Einleitung:

Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.

Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen – die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.

Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.

In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Ronsdorf – Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von nicht einmal 7km relativ lang bemessen ist. 

Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Ronsdorf und der Universität einzurichten.

Betriebskonzept:

Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Ronsdorf Bahnhof, Kratzkopfstraße, Lüttringhauser Straße, Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf), Ronsdorf Markt, Reformierte Kirche, Friedhof Staubenthal, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Kapellen, Rainer-Gruenter-Straße, Campus Freudenberg, Sulamith-Wülfing-Straße, Am Forsthof, Sandhof und Universität.

In Richtung Ronsdorf wird zusätzlich an den (H) Uni-Halle, (H) Im Johannistal und (H) Am Stadtbahnhof gehalten. Dagegen soll die (H) Kapellen erst nach Fertigstellung des Smart Tec Campus (voraussichtlich 2026) bedient werden.

Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs. Daher sollte sie nur werktags und zwischen 6-9 und 12-18 Uhr im Stundentakt verkehren.

Prognostizierte Fahrzeiten:

Zwischen der (H) Universität und der (H) Campus Freudenberg bräuchte man meistens 9 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung), wenn man jeweils den Fahrplan des E860 berücksichtigt. Weiter bis zur (H) Am Freudenberg (kann nicht angefahren werden) sind es laut Google Maps 2 weitere Minuten.

Bis zur (H) Parkstraße kann man sich wiederum an dem Fahrplan der 630 orientieren: Diese benötigt 4 Minuten zwischen Am Freudenberg und Parkstraße. Ab der letztgenannten Haltestelle bis Ronsdorf Bahnhof kann die Fahrzeit am Fahrplan der 620 übernommen werden (11-12 Minuten), welche im Gegensatz zur 630 den direkten Weg über die Elias-Eller-Straße nimmt. Da mit Ausnahme der Haltestellen Am Freudenberg und Auf Lichtscheid alle Unterwegshalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrzeit von 27 Minuten nach Ronsdorf Bahnhof aus (23 Minuten zur Uni).

Fahrzeiten im Vergleich:

Auf einigen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:

• Ronsdorf Markt – Universität: 18 Minuten statt 39 Minuten
• Ronsdorf Bahnhof - Universität: 23-27 Minuten statt 28 Minuten
• Ronsdorf Bahnhof - Campus Freudenberg: 18 Minuten statt 35 Minuten

Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:

• CE64 + CE65 über die Universität
• Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
• Uni-Express Universität - Vohwinkel

Fragen und Antworten:

Wozu die Stichfahrt am Campus Freudenberg?

Es ist nicht aus baulichen Gründen nicht möglich, an der (H) Am Freudenberg zu halten - diese lässt sich nur von der 630 erreichen, weil die Ausfahrten eine Busspur zurück auf die L418 bieten. Selbst wenn man diesen Halt vor der Stichfahrt am Campus bevorzugen würde, würde sich die Erschließungsfunktion für den Campus stark verschlechtern, weil dieser nur von der Ostseite erschlossen wird.

Da es aber auch Studentenströme von/nach Freudenberg gibt (die 603 wird durch E-Wagen verstärkt) und der Campus durch gleich drei Haltestellen gut erschlossen wird (Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Sulamith-Wülfing-Straße), erachte ich diese Stichfahrt als sinnvoll.

Vor- und Nachteile:

Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:

• So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
• Es werden zwei Knotenpunkte (Ronsdorf Markt, Lichtscheid Wasserturm), zwei Campi der Uni Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg) und der geplante Smart Tec Campus angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
• Umstiege können vom Hauptbahnhof auf Lichtscheid oder Ronsdorf umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Ronsdorf werden so entlastet.
• Die Ortskerne von Ronsdorf und Lichtscheid sowie die Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
• Zwischen Ronsdorf und Campi gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Ronsdorf sind stauanfällig, sodass sämtliche der verlinkten Fahrpläne nur in der Theorie als Grundlagen dienen können.
• Die Schulen in Ronsdorf werden nicht angeschlossen, sodass eine potenzielle Kundengruppe ausgeschlossen wird. Man könnte jedoch einige der ohnehin wenigen Fahrten an den Schülerverkehr abstimmen und somit an der Parkstraße einen Anschluss an einzelne E-Wagen herstellen.

Edit vom 04.10.23: Mittlerweile ist eine Verbindung zwischen Uni und Ronsdorf vorgesehen, welche zu großen Teilen diesem Vorschlag ähnelt und auch im Nahverkehrsplan enthalten ist. Während der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll bis zur Sulamith-Wülfing-Straße ein T15 angeboten werden, sodass der Campus Freudenberg einerseits und Ronsdorf andererseits jeweils im T30 bedient werden sollen.

Bottrop mit 117.000 Einwohnern ist nur dürftig ins Eisenbahnnetz eingebunden: Es gibt nur 2,5 Linien, was für eine Großstadt schon sehr mager ist. Nämlich der "halbe" RE44, der nach Oberhausen fährt, der RE14, welcher Essen mit Coesfeld und Borken verbindet und die S9, welche von Hagen über Wuppertal, Essen und Bottrop nach Haltern und Recklinghausen verkehrt. Es fällt auf, dass Richtung Osten gar nichts fährt, sodass ein Umsteigezwang besteht. Eine Verbesserung ergibt sich, wenn der RE14 wie geplant von Essen über Bochum nach Hagen verlängert wird. Und trotzdem gibt es keine direkte Verbindung zu den Städten Gelsenkirchen, Herne, Castrop-Rauxel..., obwohl diese Städte alle viel näher als Hagen sind.

Im NRW-Takt ist eine S-Bahn-Linie vorgesehen, welche die heutige RB43 ersetzt und zwischen Dorsten, Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund pendelt. Dabei verkehren Zwischentakt-Verstärker zwischen Dortmund und Wanne-Eickel. Diese Verstärker könnte man verlängern.

Es gibt eine Reihe bestehender Vorschläge. Zum Beispiel dieser und dieser, welche neue Linien vorsehen und den Hbf von Bottrop gar nicht bedienen. Eine Straßenbahn wäre von den Fahrzeiten her nicht konkurrenzfähig. Eine Route über Gladbeck käme meiner Grundidee schon näher, der Umweg dürfte aber zu zeitraubend und damit unattraktiv sein.

Einzige infrastrukturelle Voraussetzung wäre eine neue (eingleisige) Verbindungskurve bei Dellwig-Ost sowie ein Ausbau der Bahnstrecke Dellwig – Bottrop.

