+-Nutzer vorgeschlagen, die 13 zu einer vollständigen Ringbahn auszubauen: nicolas.blume, b_hoepfner, alex8055, joergm2706 und auch im Forum (Themenersteller: Jan_Lukas) wird diese Idee angesprochen. Grundsätzlich finde ich die Idee gut, weil sie eine Lücke im Kölner Stadtbahnnetz schließt. Allerdings gehe ich hier eher von einem langfristigen Vorhaben aus, weil die Trassenführung ein großer Aufwand sein dürfte.
Damit aber die "Osttangente" schon vor dem Ringschluss spürbar wird, möchte ich hier mit einer Schnellbuslinie ansetzen, welche lediglich wichtige Haltestellen bedient und so annähernd stadtbahnwürdige Fahrzeiten bietet. Als Vorbild für diese Linie dient das MetroBus-System in Düsseldorf (Tangentialverbindungen in Form von Schnellbussen).
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Poll Hauptstraße, Poll Salmstraße, Gremberg, Vingst, Fuldaer Straße, Buchheim Frankfurter Straße, Bahnhof Mülheim und Mülheim Wiener Platz. Abgesehen von Gremberg und Poll Hauptstraße bieten alle genannten Haltestellen Anschluss zur Stadtbahn, Bf Mülheim sogar zur S-Bahn und zum Regionalverkehr.
Als Taktung ist der stadtbahnkonforme T10 (an Sonntagen: T15) vorgesehen. Dementsprechend wäre auch ein T30 an Wochenendnächten sinnvoll.
Vorteile:
- Tangentialverbindung im Kölner Osten
- Viele Knotenpunkte werden erreicht
- Bessere Anbindung von Poll und Gremberg
- Ergänzung des Kölner "Stadtbahn+"-Netzes (Stadtbahnen und Busse mit Stadtbahn-Charakter)
- eine Lücke im Kölner ÖPNV-Netz wird geschlossen
Nachteile:
- steht im selben Stau wie der MIV
- eine mögliche Rheinquerung vom/zum Gürtel wäre nur über die staureiche A4 möglich
Mülheim(Ruhr) : Buslinie nach Stilllegung der Kahlenbergstrecke ( 104 )
Die Ruhrbahn hat entschieden das die 104 an der Wertgasse nach Mülheim Stadtmitte enden wird. Dabei soll die Rest der Strecke mit einem Bus Ersetzt werden. Ich habe ein Linienweg erstellt aber Liniennummer ist weiterhin unbekannt. Sie beginnt am Mülheimer Hbf und endet am Flughafen Mülheim.
Düsseldorf: Ausbau Theodor-Heuss-Brücke
Die Theodor-Heuss-Brücke als Umsteigeknoten zur Stadtbahn ist nicht barrierefrei zu erreichen, weil zu den Bussteigen 3 und 4 nur Treppen führen. Da dort zusätzlich u.a. gleich zwei Schnellbuslinien halten (M2 und SB51) und der Bürgersteig zu niedrig ist, ist ein barrierefreies Umsteigen ausgeschlossen. Dagegen ist langfristig ein barrierefreier Ausbau der gleichnamigen Stadtbahnstation vorgesehen. Um dieses Problem zu beseitigen, schlage ich vor, die THB barrierefrei auszubauen.
Es sind Buskaps an denselben Stellen wie die heutigen Bussteige (3, 4, 5) vorgesehen. Diese sollen jeweils so hoch gebaut werden, dass der Höhenunterschied aufs Mindeste reduziert wird. Außerdem werden am Bussteig 3 und 4 je ein Aufzug zur Kaiserswerther Straße eingerichtet, um den Weg einerseits deutlich zu verkürzen und andererseits ein bequemeres Umsteigen zu ermöglichen.
Vorteile:
- (vollständig) barrierefreier Umsteigeknoten (zusammen mit dem U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke)
- kürzere Umsteigewege für Mobilitätseingeschränkte
- Alle Buslinien werden um ein ganzes Stück attraktiver, weil sie besser erreichbar sind
Nachteile:
- Baukosten
- Aufzüge sind vandalismusanfällig
Solingen: Südtangente (Hbf – Aufderhöhe – Burg)
In Solingen verlaufen viele Buslinien durch den Graf-Wilhelm-Platz, sodass kaum Spielraum für durchgehende Tangentialverbindungen geboten wird - die 691 führt zwar nicht durchs Zentrum, biegt allerdings auf der Vockerter Straße ab, um nach Rüden zu kommen. Dadurch werden Fahrgäste gezwungen, am GWP umzusteigen, weil z.B. zwischen Krahenhöhe und Aufderhöhe keine direkte Buslinie besteht.
