Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zum Ennepe-Ruhr-Kreis. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Ausgangslage:

Der Ennepe-Ruhr-Kreis (322.140 EW) setzt sich auf SPNV-Ebene größtenteils aus Ost-West-Verbindungen zusammen (v.a. Wuppertal - Hagen und Bochum - Iserlohn). Dagegen stellen drei Schnellbuslinien schnelle Verbindungen zwischen schienenferne Orten und Bahnhöfen der Nachbarstädte her, weil viele Bahnstrecken stillgelegt/abgebaut wurden und sie somit als dauerhafte Schienenersatzverkehre wahrgenommen werden.

Das heutige Schnellbusnetz des Ennepe-Ruhr-Kreises ist größtenteils ringförmig aufgebaut und sieht wie folgt aus:

• SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen (T30/60, Haßlinghausen - Ennepetal nicht sonntags)
• SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten (T60, sonntags nur zwischen Wetter und Hattingen)
• SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Sprockhövel und Herbede (werktags T60, nicht sonntags)

Zusätzlich können noch diese Linien als Schnellbusse angesehen werden:

• 84 Hagen Hbf - Halver über Selbecke und Breckerfeld (hält zwischen Hagen und Breckerfeld nicht überall) (werktags T60, sonntags nur Einzelfahrten)
• 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall) (werktags T30, sonntags T60)
• 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall) (T60)

Die SB-Linien sowie die 511 werden von der Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER) betrieben (SB37 gemeinsam mit Bogestra, SB38 gemeinsam mit Rheinlandbus), während andere Verkehrsunternehmen die restlichen Linien betreiben: die 84 von der Märkischen Verkehrsgesellschaft (MVG) und die 591 von der DB Rheinlandbus (591). Der Liniennetzplan der VER kann hier abgerufen werden. 

Die Schnittpunkte und gemeinsamen Abschnitte des SB-Netzes des VER liegen in Hattingen Mitte (SB37/SB38), Steinenhaus - Herbede Mitte (SB38/SB67), Ennepetal Busbahnhof (SB37/SB38) und Haßlinghausen Busbahnhof - Niedersprockhövel Kirche (SB37/SB67). Dort bestehen jeweils gute Anschlüsse von einer Linie zur anderen.

Probleme des heutigen Schnellbusnetzes:

Das Positive schonmal vorweg: Die Schnellbusse der VER halten nicht "an jeder Milchkanne" und fahren werktags mindestens stündlich (SB37 teilweilse sogar im T30). Auch sonntags wird der SB-Ring nahezu gänzlich und im T60 befahren, weil sich SB37 und SB38 in Hattingen einmal schneiden. Lediglich das Teilstück Ennepetal - Wetter wird sonntags nicht vom SB38 befahren.

Dennoch ist das SB-Netz mit mehreren Problemen behaftet:

1. Die teilweise lange Fahrzeit sorgt dafür, sodass die SB größtenteils nur auf Teilabschnitten attraktiv sind. Vor allem folgende Relationen sind betroffen:

• Wuppertal Hbf - Bochum RUB (SB67): ca. 80 Minuten (Umweg über Haßlinghausen und Heven)
• Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf (SB38): 57 Minuten (Umweg über das Sozialzentrum und Alt-Wetter)
• Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte (SB37): 55 Minuten (Umweg über Schwelm und Haßlinghausen)

2. Das ringförmige Netz sorgt dafür, dass viele Ortsteile (u.a. Voerde und Linderhausen) und Städte (hier: Herdecke (22.690 EW) und Breckerfeld (9.300 EW)) vom qualitativ hochwertigen SB-Netz abgeschnitten sind. Vor allem Breckerfeld ist heute schlecht mit dem ÖPNV erreichbar, weil die dortigen Linien gerade mal stündlich verkehren.

3. Es gibt nahezu ausschließlich Nord-Süd-Verbindungen, obwohl die Pendlerbedürfnisse in schienenfernen Orten auch auf Ost-West-Verbindungen ausgelegt sind (z.B. Sprockhövel - Hagen oder Sprockhövel - Wetter - Herdecke). So entstehen teilweise Umsteigezwänge und die Fahrzeit verlängert sich entsprechend.

Um diese Probleme (größtenteils) zu beseitigen, schlage ich eine Erweiterung des Schnellbusnetzes vor.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien und Relationen sollen Teil des erweiterten Schnellbusnetzes werden:

1. SB37 Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf über Sprockhövel und Hattingen
2. SB38 Ennepetal Busbahnhof - Hattingen Mitte über Wetter und Witten
3. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität (- Bochum Hbf) über Sprockhövel und Herbede
4. 511 Hagen Stadtmitte - Ennepetal Busbahnhof über Haspe und Altenvoerde (hält in Hagen nicht überall)
5. 591 Hagen Hbf - Wetter Bahnhof über Eckesey und Vorhalle (hält in Hagen nicht überall)
6. X32 Wuppertal Barmen Bf - Hattingen Mitte über Hatzfeld und Niedersprockhövel
7. X37 Bochum Hbf - Ennepetal Busbahnhof über Hattingen, Niedersprockhövel und Schwelm
8. X67 Breckerfeld Busbahnhof - Dortmund Universität über Hagen und Herdecke (ersetzt die 84)
9. X89 Hattingen Mitte - Hagen Hbf über Sprockhövel und Silschede Mitte
10. Expressbus Wuppertal Universität - Bochum Hbf über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und RUB
11. Ennepetal Busbahnhof - Witten Hbf über Gevelsberg, Wengern und Bommern
12. Wuppertal Heckinghausen - Niedersprockhövel Kirche über Oberbarmen, Silberkuhle und Haßlinghausen
13. Wuppertal Oberbarmen - Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
14. Wuppertal Oberbarmen - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal
15. Wuppertal Hbf - Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (Verlängerung des CE64)
16. Hattingen Mitte - Hohensyburg über Niedersprockhövel, Silschede, Wetter und Herdecke
17. Sprockhövel - Dortmund Universität über Herbede, Witten und Salingen

Das Schnellbusnetz wird evtl. fortlaufend erweitert, sofern der Bedarf auch für weitere Relationen gegeben ist. Im Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises wurde auch für diese Relationen ein SB vorgeschlagen: Sprockhövel - Silschede - Wetter, Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf, Schwelm - Haßlinghausen - Silschede - Grundschöttel - Wetter - Herdecke - Hohensyburg und Hattingen - Eppendorf - Wattenscheid - Gelsenkirchen.

Fahrplan:

Alle Linien sollen an allen Tagen mindestens im T60 fahren, wobei einzelne Linien abschnittsweise auch öfter fahren können. Die genauen Taktungen sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren auf ihren Linienwegen unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. 

Hier sind die einzelnen Umstiegeknoten innerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises:

• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof, Voerde Mitte
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte, Steinenhaus
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf, Silschede Mitte
• Witten: Herbede Mitte, Heven Dorf, Witten Hbf
• Wetter: Wetter Bahnhof
• Herdecke: Herdecke Mitte, Herdecke Bahnhof

Außerhalb des Ennepe-Ruhr-Kreises lassen sich folgende Knotenpunkte erreichen:

• Wuppertal: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Alter Markt, Barmen Bahnhof, Hauptbahnhof, Beyenburg Mitte, Dieselstraße Schleife
• Remscheid: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Hagen: Stadtmitte, Hauptbahnhof, Elipe, Weststraße
• Dortmund: Universität S, Barop Parkhaus, Kirchhörde Bahnhof
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/H-Bahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Vorteile:

• neue und schnellere Direktverbindungen als heute -> weniger Umstiege nötig
• es werden viele Knotenpunkte erreicht, sodass auch Umsteigeverbindungen beschleunigt werden
• der gesamte Ennepe-Ruhr-Kreis wird besser an seine kreisfreien Nachbarstädte und die dortigen Bahnhöfe angeschlossen

Nachteile:

• teilweise bleiben die Durchschnittsgeschwindigkeiten gering (z.B. SB67 ≈ 20km/h)
• stehen im selben Stau wie der MIV

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Dortmund Universität vor. Die Liniennummer "X67" ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden.

Es gibt zwei Probleme, die ich mit dieser Linie beseitigen möchte:

1. Breckerfeld (9.000 EW) ist nur sehr schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen, weil die Takte zu dünn sind und manche Buslinien nur unregelmäßig fahren. Allerdings ist Breckerfeld pendlertechnisch stark auf die Nachbarstadt Hagen ausgerichtet, was sich im bestehenden Angebot zeigt: 512 und "Schnellbus" 84 (jeweils im T60). An Sonntagen gibt es auf der 84 nur noch Einzelfahrten, sodass auch der Ast nach Hagen nur stündlich bedient wird.
2. Hagen (186.000 EW) und Herdecke (22.000 EW) sind zwar direkt an den Dortmunder Hauptbahnhof angeschlossen, aber nicht an die Technische Universität Dortmund (TU). Wenn man bedenkt, dass die S1 als Umsteigelinie schon heute unzuverlässig ist und die TU mit etwa 32.000 Studenten zu den größten Universitäten Deutschlands gehört, dann kann man sich denken, dass die Relation Hagen/Herdecke - Dortmund Universität nicht attraktiv genug ist.

Der VRR prüft zwar bereits eine entsprechende X-Bus-Linie, jedoch wurde der Ast nach Breckerfeld trotz der o.g. Gründe nicht mehr berücksichtigt, was ich hier ändern möchte. Der nun offiziell geplante Linienverlauf kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Haltestellen:

Zwischen Breckerfeld Busbahnhof und Hagen Hbf wird die Haltepolitik der 84 (jetzt schon ein Schnellbus) größtenteils übernommen, einziger Unterschied hier ist der zusätzliche Halt am Markt. Auch wird zwischen dem Hauptbahnhof und der Weststraße nur am Bauhaus gehalten, sprich: Die Haltepolitik des SB72 wird hier 1:1 übernommen.

Nördlich von der Weststraße sind folgende Haltestellen vorgesehen: Hengsteyseestraße, Herdecke Mitte, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg, Schanze, Kirchhörde, Kirchhörde Bahnhof, Rotkehlchenweg, Zillestraße (neu), Barop Parkhaus, Am Gardenkamp/Campus Süd (neu), Universität S, Technologiezentrum, Technologiepark und Otto-Hahn-Straße. In Universität S soll ein Anschluss an den X13 von/nach Datteln angeboten werden.

Warum nicht die A45 nehmen und direkt zur Dortmunder Universität fahren?

Zum einen wäre der Bus sehr viel verspätungsanfälliger, weil sich auf der A45 gerne mal Staus bilden und sie auch stark von Pendlern aus dem Sauerland in Anspruch genommen wird. Zum anderen würde der Dortmunder Süden abgeschnitten werden, was angesichts des Pendleraufkommens zwischen ganz Hagen/Herdecke und ganz Dortmund eher kontraproduktiv wäre.

Fahrplan:

Der Bus soll werktags im T30 fahren, an Sonntagen halte ich hingegen einen T60 für ausreichend.

Was soll mit den parallel verlaufenden SB-Linien (sprich: 84 und SB72) passieren, jetzt wo du zwischen der Weststraße und dem Breckerfelder Busbahnhof deren Haltepolitik übernimmst? Sind Fahrplanänderungen vorgesehen?

Zum einen möchte ich die 84 zwischen Hagen und Breckerfeld ersetzen (diese soll nur noch zwischen Breckerfeld und Halver fahren), sodass insgesamt ein deutlich besseres Angebot besteht.

Damit man weiterhin schnell nach Halver kommt, denke ich einerseits über einen Anschluss an die 84 in Breckerfeld nach und andererseits über eine Verlängerung bis Halver Sparkasse ZOB nach.

Der SB72 soll dagegen nicht ersetzt werden. Da er sonntags nur stündlich verkehrt, soll die Fahrplanlage des X67 so versetzt werden, dass zwischen Hauptbahnhof und Weststraße ein T30 besteht.

Momentan werden die Haltestellen Lennershof und Hustadt ausschließlich durch die U35 bedient, obgleich einige Buslinien an ihnen vorbeifahren. Die Haltestelle Lennershof erschließt aber die Hochschule Bochum und die Haltestelle Hustadt das Technologiequartier mit. Die Universitätsstraße ist stadtautobahnähnlich gebaut und erlaubt auch 70 km/h, sodass ein Verlassen der Universitätsstraße die Busse stark ausbremst. Gerade der Lennershof kann nicht über eine parallele Straße erschlossen werden, das Technologiequartier dagegen schon.