Im NRW-SPNV-Netz 2040 ist die Reaktivierung der Baumbergbahn von Coesfeld bis Bocholt vorgesehen. Dann fährt ein RE Münster - Coesfeld - Borken - Bocholt. Fast schon eine Querverbindung zwischen der Hollandstrecke mit RE19 und der Münsteraner Hauptbahnhof. Aber nur fast, denn die Linie erreicht die Hollandstrecke noch nicht ganz. Allerdings denke ich mir, dass eine Verlängerung des REs von Bocholt nach Arnhem die Zugverbindung noch einmal groß aufwertet, da sie das Münsterland sehr gut mit den Niederlanden verbinden würde. In Münster kommen im halbstündlichen ITF Züge aus allen Richtungen an und in Arnhem wiederum besteht Anschluss zu IC-Linien (in den Niederlanden eher mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Utrecht im 15-Minuten-Takt bzw. über Utrecht nach Amsterdam oder Rotterdam jeweils im 30-Minuten-Takt. Arnhem und Münster liegen auf demselben Breitengrad, jedoch führt die derzeitige Bahnverbindung über Duisburg und schafft so einen Umweg von mindestens 1 h gegenüber der Direktverbindung über Bocholt. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Bahnstrecke Empel-Rees - Bocholt als Lückenschluss zwischen der Hollandstrecke und der Baumbergbahn wieder aufzubauen, um den RE Münster - Bocholt nach Arnhem verlängern zu können. In Werth und Isselburg ist die alte Bahnstrecke allerdings großzügig überbaut, sodass ich dort eine abweichende Trasse wähle, die aber relativ ortsnah bleibt. 

Neben der genannten Schnellverbindung RE Arnhem - Bocholt - Münster schließt die Strecke Isselburg (11000 EW) wieder direkt ans Schienennetz an.

Die Schnellbuslinie S75 stellt eine sehr schnelle Überlandverbindung von Münster nach Bocholt her. In Bocholt hat sie Anschluss an den RE19 nach Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf. Münster ist die einzige Großstadt im Münsterland und Arnhem ist tatsächlich die nächste Großstadt westlich auf demselben Breitengrad. Die Schnellbuslinie S75 erreicht auch mit Bocholt fast, aber leider nur fast, die A3 oder den RE19 nach Arnhem. Wer von Münster nach Arnhem will, muss also entweder, wenn er über Bocholt fährt, zweimal umsteigen (erst in Bocholt und dann mit dem 95 am Bahnhof Haldern in Rees), oder aber er muss einen Umweg über Enschede oder Duisburg fahren und dort umsteigen. Diese Umsteigeverbindungen dauern aber mindestens 1 h länger als eine Direktverbindung über Bocholt aufgrund der großen Umwege. Ähnliches gilt für die Verbindung Arnhem - Borken. Wer von Borken nach Arnhem will, muss zweimal umsteigen entweder erst in Bocholt und dann in Rees oder aber erst in Essen oder Bottrop und dann in Duisburg, aber übers Ruhrgebiet braucht man wegen des großen Umwegs wieder eine Stunde länger als über Bocholt.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie S75 von Bocholt gen Arnhem zu verlängern. Allerdings schlage ich nicht vor, den S75 nach Rees-Haldern oder Empel-Rees Bahnhof mit Anschluss an die Linie RE19 zu führen - nein - stattdessen soll er von Bocholt zur nächstgelegenen Autobahnauffahrt der BAB 3/E35 Richtung Arnhem, die hinter der Grenze Rijksweg A12 heißt, fahren - das ist die Ausfahrt 4 "Rees" - und dann über die BAB 3 (E35)/Rijksweg A12 (E35) bis nach Arnhem fahren. Arnhem wird über den Knooppunt Velperbroek des Rijksweg A12 (E35) erschlossen. Dort verlässt der S75 wieder de Autobahn und fährt durch Arnhem über Stadtstraßen in Stadtzentrum. Im Stadtzentrum Arnhem hält der S75 überall, um so auch alle Ziele erreichen zu können. Endstelle ist Arnhem Centraal Station, wo Anschluss an die Züge der NS (Nederlandse Spoorwegen), den niederländischen Eisenbahnen, besteht.

Einleitung:

Die Bergische Universität in Wuppertal ist nur in Nord-Süd-Richtung wirklich gut zu erreichen: Am besten kommt man vom Hauptbahnhof (T2-5), vom Hahnerberg fahren immerhin 12 Busse/Stunde zur Uni.

Cronenberg, Remscheid, Schulzentrum Süd (hier nicht sonntags), Uellendahl (hier sogar 6 Fahrten/h), Dönberg und Sudberg werden jeweils durch mindestens eine Linie (T20) an die Uni angeschlossen - die beiden letztgenannten Stadtteile werden jedoch nur dann von der 625 bedient, wenn der CE65 nicht verkehrt.

Deutlich schlechter hingegen ist die Anbindung der Uni in Ost-West-Richtung, sodass die Studenten gezwungen werden, am Hauptbahnhof umzusteigen. Da die Busse zwischen Hauptbahnhof und Universität trotz T2-5 und ständigem Einsatz von Gelenkbussen überfüllt sind, ist dies kontraproduktiv.

In diesem Vorschlag geht es um die Verbindung Vohwinkel - Universität, welche mit 29-35 Minuten (+ Umstieg am Hbf) und einer Entfernung von 10km relativ lang bemessen ist. Generell gibt es in Wuppertal kaum Tangentialverbindungen, sodass der Hauptbahnhof entsprechend gut von Umsteigern genutzt wird.

Ich schlage daher vor, eine Buslinie zwischen Vohwinkel und der Universität einzurichten.

Betriebskonzept:

Folgende Haltestellen sollen bedient werden: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Hermannshöhe (Fußweg zum Campus Freudenberg), Sandhof und Universität. In Gegenrichtung wird zusätzlich an der Uni-Halle und Im Johannistal gehalten. Diese Linie dient primär der Entlastung des Schüler- und Univerkehrs, kann aber auch Pendlerpotenziale abgreifen. Daher denke ich, dass das Angebot so aussehen könnte:

• An Werktagen herrscht ein T30, in der HVZ können einzelne Fahrten von der/zur Uni verlängert werden. In Vohwinkel sollte der Fahrplan hingegen auf den Bahnverkehr abgestimmt werden.
• An Wochenenden endet der Bus am Hahnerberg. Er würde dann nur zwischen Hahnerberg und Vohwinkel fahren.

Prognostizierte Fahrzeiten:

Zwischen (H) Schulzentrum Süd und Vohwinkel braucht man (laut Google Maps) durchschnittlich 16 Minuten (stockender Verkehr in Vohwinkel). Zwischen (H) Schulzentrum Süd und (H) Sandhof kann man sich größtenteils an den Fahrplan der 625 richten, sodass sich die Fahrzeit dort auf etwa 5 (-> Sandhof) bzw. 9 Minuten (-> Schulzentrum Süd) beläuft. Weiter bis zur (H) Universität bräuchte man meistens 2 Minuten (5 Min. in Gegenrichtung).

Die reine Fahrzeit dürfte sich mit diesen Angaben auf etwa 23-30 Minuten belaufen, sodass der Bus auch auf Tangentialverbindungen eine ernstzunehmende Konkurrenz werden kann.

(Die PRO BAHN NRW veranschlagt dagegen zwischen Vohwinkel und Hahnerberg eine Fahrzeit von nur 16 Minuten.)

