Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB/BOT/RE: SB91 beschleunigen
Der SB91 hält an jeder Milchkanne (48 Haltestellen) und ist für seine Verhältnisse sehr lang unterwegs. So braucht er über eine Stunde, was wegen der geringen Entfernung zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen-Buer ein Armutszeugnis ist, da durch die lange Fahrzeit viele Fahrgäste vergrault werden. Daher möchte ich den SB91 zu einem richtigen Schnellbus machen und ihn nur noch an wichtigen Haltestellen halten lassen.
Einen ähnlichen Vorschlag wurde bereits von Tramfreund94 erstellt, allerdings möchte ich den Umweg zum Gladbecker ZOB Oberhof vermeiden.
Der SB91 soll folgende Haltestellen bedienen: Bero-Zentrum Süd, Hans-Sachs-Kolleg, Bero-Zentrum, Oberhausen Hbf, Feuerwache, Lipperfeld, Neue Mitte, OLGA-Park, Osterfeld Süd Bahnhof, Revierpark Vonderort, Knappschaftskrankenhaus, Pferdemarkt, ZOB Berliner Platz, Brauhaus, Overbeckstraße, Nordring, Eigen Markt, Pestalozzidorf, Rockwool, Wittringer Straße, Wittringer Schule, Stadtbad, Willy-Brandt-Platz, Goetheplatz, Gladbeck Ost Bahnhof, Königswiese, Freiheit und Buer Rathaus.
Der SB91 soll im gewohnten T10 (Bero-Zentrum - ZOB Berliner Platz) bzw. T20 (ZOB Berliner Platz - Buer Rathaus) verkehren. Die Erschließung der nicht mehr vom SB91 bedienten Haltestellen sollen andere Linien übernehmen, welche ggf. zum T20 verdichtet und nach Oberhausen bzw. Buer verlängert werden sollen.
VRS: 572 über Leuscheid hinaus nach Au
Die Linie 572 erschließt aktuell mit zwei Fahrten pro Stunde Werfen und Leuscheid. In Herchen besteht ein guter Anschluss an die Züge des RE9 bzw. die S-Bahn in Richtung Köln.
Um die Orte allerdings auch nach Osten anzubinden und zeitgleich Ehrenhausen und Imhausen an das Busnetz anzuschließen, schlage ich vor, die Linie stündlich nach Au zu verlängern. Hier besteht Anschluss an die RB90 nach Siegen Altenkirchen. Die andere Fahrt endet wie gewohnt in Leuscheid Kirche.
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Zug von Köln |
03 (RE9) |
22 (S12) |
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Herchen Bf |
10 |
36 |
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Leuscheid Markt |
23 |
49 |
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Leuscheid Kirche |
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50 |
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Ehrentalsmühle |
28 |
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Imhausen |
33 |
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Au Bahnhof |
37 |
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Zug nach Siegen |
43 (RB90) |
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Zug nach Altenkirchen |
52 |
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Zug von Siegen |
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05 |
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Zug von Altenkirchen |
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17 (RB90) |
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Au Bahnhof |
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21 |
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Imhausen |
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25 |
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Ehrentalsmühle |
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30 |
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Leuscheid Kirche |
14 |
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|
Leuscheid Markt |
15 |
35 |
|
Herchen Bf |
28 |
48 |
|
Zug nach Köln |
34 (S12) |
55 (RE9) |
Die Verlängerung des anderen Umlaufs würde zwar in den Anschluss an den RE9 bieten, allerdings mit längeren Unsteigezeiten. Gleichzeitig bietet der Bus in der gewählten Zeitlage auch in Herchen schnellere und attraktivere Anschlüsse.
Da der Bus in Au eine Wendezeit von 44 Minuten hätte, könnte man eine Verlängerung nach Hamm oder eine Durchbindung mit der Linie 282 nach Roth erwägen.
W/GM: Oberbarmen Bf – Radevormwald Busbf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Radevormwald und Wuppertal sind nur schlecht und langsam miteinander angebunden, weil die Linie 626 größtenteils nur im T60 verkehrt (lediglich in der HVZ fährt sie im T30) und teilweise Schlenker macht, was die Fahrzeit verlängert. Außerdem braucht die 626 knapp 50 Minuten, um vom Oberbarmer Bahnhof zum Radevormwalder Busbahnhof zu kommen.
Da Radevormwald (~22.000 EW) stark auf Wuppertal ausgerichtet ist, wird von offizieller Seite eine Reaktivierung der Wuppertalbahn in Erwägung gezogen. Dies ist zwar ein richtiger Fortschritt, allerdings sind Reaktivierungen erfahrungsgemäß nicht so schnell umsetzbar. Dies sollte Anlass genug sein, um als Vorgeschmack einen Schnellbus einzuführen.
Die Schnellbuslinie soll im Gegensatz zur 626 weniger Haltestellen anfahren und direktere Wege nehmen. Eine ähnliche Idee hatte schon Tramfreund94 geäußert, allerdings fährt er vom Wuppertaler Hauptbahnhof ab, sodass er nicht der Wuppertalbahn folgt.
Es sollen fast alle Haltestellen angefahren werden, die in der Nähe von stillgelegten Haltepunkten/Bahnhöfen liegen: Oberbarmen Bahnhof, Öhde, Laaken, Wupperbrücke und Beyenburg Mitte (jeweils für Beyenburg), Remlingrade, Dahlerau Bf, Dahlhausen Brücke, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Zusätzlich zu diesen Haltestellen soll noch an der Bockmühlbrücke gehalten werden, um mittels Anschlüssen zur 602 und 604 auch Heckinghausen und Langerfeld mit anzuschließen. Außerdem sollen in Beyenberg und Dahlerau keine Schlenker mehr gemacht werden, sodass Beyenburg Mitte und Dahlerau Bahnhof in beiden Richtungen angefahren werden.
Als Mindestangebot halte ich einen T60 für angemessen, sodass mit der 626 2-3 Fahrten/Stunde angeboten werden. Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Zum Tarif: Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB als Vorlaufbetrieb fährt (und die Wuppertalbahn wieder befahren wird), sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
EDIT: Haltemuster wurde geändert. Mittlerweile steht die Reaktivierung der Wuppertalbahn für den SPNV seitens der Zweckverbände VRR und go.Rheinland nicht mehr zur Debatte, sodass dieser SB wohl als Dauerbetrieb eingerichtet wird - ein Schnellbus Oberbarmen - Radevormwald wurde übrigens offiziell für das Mobilitätskonzept des Oberbergs vorgeschlagen .
