Köln: Zweite Oberirdische Ost-West-Achse

 

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Beschreibung des Vorschlags

Nachdem ja kürzlich paar Vorschläge für eine dritte Niederflur-Stammstrecke nebst der Ost-West-Achse und den Ringen gekommen sind (123, 4) und es bereits zig Vorschläge dazu gibt (56789101112, 13), mache ich nun tatsächlich den 14. Vorschlag zum Ausbau der Ost-West-Achse.

Ein dezenter Ausbau wie von S-Bahnfahrer und Jan_Lukas (Nr. 5+8) vorschlagen kann das zukünftige Verkehrsaufkommen einer Millionenmetropole vermutlich nicht bewältigen, es braucht ganz klar neue Trassen. Anstatt aber witzlos unter den oberirdischen Gleisen zusätzlich unterirdische zu legen, wie z. B. wieder Jan_Lukas, alex8055 oder JT (Nr. 2, 7, 10) und somit nichts Neues zu erschließen, folge ich eher Achtachser, Ulrich Conrad und wieder alex8055 (Nr. 1, 2, 4) und schlage eine neue Achse weiter nördlich vor.

Meine Variante hat den Vorteil, dass der kostentreibende Faktor Rheintunnel wegfällt und auch sonst nur wenig unterirdisch ist. Außerdem wird der Takt an der Deutzer Freiheit nicht halbiert.

Ein limitierender Faktor wird die Deutzer Brücke. Da hier keine Haltestelle liegt, halte ich mit Puffer eine Frequenz von 50-60 Zügen je Stunde und Richtung grundsätzlich für möglich. Es besteht die Option, die Brücke 4-gleisig auszubauen, es muss mE aber nicht sein, da auf Sicht gefahren und dadurch ein sehr dichter Takt gewährleistet werden kann. Auf jeden Fall werden die Abzweige Heumarkt und Deutzer Freiheit höhenfrei ausgebaut, um die Betriebsqualität zu steigern.

Zwischen Hauptbahnhof und Deutzer Brücke wird die Altstadt randseitig gut erschlossen. Zum Alten Markt sind es ca. 200 Meter, zum Dom 300 Meter, und dazwischen gibt es unzählige Geschäftsstraßen. Die Trasse ist als schonendes Rasengleis zu legen.

Die Haltestelle Hauptbahnhof selber bietet bestmögliche Umsteigemöglichkeiten: Direkt an den Abgängen zur tiefliegenden Stadtbahn, 50 Meter zum Bahnhofseingang, 100 Meter zum ZOB.

Zwischen Hbf und Klingelputzpark wird dabei ein eigener Bahnkörper ermöglicht, indem dem MIV Platz genommen wird (ob Park- oder Fahrspur lasse ich mal offen). Hier wird auch die aktuell unzureichende Anbindung des Ursula-Viertels verbessert.

Das Konstrukt am U Christophstraße muss ich vermutlich erklären. Zur Zeit halten hier die Ringe-Linien unterirdisch mit Seitenbahnsteigen. Ich würde diese zu Mittelbahnsteigen umfunktionieren, damit zu den Linien der 2. Ost-West-Achse ein bahnsteiggleicher Anschluss ermöglicht wird. Dabei müssten aber die neuen Bahnsteige etwas nördlich versetzt sein, weil sonst das Treppenhaus im Weg ist.

Der Halt am Westbahnhof wäre die Ideallösung. Quer unter die Bahnhofsanlagen und dem Hochflur sind bestmögliche Umsteigemöglichkeiten gegeben. Wenn man Kosten sparen will, kann man aber auch in offener Bsuweise unter dem Stadtpark operieren.

Auf der inneren Kanalstraße wäre dann wider ein oberirdischer Bahnkörper möglich. Ein möglicher Abzweig einer Linie zur geplanten Weststadt habe ich angedeutet und auch eingeplant, auf welche ich hier aber nicht näher eingehe.