Fahrzeiten im Vergleich:

Auf vielen Relationen werden die Fahrzeiten runtergedrückt, weil der Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Vor allem diese Relationen profitieren von dieser Linie:

• Vohwinkel Bahnhof - Schulzentrum Süd: 16 Minuten (direkt) statt 33-40 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Hahnerberg: 17 Minuten (direkt) statt 28-31 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Universität: 23 Minuten (direkt) statt 23-30 Minuten
• Vohwinkel Bahnhof - Cronenberg Rathaus: 32 Minuten (Umstieg Hahnerberg) statt 33-42 Minuten (Umstieg Hbf)

Dabei profitieren v.a. folgende Kundengruppen:

• Studenten aus dem westlichen Umkreis, da die Wuppertaler Uni vor allem aus den Großstädten Köln, Solingen, Essen und Düsseldorf sowie Teilen des Kreises Mettmann (Haan, Erkrath, Hilden, Wülfrath, Mettmann, Velbert) schneller erreicht werden kann. Das liegt vor allem daran, dass mit Vohwinkel ein RE-Halt angesteuert wird und von dort zahlreiche Verbindungen angeboten werden.
• Berufspendler aus dem Wuppertaler Süden: Der Umstieg wird auf den Hahnerberg verlagert und die Fahrzeit zwischen Vohwinkel / Düsseldorf / Köln und Cronenberg / Hahnerberg reduziert sich drastisch.

Weitere optionale Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an die Uni:

• CE64 + CE65 über die Universität
• Verlängerung von Linien, die derzeit am Hauptbahnhof enden
• Uni-Express Universität - Ronsdorf

Fragen und Antworten:

Warum soll der Bus ausgerechnet am Vohwinkeler Bahnhof enden und nicht an der Schwebebahn-Station?

Der Vohwinkeler Bahnhof ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Wuppertaler Westen (er ist u.a. ein RE-Halt) und daher besser angeschlossen als die zentraler gelegene Schwebebahn-Station. 

Dies spiegelt sich auch in der Anzahl der dort haltenden Linien wider:

• Bahnlinien: RE4/RE13 (T30), RB48 (T30), RE49 (T60), S8 (T20), S9 (T30), S28 (T20/40) und S68 (T20, nur in Lastrichtung).
• Laut NRW-Zielnetz 2040 soll das SPNV-Angebot wie folgt aussehen: RE2 (T60), RE4/RE13 (T30), RB48 (T30 bzw. T20/40 innerhalb von Wuppertal), S3X (T30), S8 (T15), S33 (T30), S11 (T15) und S28 (T30).
• Buslinien: 609 (T30-60), 621 (T15-30), 631 (T15-30), 641 (T20/40), 683 (T10), 745 (T60) und 784 (T20). Diese fahren entweder die Schwebebahn-Station Bruch (631 und NE1 in Ri. Engelshöhe) oder Vohwinkel Schwebebahn (609, 621, 641, 683, 745 und 784) an.

Vor- und Nachteile:

Diese Buslinie hat mehrere Vorteile:

• So entsteht eine neue Tangentialverbindung im Süden, welche den Umsteigezwang am Hauptbahnhof beseitigt.
• Es werden drei Knotenpunkte (Vohwinkel Bf, Schulzentrum Süd, Hahnerberg) und zwei Campi (Freudenberg, Grifflenberg) angefahren, sodass durch die breiten Zielgruppen eine gute Nachfrage prognostiziert werden kann.
• Umstiege können vom Hauptbahnhof auf das Schulzentrum oder den Hahnerberg umverlagert werden. Der Hauptbahnhof einschließlich der Nord-Süd-Verkehre von/nach Universität und Hahnerberg / Schulzentrum Süd werden so entlastet.
• Vohwinkel, Hahnerberg und Campi werden durch die Zwischenhalte gut erschlossen.
• Je nach Relation gibt es eine nicht unerhebliche Zeitersparnis.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Die L418 als Südtangente sowie die Straßen in Vohwinkel und Hahnerberg sind stauanfällig.
• Es gibt jeweils eine Stichfahrt zum Schulzentrum Süd und zum Campus Freudenberg.
• Am Hahnerberg muss die Umsteigezeit wegen der Ampelquerungen größer ausfallen.

EDIT: 

• Begradigter Streckenverlauf über die Jägerhofstraße (angesichts der Nähe des Campus Freudenberg zur (H) Hermannshöhe halte ich dies für vertretbar)
• Genauere Angaben von Fahrzeiten (teilweise mit Bezug auf heutige Fahrpläne)
• Weitere Beispiele zur Verdeutlichung der Fahrzeitverkürzung

Die Stadtteile Chorweiler, Heimersdorf, Longerich, Weidenpesch, Mauenheim und Nippes haben zusammen fast 90000 EW, sind aber nicht an die Kölner Innenstadt angeschlossen, sondern nur über die Ringe, dank sauberer Trennung Niederflur und Hochflur. Ich möchte vorschlagen, den Korridor der Linien 12 und 15 im Norden direkt an die City anzuschließen. Das geschieht durch die neue Niederflurlinie 8.

Die Linie 18 sollte aus gewissen Gründen in der Kölner Innenstadt besser in einem eigenen Tunnel fahren, da die Tunnelverbindung Ebertplatz - Hbf - Appelhofplatz - Neumarkt betrieblich an ihre Grenzen kommt, weil zu viele Linien unterirdisch höhenfrei abbiegen. Es gibt mehrere Ideen für einen eigenen Tunnel, wobei ich hier auf alex8055s Vorschlag übers Kapuzinerkloster/Marienhospital zurückgreife, weil er mit einem Bogen an den Ebertplatz angeschlossen werden kann, der den bestehenden U-Bahnhof Ebertplatz höhenfrei kreuzen kann, um dann in eigener Trasse in den Tunnel nach Nippes zu münden. Dieser Tunnel kreuzt höhenfrei die anderen Innenstadttunnel und hält am U-Bahnhof "Dom/Hbf", aber auch am U-Bahnhof "Neumarkt" in einer eigenen Ebene. Das macht ihn betrieblich unabhängig vom übrigen Hochflurnetz. Der U-Bahnhof am Offenbachplatz erschließt das Opernhaus der Stadt Köln.

Was neu gegenüber allen vorherigen eigenen Tunneln für die Linie 18 ist, ist, dass diese U-Bahn die oberirdischen Strecken der Linien 9 und 18 ersetzt. Ihre U-Bahnsteige sind aber allesamt 200 m lang, damit sie einen Hochflurabschnitt und einen Niederflurabschnitt mit jeweils 90 m Nutzlänge aufweisen können. So kann sowohl die niederflurige Linie 8 als auch die Hochflurlinie 18 den gemeinsamen Tunnel benutzen.

Die U-Bahn hält genau in der Mitte des Südbahnhofs, wodurch die Umsteigewege zur Bahn minimiert werden. Dann wird die Uni Köln unterquert und auf den Uniwiesen die U-Bahn wieder ans Tageslicht geführt. 