VRS: 531 nach Nümbrecht verlängern
Nümbrecht (~17.000 Einwohner) ist zwar relativ gut in Richtung Gummersbach und Waldbröl angebunden, wer in den Rhein-Sieg-Kreis fahren möchte, der muss allerdings immer einen Umweg über Waldbröl in Kauf nehmen. Daher schlage ich vor, die Linie 531, welche von Hennef kommend aktuell in Ruppichteroth endet, über Harscheid nach Nümbrecht zu verlängern. Dies ist innerhalb der aktuellen Wendezeit möglich, dementsprechend ist kein zusätzlicher Umlauf nötig.
|
Halt |
Minute |
|
Hennef ZOB |
32 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
|
Schönhausen |
20 |
|
Harscheid |
24 |
|
Nippes |
27 |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
30 |
|
Halt |
Minute |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
33 |
|
Nippes |
36 |
|
Harscheid |
39 |
|
Schönhausen |
43 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
47 |
|
Hennef ZOB |
27 |
Gegenüber den aktuellen Fahrzeiten beträgt der Zeitgewinn zwischen 15 (während des Schülerverkehrs) und 45 (außerhalb des Schülerverkehrs). Zudem werden Altennümbrecht und Harscheid mit regelmäßig verkehrenden Linien erschlossen.
VRS: SB54 Overath-Much-Ruppichteroth-Herchen-Eitorf
Ausgangssituation
Im Busliniennetzplan des VRS klafft zwischen Much und Ruppichteroth sowie zwischen Ruppichteroth und dem Siegtal bei Windeck eine massive Lücke. Wer von Much nach Ruppichteroth will, der braucht aktuell 80 Minuten, inklusive Umstieg in Hennef. Mit dem Auto ist die 12 Kilometer lange Strecke unterdessen in 15 Minuten zurückgelegt.
Auch die Reise von Ruppichteroth nach Eitorf, Windeck oder Siegen erfordert den Umweg über Hennef. Und wieder ist z.B. die Fahrt nach Herchen mit dem Auto in 12 Minuten erledigt.
Idee
Zwischen Overath und Much verkehrt aktuell die Schnellbuslinie 54 in einem Halbstundentakt. Mein Vorschlag sieht vor, die Linie über Marienfeld nach Ruppichteroth zu verlängern und ab dort stündlich über Herchen nach Eitorf zu verlängern. Diese Relation entspricht Nummer 10 der förderfähigen Relationen aus der Schnellbuslinienförderung des NVR und wird dementsprechend von dieser profitieren können.
Auf ihrem Weg schließt die Linie zahlreiche kleinere Siedlungen (z.B. Hambuchen und Rieferath) an das ÖPNV-Netz an, zudem erhält Marienfeld eine Direktverbindung zu gleich drei Bahnhöfen. Vor allem werden aber zahlreiche Relationen zwischen den erreichten Städten und weiteren im Umland nennenswert beschleunigt.
Fahrplan & Anschlüsse
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Halt |
Minute |
Minute |
|
Overath Bf |
04 |
34 |
|
Much Rathaus |
26 |
56 |
|
Abzw. Marienfeld |
33 |
03 |
|
Marienfeld Kirche |
|
05 |
|
Neßhoven |
|
08 |
|
Höfferhof |
38 |
11 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
43 |
16 |
|
Ruppichteroth Post |
|
18 |
|
Rieferath |
50 |
|
|
In Der Au |
55 |
|
|
Herchen Bf |
58 |
|
|
Stromberg Mitte |
01 |
|
|
Halft |
06 |
|
|
Eitorf Bf |
13 |
|
|
Halt |
Minute |
Minute |
|
Eitorf Bf |
46 |
|
|
Halft |
53 |
|
|
Stromberg Mitte |
58 |
|
|
Herchen Bf |
01 |
|
|
In Der Au |
04 |
|
|
Rieferath |
09 |
|
|
Ruppichteroth Post |
|
41 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
43 |
|
Höfferhof |
21 |
48 |
|
Neßhoven |
|
51 |
|
Marienfeld Kirche |
|
54 |
|
Abzw. Marienfeld |
26 |
56 |
|
Much Rathaus |
33 |
03 |
|
Overath Bf |
55 |
25 |
Angesichts der angepeilten Anschlüsse sehe ich einen beschleunigten Linienweg für die Fahrt von/nach Eitorf vor. In Herchen besteht somit ein Anschluss an den RE9 nach bzw. aus Siegen, die Unsteigezeit beträgt jeweils 6 Minuten. In Richtung Köln besteht Anschluss zur die S19 mit Umsteigezeiten von 6 bzw. 8 Minuten. Dieser dürfte allerdings nur für Fahrgäste aus Rieferath und Gerressen relevant sein, da aus Ruppichteroth zwei Busse pro Stunde nach Hennef fahren.
Für genau diesen Anschluss ist die zweite Fahrt zuständig. Sie bietet in Ruppichteroth einen Anschluss an den SB53 nach Hennef und Waldbröl. Die Umsteigezeiten liegen bei etwa 10 Minuten.
Aufgrund dieser komfortableren Anschlussituation kann sich die Fahrt nach Ruppichteroth erlauben, auf ihrem Weg einige Orte mehr zu erschließen. Konkret soll sie in Marienfeld nicht nur an der Werschtalstr. halten, sondern den Ort auf dem Linienweg der 576 erschließen, und schließlich über Neßhoven und Millerscheid/Werschberg auf den regulären Linienweg zurückkehren.
Alternative Linienwege
Stellenweise lässt sich die Linie natürlich anders führen. Ein Beispiel hierfür wäre die Führung in Eitorf ab der Schönberger Str. Die Linienführung durch Halft bedeutet zwar Parallelverkehr zur Linie 579, allerdings halte ich Alzenbach auch durch den Halt an der Schönberger Str. für ausreichend angebunden. Eine Führung durch die Hochstr. ohne Feinerschließung des Gewerbegebiets könnte allerdings zusätzliche Anschlüsse an verschiedene kleinere Buslinien (573 nach Obereip, 564 nach Asbach) in Eitorf ermöglichen. Diese Anschlüsse würden in die Gegenrichtung allerdings nicht möglich sein.
Für weitere Vorschläge zu Änderungen bin ich, genauso wie für generelles Feedback, selbstverständlich immer offen.
EN/BO: Expressbus parallel zum SB37
Der SB37 (Schnellbus) braucht zwischen Bochum Hbf und Ennepetal Busbahnhof etwa 1:20h, sodass er für Pendler der Relation Ennepetal/Schwelm - Bochum unattraktiv ist - allein zwischen Hattingen Mitte und Ennepetal werden eine Stunde Fahrzeit veranschlagt. Die Gründe dafür, dass er so lange braucht, liegen darin, dass er durch die vielen Zwischenhalte - es sind 20 Haltestellen - ausgebremst wird.