Nun springen wir nochmal zurück zum Hauptbahnhof und schauen uns die Strecke zum Ebertplatz an: Hier greife ich das Problem auf, dass aus Nippes keine Direktverbindung zur Altstadt möglich ist, denn dort fahren Niederflurzüge, der Ringe-Tunnel führt aber aktiv um den Heumarkt herum. Außerdem wird mit der Station Dagobertstraße ein Gebiet erschlossen, in welchem die Linien 16 und 18 aktuell ohne Halt durchfahren. 

Betriebskonzept

Angebotsausweitungen verglichen mit heute sind kursiv dargestellt

1: Weisen West – Neumarkt – Bensberg
– 10-Minuten-Takt mit 90-Meter-Zügen
– 5-Minuten-Takt in der HVZ zwischen Junkersdorf und Brück

7: Bentzelrath – Hbf – Zündorf
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
– 5-Minuten-Takt zur HVZ zwischen Frechen Bf und Porz

8 (neu): Weststadt – Hbf – Königsforst
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

9: Longerich – Hbf – Neumarkt – Sülz
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
– 5-Minuten-Takt + zusätzliche Verstärker in der HVZ zwischen Universität und Neumarkt

12: Merkenich – Rudolfplatz – Ubierring
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

14 (neu): Zollstock – Neumarkt – Deutz
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen
– In der HVZ weiter bis Königsforst

15: Chorweiler – Rudolfplatz – Ubierring
– 10-Minuten-Takt mit 60-Meter-Zügen

So können alle Außenäste im T5 bedient werden; Ausnahme Merkenich: kann durch Verlängerung der 16 (ja, im Mischbetrieb) abgemildert werden

—> Ost-West-Achse I: 12x 1 + 6x 9 + 6x 14 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt (zzgl. ~9 Fahrten der 9, die am Neumarkt enden)

—> Ost-West-Achse II: 12x 7 + 6x 8 + 6x 9 = 24 Bahnen = 2,5‘-Takt

—> Deutzer Brücke: 12x 1 + 12x 7 + 6x 8 + 6x 14 = 36 Bahnen = 1,66‘-Takt

Ein selbstgemachter Liniennetzplan zur besseren Übersicht ist hier zu finden (danke an @Thorben der mir den Link zu Verfügung stellt). Zu beachten ist, dass die Linien vereinfacht und nicht alle Halte dargestellt sind.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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14 Kommentare zu “Köln: Zweite Oberirdische Ost-West-Achse

  1. Auf jeden Fall ein sehr interessanter Vorschlag! Was ich als größtes technisches Problem sehe, sind die Überwerfungsbauwerke bei der Deutzer Brücke, dort muss linksrheinisch wirklich auf engem Raum mit Überwerfungsbauwerken auf der Brücke und hohen Steigungen gearbeitet werden. Ob man da ohne Neubau auskommt ist für mich als Laien eher unklar.

    Durch die ganzen Querstriche ist die Abbildung an der Dagobertstraße außerdem etwas unklar, kann man das eventuell entzerren und/oder weniger Striche einsetzen?

    Was großer Vorteil und Nachteil sein kann ist aber, dass hier die Ringe- und Ost-West-Linien wieder wild durcheinander gemischt werden, besonders die Verspätungsanfälligkeit wächst dann natürlich deutlich (bisher ist das weitestgehend entflechtete NF-Netz deutlich pünktlicher als die HF Bahnen), dafür glänzt der Vorschlag aber durch die günstige Umsetzung.

    Kann man den Halt an der Bismarckstraße nicht durch einen am Hans-Böckler-Platz (unter dem Grüngürtel) ersetzen? Dann würden dort keine drei Haltestellen in sehr geringem Abstand entstehen, und alle Umsteigemöglichkeiten würden bestehen bleiben.