Ich möchte aber zur Verbesserung vorschlagen, dass auf der Universitätsstraße neue Haltebuchten für Linienbusse gebaut werden, damit die direkt im Bereich der U-Bahnhöfe halten können. Die Bushaltestellen werden durch Treppen und Aufzüge erschlossen. Die Universitätsstraße ist sechsstreifig und weist je Richtung drei Fahrstreifen auf. Falls also Busbuchten aus Platz- oder betrieblichen Gründen nicht möglich sind, wird alternativ der rechte Fahrstreifen in einen Bussonder-Fahrstreifen umgewandelt, der lediglich im Bereich von Ein- und Ausfahrten unterbrochen wird, um einen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfahrstreifen zu ermöglichen.

Wallenhorst hat trotz mehr als 20.000 Einwohnern keinen Bahnanschluss. Eine Regionalbahn führt zwar in vielen Kilometern Entfernung vorbei, doch dadurch bietet diese keinen guten Anschluss. Ansonsten gibt es nur Busverbindungen und eine vernünftige Anbindung wird wahrscheinlich dringend gebraucht.

Mein Vorschlag ist ein komplett oberirdischer Regionalbahnabzweig Osnabrück Hbf-Halen-Wallenhorst (s.o), sodass die Stadtteile von Wallenhorst eine Verbindung nach Osnabrück per ÖPV erhält. Ich würde einen 60 Minuten-Takt vorschlagen, in der HVZ kann man auf einen 30min. Takt erhöhen. Die Halte wären Lechtingen und Wallenhorst.

Somit können die Autobahn und die Bundesstraße nahe Wallenhorst vor allem in der HVZ gut entlastet werden und der Pendelverkehr teilweise verlagert werden.

Auch möglich wäre es, eine Regionalbahn von Bramsche nach Wallenhorst zu führen, jedoch glaube ich nicht, dass der Bedarf größtenteils in diese Richtung besteht. Osnabrück ist die größere und für den Bahnverkehr wichtigere Stadt.

Ich freue mich über Erweiterungsideen und Verbesserungsvorschläge.

Die Buslinie 158 erfüllt als einzigen Zweck die Anbindung der LVR-Klinik an die Stadtbahnhaltestelle Merheim. Der Grund dafür ist, dass die 157 aus topologischen Gründen dort nicht halten kann und eine Stichfahrt fahrtzeittechnisch nicht in den Fahrplan integrierbar ist.

Planmäßig verkehrt die 158 im 30-Minuten-Takt. Die Fahrtzeit beträgt 7 Minuten. Die Wendezeit beträgt an der Haltestelle LVR-Klinik 9 Minuten und an der Haltestelle Merheim 7 Minuten. 16 Minuten Betriebszeit stehen in keinem Verhältnis zu 14 Minuten Beförderungszeit.

Ähnlich verhält es sich mit der Linie 191, die das Waldbadviertel mit Ostheim sowie dem S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Str. verbindet. Dort beträgt die Fahrtzeit 9 bzw. 8 Minuten, die Wendezeit am Bertha-Benz-Karree 5 Minuten und in Ostheim 8 Minuten. Hier beträgt das Verhältnis 13 Minuten Betriebszeit zu 17 Minuten Beförderungszeit.

Ich schlage vor, die beiden Linien zu verbinden. Somit wird die Zeit, für die der Fahrer oder die Fahrerin ohnehin bezahlt werden muss, frei, um die LVR-Klinik zusätzlich mit Ostheim, der S-Bahn sowie dem Waldbadviertel zu verbinden. Umgekehrt erhält dieses damit eine schnellere Verbindung Richtung Bensberg, da der Umweg über Kalk Kapelle entfallen kann. Die Fahrtzeit der vereinigten Linie beträgt insgesamt 22 Minuten (wenn ich davon ausgehe, dass der Bus zwischen den Haltestellen LVR-Klinik und Ostheim über die optimierte Pfarrer-Krautwig-Str. 6 Minuten braucht), d. h. es bleibt immer noch genügend Wendezeit an beiden Linienenden. Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt, das die Fahrzeuge, die früher parallel auf zwei Linien eingesetzt wurden, stattdessen zwei Umläufe auf einer Linie fahren. Lediglich der Kraftstoffverbrauch zwischen den Haltestellen LVR-Klinik und Ostheim sowie die Einrichtung von zwei neuen Haltestellenpaaren (einmal an der Wilhelm-Griesinger-Straße und einmal im Bereich Servatiuskirche / Kita Löwenherz) und der Umbau der Einmündungen der Pfarrer-Krautwig-Straße verursachen Kosten, die aber angesicht des Nutzens überschaubar sind.

Der Entfall der Haltestelle Alter Deutzer Postweg ist nach meiner Prüfung nicht möglich, da dieser von Umsteigern aus aus/in die Linie 151/152 aus Richtung Gremberghoven und Finkenberg genutzt wird. Auch die Haltestelle Lina-Bommer-Weg kann nicht entfallen, da diese ein Gewerbegebiet mit 3 Hotels und den S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Str. für Fußgänger deutlich sicherer als "Alter Deutzer Postweg" anbindet.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises und drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Hagen Hbf vor.

Die Städte Hattingen und Sprockhövel sowie der Gevelsberger Stadtteil Silschede sind weder gut noch umsteigefrei an Hagen angebunden, sodass Pendler gezwungen werden, in Gevelsberg Hbf umzusteigen. Dies führt einerseits zu langen Fahrzeiten und andererseits dazu, dass die A1 stärker befahren wird. Genau dies möchte der VRR mit seinem Schnellbuskonzept verhindern, welches zwar zunächst sieben Linien vorsieht, aber bei Bedarf noch erweitert werden soll.

Der eigentliche Wortlaut dieser Idee lautet: "Eine neue SchnellBus-Linie mit folgenden Streckenverlauf Hattingen Mitte, Niedersprockhövel Kirche, Haßlinghausen Busbf, Silschede nach Hagen Hbf wäre es sehr wünschenswert für eine Verkehrswende. Diese Linie soll an den Werkstagen mindestens stündlich, im Berufsverkehr an bestimmten Abschnitten auch alle 30 Minuten fahren. Man könnte es mit den bestehenden SchnellBus SB37 verknüpfen. So können die Berufspendler vom Auto in den Bus umsteigen." (Quelle: Ideenmelder des EN)

Haltestellen und Linienverlauf:

Folgende Haltestellen sind vorgesehen: Hattingen Mitte, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Haßlinghausen Busbahnhof, Silschede Mitte, Weststraße, Bauhaus und Hagen Hbf.

Der Fahrtweg entspricht in weiten Teilen dem offiziell geplanten Linienverlauf des VRR (daher auch die Liniennummer X89). Der große und feine Unterschied ist aber, dass zwischen Silschede Mitte und Hagen die A1 genutzt wird und somit Haspe, Grundschöttel und Volmarstein liegen gelassen werden. Dieser kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Wieso soll der Bus über die stauträchtige A1 fahren und drei Ortsteile (Grundschöttel, Volmarstein, Haspe) auslassen?

So gesehen geht es mir nicht nur um neue Verbindungen, sondern auch um Beschleunigungen. Ich erachte das Angebot in den Ortsteilen aus mehreren Gründen für ausreichend:

• Grundschöttel und Volmarstein werden bereits durch das Linienpaar 553/555 (werktags T30, sonntags T60) gut angeschlossen, welche zudem als Zubringerbusse nach Westerbauer Bahnhof und Alt-Wetter fungieren. Außerdem hält in Grundschöttel noch der SB38 (T60), welcher ebenfalls nach Alt-Wetter fährt.
• In Gegenrichtung kann in Silschede Mitte ein kurzer Anschluss mit der vorgeschlagener Linie hergestellt werden. Da der Hagener Hauptbahnhof von Wetter und Westerbauer jeweils nur einen Katzensprung entfernt ist, halte ich das Auslassen für vertretbar.
• Auch in Haspe gibt es schon ein gutes Angebot: Dort fahren mehrere Buslinien (v.a. 542 im T10, "Schnellbus" 511 im T30) sowie die S-Bahn (T30) zum Hagener Hauptbahnhof.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Wie bereits im Ideenmelder vorgeschlagen wurde, soll der Bus mindestens im T60 fahren. In der HVZ kann die Linie abschnittsweise oder auf der Gesamtstrecke zum T30 verdichtet werden.

Fahrzeiten und Fahrzeugeinsatz:

Wenn man annimmt, dass der Bus Stehplätze nachweist (d.h. die A1 nur mit 60km/h befährt) und jeder Zwischenhalt etwa 0,78 Minuten dauert (8 x 0,78 Min. = 6,24 Min.), kommt man auf eine Fahrzeit von etwa 63 Minuten (Gesamtstrecke). Auf dem etwa 33km langen Linienweg kommt man somit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 31,33km/h. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen (die A1 wird mit 100km/h befahren) und so die Fahrzeit etwas runterzudrücken, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden.

Folglich ergibt sich vor allem auf diesen Relationen eine große Zeitersparnis:

• Niedersprockhövel Kirche - Hagen Hbf: 51 Minuten (direkt) statt 59-61 Minuten (S8/S9 - SB37)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Hagen Hbf: 38 Minuten (direkt) statt 40 Minuten (RE4/RE7 - 551/SB37)
• Silschede Mitte - Hagen Hbf: 33 Minuten (direkt) statt 31-33 Minuten (S8/S9 - 552/SB38)
• Niedersprockhövel Kirche - Silschede Mitte: 21 Minuten (direkt) statt 33-36 Minuten (Fußweg - 584 - SB67)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Silschede Mitte: 8 Minuten (direkt) statt 15 Minuten (584 - Fußweg) 

Vorteile:

• bessere Verbindung zwischen Hattingen, Sprockhövel und Hagen
• Silschede, Sprockhövel und Hattingen sind besser erreichbar
• es werden fünf Knotenpunkte angefahren
• auf manchen Relationen große Zeitersparnis

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv
• Volmarstein, Haspe und Grundschöttel werden abgeschnitten, was ich aber für vertretbar halte
• verspätungsanfällig durch die A1

Das Problem auf der Ost-West-Achse ist, dass mehr Kapazität für zusätzliche Bahnen benötigt wird. Weder die von der Stadtverwaltung vorgesehene Tunnellösung noch die oberirdische Variante der Grünen würden zusätzliche Bahnen ermöglichen, sondern es würde bei 30 pro Stunde je Richtung bleiben. Sie gehen daher beide am Kern des Problems völlig vorbei. Perspektivisch notwendig ist daher eine 2. Ost-West-Strecke. Diese sollte allerdings nicht einfach parallel zur oberirdischen Strecke, sondern wie folgt geführt werden (siehe auch Facebook-Gruppe Ost-West-Achse Köln und Instagram):

Neumarkt-Dom/Hbf.-Bf. Deutz mit einem Rheintunnel in Höhe der Hohenzollernbrücke. Die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke bleibt im vollen Umfang erhalten.  Die neue Strecke beginnt als U-Bahn mit einer Rampe in der Hahnenstr. Sie unterquert den Neumarkt. Anschließend verläuft sie in der Nord-Süd-Fahrt bis zur Straße "Unter Sachsenhausen". Dort biegt sie ab zum Hauptbahnhof. Anschließend unterquert sie den Rhein Richtung Bf. Deutz. Sie erreicht den bestehenden Tunnel vor dem U-Bahnhof Bf. Deutz. Die Linie 7 nach Porz kann, muss aber nicht zwingend, durch einen kurzen Abzweig zur Siegburger Str. oder zur bestehenden Rampe in Deutz einbezogen werden (die Linie 7 müsste dann dort in den Tunnel einfahren).