Die Linie 18 fährt über diese Strecke und beginnt neu in Niehl. Der Asttausch am Reichenspergerplatz der Linien 16 und 18 ist aus gleisgeometrischen Gründen besser, da sich die beide dort eh höhenfrei kreuzen und so ein Turmbahnhof besser hergestellt werden kann. Statt der 18 fahren dann die Linien 16 und 17 (Köln - rechtsrheinische Gemeinden - Bonn) nach Thielenbruch. 

Hinter dem Südbahnhof übernimmt die Linie 8 die Strecke der Linie 9 nach Sülz und die 18 folgt ihrem üblichen Linienweg weiter nach Bonn. Auf eine Verlängerung der Linie 18 nach Istanbul verzichte ich mal.

Die Linien 12 und 15 von Süden kommend enden neu am Theodor-Heuss-Ring. Sie haben genau wie die Linie 8 einen eigenen Tunnel im Ebertplatz und kreuzen die 18 am Theodor-Heuss-Ring höhenfrei. Dieses Dreiecksnetz Reichenspergerplatz - Theodor-Heuss-Ring - Ebertplatz entlastet den Ebertplatz als Umsteigeknoten.

Die Linie 9 wird entweder bis zum Neumarkt verkürzt oder übernimmt ab Zülpicher Platz den Linienweg der Linie 12 bis Zollstock. Letzteres ziehe ich vor, um die Linie 12 zu ersetzen. Bei einer Tunnelverlängerung der Linie 15 fährt die Linie 9 hinter dem Barbarossaplatz einmal um den Tunnelmund herum, um auf die Gleise der Linie 15 zu gelangen.

Ich rief mir meinen alten Vorschlag ins Gedächtnis, die 18 zwischen Hbf und Universität/Süd Bf über die Nord-Süd-Stadtbahn zu führen, was aber kritikwürdig war, da so die nachfragestarke Verbindung Hbf - Neumarkt entfallen würde.

Deswegen baue ich nun einen eigenen Tunnel für die 18, die den Hauptbahnhof über den Neumarkt mit dem Barbarossaplatz verbindet. Dafür entstehen unterirdische Turmbahnhöfe am "Dom/Hbf", "Neumarkt" und "Barbarossaplatz". Ziel ist eine unabhängige Führung der 18 von den Linien 3, 4, 5, 16. Der Tunnel Hbf - Appellhofplatz und der U-Bahnhof Appellhofplatz sind nämlich betrieblich schlecht angelegt, da alle Stadtbahnen auf demselben Gleis je Richtung fahren und dann höhengleich unterirdisch abbiegen. Das soll mit dieser Strecke beseitigt werden. Zudem wird der Offenbachplatz und mit ihm das Opernhaus durch die Stadtbahn erschlossen.

Am Hauptbahnhof liegt der U-Bahnhof orthogonal zum U-Bahnhof der 5. Der U-Bahnhof Dom/Hbf der Linie 18 wird unter dem Bahnhofsplatz errichtet, um gut durch Treppen und Aufzüge erschlossen zu werden.

Die Bahnsteigenden der U-Bahnhöfe "Barbarossaplatz", "Südbahnhof" und "Eifelwall" liegen nur 250 m auseinander. Dieser betrieblich eher schlechte Umstand ergibt sich aber aus der Umsteigemöglichkeit zum Südbahnhof. Der U-Bahnhof wird so angelegt, dass seine Bahnsteigmitte (von der Seite ausgesehen) die Bahnsteigenden der DB erreicht. Der U-Bahnhof Eifelwall ist halb oberirdisch, weil er zwischen U-Bahn-Tunnel-Mund und Stadtbahnrampe liegt.

In einen meiner alten Vorschläge habe ich die Idee eingebracht, eine Direktverbindung von Waltrop nach Castrop-Rauxel einzuführen. Für diesen Vorschlag habe ich berechtigte Kritik erhalten, weswegen ich mich nun nach langer Zeit dazu entschlossen habe, ihn zu verbessern und zu erweitern. 

https://linieplus.de/proposal/direktverbindung-nach-castrop-rauxel/

Mein neuer Vorschlag handelt davon, dass eine neue Buslinie von Waltrop bis nach Bochum Gehrte eingeführt wird. 
Dieser Bus soll als Schnellbus zwischen Castrop-Rauxel und Bochum fungieren, währenddessen dieser auf der Relation Castrop-Rauxel zwar auch als Schnellbus geschildert wird, jedoch insbesondere auf Waltroper Stadtgebiet mehr Haltestellen bedient.
Ziel der Linie ist es:

• Direktverbindung Waltrop <-> Castrop-Rauxel <-> (Bochum)
• Taktverdichtung zwischen Bochum Schürbankstraße <-> Castrop-Rauxel Münsterplatz
• Erschließen von zuvor Gebieten, die bislang nicht im Regellinienverkehr bedient wurden

Die Linie beginnt in Waltrop Am Moselbach und führt weiter über Waltrop Rathaus und Waltrop Krankenhaus. An der Franzstraße biegt die Linie links ab und bedient dort neu-eingerichtete Haltestellen, die den dortigen Anwohner somit auch einen Busanschluss bietet. Auch am Leveringhäuser Teich wird eine neue Haltestelle (wie im alten Vorschlag) eingerichtet, um ein beliebtes Naherholungs- und Naturschutzgebiet anzudienen.
Die Linie folgt strikt der Hauptstraße und bedient u.a. die Haltestellen Ickern Nord und Ickern Markt.
Hier ließen sich meiner Meinung nach zwei Versionen umsetzen:

Version 1:

Der Linienverlauf folgt wie auf der Karte angegeben der Langen Straße und bedient dann die Haltestellen Recklinghauser Straße und Habinghorst Post und möglicherweise auch die Hugostr. Die Linie verliert dadurch zwar deutlich an Zeit, bedient aber somit auch den innerstädtischen Bereich von Habinghorst.

Version 2:

Die Linie biegt an der Kreuzung Ickerner Straße/Recklinghauser Straße links ab, folgt der Straße bis zum ersten Kreisverkehr, wo sie dann der Klöcknerstraße folgt. Dieser folgt die Linie bis zu B235, wo sie dann wie bei Variante 1 auf die Haltestelle Hertzstraße trifft.

Fortführung normaler Linienverlauf:

An der Hertzstraße  vorbei, geht es auf direktem Wege weiter zum Hbf Castrop-Rauxel. Danach folgt der Linienverlauf der Bahnhofstraße und bedient bspw. noch die Haltestellen Schulstraße, Europaplatz, Lunastraße und  Castrop Betriebshof. Dem Straßenverlauf folgend hält die Linie noch am Engelsburger Platz und dann am Münsterplatz.

Ab dem jetzigen Zeitpunkt soll der Schnellbuscharakter wieder intensiviert werden.  Zurück zum Altstadtring biegt die Linie an der Kreuzung Altstadtring/Karlstraße/Bochumer Straße links ab und bedient die Haltestelle Stadtgarten. Es geht ohne Halt weiter bis zu Haltestelle Langeloh und danach folgend die Schürbankstraße. Dem Streckenverlauf der 308/18 folgend hält die Linie noch in Gehrte Mitte und schlussendlich an der Heinrichstraße. Dort besteht dann eine weitere Anschlussmöglichkeit an die 316.
Von der Heinrichstraße aus werden noch 15 Minuten reine Fahrzeit benötigt, um den Bochumer Hbf zu erreichen.