Um einerseits das Busnetz weiter zu elektrifizieren und andererseits den GWP zu entlasten, schlage ich vor, eine O-Buslinie einzuführen, welche die Innenstadt umgeht und die südlichen Stadtteile besser miteinander verbindet. Ähnliche Vorschläge für eine Südtangente wurden bereits von Spixi als O-Bus sowie von Tramfreund94 als Seilbahn gemacht, jedoch wäre der Takt für eine Seilbahn zu dicht, während der Linienweg bei Spixis Ansatz etwas umwegig ist und der Endpunkt in Schaberg sehr stark peripher liegt.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Hauptbahnhof, Virchowstraße, Riefnacken, Neu-Löhdorf, Wiefeldicker Straße, Siebels, Aufderhöhe, Steubenstraße, Brücke, Neuenhaus, Höhscheider Hof, Bauermannskulle, Höhscheid, Eichenstraße, Kiebitzweg, Schlicker Weg, Steinenhaus, Ritterstraße, Schule Krahenhöhe, Krahenhöhe, Wieden, Dorperhof, Birken, Jagenberg, Stadtwald, Burger Höhe, Burg Seilbahn, Burg Brücke, Haus Sonne und Burger Bahnhof.
Als Taktung ist ein T10 zwischen Hauptbahnhof und Krahenhöhe vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Krahenhöhe - Burger Bahnhof wird hingegen im T30 gefahren. Dabei soll sie so versetzt werden, dass mit der 683 ein T15 angeboten wird.
Infrastrukturmaßnahmen:
Auf dem Abschnitt Aufderhöhe - Krahenhöhe muss eine Oberleitung für die O-Busse errichtet werden, sodass die ganze Strecke (bis auf das kurze Stück in Burg) elektrifiziert ist. Netter Endeffekt: Durch den auf weiten Abschnitten gegebenen Parallelverkehr können auch die 691 und 694 in O-Buslinien umgewandelt werden, wenn ausreichend Fahrzeuge vorhanden sind. Außerdem müssen neue Haltebuchten in Höhscheid, an der Eichenstraße und am Steinenhaus errichtet werden.
Vorteile:
- neue Tangentialverbindung im Solinger Süden
- der Graf-Wilhelm-Platz wird entlastet
- kleine Zeitersparnis ggü. dem Dieselbusbetrieb (wegen höherer Beschleunigung)
- viele Umsteigehaltestellen werden erreicht
- Besseres Angebot auf ganzer Linie
- Potenzial zur Elektrifizierung weiterer Linien
Nachteile:
- es werden weder Grünewald noch Mitte erreicht
- der Hauptbahnhof befindet sich am westlichen Endpunkt
- der GWP als Busbahnhof wird umgangen
EN/W/RS: Sprockhövel – Beyenburg – Lennep
Beyenburg und Sprockhövel gelten als schienenferne Orte, weil man stets auf einen Zubringerbus angewiesen ist. Gleichzeitig ist Beyenburg ungleich gut erreichbar: Von Oberbarmen Bahnhof gibt es die 616/626 im T20, Lennep kann immerhin im T60 erreicht werden. Dagegen sind Schwelm und Sprockhövel mit den paar vernachlässigbaren Fahrten (von/nach Schwelm Bf) schlecht zu erreichen.
Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und Beyenburg besser an den Regional- und Schnellverkehr anzubinden, möchte ich eine Regionalbuslinie vorschlagen, welche diesen Stadtteil mit den (Bus-)Bahnhöfen in Schwelm, Remscheid-Lennep und Sprockhövel anbindet. Es sollen dabei alle Haltestellen auf dem Linienweg angefahren werden.
Die Linie soll im T60 verkehren, und die teils schlechten Angebote der Linien 586 und 669 ergänzen.
EDIT:
- Neue Schlenkerfahrten wurden hinzugefügt, um die betroffenen Gebiete besser zu erschließen.
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