Der Abschnitt im Verlauf der Nord-Süd-Fahrt kann als U-Bahn oder alternativ auch als Straßenbahn ausgeführt werden, wenn dort der Autoverkehr in einen Tunnel verlegt wird, wie es in Köln seit Jahrzehnten diskutiert wird. Nach dem Bau eines Autotunnels wäre dort reichlich Platz. Im Bereich zwischen Offenbachplatz und Breite Str. könnte eine attraktive Fußgängerzone mit Straßenbahn entstehen.  Der Bau eines Autotunnels, um oberirdisch Platz für eine neue Straßenbahnstrecke zu schaffen, wäre prinzipiell förderfähig. Jedenfalls gibt es mit dem Karlsruher Kriegsstraßen-Projekt hierfür ein Beispiel, auf das man bei der Beantragung von Fördermitteln verweisen könnte.

Vorteile der vorgeschlagenen Strecke:

- Durch die neue Strecke würde die Kapazität des KVB-Netzes in der Innenstadt wesentlich erweitert. Dies würde Raum eröffnen für eine Taktverstärkung auf der Linie 1 und eine neue Linie nach Neubrück, die derzeit nicht möglich sind (wenn sie die Innenstadt erreichen sollen und gleichzeitig der Takt auf der Porzer Strecke, wie ab 2024 eigentlich vorgesehen, auf 5 Minuten verstärkt wird (Führung  der Verstärkerzüge der Linie 9 als Linie 8 nach Poll und Porz statt zum Bf. Deutz)).

- Der Hauptbahnhof würde zum ersten Mal seit dem 2. Weltkrieg wieder an die Ost-West-Strecke angeschlossen. Die Stadtteile Brück, Merheim, Kalk sowie der Kölner Westen erhielten wieder eine direkte Verbindung mit dem Hauptbahnhof. Wenn die Linie 7 einbezogen wird, gilt dies auch für Porz und Poll.

- Der Kernbereich der Innenstadt zwischen Dom, Breite Str., Neumarkt und Heumarkt würde mit den Haltestellen Dom/Hbf., Offenbachplatz (Oper/Schauspielhaus) und Neumarkt sehr gut an die Ost-West-Strecke angebunden.

- Die neue Stadtbahnstrecke nach Mülheim-Süd und Stammheim/Flittard könnte durch eine kurze neue (alte, 1983 stillgelegte) Straßenbahnstrecke über den Ottoplatz zur Deutzer Brücke und weiter in die Innenstadt geführt werden. Genug Kapazität wäre hierfür vorhanden. Hierdurch würde der Nord-Süd-Tunnel entlastet, der ansonsten die neue Linie nach Mülheim-Süd (als Hochflurstrecke) aufnehmen müsste, wenn diese die Innenstadt erreichen soll. Die dort freiwerdende Kapazität durch den Wegfall der Linie 16 (zukünftig über Heumarkt) könnte, statt für die neue Strecke nach Mülheim-Süd, für einen 5-Minutentakt auf der Linie 4 verwendet werden.

- Von den Linien aus Richtung Braunsfeld/Junkersdorf könnte eine über die Rampe in der Hahnenstr. im Tunnel zum Neumarkt, Dom/Hbf und nach Deutz fahren, die andere Linie hingegen oberirdisch zum Neumarkt und weiter über Heumarkt nach Deutz.

- Später könnte die neue Strecke um einen Tunnel vom Neumarkt nach Lindenthal ergänzt werden. Auch dies wäre ohne 2. Ost-West-Strecke nicht möglich, wenn sowohl auf der Aachener Str. nach Braunsfeld/Junkersdorf  als auch nach Lindenthal ein angemessener Takt angeboten werden soll. Bei einem 2,5-Minuten-Takt auf der Aachener Str. in der HVZ, also gegenüber heute alle 10 Minuten eine Bahn zusätzlich (bei regulärem Fahrplan), und einem 5-Minuten-Takt nach Lindenthal würden bereits zwischen Neumarkt und dem Abzweig der Strecke nach Lindenthal 36 Bahnen je Stunde je Richtung fahren. Zuviel für einen zweigleisigen Tunnel. Die Straßenbahnstrecke zwischen Neumarkt und Aachener Weiher/Universitätsstr. muss daher unbedingt erhalten werden, wenn es eine sinnvolle Perspektive für einen Tunnel nach Lindenthal geben soll (anders als in den aktuellen Planungen von SPD/CDU/FDP vorgesehen). Selbst wenn der Takt nach Braunsfeld/Junkersdorf auf der Aachener Str. gegenüber heute (regulärer Fahrplan) nicht verstärkt würde, wäre ein Tunnel bei Stillegung der Straßenbahn schon zwischen Neumarkt und dem Abzweig nach Lindenthal mit 30 Bahnen je Stunde je Richtung an seiner Kapazitätsgrenze. Dies würde den Betrieb störanfällig machen (siehe Innenstadttunnel über Neumarkt) und sollte daher unbedingt vermieden werden. Erst recht werden natürlich vom Neumarkt nach Deutz insgesamt 4 Gleise benötigt, weil am Neumarkt die Sülzer Strecke mit 12 Bahnen je Stunde je Richtung hinzukommt. Der Tunnel nach Lindenthal sollte zudem bereits direkt hinter dem Rudolfplatz von der Ost-West-Achse abschwenken und z.B. über die Händelstr./Lindenstr. Richtung Roonstr. und über die Bachemer Str. weiter Richtung Universität-Nord (Wiso-Fakultät) und von dort zur Dürerer Str. verlaufen. Auf der Aachener Str./Richard-Wagner-Str. würde weiterhin (ausschließlich) die Straßenbahn fahren, ab Hahnenstr. würden die Bahnen teilweise unterirdisch, teilweise oberirdisch zum Neumarkt (und weiter) fahren. Die Trasse für den Tunnel nach Lindenthal über Uni-Nord und die Vorteile sind in diesem Vorschlag gut dargestellt: Tunnel Lindenthal über Roonstr. und Uni-Nord.

- Schließlich könnte auch der Abzweig nach Humboldt-Gremberg umgesetzt werden, der in den Planungen der 80er-Jahre enthalten war und irgendwann sang- und klanglos entfallen ist. Eine Möglichkeit hierfür wäre eine oberirdische Streckenführung ab Bf. Deutz. Unterirdisch würde möglicherweise einen 4-gleisigen Ausbau des U-Bahnhofs Bf. Deutz erfordern. Der Abzweig müsste bei der unterirdischen Variante wohl schon vor der Technischen Hochschule erfolgen (anders als in den 80er-Jahren geplant). Dann wäre die Kapazität der 2. Ost-West-Strecke auch schon wieder erschöpft.

Andere mögliche Trassen für eine 2. Ost-West-Strecke oder einen viergleisigen Ausbau sind hier zu finden:

1. Ost-West-Entlastungsstrecke

2. Ost-West-Achse zusätzlicher Tunnel

3. 2. Ost-West-Achse

Der SB37 zwischen Ennepetal Busbahnhof und Bochum Hbf braucht 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf den Teilabschnitten Ennepetal - Schwelm - Sprockhövel (- Hattingen) und (Schwelm -) Sprockhövel - Hattingen - Bochum attraktiv ist. Leider erreicht er noch nicht einmal die Ruhr-Universität (Nähe zur Hochschule Bochum).

Die Verbindung RE4/RE13 - RE16/RB40 ist auch nur bedingt eine Alternative, weil der RE-Halt in Ennepetal im Nirgendwo liegt und der Umstieg in Hagen 15 Minuten dauert. Die Fahrzeit von Bahnhof A zu Bahnhof B beträgt theoretisch 47 Minuten, aber durch die ungünstige Lage des Ennepetaler Halts und die hohe Verspätungsanfälligkeit des RE4/RE13 ist die Fahrzeit in der Praxis deutlich länger.

Um Ennepetal und Gevelsberg schneller an Bochum anzubinden, und gleichzeitig die RUB besser erreichbar zu machen, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher teilweise die A43 befährt und so eine schnellere Nord-Süd-Verbindung herstellt.

Gibt es die Nachfrage für einen schnelleren Bus nach Bochum?

Ja, die gibt es:

• Laut Pendleratlas fahren 353 Bochumer nach Ennepetal, in Gegenrichtung sind es immerhin 214 Pendler.
• Aus Gevelsberg arbeiten 369 Pendler in Bochum, in Gegenrichtung sind es 234 Pendler. Aus Ennepetal und Gevelsberg zählt man somit 583 Pendler, die in Bochum arbeiten, während ingesamt 587 Pendler in die Gegenrichtung fahren.
• Darüber hinaus deckt dieser Bus auch die Pendlerrelationen Ennepetal - Gevelsberg - Sprockhövel und Sprockhövel - Bochum ab, welche ebenfalls mindestens dreistellige Pendlerzahlen aufweisen.

Haltestellen:

Der Schnellbus soll folgende Haltestellen anfahren: Ennepetal Busbahnhof, Brüggefelder Straße, Lusebrink (FR Ennepetal) bzw. Gevelsberg Mitte (FR Bochum), Gevelsberg Hbf, Lichtenplatz, An der Maus, Sozialzentrum, Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Ruhr-Universität und Bochum Hbf.

Alle fett markierten Haltestellen sind wichtige Umsteigeknoten.

Warum die Stichfahrt über den Haßlinghauser Busbahnhof, obwohl man auch am Kaninchenweg umsteigen könnte?

So gesehen könnte man auch am Kaninchenweg umsteigen, jedoch halten dort nur die Linien SB37 (T30/60) und SB67 (T60) regelmäßig, sodass der dortige Takt zu undicht ist.

Dagegen bietet der Haßlinghauser Busbahnhof deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten an und ist auch sonst zentraler gelegen. Außerdem sehe ich möglichst gute Anschlüsse (z.B. vom SB37/SB67 zu dieser Linie) vor. 

Taktung:

Die Linie soll täglich im T60 fahren. Der SB38 (Ennepetal Busbahnhof - Sozialzentrum) und der X67 (Herbede Mitte - Bochum) werden dabei jeweils abschnittsweise zum T30 verdichtet.

Fahrzeiten im Vergleich:

Durch diese Linie ergibt sich auf einigen Relationen ein großer Zeitvorteil, wovon vor allem diese Relationen profitieren:

• Ennepetal Busbahnhof - Bochum Hbf: 62 Minuten statt 80 Minuten (SB37)
• Ennepetal Busbahnhof - RUB: 52 Minuten statt 81 Minuten (SB67 - SB38)
• Ennepetal Busbahnhof - Haßlinghausen Busbahnhof: 22 Minuten statt 34 Minuten (SB37)
• Gevelsberg Hbf - RUB: 43 Minuten statt 58 Minuten (551 - SB67) bzw. 72 Minuten (SB67 - SB38)

Vorteile:

• schnellere Verbindung nach Bochum und Herbede
• große Zeitersparnis für einige Relationen
• bessere Anbindung Bochums und der RUB + HS Bochum an den Ennepe-Ruhr-Kreis
• aus Ennepetal und Haßlinghausen kommt man schneller nach Bochum

Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• durch die A43 verspätungsanfällig 

Nachdem ich soeben in diesem Vorschlag von Jan_Lukas festgestellt habe, dass alle Alternativen zur Entlastung der Ost-West-Achse stets viel Geld in den Bau einer Neubaustrecke investieren wollen, an einer Stelle, wo es bereits eine Strecke gibt, anstatt Investitionen zu tärigen, um neue Verbindungen zu schaffen, möchte ich hier eine entsprechende Alternative aufzeigen.

Es fällt auf, dass keine einzige Straßenbahn oder Stadtbahnstrecke von Deutz aus den HBF erreicht. Das erscheint mir als erheblicher Mangel im Netz. In Städten wie Hamburg wäre das völlig undenkbar. Okay, es gibt zwar die S-Bahn, aber die bedient Deutz auch nur punktuell, da ihre Stationen weit auseinander liegen und sie eher der Anbindung des Umlands dient.