Dennoch ist der SB37 zu wichtig, um sämtliche Zwischenhalte abzuschneiden, sodass ich eine neue Schnellbuslinie "X37" vorschlage, welche die Fahrzeit durch weniger Haltestellen und besser ausgebaute Straßenverläufe verkürzen soll.
Der X37 soll wie folgt beschleunigt fahren, indem er folgende Haltestellen auslässt: Kosterstraße, Henkenberg, Brockhauser Straße, Evangelisches Krankenhaus und Ernst-Adolf-Straße. Durch das Befahren der Autobahn und das Auslassen von 5 Haltestellen ist von einem Zeitgewinn von etwa 2,2-4 Minuten auszugehen, wenn sich die Zeitersparnis des SB37 zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte übertragen lässt.
In Niedersprockhövel Kirche soll der Anschluss zu einem ebenfalls ebenfalls beschleunigten SB67 (von aposke) ermöglicht werden, welchen ich eher als eigenständigen Expressbus umsetzen würde. Der SB67 braucht zwar ebenfalls 80 Minuten, um von A nach B zu kommen, ist aber m.M.n. zu wichtig für die angefahrenen Stadtteile, um ihn wegfallen zu lassen.
Als Taktung ist mindestens ein T60 vorgesehen, an Werktagen erachte ich einen T30 als sinnvoller. Der SB37 soll - wie oben erwähnt - nicht ersetzt werden, sondern weiterhin die schnelle Anbindung der einzelnen Stadtteile sicherstellen.
K: 121 über S-Bhf Longerich
Ich möchte die Linie 121 zwischen Lindweilerweg (Verlegung der Haltestelle auf gleichnamige Straße) und Dionysosstraße über den S-Bahnhof Longerich umleiten, um so auch die Gebiete in Bilderstöckchen schnell an den S-Bahnhof anschließen zu können.
Nachteile: Die Linie 121 trifft so auf sich selbst am Bahnhof Longerich, der zusätzliche Linienweg könnte sich negativ auf den Fahrplan auswirken, und natürlich kann die Linie 121 so nicht optimal auf die S-Bahn in Longerich abgestimmt werden, außer die S-Bahn fährt dort alle 10 Minuten oder hat dort keinen ITF-Knoten. Die 121 aus Lindweiler-Nord erreicht schließlich den S-Bahnhof Longerich im Abstand von 5 bis 10 Minuten zweimal .
W/EN: Oberbarmen Bf – Gevelsberg Hbf
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Die Stadtteile Nächstebreck (Wuppertal), Linderhausen (Schwelm) sowie die Stadt Gevelsberg liegen zwar nahe beieinander, sind allerdings nur umständlich und mit Umsteigezwängen verbunden. Wenn man jedoch bedenkt, dass sie schon im MIV durch eine gemeinsame Landstraße verbunden werden, dann kann man sich denken, dass die Umstiegsfahrten einen Umweg bedeuten.
Hier möchte ich daher ansetzen und eine neue Schnellbuslinie vorschlagen, welche die drei obengenannten Orte miteinander verbindet und die kommunalen Busnetze sinnvoll ergänzt.
Die Linie soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Ellinghausen, Hölker Feld Schleife (an der Linderhausener Straße), Linderhausen Heide, Linderhausen, Gewerbestraße (neu), Breitenfeld, Eickelskamp, Timpen, Gevelsberg Mitte, Lusebrink und Gevelsberg Hbf. In Richtung Oberbarmen werden anstelle von Gevelsberg Mitte und Lusebrink die Haltestelle Commerzbank angefahren.
Dabei soll sie an den Bahnhöfen (Oberbarmen, Gevelsberg Hbf) auf die anderen Bus- und Bahnlinien abgestimmt werden, um attraktive Umsteigeverbindungen anzubieten.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ auch ein T30.
RRX Dortmund – Köln – Aachen – Belgien
Der RRX soll künftig in NRW das Rückgrat im SPNV bilden und alle 15 Minuten von Köln über Düsseldorf und Essen nach Dortmund pendeln. NRW ist das am dichtesten und stärksten urbanisierte Bundesland. Aber so dicht NRW auch mit 18 Millionen Menschen auf 35000 qkm (525 EW/qkm) besiedelt ist, so grenzt NRW an zwei der am dichtesten besiedelten deutschen Nachbarstaaten: Belgien mit 11,6 Millionen Einwohnern auf 30700 qkm (378 EW/qkm) und die Niederlande mit 17,6 Millionen Menschen auf 39700 qkm (443 EW/qkm) - die Fläche der Niederlande wurde hier ohne das IJsselmeer und das Markermeer berechnet. Belgien hat so etwas mehr Einwohner als das Bundesland Baden-Württemberg auf etwa 86 % der Fläche Baden-Württembergs und in den Niederlanden leben fast genauso viele Menschen wie in NRW auf einer um etwa 16 % größeren Fläche als in NRW. Deswegen sind die beiden Länder Belgien und die Niederlande sehr dicht besiedelt und sind wie NRW extrem urbanisiert und wirken wie eine riesige Metropole.
Deswegen denke ich mir schon, dass es sinnvoll ist, wenn die Bahnnetze der drei Länder NRW, Niederlande und Belgien sehr eng zusammenwachsen. So etwas wie den RRX gibt es schon in den Niederlanden und Belgien, heißt nur dort IC und ist nur marginal mit dem SPNV von NRW verbunden. Wünschenswert fände ich es, wenn aus IC und RRX ein Netz im 15-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt mit Doppeltraktionen von Doppelstocktriebzügen würde.
Hier möchte ich vorschlagen, die geplanten RRX-Linien 1 und 2 von Aachen über Lüttich (Liege) und Brüssel nach Oostende zu verlängern. So werden die Metropolen Brüssel, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet im 30-Minuten-Takt mit attraktiven Fahrzeugen und Fahrzeiten verbunden.
In Deutschland liegen mit Aachen (260000 EW) und Köln (1 Millionen Einwohner) und der angrenzen Metropolregion Rhein-Ruhr (10 Millionen EW, einschl. Köln) ein beträchtliches Gebiet im Einzugsbereich der Linie. Die Städte werden heute durch die Linie RE1 verbunden.