Ich schlage vor, die Linie zumindest auf dem Streckenabschnitt Waltrop <-> Castrop Rauxel Münsterplatz im 30 Min. Takt verkehren zu lassen. Auf dem Abschnitt Castrop-Rauxel Münsterplatz <-> Bochum Gehrte bietet sich meiner Meinung nach auch ein 30 Min. Takt an, jedoch durch die Tatsache, dass die Buslinie 353 auf diesem Abschnitt verkehrt, ist auch ein 60 Min. Takt möglich.

Perspektivisch halte ich es auch für möglich, die Linie bis Bochum Riemke Bf. zu verlängern, indem sie dem Streckenverlauf der Straßenbahn folgt und schließlich auf die A43 auf Höhe der Haltestelle Nordbad auffährt und in Bochum Riemke abfährt. Wo sie einen neu-eingerichteten Bussteig an der Rensingstraße bedient und dann am Bahnhof Bochum Riemke endet.

Hier und hier wurden neue Tunnel für die Linie 18 in der Innenstadt vorgeschlagen. Im Wesentlichen geht es darum, dass die Linie trotz 5-Minuten-Taktes und 60-Meter-Zügen überlastet sind. Zwar können 90-Meter-Züge hier Abhilfe schaffen, allerdings nur solange bis man weitere Ausbauten vornimmt, wie eine Stichstrecke nach Hürth-Mitte, ein P+R am Millitärring, Fahrzeiteinsparung durch einen kurzen Tunnel am Barbarossaplatz, sowie die Fahrgäste, die aktuell mit der 16 zwischen Barbarossaplatz und Reichenspergerplatz unterwegs sind. Außerdem sind durch das geplante Deutschlandticket ebenfalls zusätzliche Fahrgäste, vor allem Pendler, zu erwarten. Taktverdichtungen sind aktuell nicht möglich, sobald man aber die 16 in die Nord-Süd-Stadtbahn verbannt, sodass ein Slot im Tunnel frei wird. Nun will die überlastete 4 auch verdichtet werden, außerdem braucht man in Zukunft doch Spielraum für zusätzliche Angebote. Daher könnte man über eine neue Strecke nachdenken.

Das wäre mal das Warum. Jetzt kommt das Wie: Die verlinkten, bestehenden Vorschläge beinhalten überaus aufwändige Tunnelbauwerke und welche das Ganze zu einem Milliardenprojekt machen, mit allen Konsequenzen (Bürgerdemos, etc.). Eine viel günstigere Variante wäre oberirdisch machbar.

Die Nord-Süd-Fahrt ist wirklich grässlich anzusehen. Die Autos bahnen sich hier auf 6-8 Spuren den Weg mitten durchs Herz Kölns. Durch Wegnahme von 2 Spuren kann der Stadtbahn ein eigener Bahnkörper spendiert werden, und mit bis zu 6 Spuren hätte der Autoverkehr in der Innenstadt immer noch mehr Platz als er haben sollte. Für die Stadtbahn muss kein teurer Tunnel gebohrt werden, und das Stadtbild kann einigermaßen aufgewertet werden.

Kommt irgendjemandem die Idee bekannt vor? Tatsächlich hat Jan_Lukas eine Strecke über diese Straße vorgeschlagen, allerdings als erste Nord-Süd-Achse für das Niederflursystem. Diese erste Nord-Süd-Achse würde ich persönlich ans Rheinufer legen und mit einer 2. Ost-West-Achse kombinieren, um maximale Wirtschaftlichkeit rauszuholen. Dadurch wird der Korridor Nord-Süd-Fahrt für meine Idee frei.

Die Umleitung der Linien 3 und 4 gegenüber der 18 hat mehrere Vorteile. Zum einen, sollte die wichtige Verbindung Neumarkt – Hauptbahnhof unter keinen Umständen gekappt werden, zum anderen verlaufen 3 und 4 bereits weitgehend separat vom Netz, sodass die neuzubauende Strecke kurz ist, während man bei der 18 eine Neubaustrecke bis zum Reichenspergerplatz benötigt.

Baulich ist nicht viel besonderes dabei. Alle Haltestellen sind auf 70 Meter Länge ausgelegt. Da die Linie 4 einige straßenbündige Abschnitte hat, sind längere Fahrzeuge auf absehbare Zeit eh nicht realistisch. Wenn man will, kann man auch die große Kreuzung am Blaubach untertunneln, das halte ich aber nicht für notwendig.

Der Bahnsteig an der Severinstraße Richtung Ehrenfeld muss etwas verschoben werden. Eine Brücke müsste neugebaut werden, und eine Rampe für die Stadtbahn hoch auf die Tel-Aviv-Straße baulich berücksichtigt werden.

Am Appellhofplatz sollte zudem ein neuer unterirdischer Bahnsteig gebaut werden, um eine höhenfreie Einfädelung zu ermöglichen werden.

Für den Abzweig von der 5 Richtung Süden müsste der südliche Bahnsteig vermutlich länger gesperrt werden. In dieser Zeit müsste die 5 mittels temporärer Weichen in beide Richtungen am nördlichen Bahnsteig halten. Die Haltestelle Hohe Straße sollte eine Verknüpfung mit der 1. Ost-West-Achse wie hier dargestellt bieten.

Auf diese Weise können beide Linien, nämlich 3/4 und 18 auf einen 3,33-, erstere sogar auf eine. 2,5-Minuten-Takt verdichtet werden. Außerdem bleibt Raum für zusätzliche Angebotserweiterungen, sodass man auch langfristig der Verkehrswende gewachsen ist. 

Wenn man sich den Linienverlauf der Linie X42 ansieht, stellt man fest, dass sie entgegen des Prinzips X-Bus zwischen Dorsten ZOB und Kirchhellen an jeder Milchkanne hält. Der Grund: Sie hat letzten Sommer die Linie 297 abgelöst.

Mal ganz ehrlich: Ein X-Bus (= Express-Bus) heißt Express-Bus, weil er schnell fährt und SPNV-Verbindungen auf der Straße ersetzt. Also soll der auch schnell von Dorsten ZOB nach Kirchhellen fahren. Des Weiteren heißt der SB36 zwar Schnellbus (SB wie Schnellbus), hält aber auch zwischen Kirchhellen und Gladbeck an jeder Milchkanne und fährt noch eine zeitraubende Erschließungsfahrt über die Papenheide als Extrarunde. 

Deswegen schlage ich vor, die Linie 297 Dorsten - Kirchhellen wieder einzuführen, und sie von Kirchhellen Schulze-Delitzsch-Straße über den heutigen Linienweg der Linie SB36 bis Gladbeck Oberhof zu verlängern. Bis Gladbeck Goetheplatz ist zwar ausreichend, aber da zum Oberhof der Ostbahnhof verlegt werden soll, soll er als Umsteigepunkt zur RB43 auch erreicht werden.