Mit meinem Vorschlag möchte ich daher eine Möglichkeit bieten eine der beiden Linien aus Kalk, die dann beide im 5-min-Takt fahren könnten, über die Neubaustrecke zum HBF zu führen, das nur dürftig erschlossene Gebiet um die Viktoriastraße zu bedienen und diese Strecke schließlich vor der Hst. Christophstraße / Mediapark in den Ringetunnel einzuführen. Da die dort verkehrenden Linien 12 und 15 meist jeweils alle 10 min fahren, würde die Einführung in diese Strecke auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt zu einem 2½-min-Takt führen, was durchaus machbar wäre. Zur HVZ verkehrt die 15 allerdings im 3-7-min-Takt. Würde man diesen in einen 4-6-min-Takt umwandeln, könnte die 12 in die 6-min-Lücke hineingreifen und zwar so, dass sich ein 4-4-2-min-Takt bildet. Die Linie aus Deutz könnte dann ebenfalls im 4-6-min-Takt fahrend in die beiden 4-min-Lücken passen, wodurch sich ein glatter 2-min-Takt ergäbe, das Maximum was wohl akzeptabel sein könnte. Die Pünktlichkeit könnte allerdings zu einem Problem werden, daher wäre auch eine Alternative in Erwägung zu ziehen, die ich unter "Denkbare Varianten" im dritten Absatz erläutert habe.

Mit einer neu einzurichtenden Gleiskurve am Zülpicher Platz wäre es dann möglich den westlichen Ast der Linie 9 nach Sülz über diese Strecke anzubinden

Dadurch könnte man die Linie 9 über diese Neubaustrecke führen, ihr einen 5-min-Takt ermöglichen und die vorhandene Ost-West-Achse entlasten. Außerdem könnten dann auch die Linien 1 und 7 auf einen 5-min-Takt umgestellt werden.

Die Haltestellen Bf Deutz / Messe und Christophstraße / Mediapark sollten um eine dritte Bahnsteigkante erweitert werden, um gleichzeitige Einfahrten von beiden zusammenlaufenden Strecken zu ermöglichen.

Die Hst. am HBF müsste wegen der anderen Tunnels in großer Tiefe liegen. Ob dabei noch eine offene Bauweise möglich wäre, weiß ich nicht. Eine Bauweise unter Tage wäre aber auf jeden Fall möglich.

Denkbare Varianten:

Nicht ganz sicher bin ich mir mit der Station in der Nähe der Messe. Man könnte sie vielleicht auch weglassen, aber der Abstand zu den benachbarten Stationen wäre schon sehr groß. Außerdem sind Messe, Rheinhallen und Köln-Triangle zweifellos wichtige Objekte, die diese Station rechtfertigen könnten. Ich hatte auch überlegt, diese Station näher an den Auenweg zu legen, um kürzere Wege zu den Buslinien 250 und 260 zu schaffen, aber andererseits wird der Abstand zur Hst. Bahnhof Deutz dann sehr kurz. Denkbar wäre auch eine Lage näher am Kennedyufer, doch dann würde das halbe Einzugsgebiet fehlen, weil dort gleich der Rhein ist. Was meint ihr?

Auch mit der Lage der Station in der Kyoto- bzw. Victoriastraße bin ich unsicher. Einesteils wäre eine Lage nahe der Schulen zweckmäßig, andererseits wäre aber auch eine Lage in der Victoriastraße mit besserem Anschluss zur Buslinie 171 denkbar.

Ferner wäre auch eine Anbindung in Richtung Hansaring möglich. Das würde eine flexiblere Netzgestaltung ermöglichen. So könnte z. B. die Linie 12 oder 15 geteilt werden und von beiden Seiten zum HBF, nach Deutz, nach Kalk und darüber hinaus geführt werden. Die Strecke vom Zülpicher Platz zum Neumarkt könnte dann erhalten werden, allerdings müsste dann eine der von Westen kommenden Linien am Neumarkt enden, um die Ost-West-Achse trotz Fahrplanverdichtungen nicht zu überlasten. Konkret empfehle ich wegen des doch recht dichten Taktes der Linie 15 hier folgendes:

SL 12: Zollstock - Christophstraße - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück (- Bensberg)

SL 14: Neu: Merkenich - Hansaring - HBF - Bf. Deutz - Kalk - Brück - Bensberg

SL 1: ab Kalk nach Königsforst (oder ab Deutz nach Zündorf)

SL 7: Frechen - Neumarkt

SL 9: Sülz - Neumarkt - Porz - Zündorf (oder ab Deutz nach Königsforst)

Die Frage wie die Ost-West-Achse ausgebaut wird, ist gerade der große Streitpunkt in Köln. Die Bahnen sollen verlängert werden, und eventuell soll ein Tunnel gebaut werden. Mit dem Thema haben sich auch auf L+ viele Leute auseinandergesetzt, hier eine Liste aller Vorschläge die ich gefunden habe (Suche: "Köln Ost West"). Im Vorschlag bedeutet die "Ost-West-Achse" alle Linien die ober- und unterirdisch verkehren, der Ost-West-Tunnel steht nur für den unterirdischen Teil und die Ost-West-Strecke für den oberirdischen.

Vergleich zu anderen Vorschlägen

• Köln: Ost West U-Bahn Alternativvorschlag von Fabian95, mit neuen Tunneln für 1,7,9,12,15,18 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener von JT, mit einem Tunnel für die Linie 7, welche Nahe des Bf. Messe/Deutz endet. 4 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West U-Bahn Köln von Jan-Erik Stuhldreier, mit einem neuen gemeinsamen Tunnel für 1,7,9 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Ost-West-U-Bahn von rheinlandnetz, mit gänzlicher Neugestaltung des Kölners Netzes und 2 Gleisen in der Innenstadt.
  
• [Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn) von pluseins, mit dreigleisigem Neumarkt ("Vorsortiergleis") und kurzem Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt. 2 Gleise in der Innenstadt.
• Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve von Fabian95, mit viergleisigem Neumarkt und keinen Infos zur sonstigen Strecke.
• Köln KVB viergleisige Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke von mir, mit 2 oberirdischen Gleisen in der Innenstadt, aber vier Gleisen an den beiden Stationen Neumarkt und Heumarkt.
• Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse von S-Bahnfahrer, mit viergleisigen Stationen Neu- und Heumarkt, einem Tunnel unter der Nord-Süd-Fahrt und am Heumarkt und sonst 2 Gleisen in der Innenstadt.
• Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE von alex8055, mit unterirdischem viergleisigem Ausbau Moltkestraße - Deutzer Freiheit und viergleisigen Stationen Bf. Messe/Deutz und Deutz Technische Hochschule.
• Die SPD hat sich im Wahlkampf für einen zusätzlichen Tunnel ausgesprochen, alle anderen Parteien (auch Grüne, Volt und CDU die die Koalition bilden) verfolgen nicht das Ziel weitere Gleise zu bauen. In den von der Stadt veröffentlichten Varianten ist auch kein zusätzlicher Tunnel enthalten. Dazu Wikipedia und Stadt Köln.

Alle dieser Vorschläge bauen entweder nur zweigleisig aus oder bauen alle 4 Gleise oberirdisch oder unterirdisch. Nur der komplett neue Tunnel für ausschließlich Linie 7 von JT bezweckt, wie ich, einen zusätzlichen zweigleisigen Tunnel, in diesem Vorschlag soll dieser aber nur für die (von 1, 7 und 9 am wenigstens genutzte) Linie 7 gebaut werden.

Warum mehr Gleise?
Ich hingegen möchte Linien 1 und 7 in den Untergrund verlegen, während Linie 9 und eine später zu bauende neue Linie zur Weststadt/nach Gremberg (hier dazu schon ein Vorschlag) oberirdisch bleiben. Ohne mehr (Bahnsteig-)Gleise sind weitere Linien auf der Ost-West-Achse nicht möglich, da selbst mit längeren Bahnen weder der T5 der Linie 1 noch 9 verringert werden könnte/sollte, allerdings werden immer mehr Bahnen auf dieser Strecke hinzukommen.

Warum nicht oberirdisch?
Die Möglichkeit eines rein oberirdischen Ausbaus wird dadurch erschwert, dass die Platzverhältnisse in der Innenstadt, besonders am Heumarkt, keinen sinnvollen Ausbau auf vier Gleise zulassen ohne dabei die Straßen massivst einzuengen. Während ich persönlich letzteres begrüßen würde, muss der Vorschlag auch durch die Politik kommen, wofür so ein Umbau nur suboptimal geeignet ist. Außerdem bleiben rein oberirdisch fast zwingend Gleiskreuzungen bestehen, z.B. am Neumarkt bei der Linie 9 und die Innenstadt wird durch die mehr als 30 Bahnen pro Stunde pro Richtung auf einem einzelnen Korridor wahrscheinlich ähnlich stark zerteilt wie durch die jetzige Straße. Die Lösung des zusätzlichen Tunnels sorgt stattdessen für keinen weiteren benötigten oberirdischen Platz, sodass die Straße (wenn auch nur langfristig) statt zur Stadtbahntrasse zur Fußgängerzone werden kann, die Anzahl der Gleiskreuzungen wird reduziert und die Zerteilung der Innenstadt wird sogar weniger ausgeprägt als jetzt.

Warum nicht ausschließlich unterirdisch?
Der rein unterirdische viergleisige Ausbau hingegen ist sehr teuer und wurde so in den Planungen nie vorhergesehen, so ist die Bauvorleistung am Heumarkt z. B. nur für 2 Gleise ausgelegt und kann aufgrund der Statik wohl auch nicht einfach vergrößert werden. Außerdem liegt mit der oberirdischen Strecke eine vor, die bereits sehr gut ausgebaut ist, so könnte zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz mit genug politischem Willen auch ein besonderer Bahnkörper gebaut werden, der Autoverkehr (ob nun Parkstreifen oder Fahrspur) würde dabei aber verlieren. Auch die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt würde aufgrund der geringeren Anzahl an Bahnen kein großes Problem mehr darstellen, da alle Bahnen Vorrang kriegen könnten, ohne den MIV zu stören.

Warum kein Tunnel für Linie 9?
Ein Tunnel für Linie 9 wäre unpraktisch, da durch diesen auch nur Linie 9 fahren könnte, während 1, 7 und die Linie zur Weststadt alle oberirdisch fahren müssten. Deshalb fängt der Tunnel auch schon vor der Universitätsstraße an: die Linie zur Weststadt würde wahrscheinlich an genau dieser Kreuzung zur Ost-West-Achse führen, nachdem dies passiert ist die Strecke doch wieder in Tunnel/oberirdisch zu teilen ist nicht sinnvoll. Der Tunnel wie er hier vorgeschlagen wurde kann hingegen genau 2 der 4 geplanten Linien aufnehmen, die Oberfläche die anderen beiden.

Die Strecke
Ab Moltkestraße bis Deutzer Rheinboulevard wird mit bergmännischer Bauweise (ein Überbegriff für nicht-offene Bauweise, laut Wikipedia) gearbeitet, am besten mit Tunnelbohrmaschinen, da der Tunnel zur Unterquerung der anderen Tunnel/Hindernisse (Ringe-Tunnel, Innenstadttunnel, Nord-Süd-Fahrt, Rhein) bereits tief liegen muss weshalb sich in dieser Tiefe die offene Bauweise nicht lohnt. Außerdem werden so die Auswirkungen auf den oberirdischen Verkehr während der Bauzeit minimiert. Nachteil ist, dass die tieferen Stationen teurer und schlechter zu erreichen sind. Die Technik, die tiefsten Streckenpunkte zwischen die Stationen zu legen, damit die Gravitation beim Beschleunigen/Abbremsen hilft, wird natürlich auch angewendet.

Melaten
An der (H) Melaten wird die Wendeanlage statt wie derzeit geplant hinter der Station, nicht vor dieser, gebaut. Dies erlaubt ein einfacheres Wenden und erhöht die Rampenlänge in den Tunnel hinein. Die Station selbst wird an der derzeit geplanten Stelle neugebaut und unmittelbar an diese schließt dann die Rampe an.

Universitätsstraße
Vor der (H) Universitätsstraße entsteht eine Bauvorleistung für einen Abzweig zur Dürener Straße, mit einem optionalen Betriebsgleis (gestrichelt), welches diese Strecke mit dem Betriebshof West verbinden würde. Der Abzweig enthält die Station Universitätsstraße nicht, und ist komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Da hier in offener Bauweise gebaut werden soll, wird die Strecke auf Kosten engerer Kurven nicht unter dem Aachener Weiher drunter durch geführt.

Moltkestraße
Vor der (H) Moltkestraße liegen beide Tunnelröhren unter der Aachener Straße (nicht der Richard-Wagner-Straße), weil dieser Weg etwas direkter ist, und am nördlichen Teil des Rudolfplatzes an der der Oberfläche mehr Platz frei ist.