    1. Von den Steigungen sollte das hinkommen, ob die Statik der Brücke das tragen kann ist aber die Frage.

      Die kurzen Striche sollen die Überwerfungen darstellen (also Brückenbauwerke, zum Platzsparen aber ohne die Knicke am Ende). Vielleicht ist es dann klarer, falls nicht versuche ich da rumzubasteln

      Du meinst, weil die Linien 9 und 14 beide Systeme befahren würden? Ich sehe den Punkt, allerdings würde die Ringe-Strecke nach meinem Konzept vollständig von den Linien 12 und 15 ohne HVZ-Verstärker befahren, sodass sich das in Grenzen halten sollte. Im Liniennetzplan kann man sich das bildlich auch ganz gut vorstellen, finde ich

      Ja, kostentechnisch wäre der Vorschlag, behaupte ich mal, nicht zu schlagen. Ich wollte hier gewissermaßen das Gegengewicht zu einigen Vorschlägen hier, die man durchaus mit „größenwahnsinnig“ titulieren könnte.

      Das wäre eine gute Idee. Allerdings wäre vermutlich keine offene Bauwiese möglich, und für das kurze Stück eine Tunnelbohrmaschine? Ich weiß ja nicht…

      1. Von den Steigungen sollte das hinkommen, ob die Statik der Brücke das tragen kann ist aber die Frage.

        Das meine ich, wenn die Statik das nicht schafft wäre wohl ein Neubau (beider Brückenhälften) nötig, wodurch die Kosten und Auswirkungen auf den Fahrplan beim Umbau doch wieder in die Höhe schießen.

        Die kurzen Striche sollen die Überwerfungen darstellen (also Brückenbauwerke, zum Platzsparen aber ohne die Knicke am Ende). Vielleicht ist es dann klarer, falls nicht versuche ich da rumzubasteln

        Ah okay, das macht es ein wenig klarer. Trotzdem würde ich den Strich, der direkt nördlich des Bahnsteigs beginnt, entfernen, da durch diesen nur schwer zu erkennen ist, welches Gleis wo liegt.

        Du meinst, weil die Linien 9 und 14 beide Systeme befahren würden? Ich sehe den Punkt, allerdings würde die Ringe-Strecke nach meinem Konzept vollständig von den Linien 12 und 15 ohne HVZ-Verstärker befahren, sodass sich das in Grenzen halten sollte. Im Liniennetzplan kann man sich das bildlich auch ganz gut vorstellen, finde ich

        Ah sorry, ich dachte zuerst es wären nur zwei Gleise bei der Christophstraße/Mediapark. Da hab ich irgendwie nicht mehr richtig hingeguckt. Da die 14 sich nur kurz die Strecke mit 12&15 teilt und Linie 9 nur im vergleichsweise (zur Innenstadt) wenig benutzten Nippeser Tunnel sollte das tatsächlich gut gehen.

        Aber warum soll hier Linie 9 nach Longerich fahren? Indem Linie 9 den Weg nach Merkenich nimmt und Linie 12 nach Longerich, können die Fahrten der Linie 12 komplett in die der Linie 15 integriert werden. Auf dem Großteil der Ringe würde dann nur eine Linie fahren, für Fahrgäste am Ende doch noch mal einfacher.

        Außerdem ist mir aufgefallen, dass in deinem Liniennetzplan anscheinend der Ebertplatz fehlt, da sich die Hochflurstrecke im Norden Kölns nirgendwo mit dem Ringe-Tunnel trifft.

        Das wäre eine gute Idee. Allerdings wäre vermutlich keine offene Bauwiese möglich, und für das kurze Stück eine Tunnelbohrmaschine? Ich weiß ja nicht…

        Zum Glück gibt es noch andere Arten der bergmännischen Bauweise außer dem Schildvortrieb, die sogar schon im Innenstadttunnel angewandt wurden, dieser unterfährt nämlich auch mindestens das Justizzentrum am Appellhofplatz (welches dort deutlich länger steht als der Tunnel). Auf kurzen Strecken sollten diese auch tatsächlich deutlich günstiger als die TBM sein.