Die langsame Linie 297 erlaubt es dann, die beiden Schnellbusse X42 und SB36 zu beschleunigen, weil diese dann nur noch an ausgewählten Haltestellen halten werden. Die Haltestellen habe ich mit X42 bzw. SB36 gekennzeichnet. Die Linie SB36 wird dann auch nicht mehr über die Papenheide fahren, sondern von Gladbeck aus direkt bis zur Schulze-Delitzsch-Straße und über die zur neuen Endstelle "St. Antonius-Hospital/Gartenstraße". Natürlich kann man die Linie SB36 auch nach Dinslaken weiterentwickeln. Auch in Gladbeck soll die Linie SB36 die Haltestellen Gladbeck West Bf und Goetheplatz non-stop verbinden und wird deswegen über die Sand- und Bottroper Straße fahren. Den Linienverlauf der Linie SB36 zwischen Kirchhellen und Gladbeck kann man meinem verlinkten Vorschlag Linie SB36 nach Dinslaken entnehmen.

Die Stadtbuslinie 506 verkehrt recht umwegig mit unattraktiv langen Fahrzeiten. Weil 506 im Osten nicht an der Frankfurter Str. hält, kann man nicht gut zu 501 und 503 umsteigen. Daher dieser Änderungsvorschlag:

Die Route soll grundsätzlich unverändert bleiben, jedoch ab Waldfriedhof verlängert werden zurück in die Innenstadt, nämlich über Marmorstr. und Poststr. bis zum neuen Ende Bahnhof Troisdorf.

So verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem nordöstlichem Stadtgebiet deutlich (z.B. Waldfriedhof - Bahnhof 7min statt 16min). Außerdem kann man dann am Elsenplatz von 506 zu 501/503 umsteigen.

Der Pendlerparkplatz der Linie 4 in Leverkusen Schlebusch ist stark ausgelastet und 92 % der Pendler kommen aus Bergisch Gladbach (siehe hier auf Seite 467). Anstelle die Stadtbahn nach Leverkusen zu verlängern, schlage ich daher vor, sie nach Odenthal zu führen. Hierdurch wird der Norden von GL-Schildgen sowie der Stadtkern von Odenthal direkt mit der Stadtbahn verbunden.

Der Innenstadttunnel Poststraße - Neumarkt - Appellhofplatz ist mit dem dichten Takt durch die Linie 3,4,16 und 18 überlastet, dadurch entstehen immer wieder Verspätungen die sich auf das ganze Netz auswirken. Zukünftig wird die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fahren, jedoch soll perspektivisch auch der Takt der Linie 4 erhöht werden.

Die Linie 18 benötigt 13 Minuten vom Eifelwall bis zum Ebertplatz und 14 Minuten in die andere Richtung laut der KVB.

In diesem Vorschlag beschreibe ich einen neuen Tunnel für die Linie 18 in der Innenstadt vor. Dieser Tunnel soll die wichtigen Haltestellen des vorherigen Linienwegs auch ansteuern: Barbarossaplatz, Neumarkt, HBF. Durch den neuen Tunnel wird die Innenstadt diagonal unterfahren, was zu einer schneller Fahrzeit führt und auch für eine Entlastung im alten Innenstadttunnel. Ein dichterer Takt ist auf Grund von gemeinsamen Haltestellen mit der Linie 13, 16 und 17 nicht möglich. Die Linie 13 soll zudem auch einen dichteren Takt künftig bekommen. Der Ebertplatz in der nördlichen Innenstadt einer der wichtige Umsteigeknoten zwischen den Linie 12 & 15 und 16 & 18, sogar noch wichtiger als der Barbarossaplatz.

Durch die neue Strecke Eifelwall - Ebertplatz wird die Linie 18 nur noch 11 Minuten durch die Innenstadt benötigen.
Alle Haltestellen sind als 100m Mittelbahnsteig ausgeführt und haben eine Verteilerebene. Alle Haltestellen können in offener Bauweise errichtet werden und die Tunnel werden mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben.

Desweitern wäre eine mögliche Verlängerung des Tunnels bis hinter den Militärring als mögliche Option, da hier nochmal Fahrzeit eingespart werden könnte. Statt 12 Minuten nur noch 7 Minuten vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz. Damit würde sich eine Fahrzeit von Klettenbergpark - Köln HBF von 14 Minuten ergeben.

Für einen reibungslosen Betrieb müsste ebenfalls die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle Reichensperger Platz und westlich der Mülheimer Brücke umgebaut werden. 

• Linie 3 im T10
• Linie 4 im T5
• Linie 5 im T10
• Linie 13 im T5
• Linie 16 im T10
• Linie 17 im T10
• Linie 18 im T3,33 (T2,5 auch möglich)

Die heutige Haltestelle müsste auf zwei Mittelbahnsteige umgebaut werden, damit der hohe Takt an dieser Haltestelle nicht in einen Engpass läuft. Außerdem wird die höhengleiche Kreuzung nordöstlich der Haltestelle entfernt, sodass die Linie 16 und 17 in Richtung Niehl nicht die Linie 18 in Richtung HBF kreuzen. Die beiden äußeren Gleise sind für die Linien 16 und 17 und die beiden inneren Gleise für die Linie 18. Die Abstellanlange an der Haltestelle soll ebenfalls weiter genutzt werden, jedoch soll diese auf Züge mit bis zu 100m Länge ertüchtig werden. Bei einem T 3,33 der Linie 18 und T10 der Linie 16 und 17 wäre ein T2 an dieser Haltestelle gegeben, theoretische würde auch der eine Seitenbahnsteig reichen, jedoch müsste dieser barrierefrei ausgebaut werden und die höhengleiche Kreuzung müsste durch ein Unterwerfungsbauwerk ersetzt werden.

Die Haltestellen Ebertplatz wird umgebaut sodass die Niederflurlinien 12 und 15 zwischen zwei Mittelbahnsteigen halten und auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs die Linie 18 oder Linien 16 und 17 halten, so kann der hohe Takt auch am Ebertplatz gehalten werden. Die 12 und 15 unterqueren kreuzungsfrei die 16,17 und 18 nördlich der Haltestelle und überqueren kreuzungsfrei die Gleise der 16, 17 und 18 in Richtung HBF. Der Ebertplatz würde somit aus 4 Mittelbahnsteigen (MBS) bestehen. Dies würde folgendermaßen aussehen: 

18 HBF |MBS| 12/15 Ringe |MBS| 16/17 HBF | 16/17 Niehl |MBS| 12/15 Nippes |MBS| 18 Mülheim

Die neue Haltestelle Kunibertskloster soll das Kuniberts-Viertel zentral anbinden und die Versorgungslücke in diesem Stadtteil schließen. Derzeit liegt die Haltestelle Ebertplatz und Breslauer Platz/HBF nur am Rand des Viertels und beide Haltestellen liegt etwa 650m auseinander. Durch die neue Haltestelle im Kuniberts-Viertel verringert sich der Abstand auf 400 Meter.