Rudolfplatz
Kurz hinter der (H) Rudolfplatz entsteht ein Gleiswechsel, da an dieser Stelle der Bau in offener Bauweise möglich ist.

Um die Station herum gibt es verschiedene Möglichkeiten optionale Betriebsstrecken zu bauen um Ringe-Tunnel und Ost-West-Tunnel zu verbinden. Ob diese/Welche sinnvoll sind kann ich nicht beurteilen, für den normalen Betrieb sind die Strecken aber irrelevant.

Neumarkt und Heumarkt
Zwischen Neu- und Heumarkt kann optional eine unterirdische Abstellanlage entstehen, ich glaube aber dass die Abstellanlage in Deutz diese unnötig macht. Weil es technisch möglich und nicht ganz abwegig ist (mehr Ost-West Kapazitäten benötigen auch mehr abgestellte Bahnen), habe ich es als Option aber mit in den Vorschlag aufgenommen. Ein Gleiswechsel sollte an dieser Stelle aber auf jeden Fall entstehen.

Da die Strecke in bergmännischer Bauweise gebaut wird, werden hier von der nördlichen Röhre viele Gebäude unterfahren. Vor der (H) Heumarkt muss die Strecke aber wieder an der Straße liegen, weshalb sie so nach Süden führt.

Rheinquerung
Ab der (H) Heumarkt führt die Strecke dann fast schnurstracks unter dem Rhein durch. Die Rheinoberfläche bei durchschnittlichem Pegel liegt laut topographischen Karten etwa 17m tiefer als der Erdboden am Heumarkt. Der durchschnittliche Pegel beträgt ~4m und wenn der Pegel bei Null steht ist in der Fahrrinne noch mindestens 2,5m Wasser. Daher kommen wir auf einen Höhenunterschied von ~23m (Heumarkt <-> Rhein Fahrtrinne). Da die Station aber bereits unterirdisch liegt, ziehe ich 10m ab und da auf den verbleibenden ~330m (bis zum Rheinufer) bei 4% Steigung weitere 13m Höhenunterschied bewältigt werden können, sollte der Tunnel machbar sein, wenn eventuell auch nur indem vorgefertigte Tunnelsegmente im Rhein versenkt werden. Da zwischen Rheinufer und Fahrtrinne aber noch mehr Höhe überwindet werden kann und Kölner Stadtbahnwagen sogar bis zu 6% Steigung befahren können, kann wahrscheinlich auch die Tunnelbohrmaschine den Rhein queren. Angeblich soll es zum Tunnel auch mal eine Machbarkeitsstudie gegeben haben, wie dieser dann genau verlaufen würde (Bauweise/Strecke) weiß ich aber nicht.

Nach Unterquerung der Fahrrinne steigt die Strecke dann wieder an, hier ist die Steigung ähnlich wie linksrheinisch.

Deutz Rheinboulevard
Direkt hinter der (H) Deutz Rheinboulevard schließt die Strecke an den Deutzer Tunnel an. Die Tunneleinfahrt dort bleibt als Betriebsstrecke bestehen, wenn die Steigungen des Tunnels vom Rhein und der Rampe der Betriebsstrecke dies ermöglichen. Diese Rampe würde die Ost-West-Strecke mit dem Betriebshof Merheim verbinden, da sonst keine gute Verbindung zu den anderen Betriebshöfen besteht. Außerdem wird so die Abstellanlage Deutz für die Ost-West-Strecke nutzbar, während die optionale Abstellanlage Heumarkt für den Ost-West-Tunnel verantwortlich wäre.

Haltestellen
Alle Haltestellen werden in offener Bauweise gebaut, und sind mit (platzsparenden) Mittelbahnsteigen ausgestattet, mit Ausnahme der (H) Heumarkt wo dies in der Bauvorleistung nicht vorgesehen ist. Es werden, leider in Deutschland noch unüblich, Bahnsteigtüren eingebaut (oder wenn die Stadt unbedingt sparen will, der Einbau nur vorbereitet) um langfristig die (Teil-)Automatisierung der Strecke zu ermöglichen, insbesondere da die rechtsrheinischen Äste von 1 und 9 auch einen komplett unabhängigen Bahnkörper besitzen (wenn auch noch mit vielen Bahnübergängen) und Linie 1 auf der Aachener Straße mit einem besonderen Bahnkörper auch gut aufgestellt ist. Dies sorgt außerdem dafür, dass Situationen wie am 11.11., wo der Innenstadttunnel gesperrt wurde weil Leute übers Gleis gelaufen sind, nicht passieren, und ist besonders bei Niederflurbahnsteigen sicherer/zuverlässiger, da man sonst besonders bei großen Menschenmassen (Stadion/Messeverkehr) schnell in den Gleisbereich treten kann, wodurch der Betrieb erst einmal unterbrochen würde. Außerdem werden digitale Anzeigen verbaut, um den Fahrgästen so viele Infos wie möglich/sinnvoll zu bieten (und sind wir ehrlich, teilweise auch um Werbung anzuzeigen). Alle Stationen werden in offener Bauweise gebaut, also mit einem richtigen Mittelbahnsteig (nicht wie z.B. der U-Bahnhof Rathaus welcher innerhalb der Tunnelröhren, mit einem Treppenhaus dazwischen, gebaut wurde). Dies ist, da fast alle neuen Stationen Umstiege sind/werden und daher alle Stationen nicht geringe Fahrgastzahlen haben dürften. Die Bahnsteiglänge beträgt bei allen Haltestellen 90m, nur die Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Messe/Deutz, sowie unabhängig von diesem Vorschlag RheinEnergie Stadion, werden mit 120m Länge gebaut. Alle Haltestellen außer Deutz Rheinboulevard sind außerdem mit Verteilerebenen ausgestattet, um Zugänge an mehreren Stellen schaffen zu können, diese werden aber nicht überall groß ausgelegt, da man nur einen Abgang von dort zum Mittelbahnsteig braucht. Ungefähres Vorbild sollte hier der Tunnel Ehrenfeld sein. Wo bereits Verteilerebenen vorhanden sind, werden diese aber natürlich beibehalten und/oder ausgebaut.

Universitätsstraße (Umstieg zu späterer Ringlinie auf innerer Kanalstraße/Universitätsstraße?)
Die (H) Universitätsstraße liegt als einzige in einem Tunnelteil, der noch komplett in offener Bauweise errichtet wird. Da hier die geringsten Fahrgastzahlen erwartet werden, ist die Station am wenigsten ausgestattet. Sie liegt direkt unter der Kreuzung Aachener Straße/Universitätsstraße, da hier noch in offener Bauweise gebaut wird weshalb nicht daneben gebaut werden kann, und hat Aufgänge an allen vier Ecken der Kreuzung, sowie eventuell einen weiteren zum Umstieg.

Moltkestraße (Umstieg S-Bahn Aachener Straße)
Die (H) Moltkestraße ist der Übergang zur bergmännischen Bauweise. Als Umsteigepunkt zur S-Bahn erhält sie außerdem einen direkten Aufzug von der Zwischenebene zum S-Bahnsteig, wenn platztechnisch möglich auch direkt vom U-Bahnsteig zum S-Bahnsteig, da hier aber die Aachener Straße im Weg liegt, ist der Ausbau nicht sicher möglich. Aufgänge liegen zum Grüngürtel als Teil der S-Bahnstation, und an allen Seiten der Moltkestraße.

Rudolfplatz (Umstieg Ringe)
Die (H) Rudolfplatz liegt bereits inmitten der Innenstadt und stellt den ersten Punkt dar, wo die Linien, zu denen umgestiegen wird, bereits existieren. Die neue Haltestelle wird als Turmbahnhof gebaut, und direkte Verbindungen (Treppe und Aufzug) werden errichtet. Außerdem wird die Zwischenebene eventuell erweitert, um für die höheren Fahrgastzahlen Platz zu bieten, es werden aber keine neuen Aufgänge errichtet. Laut alex8055 kann hier außerdem ohne Unterbrechung der Ringe-Linien an der tieferen Haltestelle gearbeitet werden, die Station wird also teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet.

Neumarkt (Umstieg Innenstadttunnel)
Die (H) Neumarkt ist das Herzstück des ganzen Ausbaus, da, obwohl der Heumarkt an Relevanz gewinnen wird, der Neumarkt zumindest einer der wichtigsten Umsteigeplätze bleiben wird und dort keine Bauvorleistungen existieren, anders als bei allen anderen Stationen. Die Südseite des Platzes habe ich gewählt, da so die Distanz beim Umsteigen geringer ist, unter der Straße wird allerdings nicht gebaut, da dann die Haltestelle des Innenstadttunnels direkt gekreuzt würde. Die HUGO Passage, also die Zwischenebene des Neumarkts, wird dabei ausgebaut, sodass Verbindungen zur neuen Haltestelle und neue Aufgänge in der Mitte und am westlichen Ende des Bahnsteigs entstehen, sowie die Zwischenebene über die Station hinweg verlängert wird. Da die Station nicht direkt unter dem Innenstadttunnel liegt und die Tunnelröhren diesen ziemlich vergleichsweise tief kreuzen, können die Auswirkungen auf die Statik minimiert werden. Wenn trotzdem Umbauten am Innenstadttunnel nötig sind kann man die neue Haltestelle auch weniger tief unter die Erde legen, um die Zugangswege einfacher zu gestalten.

Heumarkt (Umstieg Nord-Süd-Stadtbahn)
Die (H) Heumarkt ist auch sehr wichtiger Teil des Projektes, da sie in Zukunft einen der größten Umsteigeknoten des Nahverkehrs in Köln darstellen wird, ist aufgrund der vorhandenen und hier genutzten Bauvorleistung aber nicht so spannend wie der Neumarkt, dafür aber deutlich günstiger zu bauen. Da die Bauvorleistung genutzt wird und der unterirdische Komplex hier nicht umgebaut werden soll, gibt es auch nichts zu sagen, was sich ändern soll.

Deutz Rheinboulevard (kein Umstieg)
Diese Station entsteht, um die Deutzer Freiheit zu ersetzen. Die Lage ist etwa auf gerader Linie zwischen Heumarkt und Deutzer Tunnel um mit dem direkten Weg auch den schnellsten zu nehmen. Ohne Umstieg zu anderen Linien ist die Haltestelle die bei weitem unwichtigste auf der Strecke, und aufgrund der Randlage nur für Besucher des Rheins, oder die wenigen Anwohner attraktiv. Hier entfällt außerdem die Verteilerebene, da nicht unter einer Straße gebaut wird.

Bf. Messe/Deutz (Umstieg Eisenbahn und 3,4)
Die (H) Bf. Messe/Deutz wird auch auf 120m ausgelegt um den Messeverkehr aufnehmen zu können, dafür werden am westlichen Ende die Bahnsteige um 30m verlängert. Im Zuge des Ausbaus wird diese Station, da sie ohne Frage während des Baus zweitweise gesperrt werden muss, umgebaut, um den Qualitätsstandards der anderen Stationen zu entsprechen. Auf einen Mittelbahnsteig umzurüsten würde allerdings sehr große Umbauten verursachen (Treppen verlegen usw.), weshalb ich hier bei den Seitenbahnsteigen bleibe.

Betrieb
Normalbetrieb
Im Tunnel werden die Linien 1 und 7 fahren. Dafür tauschen Linien 7 und 9 rechtsrheinisch die Streckenäste, ab jetzt meine ich mit 7 und 9 den jeweils neuen Streckenverlauf. Linie 9 fährt weiterhin oberirdisch (wie gesagt, später auch geteilt mit anderen neuen Linien), während 1 und 7 im Tunnel fahren. Linie 1 fährt dabei ganztägig im T5, und Linie 7 fährt auf jeden Fall in der HVZ im T5, eventuell auch ganztägig. Diese Verstärker können auch bereits an der (H) Melaten enden, wenn die Verbindung bis Frechen sich nicht lohnt.

Langfristig kann im Tunnel ein gemeinsamer T2 erreicht werden, da mit nur zwei Außenästen je Rheinseite der Fahrplan stabil gehalten werden kann, und die Linien von den anderen fast komplett unabhängig sind (mit Tunnel unter der Dürener Straße komplett). Daher können 1 und 7 ohne Probleme je im T4 fahren, wann so eine hohe Kapazität sinnvoll wird ist allerdings noch nicht gut abzuschätzen.