  2. Das meine ich, wenn die Statik das nicht schafft wäre wohl ein Neubau (beider Brückenhälften) nötig, wodurch die Kosten und Auswirkungen auf den Fahrplan beim Umbau doch wieder in die Höhe schießen.

    Hm ja, ich würde mal sagen das man auch eine Inbetriebnahme in 2 Phasen anpeilen könnte. Phase 1 wäre eine provisorische, höhengleiche Kreuzung. Phase 2 wäre dann ein kompletter Neubau der Brücke, mit je Richtung 2 Gleisen, 2 (besser 1) Straßenspuren, 1 Fahrradstreifen und 1 großzügigen Gehweg. Hier wird die Überwerfung statisch berücksichtigt (eine Brücke auf einer Brücke ist vmtl. nicht ohne). Warum 2 Phasen? Nun, man wird wohl kaum noch die aktuell in Planung befindliche Sanierung verhindern können, sodass man die nächste Gelegenheit (50 Jahre?) abwarten muss. Die Strecke selbst wird eh nicht vor 20 Jahren, eher 25 Jahren fertig. Zugegeben, es wäre eine gewisse Einschränkung, je nach finanzieller Lage wäre ein vorgezogener Neubau schon zu bevorzugen.

    Trotzdem würde ich den Strich, der direkt nördlich des Bahnsteigs beginnt, entfernen, da durch diesen nur schwer zu erkennen ist, welches Gleis wo liegt.

    Ungern, bin ich ehrlich. Ich habe die Gleise etwas auseinandergezogen. In der Realität hätte man natürlich keinen derartigen Knick in der Schiene

    Indem Linie 9 den Weg nach Merkenich nimmt und Linie 12 nach Longerich, können die Fahrten der Linie 12 komplett in die der Linie 15 integriert werden.

    Hm ja, aber dann würde Longerich (der wichtigere Ast) nicht von der Direktverbindung zur Altstadt profitieren – ob man Nippes oder Ebertplatz bahnsteiggleich umsteigt ist ja wurscht.

    Auf dem Großteil der Ringe würde dann nur eine Linie fahren, für Fahrgäste am Ende doch noch mal einfacher.

    Ich lasse mich halt gern zu mehr Direktverbindungen hinreißen. Zunächst sah ich auch vor, die Linien 1 und 7 zu splitten und je im T10 über beide Strecken zu führen. Das wäre aber der Super-GAU in Sachen Unübersichtlich gewesen, und hab es deshalb sein gelassen.

    Außerdem ist mir aufgefallen, dass in deinem Liniennetzplan anscheinend der Ebertplatz fehlt, da sich die Hochflurstrecke im Norden Kölns nirgendwo mit dem Ringe-Tunnel trifft.

    Hm ja, ich schau mal ob ich den Plan noch überarbeiten kann, bin aber skeptisch, da ich die Linien selbst von einer anderen Software in Pages (Apple-Word) importiert habe und diese daher nicht editieren kann. Außerdem sieht das dann nicht gut aus, siehe die 9 am Neumarkt

    Zum Glück gibt es noch andere Arten der außer dem Schildvortrieb, die sogar schon im Innenstadttunnel angewandt wurden

    Hm ja, dann sehe ich tatsächlich kein Problem.

    Ich würde die Trasse so legen, dass sie am Dorothee-Sölle-Platz vorbeiführt, um dort im Zweifel eine Baugrube realisieren zu können. Am Westbahnhof würde ich einen Halt unter dem Stadtpark, diagonal zum Hochflur-Tunnel präferieren, weil man dort viel mehr Platz hat. Was meinst du?