Am Kölner HBF erhält die Linie 18 eine neue Haltestelle unter dem Bahnhofsvorplatz unter der heutigen Haltestelle Dom/HBF. Fahrgäste können durch die heutige Verteilerebene zu der Linie 5 oder zu der Linie 18 umsteigen. Durch die neue Haltestelle muss sich die Linie 18 nicht mehr durch die enge Kurve zwischen beiden Haltestellen am HBF fahren.

Die neue Haltestelle unter dem Offenbachplatz bindet die Kölner Oper optimal an und erschließt neue Teile der Innenstadt besser. Um den Offenbachplatz befindet sich ausserdem ein reges Geschäfts- und Büroviertel.

Die neue Haltestelle am Neumarkt für die Linie 18 soll in gleicher Tiefenlange wie der aktuelle Innenstadttunnel liegen, sodass unter beiden Tunneln die Ost-West-Achse gebaut werden kann. Die Haltestelle ist mit einem sehr breiten Mittelbahnsteig ausgestattet, sodass das Ein- und Austeigen schnell abläuft. 

Die neue Haltestelle an der Mauritiuskirche bindet neue Teile der Innenstadt besser und könnte den oberirdischen Linienweg der Linie 9 in diesem Bereich ersetzen.

Am Barbarossaplatz wird der Umsteigeknoten umgebaut, sodass die Linie 12 und 15 künftig unterirische fahren können, dazu müssen Vorbereitungen im Bauwerk getroffen werden. Desweitern wird es eine Betriebsabzweig zur vorherigen Strecke gegeben, sodass im Bedarf der Linie 18 auf den alten Weg umgeleitet werden kann.

Am Bahnhof Süd entsteht eine neue Haltestell zum Umstieg zur DB. Hier wieder künftig auch S-Bahnen fahren, daher sollte hier auch mit viel Umsteigepotenzial gerechnet werden. Die Haltestelle muss unterirdisch errichtet werden, weil die Luxemburg zwischen dem Bahnhof Süd und dem Eifelwall nur 20 Meter Breit ist (Hauswand bis Hauswand). Wenn die Standbahn auf der Strecke eine eigene Trasse bekommt müsste sich der Radverkehr und der MIV die andere Spur miteinander teilen und die Fußgänger würde davon auch nicht profitieren,  daher habe ich diese zwei Grafiken erstellt:

• Haltestelle an Neumarkt in Richtung West verlegt, sodass der Innenstadttunnel unterfahren werden kann
• Neue Haltestelle Kunibertskloster hinzugefügt und Trasse angepasst

• Lage der Haltestelle Neumarkt erneut überarbeitet
• Haltestelle Reichensperger Platz zu zwei Mittelbahnsteigen angepasst
• Höhengleiche Kreuzung an der Mülheimer Brücke entfernt

Zu Teilen oder Ganzen gab es hier schon sehr viele Vorschläge, daher Liste ich nur mal den aktuelles auf:

KÖLN KVB EIGENE STRECKE MIT TUNNEL FÜR LINIE 18
In diesem Vorschlag wird eine ähnliche Strecke vorgeschlagen, dabei wird aber die vorhandene Strecke am HBF und Ebertplatz genutzt.

Das Universitätsklinikum ist mit ca. 10.000 Mitarbeitenden (MA) der größte Arbeitgeber in Münster. Steigende Wohnkosten in der unmittelbaren Nähe von Münster zwingen viele MA sich außerhalb von Münster niederzulassen. Diese müssen jeden Tag mit dem PKW anreisen und erzeugen so einen gewaltigen ökologischen Fußabdruck.

Derzeit benötigt man mit dem Bus ca. 22 Minuten zwischen Hauptbahnhof und UKM. Die bessere und schnellere Anbindung des UKMs an den Verkehrsknotenpunkt Hauptbahnhof würde die Nutzung des ÖPNV attraktiver machen. Ein Vorschlag zur Anbindung per S-Bahn wird durch Verplanung der Streckenfläche durch die geplanten Baugebiete Münster Modell Quartier 1 und Münster Modell Quartier 2 in Gievenbeck erschwert.

Mit der geplanten Zusammenlegung der Außenkliniken des UKMs in einem zentralen Klinikumsneubau vor den Türmen besteht die Möglichkeit einen schienengebundenen Haltepunkt einzuplanen. Aufgrund der Streckenführung und der geforderten Geschwindigkeit bleibt letztendlich nur eine unterirdische Streckenführung übrig. Die Idee ist nicht grundsätzlich neu und wird unter anderem von Tramfreund94 und Fanti187 beschrieben. Dieser Vorschlag konzentriert sich speziell auf die Anbindung des UKM.

Der hier skizzierte Entwurf ist nur ein Ausschnitt der finalen Strecken. Dieser Entwurf beginnt am neuen Oxford-Quartier in Münster Gievenbeck als oberirdische Haltestelle, schwenkt nach Osten über die Felder der Sentruper Höhe und verschwindet unter der Schmeddingstraße im Tunnel. Hier erreicht sie die Haltestelle Universitätsklinikum (UKM), die als unterirdischer Bahnhof zwischen den Türmen und dem Neubau errichtet wird. Von hier aus führt die Strecke zunächst geradeaus passiert den Schlossgraben und -garten und erreicht die Haltestelle Universität (Schloss) nördlich des Schlossplatzes. Der nächste Haltepunkt, Domplatz, befindet sich - steigungsbedingt - in einem relativ tiefen Untergrundbahnhof, der auf dem Domplatz gut in offener Bauweise erreichtet werden kann. Die Linie unterquert einige Gebäude und schwenkt dann unter die Windhorststraße bevor sie den Hauptbahnhof erreicht. Hier wird die Verteilerebene der Radstation zur Anbindung des U-Bahnhofs genutzt. Die Bahn unterquert den Bahnhof unterhalb der Hamburger Straße und schwenkt ab der Papenburger Straße in Richtung Hafen. Die Haltestelle Hafen ist unterhalb des Hafenbeckens verortet und verbindet den nördlichen Hafenteil (Hafenweg) mit dem südlichen Hafen (Am Mittelhafen) und erschließt damit auch das Kongresszentrum und das Kino. Die Gleise unterqueren den Mittellandkanal, ziehen an der Feuerwache 2 vorbei und erreichen am Gasometer die Oberfläche, wo sie auf die bestehenden EisenbahngleiseWLE-Bahn einschwenken. Der weitere Streckenverlauf ist nicht Teil dieses Vorschlages.

Die Fahrzeit Hauptbahnhof nach UKM würde so auf ca. 4 Minuten reduziert werden. Die Universität als großer Arbeitgeber wäre genauso angebunden wie das Kongresszentrum und die Freizeiteinrichtung Kino und der Hafen.

Über dieses Thema als langfristige Vision eines Ausbaus des HF-Netzes in Köln habe ich schon einmal hier etwas geschrieben.