Bedeutende belgische Städte entlang der Linie sind Verviers (55000 EW), Lüttich (197000 EW), Brüssel-Hauptstadtregion (1,2 Millionen EW), Gent (264000 EW), Brügge (119000 EW) und Oostende (72000 EW). Im Moment werden diese durch die belgische IC-Linie 01 verbunden, welche in Eupen nahe der deutschen Grenze bei Aachen endet. Eupen liegt etwa auf halben Weg zwischen Aachen und Lüttich. Wer aber heute von Aachen nach Lüttich will, muss in Welkenraedt bei Eupen oder der nahegelegenen größeren Stadt Verviers vom RE29 in den IC 01 umsteigen, weil der RE29 von Verviers aus nach Spa fährt, obgleich Lüttich die Hauptstadt der Region ist und mit fast 200000 EW die weit wichtigere Stadt ist. Wer über Aachen weiter nach Köln will, muss in Aachen umsteigen, da der RE29 mit belgischen Zügen fährt und anderen Bahnstrom als die deutschen Züge bezieht. Das ist unpraktisch. Deswegen die Idee, einer durchgehenden grenzüberschreitenden RRX-Linie. So muss niemand mehr, um vom Ruhrgebiet, Düsseldorf oder Köln nach Belgien - und damit meine ich Lüttich, Brüssel oder Gent - zu kommen, umsteigen. Im Prinzip werden also der belgische IC 01 und der deutsche NRW-RE1 durch eine halbstündliche durchgehende Linie ersetzt.
Es kann überlegt werden, Verviers nur im Stundentakt zu bedienen. In diesem Fall kann der RRX-Zug, der nicht über Verviers fährt, auch die Schnellfahrstrecke Lüttich - Welkenraedt entlang der A3/E40 über Herve benutzen. Herve hat aber nur 18000 EW und hat keinen Bahnhof an der SFS und müsste dann auch noch mit einer Stadtbahn an Verviers angeschlossen werden. Der Vorteil über Herve statt über Verviers zu fahren ist ein zeitlicher Vorteil, denn die SFS ist ja wesentlich besser für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, als die kurvenreiche Strecke von Lüttich über Verviers nach Welkenraedt, die natürlich entsprechend ausbremst.
Ich habe die Linie von Ostende bis Dortmund Hbf eingezeichnet. Die RRX-Linien 1 und 2 sind die geplanten RRX-Verbindungen von Aachen nach Dortmund und die Linie RRX 1 soll von Dortmund nach Münster und die Linie RRX 2 soll von Dortmund über Hamm, Soest und Paderborn weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren. Die Linien RRX 4 und 6 sollen Bonn über Köln, Dortmund und Hamm mit Bielefeld und Minden verbinden. Weil der Linienweg bis Dortmund sicher ist, habe ich die RRX-Linie bis dahin eingezeichnet und mit einem Pfeil angedeutet, dass die Linie in allen möglichen Richtungen über Dortmund weiterfahren kann. Die eingezeichneten deutschen Stationen sind die geplanten Halte der Linien RRX 1 und RRX 2.
Großer Nachteil: Die Linien müssen dann mit mehrstromsystemfähigen Triebwagen fahren, da Belgien eine andere Stromspannung für die Bahn hat.
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Diese neue Buslinie soll alle Stadtbahnlinien linksrheinisch entlang der Militärringstraße erschließen und dabei als halb Ring vom Kölner Süden bis in den Norden fahren. Der Bus soll alle 30 Minuten fahren. Wenn das Angebot mehr nachgefragt wird, soll das Angebot nach verdichtet werden.
In einigen Bereichen muss der Militärring verlassen werden, um die Stadtbahn direkter anzubinden. Wenn irgendwann die Linien bis zum Militärring oder darüber hinaus verlängert werden, kann die Linie wieder auf dem Militärring fahren. Ebenfalls soll die S-Bahn bei dieser Linie mit angebunden werden.
Der Vorschlag bau auf dem P+R Ring von Baum auf und soll dazu auch die Anbindung schaffen, falls mal eine Linie ausfällt, sodass man dennoch zu den P+R Parkplätzen über einen schnellen alternativen Weg kommt.
Obere Lahntalbahn Cölbe-Kreuztal: Elektrifizierung und Teilausbau inkl Railport Breidenbach
Die Bahnstrecke Cölbe-Kreuztal verbindet das Siegerland mit Mittelhessen, eine durchgehende Verbindung zwischen Marburg und Siegen besteht jedoch nur nur am Wochenende mit jeweils einem Zugpaar. Der Grund hierfür ist zum Einen die Topographie, welche vor allem zwischen Kreuztal und Bad Laasphe einen sehr kurvenreichen und damit langsamen Streckenverlauf bedingt. Hinzukommen zahlreiche ungesicherte Übergänge, welche die Züge weiter verlangsamen.
Dennoch, oder gerade deswegen, bestehen seit geraumer Zeit Bestrebungen seitens der Anrainer, diese Strecke auszubauen und für den Berufsverkehr besser nutzbar zu machen. Der RMV strebt für den hessischen Teil mehrere neue Haltepunkte und perspektivisch eine generell stündliche Bedienung zwischen Marburg und Erndtebrück an. Ohne umfangreiche bauliche Maßnahmen sowie eine Anhebung der Geschwindigkeit von derzeit 80 Km/h wird dies jedoch kaum darzustellen sein.
Die genannten, unbeschrankten Übergänge verhindern vor allem zwischen Biedenkopf und Cölbe eine höhere Geschwindigkeit, was dazu führt, dass trotz relativ geradem Verlauf und ohne nennenswerte Steigungen der Zug im Vergleich zur parallel verlaufenden B62 bestenfalls die gleiche Reisezeit erreicht, meist aber langsamer ist - aber bei konsequentem Ausbau das Potential zu einer erheblichen Verkürzung der Fahrtzeit besteht. Zusätzlich existieren Pläne, die Industriebetriebe bei Breidenbach mittels eines sogenannten Railports an das Schienennetz anzubinden und so den Schwerlastverkehr in der Region entscheidend zu reduzieren.
Speziell die Stadt Marburg strebt zudem eine schrittweise Reduktion des MIV im Stadtgebiet an, was die Verbesserung der Erreichbarkeit aus dem Lahntal mit voraussetzt.
Aus dieser Gemengelage erklärt sich der Vorschlag, die Bahnstrecke Kreuztal - Cölbe grundlegend auszubauen. Folgende Maßnahmen sind Bestandteil des Projekts:
1. Elektrifizierung auf gesamter Strecke. Zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Laasphe und Cölbe, und Erhöhung der Vmax auf 120 Km/h (+50%), Ausbau im Bestand auf 80 bis 100 Km/h zwischen Kreuztal und Bad Laasphe (+25 - 33%). Damit einhergehend Sicherung/Rückbau der ungesicherten Übergänge im Streckenverlauf. Reduktion der Fahrtzeit Erndtebrück-Marburg von derzeit 1h 27 auf unter 1h 15, wenn möglich unter 1h.