Zusätzlich dazu kann oberirdisch auch im T2 gefahren werden (wie heute in der HVZ), Linie 9 und die neue könnten also auch je alle 4min fahren, aber auch hier braucht es noch nicht so große Kapazitäten.

Bei Messe-/Stadionsveranstaltungen
Bei Veranstaltungen werden weitere Bahnen eingesetzt, welche die 3 oder 4 Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Deutz/Messe, sowie nur bei Veranstaltungen im Stadion auch die (H) RheinEnergie Stadion, anfahren, die mit 120m Länge (Vierfachtraktion K4000/K4500/NF6, Doppeltraktion NF12) auch nur an diesen Punkten halten können. Auch mit 90m Bahnen können weitere Verstärker eingesetzt werden, um Leute die an anderen Stellen ein/umsteigen mitzunehmen (S-Bahn, Ringe, ...).

Umsetzung
Der Variantenentscheid für den Ausbau der Ost-West-Achse soll noch dieses Jahr fallen. Um diesen Vorschlag realisieren zu können muss entweder die oberirdische Lösung gewählt werden (damit der hier vorgeschlagene Tunnel dann ganz neu ist) oder einer der langen Tunnel, wobei später noch eine Umplanung erreicht werden müsste (Tunnelabzweig für die 9 weg, oberirdische Strecke beibehalten). Ich persönlich setze darauf, dass die Stadt erst einmal Geld sparen will und daher den oberirdischen Ausbau nimmt, bzw. sich Grüne (und Linke) durchsetzen.

Da dieser Vorschlag mein bei weitem größter und längster ist: wie ließt sich so eine Textwand als Begründung, habe ich irgendwas vergessen, kann ich manches doch streichen? Denkt ihr die optionalen Bauten, also Betriebsgleise und unterirdische Abstellanlage, sind sinnvoll, letztere vielleicht an anderem Ort und/oder in kleinerem Ausmaß?

Heiligenhaus (26.400 EW) hat im Osten keinen S-Bahnanschluss, im Westen hingegen schon (Ratingen Ost und Hösel). Allerdings würden sich Neviges, Langenberg oder Kupferdreh gut eignen, weil dort sogar REs halten. Last but not least: Velbert-Mitte ist schlecht mit Hattingen verbunden, weil die 647 den ZOB nicht bedient, sondern der S9 folgt. Folglich ist ein Umstieg an einem der S-Bahnhöfen vonnöten.

Um alle diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche auf dem Laufweg nur wichtige und schlecht verbundene Haltestellen bedient.

Gibt es überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die gibt es, jedoch werden nur die wenigsten Fahrgäste den Bus auf ganzer Linie nutzen. Allerdings kann er mehrere Nachfragegebiete auf Teilabschnitten übernehmen und somit ganze Pendlerbedürfnisse abdecken:

• Heiligenhaus - Velbert
• Velbert-Mitte - Hattingen

Haltestellen und Fahrzeit:

Der westliche Start- und Endpunkt dieser Linie liegt in Heiligenhaus Rathaus. Anschließend werden folgende Haltestellen bedient: In der Blume/Stadtmitte, Tersteegen-Schule, Auf dem Berg, Velbert ZOB, Kupferdreh Bahnhof, Eisenhammer, Tippelstraße, Vogelsberg, Grenzberg, Isenberg, Südring, Bruchstraße und Hattingen Mitte.

Fahrplan:

An allen Tagen soll der Bus alle 60 Minuten fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Heiligenhaus, Hattingen und Velbert werden besser an den SPNV angebunden, wobei mit Kupferdreh sogar ein RE-Halt erreicht wird.
• Heiligenhaus ist mit dieser Linie sogar von zwei Seiten aus erreichbar (Ratingen Ost und Hösel im Westen, Kupferdreh im Osten).
• Heiligenhaus ist auch sonntags schneller von Velbert aus erreichbar.
• Es geht zudem deutlich schneller von Velbert-Mitte nach Hattingen.
• Es werden drei Knotenpunkte erreicht.
• Die Bahnen (U35, RE/RRX, S1) werden etwas entlastet.
• Durch die Anbindung mehrerer Bildungseinrichtungen und gleich drei Stadtzentren wird eine große Zielgruppen angesprochen.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Der Bus steht im selben Stau wie der MIV.

Dieser Entwurf des Bahnhofs Düren ist Teil meiner Überlegungen zum Ausbau Großprojekt Korridor Köln-Belgien. 

Sowohl östlich als auch westlich des Dürener Bahnhofs zweigt in diesem Großprojekt eine Neubaustrecke von der Bestandsstrecke ab. Westlich wird eine NBS für den Personenverkehr errichtet, östlich für den Güterverkehr (noch in Bearbeitung). Details dazu finden sich in den jeweiligen Teilprojekten. Sowohl Personenverkehr als auch Güterverkehr werden durch Düren geleitet. Grob beschrieben verlaufen die Durchfahrgleise für den FV auf dem Bereich der heutigen Gleise 1 und 2. Dazu wird der Bahnsteig an Gleis 1 zurück gebaut. Gleis 3 wird vom Regionalverkehr Richtung Osten genutzt, Gleis 4 wird vorallem von Güterzügen genutzt. Hier kann die Bahnsteigkante erhalten bleiben. Um die Umnutzung von Gleis 4 zu kompensieren, wird an Gleis 7 ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn und Rurtalbahn errichtet. Für die westwärts fahrenden Verkehre (außer FV) werden Gleis 22 und 23 zu Durchgangsgleisen ausgebaut (Hausbahnsteig an Gleis 22, Gleis 23 für Güterzüge), wodurch der Dürener Bahnhof wieder zu einem Inselbahnhof wird. Die teilweise zurückgebauten Gleise 17 bis 19 werden wiedererrichtet und dienen dem Verkehr nach Jülich. Damit die Züge von/nach Jülich die Hauptstrecke(n) höhenfrei kreuzen können, wird im östlichen Bahnhofsbereich ein Überführungsbauwerk errichtet.

Sowohl östlich als auch westlich werden die zusätzlichen Gleisachsen an den Bahnhofsausfahrten nördlich der bestehenden Gleisachsen angeordnet. So kann man sich das Anfassen der Rurtalbahn und der S-Bahn Infrastruktur sparen. Im Bereich hinter der Rurbrücke ist südlich deutlich mehr Bebauung vorhanden. Dieses Anordnung hat zur Folge, dass im Nahbereich des Dürener Bahnhofs Gleisverziehungen notwendig werden. Gerade zwischen Empfangsgebäude und der Josef Schregel-Straße ist der Platz recht begrenzt, was sich negativ auf die Höchstgeschwindigkeit auswirken könnte. Eine Möglichkeit wäre sonst noch das Haus mit der Hausnr. 54 abzureißen, um die Achsen (inkl. Rurtalbahn) in dem Bereich leicht nach Süden verschwenken zu können. 

Die bestehenden Gütergleise habe ich nicht alle eingezeichnet. Das soll der Übersichtlichkeit dienen und keinen Rückbau bedeuten.

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll eine Neubaustrecke zwischen Düren-Hubertushof und Aachen Rothe Erde entstehen. Warum die NBS westlich von Düren beginnen soll, habe ich im Text zum Gesamtprojekt erläutert. 

Die Bestandsstrecke verlässt Düren Hbf in einem Bogen mit Radius 2400m. Bei einer Überhöhung von 130mm könnte diese Kurve auf 230km/h ertüchtigt werden. Die Schnellfahrstrecke wird dabei inmitten der Güterzugstrecke geführt (Die neuen Gleisachsen werden nördlich der Bestandsachsen platziert). Bei Derichsweiler taucht die SFS mittig ab, unterquert zunächst das Richtungsgleis Der Strecke nach Langerwehe und dann die B264. Ab hier verläuft die Strecke bis Luchem in einem Einschnitt, wobei einzelne Straßen mit Unterführungen gequert werden. Um die angrenzenden Orte umfahren zu können, wird auch hier der Radius von 2400m gewählt. Hinter der Umfahrung von Luchem fällt das Gelände ab, sodass die K34 in Dammlage mit einer Brücke gequert wird. Ab hier kann die Streckengeschwindigkeit angehoben werden (250 oder 300 km/h denkbar). Auch das Anschlussgleis vom Kraftwerk Weißweiler, die Kläranlage Eschweiler sowie die Inde werden auf einer Brücke überquert. Danach taucht die Trasse wieder in das Gelände ein und unterquert die Autobahn in einem etwa 1km langen Tunnel. Von hier an soll die NBS möglichst parallel zur Autobahn geführt werden. Durch eine Verlegung der vorhandenen Straßen und Autobahnzufahrten könnte die Bahnstrecke noch deutlich schöner trassiert werden. Eine alternative Gestaltung der Autobahnanschlussstelle sowie die umtrassierte Dürwisser Straße habe ich ebenfalls eingezeichnet. 

Da Eschweiler Röhe nördlich umfahren werden soll, löst sich die Trasse etwas später von der Autobahn. In einem Linksbogen schwenkt die Strecke nach Südwesten um und unterquert im Verlauf die Strecke Alsdorf-Stolberg, die A4 und die A44 nahe des Kreuz Aachen. 200m vor Verlautenheide beginnt dann der zweite und letzte Tunnel der Strecke. Nach Unterquerung von Verlautenheide schließt sich an den 1km langen Tunnel eine Brücke an, auf der die Kläranlage und der Rödgerbach überquert werden.

Hier schließt sich das Überführungsbauwerk Aachen-Rothe Erde an, dem ein einzelnes Teilprojekt gewidmet wurde. Auch im letzten Abschnitt soll die Trassierung eine Geschwindigkeit von mindestens 200km/h ermöglichen.

Auch andere Nutzer haben sich mit diesem Thema beschäftigt. So ist zum Beispiel die Idee des Tunnels unter Verlautenheide und der Einfädelung in Rothe Erde hier schon einmal aufgetaucht. In diesem Vorschlag durchfährt der FV ebenfalls die Bestandstrecke durch Düren, fädelt aber erst in Langerwehe aus und weicht auch in einigen anderen Punkten von meiner Variante ab. 

Darüber hinaus gibt es einige Varianten, die sich mit einer NBS in dem Bereich beschäftigen. Hier sind die Unterschiede aber selbsterklärend, trotzdem möchte ich sie hier nicht unerwähnt lassen.: SFS Eilendorf - Buir, Köln-Brüssel Lückenschluss, SFS Köln-Düren-Aachen-Belgien

Rheinberg (31.000 Einwohner) verfügt derzeit nur über zwei Bahnhöfe: Rheinberg (Rheinland) und Millich. Um die Ortschaften besser miteinander zu verknüpfen, schlage ich eine S-Bahn-Linie vor, die im 30-Minuten-Takt verkehrt. In Duisburg-Baerl besteht Umsteigemöglichkeit an die Buslinie 923 in Richtung Duisburg-Homberg. Hierzu kann bestehende Gleisinfrastruktur genutzt werden.

Diese Linie ergänzt die RB31 und bekommt daher den Namen S31 (was auch zur von mir ebenfalls vorgeschlagenen Linie Moers – DU-Ruhrort – Oberhausen passt).

Die Bushaltestelle "Eversael Kreisbahnhof" wird umbenannt in "Budberg Rüttgersteg".

Es gibt derzeit keine direkte Verbindung von Moers nach Oberhausen. Teile von Duisburg (westrheinischer Teil) und Moers (nördlicher Teil) haben keine SPNV-Anbindung. Diese Linie soll die RB 36 ersetzen und als S-Bahn über den Rhein verkehren und dabei eine attraktive Verbindung im 30-Minuten-Takt schaffen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Ich habe ursprünglich bereits einen besseren Schnellbus zwischen Wuppertal Hbf und Solingen Mitte vorgeschlagen. Diesen sehe ich aber nun eher als Beschleunigung des CE64, weil er parallel zu dieser Linie verläuft (der verlinkte Vorschlag wurde entsprechend überarbeitet). Außerdem ist sein Zeitvorteil mit etwa 5,5 Minuten sehr marginal, sodass die Fahrzeit immer noch bei ca. 40 Minuten liegt, obwohl zwischen Elberfeld und Solingen Mitte die Hypotenuse befahren wird (die L74 und A46 bzw. B7 bilden in etwa die beiden Katheten). Der Grund für die hohe Fahrzeit liegt u.a. in der bergigen Führung über Cronenberg und Hahnerberg.