    Wie findest du denn mein Betriebskonzept, dazu hast du dich ja (fast) noch nicht geäußert. Insbesondere bei folgenden Sachen bin ich mir unsicher und würde mich über eine Rückmeldung freuen, wie realistisch das ist:

    – T5 der 7
    – Zwei Linien bis Königsforst
    – Angebotsreduktion im Ringe-Tunnel (15 nur noch im T10)
    – Ostende der 1 mit ihren geplanten langen Zügen

    1. Ich würde die Trasse so legen, dass sie am Dorothee-Sölle-Platz vorbeiführt, um dort im Zweifel eine Baugrube realisieren zu können.

      Weil die Rampe der Unterführung zu kurz wäre, klappt das über den Dorothee-Sölle-Platz also eher nicht, die Alternative wäre eine Gleiskreuzung. Eine große Änderung vom jetzigen Vorschlag wäre es, den neuen Tunnel komplett westlich&nördlich des jetzigen zu legen, dann könnte der Abzweig auch schon früher passieren, aber dafür wären an der (H) Christophstraße/Mediapark kein Richtungsbahnsteige möglich.

      Am Westbahnhof würde ich einen Halt unter dem Stadtpark, diagonal zum Hochflur-Tunnel präferieren, weil man dort viel mehr Platz hat. Was meinst du?

      Wie diagonal das liegen kann hängt ja von der Überlegung oben ab, aber sonst Zustimmung. Das Ende des Bahnsteiges sollte gerade bis zu den Bahnsteigen der HF-Station reichen, damit man direkte Aufzüge haben kann.

      Wie findest du denn mein Betriebskonzept, dazu hast du dich ja (fast) noch nicht geäußert. Insbesondere bei folgenden Sachen bin ich mir unsicher und würde mich über eine Rückmeldung freuen, wie realistisch das ist:

      – T5 der 7
      – Zwei Linien bis Königsforst
      – Angebotsreduktion im Ringe-Tunnel (15 nur noch im T10)
      – Ostende der 1 mit ihren geplanten langen Zügen

      Was viele Betriebskonzepte gemein haben ist, dass man sie vergleichsweise einfach ändern kann. Sollten einige der Streckenäste mehr oder weniger nachgefragt werden als erwartet kann relativ schnell der Takt verändert werden. Die Kapazitäten sind mit dem Ausbau dann ja da. Nur die Anordnung der Linien sollte stehen, diese finde ich gut gelungen.

      Linie 7 verbindet in diesem Vorschlag so viele wichtige Orte, da ist der T5 in der HVZ denke ich drin
      Die 14 fährt ja eh nur in der HVZ bis Königsforst, das kann ich schlecht beurteilen ohne Fahrgastzahlen zu sehen, und der T5 der 9 ist heute schon gegeben
      Die Angebotsreduktion auf den Ringen ist hingegen schlecht, da die Ringe die wichtigste Tangentialverbindung Kölns sind, welches ja sonst größtenteils Radial ausgelegt ist. Ich würde die 15, wie jetzt, in der HVZ auf einen T5 verdichten und da es keine anderen möglichen Wendepunkte gibt auch auf der Strecke Longerich – Ubierring. Besser wäre nur eine Verdichtung Ebertplatz – Ubierring, aber das ist nicht ohne weitere Umbauten (Wendeanlage/Wendeschleife) möglich
      Was soll am Ostende der 1 mit den langen Zügen nicht realistisch sein? Die Linie 1 wird ganz unabhängig von anderen Ausbauten für die 90m Züge ausgebaut, das steht längst fest und ist schon tief in der Planung (ich sage nur Bürgerbeteiligung)

       

      1. Die Trasse im Westen werde ich bei Gelegenheit (grad nicht) anpassen.

        Der T5 der 9 endet bereits in Deutz, deshalb bin ich mit nicht sicher. Ich dachte mir, dass es im Zuge der Verkehrswende ohnehin Fahrgaststeigerungen geben muss. Andererseits ist es ja auch tatsächlich leicht änderbar, und deshalb wohl nicht wichtig.