2. Einrichtung der vom RMV geplanten Haltepunkte (BID-Kaufland, Eckelshausen, Lahntal-Kernbach) und Wiederaufbau der rückgebauten Bahnsteige in Caldern, Sterzhausen und Göttingen.
3. Teilreaktivierung der Scheldetalbahn bis zum Ortseingang Breidenbach mit Herstellung des Railports an der Perf und Vorhalten der Möglichkeit, die komplette Strecke nach Dillenburg zu reaktivieren.
4. Elektrifizierung und Ausbau im Bestand der Stichstrecke nach Bad Berleburg, um nicht exklusiv für die RB93 Akku- oder Hybridfahrzeuge beschaffen zu müssen.
Die Umsetzung der baulichen Maßnahmen erlaubt dann folgendes Betriebskonzept:
1. Taktverdichtung der RB 94 Erndtebrück - Marburg auf durchgehend stündlichen Betrieb, halbstündlich zwischen Bad Laasphe und Marburg. Bei entsprechender Vertaktung mit dem Busnetz sind die Haltepunkte Sterzhausen und/oder Caldern ideal geeignet, um den Pendelverkehr von/zu den Behringwerken aufzufangen, welcher aktuell mangels effektiver Busanbindung praktisch zu 100% mit dem PKW stattfindet.
2. Einrichtung eines (zwei)stündlichen RE 94 (Siegen -) Erndtebrück - Marburg. Aktuell beträgt die Fahrtzeit ab Siegen mindestens 2h 30min, da die RB überall hält. Bei entsprechendem Ausbau und Rollmaterial (z.B. FLIRTs oder Talent3) sollte ein RE dies bestenfalls in 1h 45min schaffen können - und damit ebenso schnell wie der Weg über Gießen und bedeutend schneller als der MIV. Dieser hätte folgendes Halteschema: Siegen Hbf, Siegen-Weidenau, Kreuztal, Hilchenbach, Erndtebrück, Feudingen, Bad Laasphe, Wallau, Biedenkopf, Friedensdorf, Sterzhausen, Cölbe, Marburg Hbf
3. Mit Inbetriebnahme des Railports Nutzung der Strecke für den SGV und damit Senkung des Schwerlastverkehrs auf der B62 um wenigstens 75%, da Anlieferung und Versand über den Schienenweg erfolgen können.
4. Einrichtung einer stündlichen RB Breidenbach - Marburg (- Gießen).
5. Nutzung als Umleitung für Güterzüge bei Sperrung der Dillstrecke Siegen - Gießen oder der Main-Weser-Bahn im Bereich Marburg - Gießen (letzteres idealerweise über die Scheldetalbahn).
Konfliktstellen, welche die Umsetzung erschweren könnten:
1. Keine der im Zuge des Ausbaus der B62 errichteten Überführungen über die obere Lahntalbahn dürfte die lichte Höhe aufweisen, um problemlos eine Oberleitung unter diesen durchführen zu können. Besonders augenfällig ist dies bei den aktuell in Bau befindlichen Brücken der OU Lahntal-Göttingen.
2. Im Bereich der Mündung der Wetschaft in die Lahn ist davon auszugehen, dass der Lahntalradweg, der hier direkt neben den Gleisen entlangführt, verlegt werden muss.
3. In Goßfelden läuft die Ideenfindung zum Bau einer Mehrzweckhalle zwischen östlichem Ortsausgang, Kreisverkehr der B62 und der Bahnstrecke, inkl. der Einrichtung einer Querungsmöglichkeit zur Lahnfelshalle. Das Baufeld würde den Platz für ein zweites Gleis samt Oberleitungsmasten erheblich einschränken.
4. Für die zahlreichen ungesicherten Übergänge, meist von Feld- und Wanderwegen, müsste Ersatz gefunden werden, damit die Landwirtschaft nicht über Gebühr beeinträchtigt wird.
5. In den Ortsdurchfahrten wird der Bau von Lärmschutzwänden nicht zu vermeiden sein, diese sollten daher so gestaltet sein, dass sie optisch möglichst wenig stören und sich in das Ortsbild einfügen.
6. Sofern die im Bundesverkehrswegplan 2030 als vordringlich eingestuften Ausbauten der B62 - vierspurig zwischen Göttingen und AS Cölbe (NKV 4,0), OU Buchenau mit Tunnel Silberg (NKV 2,2), OU Eckelshausen parallel zur Lahntalbahn (NKV 1,9) sowie die OU Breidenbach (NKV 2,5) - umgesetzt werden, würde der MIV noch weiter bevorteilt und die Nutzung des ÖPNV unattraktiver machen. Speziell die OU Eckelshausen beansprucht Flächen, die für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke benötigt werden, die OU Eckelshausen und die OU Buchenau erfordern Brücken über die Lahntalbahn.
ME: (S) Mettmann-Ost
Die Stadt Mettmann verfügt über drei S-Bahn-Haltepunkte. Der Bahnhof Neanderthal dient hauptsächlich dem touristischen Verkehr (Anbindung des Museums Neanderthal) sowie für die wenigen Umsteiger aus dem Norden von Erkrath, die Richtung Wuppertal fahren und im engen Einzugsgebiet der Linie 743 wohnen . Die Haltepunkte Zentrum und Stadtwald liegen selbst für S-Bahn-Verhältnisse sehr nah beieinander. Es gibt aber trotz der Reaktivierung der Strecke Richtung Wuppertal keinen Haltepunkt mehr im Osten von Mettmann, obwohl es dort früher einmal einen gegeben hat.
Ich schlage einen zusätzlichen Haltepunkt in Mettmann-Ost vor. Damit wird das Gewerbegebiet und das Wohngebiet Röttgen / Schöllersheimer Str. mit der S-Bahn besser erreicht. Wer von Wülfrath oder aus Mettmann-Ost Richtung Düsseldorf will, findet einen P+R-Parkplatz mit Elektroladestationen vor. Busse (außer SEV) halten dort nicht, da diese bereits in Hahnenfurt/Düssel sowie am Stadtwald halten. Im Bereich Bollenhöhe sehe ich eine Mobilstation mit Fahrradständern und zwei Plätzen für Carsharing-Fahrzeuge (ebenfalls mit Ladesäule) vor. Die Elberfelder Straße wird morgens in Richtung Innenstadt durch die veränderten Pendlerströme ein bisschen entlastet.