Wenn man noch bedenkt, dass zwischen Wuppertal und Solingen ein hohes Pendleraufkommen besteht (laut Pendleratlas fahren jeweils etwa 5000 Pendler aus der Stadt A in die Nachbarstadt B), dann kann man sich denken, dass der ÖPNV auf dieser Relation nicht attraktiv genug ist. Leider ist der heutige CE64 auch die schnellste Verbindung nach Wuppertal, wenn man seine Fahrt in der Solinger Stadtmitte beginnt/endet und nicht am dortigen Hauptbahnhof.

Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher weniger Haltestellen anfährt als der CE64 und z.T. über die L74/A46 geführt wird. Die Liniennummer "X64" soll die Linie höher stellen als den parallel verkehrenden CE64. Inspiriert wurde ich dabei vom Integrierten Regionalen Mobilitätskonzept Rhein-Wupper, wo ein Expressbus Wuppertal - Solingen ebenfalls zur Debatte steht.

Er soll zwischen Solingen Mitte und Wuppertal Hbf und Solingen Mitte lediglich sieben Zwischenhalte haben: Graf-Wilhelm-Platz, Potsdamer Straße, Stöckerberg, Kohlfurth, Karlsplatz und Morianstraße (Ri. Wuppertal Hbf) bzw. Wall/Museum (Ri. Solingen). Da diese Linie primär Pendlerbedürfnisse erfüllen soll, habe ich mich gegen den Halt am Wanderparkplatz Arboretum entschieden.

Alternatives Betriebskonzept auf Wuppertaler Stadtgebiet: Sollte auf der A46 zu einem bestimmten Zeitraum zu voll werden, um einen Schnellbus rentabel zu betreiben, kann die L74 auch bereits am Sonnborner Kreuz verlassen werden (In Gegenrichtung wird die Schnellstraße erst ab dem Sonnborner Kreuz befahren). Allerdings entfallen dann die Haltestellen Karlsplatz und Morianstraße bzw. Wall/Museum. Dafür würde der Expressbus am Sonnborner Ufer halten, so wie es bereits der SEV Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf (RE4/RE13) tut.

Fahrzeiten im Vergleich:

Wenn man die Fahrzeiten des Expressbusses mit denen des CE64 vergleicht, dürfte für Berufspendler ein erheblicher Zeitvorteil vorhanden sein. Betroffen sind vor allem folgende Relationen:

• Wuppertal Hbf - Solingen Mitte: 33,5-35 Minuten (Expressbus, direkt) statt 45 Minuten (S7) bzw. 39 Minuten (RB37, laut Zielnetz geplant)
• Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz: 32-34 Minuten (Expressbus) statt 38 Minuten (CE64 beschleunigt) bzw. 43 Minuten (CE64 heute)
• Wuppertal Hbf - Stöckerberg: 28 Minuten (Expressbus) statt 37 Minuten (CE64 heute)
• Kohlfurth - Solingen Mitte: 11 Minuten (Expressbus, direkt) statt 22 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Stöckerberg - Solingen Mitte: 8 Minuten (Expressbus, direkt) statt 17 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Fazit: Durch diese neue Verbindung sparen sich Pendler in Richtung Wuppertal bis zu 10 Minuten, in Richtung Solingen Mitte wird sogar etwa die Hälfte der Fahrzeit gespart.

Takt und Fahrzeugeinsatz:

Der Expressbus soll im T60 fahren, wobei eine Taktverdichtung zum T30 in der HVZ sinnvoll wäre. Wenn der CE64 beschleunigt wird und dafür ein Ersatzangebot bereitsgestellt wird, würde das Gesamtangebot wie folgt aussehen:

• Expressbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) (T60) (dieser Vorschlag)
• Schnellbus CE64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (weniger Zwischenhalte zwischen Cronenberg und GWP) (T20)
• Stadtbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (alle Haltestellen) (T20)

Da teilweise Schnellstraßen befahren werden, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, um den Bus auf der A46 schneller als 60km/h fahren zu lassen. Ansonsten können auch Gelenkbusse eingesetzt werden, wobei dann bei Stehplätzen die geringere Geschwindigkeit von 60km/h gelten würde.

Vor- und Nachteile:

Dieser Expressbus hat mehrere Vorteile:

• Er verkürzt die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Solingen, da er auf weiten Abschnitten Schnellstraßen befährt.
• Es werden weniger Haltestellen bedient als beim CE64, sodass man von Kohlfurth und Stöcken schneller nach Wuppertal und Solingen Mitte kommt.
• Durch die Verlängerung zum Bahnhof Mitte wird an beiden Endpunkte die Bahn erreicht.
• Der Linienverlauf in Wuppertal ist sehr flexibel (entweder über die A46 und die Hochstraße, oder über die B7/B228). Wenn man mein alternatives Betriebskonzept anwendet (d.h. der Bus fährt über die B7/B228), könnte Sonnborn eine schnellere Verbindung nach Solingen erhalten.
• Es werden mindestens 3 Umsteigeknoten erreicht (Wuppertal Hbf, GWP, Solingen Mitte), bei Verlauf über die A46 und die Hochstraße erreicht man noch den Karlsplatz sowie die Morianstraße bzw. den Wall.

Es gibt nur einige Nachteile:

• Ein RE Wuppertal Hbf - Solingen Hbf - Solingen Mitte wäre wahrscheinlich billiger, da die Strecke bis Mitte (nur) elektrifiziert werden muss (allerdings bin ich bei dieser Linie skeptisch, weil etliche Strecken stark befahren sind).
• Beim Einsatz von Gelenkbussen muss man mit geringeren Geschwindigkeiten rechnen (wegen der Stehplätze), dagegen wären Doppeldeckerbus deutlich teurer (Neuanschaffungen nötig).
• Die A46 gilt als stauanfällig, weil sie eine Hauptverkehrsachse Wuppertals ist. Das ist auch ein Grund dafür, warum selbst der SEV (RE4/RE13) nach Wuppertal Hbf die Autobahn schon am Sonnborner Kreuz verlässt.

Der RE13 gleicht einer Regionalbahn/Express-S-Bahn als einem Regionalexpress, weil er zu oft hält und seine Durchschnittsgeschwindigkeit mit 64km/h für RE-Verhältnisse gering ist. Die Problemstücke liegen auf den Abschnitten Venlo - Viersen und Wuppertal-Vohwinkel - Hagen Hbf, wo die Haltestellenabstände am dichtesten sind. Gleichzeitig gilt Venlo bei Deutschen als beliebte Einkaufsstadt, jedoch ist diese aus genannten Gründen nur langsam an Düsseldorf angeschlossen, sodass sich die Einkaufstouristen entschließen, die Autobahn mit dem Auto zu überfluten.

Daher schlage ich vor, den RE13 häufiger durchfahren zu lassen und ihn zu einem richtigen Regionalexpress aufzuwerten. Ich habe bereits vorgeschlagen, den RE4 und RE13 auf dem gemeinsamen Abschnitt Mönchengladbach - Hagen zu beschleunigen. Hier möchte ich jedoch weiter gehen und den RE13 auch westlich davon zu beschleunigen.

Mindestens diese Stationen sollen entfallen: Kaldenkirchen, Breyell, Dülken, Wuppertal-Barmen, Schwelm (?) und Ennepetal (Gevelsberg). Durch das Auslassen von 5-6 Stationen beträgt die Zeitersparnis etwa 12,5-15 Minuten, wenn man die Zeitersparnis des RE2 (Wanne-Eickel - Münster) auf den RE13 übertragen kann. Damit diese 5-6 Stationen nicht den Anschluss verlieren, sollte zusätzlich zum RE13 eine weitere Linie (mit mehr Zwischenhalten auf dem Linienweg) verkehren. Zwingend notwendig wäre hier der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen - Dülken, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist.

Auch die offiziell geplanten Verlängerungen nach Eindhoven und Münster sind hier eingezeichnet. Allerdings wird der Halt in Deune seitens des VRR nicht mehr berücksichtigt, während die Verlängerung nach Münster durch die gescheiterte Finanzierung in weite Ferne gerückt ist.

Der T60 soll bestehen bleiben, wobei zwischen Wuppertal und Münster mit dem RE7 ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf dem westlichen Abschnitt soll auch der T30 (gemeinsam mit dem RE4) bestehen bleiben.

Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf - Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe - Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga - Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).

Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf - Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).

Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.

Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.

Vorgesehene Fahrplanänderungen:

Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:

Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.

Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:

Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:

• U11 Messe West/Süd/Gruga - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz - Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
• U17 Margarethenhöhe - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)
• U18 Mülheim Hbf - Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)

Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:

• :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.

Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?

Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.

Vorteile:

• Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
• genauer T2,5 (Essen Hbf - Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf - Berliner Platz)
• Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
• Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf

Nachteile:

• höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll auch eine Güterzugumgehung von Aachen umgesetzt werden. Die 13,6 km lange Umgehung besteht aus drei, insgesamt 6,9 km langen Tunneln, und oberflächlich geführten Strecke, teilweise auch auf belgischer Seite. Die Strecke kommt mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille aus und ist somit flacher als die bestehenden Routen. Der engste Radius der Strecke beträgt 600m. Da hier hauptsächlich Güterzüge fahren werden, sollte es reichen die Tunnel auf maximal 140km/h auszulegen. So kann man einige Richtlinien umgehen. Die Argumentation, warum diese Strecke in meinen Augen sinnvoll wäre, findet sich im oben verlinkten Gesamtprojekt.

Die Güterzugumgehung beginnt östlich des Bahnhofs Rothe Erde wo sie aus dem Überführungsbauwerk abzweigt, dass in zeitnah einem eigenen Teilprojekt beschrieben wird. Dort wo die Güterumgehung nach Süden abzweigt liegt sie etwa 10m unter der Geländeoberkante, sodass bei den ersten zu unterquerenden eine Überdeckung von 5m erreicht werden kann. Die nächste Achse, an der sich der Tunnel orientiert ist die Phillipsstraße. Da in diesem Bereich eine offene Bauweise denkbar wäre, könnten die hier angrenzenden großzügigen Parkflächen möglicherweise schon als Baustelleneinrichtungsflächen genutzt werden. Um nicht mit dem Tunnel unter der Trierer Straße zu kollidieren und die Tunnellänge zu reduzieren, soll die Trasse die Adenauer Allee an der Stelle unterquert werden, wo die südliche Bebauung der Straße endet. Etwa 350m später geht der Tunnel dann in einen Einschnitt über, in dem die Strecke mit 12,5 Promille an Höhe gewinnt. Bei der Trassierung wird vorallem daruf geachtet, bereits gerodete Flächen einzubeziehen und große Rodungen zu vermeiden. Vor Unterquerung des Kornelimünsterwegs beginnt der zweite, etwa 1,4km lange Tunnel. Nachdem die Strecke dann nochmal für einen kurzen Abschnitt an die Erdoberfläche tritt, schließt sich dann der dritte, etwa 3,3km lange Tunnel an. An diesen Tunnel schließt sich dann die Überquerung der Bahnstrecke Aachen - Lüttich und der B264 an. Ab hier folgt die Strecke der Trasse der früheren Ligne 24A bis Moresnet, wo die Strecke in die Montzenroute einfädelt. Da die früheren Einschnitte dieser Strecke wohl mit reichlich Schutt angefüllt wurden, sind hier zunächst trotz der vorhandenen Trasse Erdarbeiten notwendig.