        Bis Longerich ist denke ich übertrieben. Man kann entweder an der Schleife Reichenbergplatz wenden (dann könnte aber nur stadteinwärts am Ebertplatz gehalten werden), oder man fährt bis Schreibenstraße und dann in den Betriebshof.

        Ich habe bisher ausschließlich Pläne für eine Bahnsteigverlängerung auf dem Westast gefunden (u. a. deinen Link). Für den östlichen Ast habe ich hingegen keine Konzepte gefunden.

        1. Auf der Infoseite zur OWA der Stadt Köln unter „Aktueller Stand“ -> „Was wird sich östlich der Innenstadt verändern?“ steht, dass auch östlich die Bahnsteige alle verlängert werden, anscheinend ist aber die Planung noch nicht so weit wie linksrheinisch.

          An der Schleife Reichenspergerplatz zu wenden würde bedeuten die (H) Reichenspergerplatz ohne Halt zu durchfahren – das würde dort aber für einen T2 sorgen. Da würde ich lieber „zu weit“ verlängern, als zu kurz.

          Wenn der T5 der 9 in Deutz endet, dann kann man in der HVZ sicher die 14 nach Königsforst verlängern.

        1. Wie ich schon gesagt habe, so ist die Rampe dort zu kurz. Vom geteilten Mittelbahnsteig an der (H) Christophstraße/Mediapark bis zur Verzweigung sind nur rung 130m Abstand, die normale Rampenlänge ist etwas länger. Entweder die Verzweigung liegt also weiter südlich, oder die Christophstraße wird nicht mit geteilten Bahnsteigen gebaut.

          1. Da würde ich lieber „zu weit“ verlängern, als zu kurz.

            Also bis Schreibenstraße?

            Wie ich schon gesagt habe, so ist die Rampe dort zu kurz.

            Ah ja, das habe ich wohl überlesen

            Vom geteilten Mittelbahnsteig an der (H) Christophstraße/Mediapark bis zur Verzweigung sind nur rung 130m Abstand, die normale Rampenlänge ist etwas länger.

            Bei 6% Steigung können knapp 8 Meter Höhenunterschied bewältigt werden, das sollte reichen, selbst wenn man noch 2 Meter für Übergangsbögen abzieht

            1. Also bis Schreibenstraße?

              Ja, das passt.

              Bei 6% Steigung können knapp 8 Meter Höhenunterschied bewältigt werden, das sollte reichen, selbst wenn man noch 2 Meter für Übergangsbögen abzieht

              Die 6% sollten aber nur in Ausnahmefällen benutzt werden, 4% sind realistisch. Da hier über eine leicht andere Strecke 4% erreicht werden kann, würden die 6% eher nicht durchgehen.

              1. Das verstehe ich nicht. Entweder ein Fahrzeug schafft eine entsprechendeSteigung, oder nicht. Also entweder es ist technisch möglich oder eben nicht, da ist nichts mit „nur in Ausnahmefällen möglich“

                Beispiel Stuttgart: Südlich der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen ist eine Autobahnbrücke, und beide anschließenden Dämme hat man mit maximal möglicher Steigung (8,5%) gebaut, obwohl man den noch easy hätte länger ziehen können

                1. Das verstehe ich nicht. Entweder ein Fahrzeug schafft eine entsprechendeSteigung, oder nicht. Also entweder es ist technisch möglich oder eben nicht, da ist nichts mit „nur in Ausnahmefällen möglich“

                  Die KVB will die meisten Strecken halt auf 4% trassiert haben, wahrscheinlich weil 6% zwar machbar ist, die Bahnen aber auf 4% noch gut beschleunigen können. Das steht zum Beispiel hier so.

                  Da hier die Rampe aber direkt an die Haltestelle anschließt, ist diese sogar nützlich um die abfahrenden Bahnen zu beschleunigen/abzubremsen, daher spricht eigentlich doch nichts gegen 6%.

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