SB Wuppertal Barmen – Velbert ZOB (über Dönberg)
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 627 braucht zwischen Barmen und Neviges knapp 50 Minuten, während die S9 27 Minuten braucht.
Der Grund dafür, dass sie so lange fährt, liegt darin, dass sie jede Milchkanne anfährt und viele Umwege nimmt - so macht sie mit der 617 und der 637 einen Schlenker über die Straße Am Clef und fährt ab der Höhfeldstraße einen Umweg über Rosenhügel und das Panoramabad. In Raukamp Schleife fahren diese Linien immer über die Schleife, sodass auch dort Fahrzeitverluste gemacht werden.
Beide erschließen dabei noch nicht einmal das Velberter Stadtzentrum mit dem ZOB, sodass man sich denken kann, dass die Relation Wuppertal - Velbert ungleich gut angeboten wird: Vom Hauptbahnhof ist die Anbindung an Velbert wesentlich besser, da dort der SB66 sowie der RE49 schnellere Fahrten ermöglichen. Von Barmen aus ist das Angebot hingegen weniger gut ausgeprägt, da sämtliche Linien (S9, 627, 637) nur im T60 fahren und dabei jeden Zwischenhalt bedienen.
Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Stadtteil Dönberg besser an die nächstgelegenen Knotenpunkte in Velbert anzubinden, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, die die o.g. Umwege nicht mehr machen soll und weniger Haltestellen bedient.
Der Schnellbus könnte dabei diese Halestellen anfahren: Barmen Bf, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Dönberger Straße, Höhenstraße, Dönberg Kirche, Steinernhaus, Höhfeldstraße, Neviges Markt/Bf, Schloss Hardenberg, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ soll die Linie im T30 verkehren.
Wuppertal: CE61 Alter Markt – Ronsdorf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.
Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.
Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.
Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:
- Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
- Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.
Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.
Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:
- Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
- Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
- Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.
Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.
Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.
Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?
Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).
Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.
Köln KVB Linie 5 nach Pesch, Esch
Dieser Vorschlag ist diesem sehr ähnlich, und soll eine Überarbeitung von diesem sein. Dabei gibt es, abgesehen von formalen Sachen (ausführlichere Beschreibung, Kategorie) einige kleinere und größere Unterschiede, wie die Linienführung im Gewerbegebiet Pesch, die Linienführung am Butzweilerhof, die Anzahl der Stationen und die Lage der Endstation. Außerdem gibt es die Alternative, Pesch und Esch über die Linie 15, etwa wie hier, anzubinden. Dies hätte den Vorteil von Niederflurbahnsteigen, würde aber andere Möglichkeiten die Linie 15 zu verlängern ausschließen.
Pesch hat ca. 7700 Einwohner, Esch noch einmal mehrere Tausend, aber beide Orte werden zurzeit nur von verschiedenen Buslinien an das KVB Netz angeschlossen. Deshalb schlage ich vor, die Linie 5 vom Butzweilerhof bis nach Esch (mit Möglichkeit später nach Sinnersdorf zu erweitern) zu verlängern.
Linienführung
Von der derzeitigen Endhaltestelle Sparkasse am Butzweilerhof führt die Strecke über den Mittelstreifen der Von-Hünefeld-Straße eine Station nach Norden, bevor die Strecke abzweigt. Von hier bis die Strecke den Militärring überquert kann auch eine U-Bahn/Hochbahn erwogen werden, da die Straßen in diesem Bereich allerdings vergleichsweise klein sind, sollte die oberirdische Führung ausreichen. Ein mögliches Bauwerk wäre auch "nur" 300m lang, ohne Rampen.
Die A1 wird dann als Straßenbahn auf der Johannesstraße unterquert, und auf dieser Straße und der Escher Straße wird dann bis ca. auf Höhe des Escher Sees auf der Straße gefahren, wonach die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper neben der Straße wechselt. Erst kurz vor Esch beginnt dann wieder die Straßenbahn, und nur die Endhaltestelle kriegt wieder einen eigenen Gleiskörper. Die langen Straßenbündigen Abschnitte sind notwendig, da sich ein Tunnel nicht lohnen würde, und eine Hochbahn durch Wohnviertel sehr unwahrscheinlich ist. Da die Linie 5 in der Innenstadt durch keinen sehr stark belasteten Streckenabschnitt muss, und komplett kreuzungsfrei ist, sind die Verspätungen allerdings verkraftbar.
Durch die Strecke werden Esch und Pesch Zentral angebunden; auch das Gewerbegebiet Pesch so Zentral anzubinden ist sinnlos da für die kleine Fläche die Tangentiale Anbindung reicht, und eine Strecke durch das Gewerbegebiet weitere Bauwerke im Bereich der Seen, und enge Kurven im Ort bedingen würde.
Am Escher See durchquert die Strecke ein einzelnes Gebäude. Auf Gmaps Luftbildern sieht das nach keinem richtigen Haus aus, da rechne ich also mit keinen großen Problemen, wenn entsprechend entschädigt wird.
Haltestellen
Die Haltestellen liegen größtenteils dort, wo bereits Bushaltestellen vorhanden sind. Da hier eine Hochflurlinie fährt, sind die Bahnsteige 90cm hoch, entweder müssen also Straße und Schienen etwas abgesenkt werden, oder die Bahnsteige ragen vergleichsweise hoch über die Gehwege hinaus, was manche Anwohner störend finden könnten (weshalb ja die Trennung eingeführt wurde). Da an vielen Stellen die Straßen sehr dünn sind, muss zumindest an den Stellen wo Haltestellen entstehen an den Rändern der Straße Platz entfallen, da hier aber mehr Leute den ÖPNV nutzen werden, können dafür auch einzelne Parkplätze entfallen. Wo möglich habe ich die Haltestellen so gelegt, dass auf Kosten angrenzender Grünflächen/Felder gebaut werden kann. Nur die Station Mozartstraße kriegt (eingezeichnete) Seitenbahnsteige, da sonst kein Platz vorhanden ist, alle anderen liegen an Stellen wo Mittelbahnsteige möglich sind. Die Station Johannesstraße muss außerhalb des Ortes liegen, da innerhalb kein Platz für Hochbahnsteige ist.
Die Endhaltestelle ist, anders als beim am Anfang erwähnten Vorschlag, so gewählt, dass auch eine Verlängerung nach Sinnersdorf möglich ist, da könnte man weitere 5k Einwohner anbinden.
Betrieb
Die Strecke wird von allen Bahnen der Linie 5 befahren, es ergibt sich also ein T10 auf ganzer Strecke. Besonders zusammen mit den geplanten Neubaugebieten in Esch sollte dies auch gerechtfertigt sein.