Die Einfädelung in die Strecke von Aachen West erfolgt so, dass gleichzeitig ein Wechsel vom Rechts- in den Linksverkehr möglich ist. Aktuell findet der Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr meist im Bahnhof Montzen statt. Ebenfalls vorgesehen ist eine Verknüpfung zur Strecke von/nach Welkenraedt. Diese ist so angelegt, dass Züge von Aachen Rothe Erde kommend höhenfrei auf die Strecke(n) nach Lüttich wechseln können. Züge mit diesem Laufweg sind bei einer Fahrt durch den Aachener Hbf deutlich mehr Konflikten ausgesetzt als in der Gegenrichtung. Zudem stellt die Ronheider Rampe vorallem bergauf ein Hindernis für Güterzüge da. Ich halte es deswegen für vernünftig, die Verknüpfung der Strecken für die Fahrtrichtung Westen zu optimieren. Genutzt werden könnte sie durch mögliche Fernzüge, die in Aachen nicht halten, oder für Güterverkehr im Falle einer Sperrung der Montzenroute.  

Seit den Fahrplanänderungen im November 2022 fahren viele Buslinien in Wuppertal nur noch alle 30 Minuten. Betroffen sind u.a. die Linien 613, 625 und 635. Begründet werden diese mit dem anhaltenden Personalmangel und wachsenden Krankenständen.

Verwunderlich hierbei ist, dass der gemeinsame T10 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife durch Verstärkerbusse (im Fahrplan der 625 enthalten) beibehalten wurde, während auf dem südlichen Abschnitt (Hbf - Klever Platz) Taktlücken von bis zu 20 Minuten an der Tagesordnung sind.

Außerdem war die 635 aus meiner Erfahrung bereits beim T20 zu Stoßzeiten überfüllt, sodass beim T30 erst recht nicht mehr jeder mitgenommen werden kann. 

Wenn man also bedenkt, dass auch auf dem südlichen Abschnitt eine hohe Nachfrage besteht, dann kann man sich denken, dass das Angebot stark an Attraktivität verloren hat und somit mehr Leute auf das Auto zugreifen müssen. Das darf nicht das Ziel sein.

Um die Taktlücken im Süden wieder zu schließen und die 635 im Süden zu entlasten, schlage ich vor, die 625-Verstärker (über den Linienweg der 635) bis Schulzentrum Süd zu verlängern.

Fahrplan und Betriebstage:

Es sollen alle Haltestellen bedient werden, an denen bereits die 625 (Norden) bzw. 635 (Süden) hält.

Die Verstärkerbusse enden heute am Hauptbahnhof und sind im Fahrplan der 625 eingetragen. Bei der Verlängerung sollte die Liniennummer von "625/E625" auf "635/E635" geändert werden, sodass der Endpunkt "Hauptbahnhof" nur noch auf dem Fahrtzielanzeiger existiert. Die Verstärker würden zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg bzw. Schulzentrum Süd in den Fahrplan der 635 integriert werden.

Da die 625-Verstärker montags bis freitags im T30 verkehren und bereits zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife den T10 sicherstellen und am Hauptbahnhof keinen kürzeren Anschluss zur 613 haben (10 Minuten Wartezeit), ergibt sich in Kombination mit der 613 und 635 ein T10 bis zum Klever Platz.

Am Klever Platz müsste der Bus ca. 5 Minuten warten, um bis zum Hahnerberg keinen Holpertakt (d.h. T10/20) anzubieten. Somit ergibt sich südlich vom Klever Platz mit der 635 ein gemeinsamer T15.

An Wochenenden und Feiertagen sollen die Verstärker nicht verkehren, da die 613 und 635 schon heute gemeinsam im T15 fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Entlastung der 613 (bis Schulzentrum Süd) und 635 (bis Hahnerberg)
• T10 zwischen Klever Platz, Hauptbahnhof und Raukamp Schleife
• 4 statt 2 Direktverbindungen (Klever Platz - Raukamp Schleife)
• T15 zwischen Klever Platz und Hahnerberg
• Es werden vier Umsteigeknoten (Hbf, Raukamp Schleife, Hahnerberg und Schulzentrum Süd) bedient
• mehrere Schulen/Berufskollege (Grundschule Küllenhahn, Bergische, Volkshochschule, Schulzentrum Süd, Abendgymnasium Bergisches Kolleg, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichsgrafenstraße, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium und Berufskolleg Kohlstraße) und Unternehmen (v.a. entlang der Uellendahler Straße) liegen im Einzugsgebiet der Verstärkerbusse
• somit eine sehr breite Zielgruppe

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Personal muss etwas länger fahren
• höhere Verspätungsanfälligkeit durch Verlängerung nach Süden
• Etwas längere Fahrzeit durch Standzeit am Klever Platz

Der Ausbau des Korridors Köln Belgien wurde hier schon sehr breit diskutiert. Viele hier teilen meine Ansicht, dass zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Köln und der belgischen Grenze notwendig sind, um eine Trennung der Verkehre zu vollziehen und Verkehrsmehrungen zu ermöglichen. Um ein Projekt nicht zu groß werden zu lassen, habe ich meine Gedanken zu dem Großprojekt in Teilprojekte eingeteilt.

Das besondere am Korridor Köln-Belgien ist, dass ein Teil der Altstrecke bereits zur SFS umgebaut wurde und andere Abschnitte der Strecke so trassiert sind, dass hohe Geschwindigkeiten nicht umsetzbar sind. Daher sind zwischen Köln und der Belgischen Grenze mehrere Überleitstellen zu errichten, an denen Güter- und Fernverkehr zwischen Altstrecke und NBS wechseln können. Außerdem nehme ich einige Annahmen als Grundlage für das Gesamtprojekt:

1. Eine Neubaustrecke Aachen-Düren muss westlich des Dürener Bahnhof erfolgen. Nur mit einer FV-Linie (auch im D-Takt) kann sich eine Neubaustrecke meiner Ansicht nach nicht rechnen. Daher ist es notwendig, dass Regionalverkehr, der am wichtigen Knotenpunkt Düren hält, auch die etwa 25km lange NBS benutzen kann.

2. Eine Umgehung von Aachen wird in erster Linie für den Güterverkehr gebraucht. Das Kopfmachen der vielen Güterzüge in Aachen West und die damit einhergehende Überlastung der Strecke Aachen Hbf - Aachen West behindert das Wachstum des internationalen Güterverkehrs und des Regionalverkehrs um Aachen. Der Fernverkehr soll weiterhin über Aachen Hbf geführt werden. Entsprechende Überleitungsbauwerke sollen in Aachen Rothe Erde entstehen.

3. Zwischen Köln-Ehrenfeld und Düren ist ein fünf- oder sechsgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke aufgrund der Bebauung in Sindorf, Königsdorf und Lövenich nur schwierig umsetzbar. Deshalb soll eine Neubaustrecke errichtet werden, die vor allem unter Nutzung der Hambachbahn diese Orte umfährt. Zwischen Niederaußem und Pulheim wird eine 12km lange NBS errichtet. Mir scheint es aus mehreren Gründen sinnvoll, diese NBS entlang der B9 an Pulheim vorbeizuführen und südöstlich von Pulheim in die Bestandstrasse einfädeln zu lassen. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs kann auf der bestehenden Schnellfahrstrecke die Geschwindigkeit ohne kapazitive Einbußen erhöht werden.

So umfasst das Gesamtprojekt 5 Abschnitte, die ich nach und nach in Teilprojekten abbilden und dann hier verlinken werde:

1. NBS/ABS Köln Ehrenfeld - Düren Vbf
2. Ausbau Bahnhof Düren
3. NBS Düren-Hubertushof - Aachen Rothe Erde
4. Überführungsbauwerk Aachen Rothe Erde
5. NBS Aachen Rothe Erde - Moresnet (B)

Teilweise finden sich hier Ideen wieder, die schonmal als Projekt vorgestellt wurden. Welche das sind und wie sich meine Ideen davon abgrenzen, lege ich in den Teilprojekten dar.

Das Porzer Rheinufer ist aktuell schlecht erschlossen, teilweise sind die Fußwege sehr lang, vor allem in Zündorf Nord.

Diese Linie bietet zum einen eine Taktverdichtung zwischen Porz Wahn und Zündorf, und eine neue Nord-Süd Linie am Porzer Rheinufer, mit Anschluss an Porz Markt (hier wird in beiden Richtungen eine Schleife gefahren) und und Ensen Gilgaustraße.

Durch die neuen 8 Haltestellen werden Zündorf, das Porzer Zentrum und Ensen deutlich besser erschlossen. Von der neuen Haltestelle Bahnhofstraße ist außerdem die zukünftige Anlegestelle des Wasserbusses gut erreichbar. 

Takt: Alle 20 Minuten, zur Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten.

Nötige Anpassungen der Infrastruktur: An der Philipp-Reis-Straße muss die Ausfahrt aus der Schleife von der Haltestelle Porz Markt umgebaut werden, sodass die Busse auch nach Westen ausfahren können. Die Einfahrt von Westen kommend in die Schleife hinein ist heute schon möglich. Außerdem muss die Kreuzung an der Gilgaustraße angepasst werden, sodass die Busse dort wenden können. Alternativ dazu könnte die Linie weiter bis zur Gereon-Kaserne fahren, dort gibt es bereits eine Wendestelle.

In Zündorf könnte an der Wahner Straße eine neue Bushaltestelle gebaut werden, um im Vergleich zur Schleife durch den Gartenweg Zeit zu sparen.

Alternative Bedienung: Anstatt einer neuen Linie könnte die Strecke auch durch zwei Linienverlängerungen bedient werden: Der nördliche Abschnitt Porz Markt <> Ensen Gilgaustraße könnte durch die Verlängerung der Linie 162 bedient werden, der südliche Abschnitt Porz Markt <> Porz Wahn könnte durch die Verlängerung der Linie 161 bedient werden.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1l3Z1n6mEzsNvF0ra_deMoTtXGFmN_SQ&usp=sharing

Vorteil: Direktverbindungen aus dem Porzer Osten und Süden ans Porzer Rheinufer

Nachteil: Keine durchgehende Nord-Süd Linie, Bedarf auf neuem Streckenabschnitt könnte sich von den bestehenden Abschnitten der Linien 160 und 162 unterscheiden.

Die Linie U72 braucht zwischen Ratingen Mitte und Hellriegelstraße 42 Minuten, davon fast 30 Minuten bis zur Düsseldorfer Altstadt (Heinrich-Heine-Allee, kurz: HHA).

Die S6 hingegen braucht von Ratingen Ost bis Düsseldorf Hbf nur 16 Minuten, wobei beide Stationen jeweils etwas abseits von der Innenstadt liegen.

Allerdings besteht zwischen Ratingen und Düsseldorf ein hohes Pendleraufkommen - es arbeiten ca. 12000 Ratinger in Düsseldorf, und nach Ratingen pendeln immerhin 7000 Düsseldorfer -, sodass sowohl S6 als auch Zubringerbusse/-stadtbahnen entsprechend stark in Anspruch genommen.

Um die S6 (einschließlich aller Zubringerlinien zu den Innenstädten) zu entlasten und die Stadtteile Mörsenbroich (17.400 EW) und Volmerswerth (2.350 EW) schneller an die Stadtmitten anzubinden, schlage ich eine Expresslinie "U72X" (U72 Express) parallel zur U72 vor. Die Idee dazu hat bereits Volmerswerther geäußert.

Die U72X soll folgende Haltestellen auslassen: Gerhardstraße, Felderhof, Hubertushain, Hirschweg, Mörsenbroicher Weg, Graf-Recke-Straße, Vautierstraße, Südring, Volmerswerther Straße und Krahkampweg. Bei meiner Haltestellenauswahl wurden folgende Kriterien berücksichtigt:

• parallel verkehrende Buslinien (z.B. MetroBusse)
• auf der Überlandsstrecke gibt es etliche Haltestellen im Wald
• naheliegende Infrastruktur

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen werden auf der Gesamtstrecke bis zu 12% an Fahrzeit gespart, wenn man die Zeitersparnis der K-Bahn (U70) übertragen kann: Die U70 lässt 9 Haltestellen aus und spart so 4,5 Minuten. Zwischen Ratingen und HHA beträgt die Zeitersparnis sogar 12,5%.

Da die U72 heute im T10 verkehrt, sollte der Werktagsfahrplan (Mo-Fr) wie folgt geändert werden:

• T20 (U72)
• T20 (U72X)

Zwischen Schlüterstraße/Arbeitsagentur und Suitbertusstraße bilden beide Linien einen exakten T10. An Sonntagen soll die U72X nicht fahren, dafür bleibt jedoch der T15 der U72 bestehen.