Köln KVB Linie 15 nach Esch über Lindweiler und Pesch
Zusätzliche RE Düsseldorf – Wuppertal
Einleitung:
Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.
Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist - selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.
Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.
Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird - das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 - S3X/S9/S28).
Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.
Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.
Betriebskonzept:
Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen - die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.
Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:
- Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
- Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.
Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind.
Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) - bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder - analog zur S68 - nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).
Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?
Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.
Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.
Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.
Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.
Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen - Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird.
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Heute mal ein Vorschlag zu der Linie 4 in Köln Mülheim. Die KVB möchte gerne in Zukunft den Takt der Linie 4 von 10 auf 5 Minuten in der HVZ erhöhen. Zu dem soll auch noch eine neue Linie über Mülheim-Süd und nach Flittard fahren.
Schon heute kreuzt die Linie 4 oft den Straßenverkehr und dadurch entsteht enormer Rückstau auf dem Clevischer Ring. Damit in der Zukunft der Betrieb aufrechterhalten werden kann und ein dichterer Takt in auf dieser Achse gefahren werden kann, befürworte ich den Tunnel. Mit diesem Vorschlag soll dem Verkehrschaos direkt am Wiener Platz entgegen gewirkt werden. Der Bau des Tunnel kann ohne Einschränkung des Bahnbetriebs erfolgen.
Weitere Vorschläge
KÖLN – LINIE 2 VON LEV-CHEMPARK NACH K-LIND VIA DEUTZ – KVB
RE7 über Düsseldorf statt Köln
Der RE7 (NRW) ist häufig zu spät, weil er einerseits kaum einen Knoten auslässt und andererseits sehr lang ist.
Des Weiteren nimmt er einen Umweg über das VRS-Gebiet (Leverkusen, Köln), sodass Fahrgäste mit VRR-Tickets eine zusätzliche Fahrkarte kaufen müssen - dadurch ist der RE7 nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern nur in Teilabschnitten.
Dabei wird er gelegentlich und bei Streckensperrungen auf der Strecke Wuppertal - Köln über Düsseldorf Hbf umgeleitet und hält zusätzlich in Wuppertal-Vohwinkel, was er eigentlich nicht tut. VRR-Kunden erhalten so für vorrübergehend eine schnellere Verbindung Krefeld - Wuppertal und einen dritten stündlichen RE Wuppertal - Düsseldorf.
Gleichzeitig besteht auf den Relationen Krefeld - Düsseldorf und Düsseldorf - Wuppertal jeweils ein hohes Pendleraufkommen - daher gleichen die jetzigen RE gerne mal einer Sardinenbüchse.
Daher schlage ich vor, den RE7 dauerhaft über Düsseldorf fahren zu lassen und die RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf und Düsseldorf - Krefeld attraktiver zu machen.
Betriebskonzept:
Der RE7 soll dabei an folgenden Stationen halten: Wuppertal-Oberbarmen, Wuppertal-Barmen, Wuppertal Hbf, Wuppertal-Vohwinkel, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Bilk, Meerbusch-Osterrath, Krefeld-Oppum und Krefeld Hbf.
Die zusätzlichen Halte in Barmen und Vohwinkel werden dadurch ermöglicht, dass der RE7 den direkten Weg nach Krefeld nimmt und dort somit eine längere Wendezeit hat.
Für die Taktung habe ich mir mehrere Varianten überlegt:
- Variante A: Der T60 soll bestehen bleiben, allerdings sollen die RE (RE4, RE7 und RE13) so vertaktet werden, dass zwischen Bilk und Hagen ein T20 besteht.
- Variante B: Der RE7 wird zwischen Krefeld und Hagen zum T30 verdichtet und so verlegt, dass er mit dem RE4 und dem RE13 einen T15 (Hagen - Bilk) bildet.
- Variante C: Der RE7 behält seine Fahrplanlage vor/nach dem RE4 und wird zwischen Oberbarmen und Krefeld zum T30 verdichtet. Er würde somit immer vor/nach dem RE4 bzw. RE13 fahren.
In beiden Fällen müssen die Expressverbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Krefeld durch andere Linien aufrechterhalten werden:
- Variante A (für Wuppertal - Köln): IRE7 mit denselben Halten des RE7 (+ Vohwinkel)
- Variante B (für Wuppertal - Köln): Beschleunigung der RB48 zwischen Opladen und Vohwinkel, wenn die S17 bis Wuppertal verlängert wird
- Krefeld - Köln: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen:
Weite Teile sind bereits zweigleisig, lediglich das Stück Gerresheim - Gruiten ist noch eingleisig. Da der RE7 schon einige Male über Düsseldorf umgeleitet wurde und somit zusätzlich zum RE4 und RE13 fuhr, ist der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Gerresheim - Gruiten bei Variante C nicht nötig.
Bei den Varianten A und B ist er jedoch essentiell, da bereits der RE4 und der RE13 wegen der Eingleisigkeit unpünktlich sind.
Vorteile:
- Mehr RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf
- Mehr RE-Verbindungen Düsseldorf - Krefeld
- Durchgängige Verbindung Krefeld - Wuppertal im VRR-Tarif
- Entlastung der parallel verkehrenden RE (RE4, RE10 und RE13)
- Verkürzung des RE7 durch die Abkürzung über Düsseldorf
- Längere Wendezeit in Krefeld
- somit generell höhere Zuverlässigkeit
Nachteile:
- kein RE7 mehr für Wuppertal - Köln
- Eingleisigkeit Gerresheim - Gruiten (bei Variante C)
- kein Halt im Kreis Mettmann - die S8 ist somit weiterhin überfüllt
Düren: 238 Halt an LVR-Klinik
Buslinie 238 soll über Brandströmstr. verlegt werden, und am Osteingang der LVR-Klinik halten. Damit die über 1000 Angestellten öfter den ÖPNV nutzen.
Aachen: Umgehung von Stolberg (Neue Kurve)
Die RB20 macht auf der Relation Alsdorf – Aachen einen Umweg über Herzogenrath und ist damit ggü. dem Auto verhältnismäßig langsam. Mit einer simplen Verbindungskurve bei Eilendorf, könnte sich ein neuer, viel schnellerer Weg öffnen. Als Betriebskonzept gibt es mehrere Optionen:
- RB20 aus Alsdorf nach Aachen statt Stolberg führen, sie wird damit zur echten Ringlinie mit einem längeren Aufenthalt in Aachen; fahrzeugneutral umsetzbar
- Neue RB Aachen – St. Jöris, welche bahnsteiggleichen Anschluss an die RB20 hat; neues Fahrzeug notwendig
- Neue RB Aachen – Alsdorf-Annapark; Neues Abstellgleis und 2 Fahrzeuge notwendig
Bei allen Varianten (bei 2. müsste man paar Minuten abziehen) beträgt die Fahrzeitverkürzung 1 min (Annapark) bis 14 min (St. Jöris). Die anderen Halte sind irgendwo dazwischen.
Bei 1. bin ich mir aber nicht sicher, wie wichtig der Anschluss in Stolberg ist.
Köln Hbf: Mittige Erschließung der Strecke in Richtung Neuss
Dies ist ein Vorschlag um die Leistungsfähigkeit des Knotens Köln zu steigern. Im Endeffekt enthält dieser Vorschlag zwei Gleisplananpassungen, die man im Berater-Bullshit-Bingo vielleicht als "Low hanging fruit" bezeichnen könnte.
Zum einen soll das Streckengleis in Richtung Neuss nicht mehr nördlich, sondern südlich abzweigen. Das Gleis soll dabei auf die Gleisachse direkt nördlich den Schlundgleises trassiert werden. Ein Problem des Kölner Hbf ist die Asymmetrie der westlichen und östlichen Zuführung. Dies hat zur Folge, das Züge von der Siegstrecke mit Ziel Neuss im Bereich zwischen Deutz und Köln Bbf alles Kreuzen muss, was von Leverkusen auf die Rheinstrecke in Richtung Bonn oder nach Aachen will. Gemäß NRW 2040 haben zwei RE-Linien diesen Laufweg. Es soll aber auch schon vorgekommen sein, dass der ein oder andere ICE aus Richtung Frankfurt über Neuss umgeleitet wurde. Auch diese Züge würden von den neuen, parallele Fahrmöglichkeiten profitieren.
Der zweite Vorschlag bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. Die beiden Gleise, die hier mittig liegen, könnten von Westen her angebunden werden und so ermöglichen, dass drei Züge parallel in den Bahnhof einfahren oder ausfahren können. Die mittigen Gleise dienen aktuell nur Abstellfahrten oder Bereitstellungsfahrten zwischen Hbf und Bbf und als Ausziehgleise für das DB-Werk. Diese Funktionen sollten natürlich auch zukünftig noch möglich sein, wobei Bereitstellungsfahrten eh auch im Fahrplan integriert sind. Für den Rangierverkehr sollten aber auch so noch ausreichende Zeitfenster zur Verfügung stehen.
Köln Hbf Westkopf: viergleisiger Ausbau Köln Hansaring, Anbindung der S-Bahn-Westspange
Dies ist ein Vorschlag wie man die Anforderungen umsetzen kann, die mit Deutschlandtakt und NRW 2040 an den Knoten Köln gestellt werden. Dieser Entwurf behandelt nur die S-Bahninfrastruktur und baut dabei auf einem Vorschlag auf, wie die Ausfädelung des Fernverkehrs auf der Südseite von Köln Bbf neu sortiert werden könnte. Der Vorschlag kann hier angesehen werden. Der Vorschlag gliedert sich wiederum in meinen Vorschlag für eine linksrheinische NBS/ABS ein, der hier begutachtet werden kann. Die Freiwerdung von Flächen des Fernverkehrs ermöglicht eine umfangreiche Neuordnung des S-Bahnsystems. Der Entwurf hält sich nach bestem Wissen an die Trassierungsregeln der entsprechenden DB-Richtlinien.
Die Grundidee:
Der Kern dieses Vorschlags ist die zweite Etage des Bahnhofs Köln Hansaring. In der Darstellung ist die zweite Etage zur besseren Übersichtlichkeit seitlich versetzt dargestellt. Die Haltestellenelemente markieren die Gleisverknüpfungen. Der Bahnhof muss für die Umsetzung von Deutschlandtakt und NRW 2040 viergleisig ausgebaut werden. Das ist unter den gegebenen Randbedingungen nur schwierig umzusetzen. Möchte man die Bahnsteige nebeneinander anordnen, müssen dafür in großem Umfang Grundstücke von Anrainern erworben werden, was nicht billig wird und bestimmt auch auf deutlichen Widerstand der Bewohner hervorrufen dürfte. Mit dem "Stapeln" der Bahnsteige könnte der Flächenerwerb umgangen werden.
Bei der Anordnung der Strecken ist bewusst die Strecke aus Richtung Nippes in die Mitte gelegt worden, da hier gemäß NRW 2040 die geringsten Zugzahlen erwartet werden (6 Züge/h, aus Richtung Ehrenfeld und West jeweils 9 Züge/h). Für die Fahrtrichtung Osten sind sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Schutzweichen vorzusehen. Anders lässt sich die Zugzahl von 24 Zügen/h eventuell nicht bewältigen (mittlere Zugfolgezeit 2,5 min). In Fahrtrichtung Westen sind diese Schutzweichen nicht erforderlich.
Es ist davon auszugehen, dass viele Fahrgäste aus Richtung Westen in andere Züge in Richtung Westen umsteigen werden (Fahrbeziehungen West-Nippes, West-Ehrenfeld & Nippes-Ehrenfeld). Schöner wäre es natürlich, wenn diese Umstiege bahnsteiggleich erfolgen könnten. Dafür wären allerdings zwei parallele Rampen östlich vom Bf Hansaring erforderlich, was mir platztechnisch nicht umsetzbar erscheint. Daher ist der Bahnsteig in Richtung Osten oben und der Bahnsteig in Richtung Westen unten. So müssen umsteigende Fahrgäste lediglich Treppen heruntergehen und nicht hinauf.
Der Entwurf ist in Teilen so gestaltet, dass viele vorhanden Infrastrukturelemente weiter genutzt werden können. Zu nennen sind hier das Überwerfungsbauwerk, dass heute von der S-Bahn sowie vom Verkehr in Richtung Neuss genutzt wird, die Brücken über die Innere Kanalstraße. Auch die Rampe der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Süden wird durch die S-Bahn weiterhin genutzt.
Die vorhandene Wendeanlage hinter dem Bf Köln Hansaring kann erhalten bleiben und ist über die Strecke nach Nippes angebunden, sodass alle Bahnsteigkanten von der Abstellung erreicht werden können. Ein Abstellgleis kann über die vorhandene Brücke über die Innere Kanalstraße so verlängert werden, dass eine Gleislänge von über 300m erreicht wird, was die Abstellung von zwei S-Bahn Garnituren ermöglicht. Das Gleis 121 des Köln Bbf wird mit dem Gleis der S-Bahn aus Richtung Bonn überbaut, sodass hier einige Gleisplananpassungen stattfinden müssten.
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