Weißhausstraße - Barbarossaplatz
Dieser Streckenabschnitt ist unabhängig von den anderen beiden sinnvoll, da er die große Kreuzung am Barbarossaplatz sowie den straßenbündigen Bahnkörper am Bf. Süd vermeidet und außerdem eine neue Haltestelle an diesem schafft. Dieser wird auch an sich als Ausbau in Erwägung gezogen (dann natürlich mit zweigleisiger Verbindung zum Innenstadttunnel), er ist hier nur enthalten, da der eingezeichnete Streckenverlauf für diesen Vorschlag sinnvoller ist als z.B. einer unter den jetzigen oberirdischen Schienen. Der ganze Streckenabschnitt kann in offener Bauweise gebaut werden.

Alternativ können an dieser Stelle aber natürlich auch andere Maßnahmen ergriffen werden um Linie 18 vom MIV zu trennen wie etwa in diesem rein oberirdischen Vorschlag.

Barbarossaplatz - Dom/Hbf.
Der Innenstadttunnel ist überlastet und auch mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn gibt es nicht genug freie Kapazitäten, um Takterhöhungen für Linien 4 und 18 zu ermöglichen, welche diese aber beide (zumindest in der HVZ) benötigen. Die Probleme des Innenstadttunnels (höhenfreie Verzweigungen, zu wenige Bahnsteigsgleise besonders am Neumarkt) lassen sich allerdings nicht kostengünstig lösen und gleichzeitig kann man die Linien(bündel) 3/4 und 18 dort mit einer neuen Strecke einfach voneinander trennen.

Außerdem ist der Innenstadttunnel in offener Bauweise gebaut worden, d.h. er ist sehr kurvig wodurch hohe Geschwindigkeiten unmöglich sind und ein Betrieb an der Kapazitätsgrenze sorgt im Normalfall schon für häufige Wartezeiten vor Gleiskreuzungen, wodurch die Fahrtzeit auf diesem zentralen Streckenteil weiter in die Länge gezogen wird.

Strecke
Der neue Tunnel führt über den Neumarkt als zentralen Umsteigepunkt, und erschließt am Offenbachplatz einen bisher vergleichsweise schlecht angebundenen Teil der Innenstadt. Die Alternative Appellhofplatz hingegen bringt keinen slchen Mehrwert und die Station wird durch 3/4/5 weiterhin gut angeschlossen bleiben. Indem die Strecke den bestehenden Tunnel unterm Hbf. nutzt, kann Geld gespart werden. Der Tunnel wird in bergmännischer Bauweise gebaut damit ein direkter Weg durch die dicht bebaute Innenstadt genommen werden kann.

Eine oberirdische Linienführung über die Nord-Süd-Fahrt habe ich nicht in Betracht gezogen, da so der Hbf. einen zu großen Teil der Anbindung an den ÖPNV verlieren würde, welche bereits durch den Verlust einer Direktverbindung zur Ost-West-Achse eingeschränkt ist. Ein besonderer Bahnkörper auf Komödienstraße, Trankgasse und am Breslauer Platz ist auch schwer bis gar nicht möglich, wenn auch eine zukünftige Verbreiterung von Bürgersteig und Radwegen möglich sein soll.

Eine Haltestelle zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt wäre möglich, ich halte diese aufgrund des geringen Abstands (400m) zu den benachbarten Stationen aber nicht für sinnvoll. Die Anbindung an den ÖPNV wird hier weiterhin durch die (H) Poststraße und (H) Mauritiuskirche gesichert. Wenn hier doch eine Haltestelle gebaut wird, dann wahrscheinlich (wie die (H) Rathaus) mit Bahnsteigen innerhalb der TBM-Tunnelröhre, um den Platzbedarf zu senken.

Dom/Hbf. - Reichenspergerplatz
Wenn der Takt von Linie 18 erhöht wird ist dieser Tunnelabschnitt auch an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, wodurch z.B. Takterhöhungen auf der Nord-Süd-Stadtbahn unmöglich werden und Verspätungen sich verbreiten. Auch hier ist der Abzweig am Reichenspergerplatz nicht kreuzungsfrei, wobei die Wendeschleife gleich auch noch eine zweite Kreuzung erzeugt.

Strecke
Durch die oberirdische Führung sinken die Kosten des Ausbaus immens, allerdings wird so an manchen Stellen dem MIV nur noch ein Fahrstreifen bleiben, wodurch Kritik von dieser Gruppe laut werden könnte. Hier kann auch die Entscheidung getroffen werden, nicht Linie 18 sondern 16/17 an die Oberfläche zu schicken, nur die Rampen am Breslauer Platz und hinter der (H) Reichenspergerplatz müssten leicht angepasst werden.

Der Tunnel unter der Zoobrücke/Inneren Kanalstraße existiert, da der existierende Tunnel genutzt würde (nur die Rampe muss neugebaut werden) und so zwei große Kreuzungen relativ einfach umgangen werden können.

Haltestellen
Alle Haltestellen, bei denen Gleise unterhalb von Gebäuden liegen, sollen gebaut werden, indem eine Tunnelröhre bergmännisch errichtet wird und dieser Tunnel dann seitlich in offener Bauweise geöffnet wird. Eine Variante, bei der die ganzen Bahnsteige innerhalb der Tunnelröhre liegen, ist bereits in der (H) Rathaus im Einsatz.

Alle unterirdischen Haltestellen sind 100m lang, so lang wie auch die KVB derzeit neue Tunnelhaltestellen ansetzt. Auch bei den oberirdischen habe ich diese so lang eingezeichnet, hier kann aber auch fürs erste nur 70m Bahnsteig entstehen der dann nach Bedarf verlängert wird.

Moselstraße/Bf Süd
Die Haltestelle ersetzt die bisherige Haltestelle Eifelwall/Stadtarchiv, alle von dieser ehemalig erschlossenen (genutzten) Gebiete liegen auch im Einzugsgebiet der neuen oder anderer Stationen. Vom Bahnsteig aus sollen zwei Aufzüge direkt zur Straße und zu den Bahnsteigen des Bf. Süd führen, von der Verteilerebene aus auch (Roll)Treppen. Hier soll eine schnelle Umsteigemöglichkeit zum Bf. Süd hergestellt werden.

Barbarossaplatz
Für den einfacheren Umstieg sollen auch hier zwei Aufzüge vom Bahnsteig aus direkt zu denen der oberirdischen Haltestelle führen. Die Haltestelle liegt so nördlich wie für die Aufzugverbindung sinnvoll.

Eine Führung über die Ostseite des Platzes, etwa unter den existierenden Gleisen, wäre auch möglich, hätte aber einen längeren Weg und zum Bau (in offener Bauweise) müsste der Betrieb deutlich länger eingestellt werden als durch die westliche Haltestelle.

Neumarkt
Diese Haltestelle wird etwas abseits vom eigentlichen Platz neben der Haltestelle des Innenstadttunnels gebaut. Ein Fahrstuhl soll die neue Haltestelle, Gleis 2 des Innenstadttunnels, HUGO Passage (die vergrößert wird) und Straßenebene direkt verbinden, um zu Gleis 1 zu gelangen wären zwei Fahrstuhlfahrten nötig. An dieser wichtigen Haltestelle kann auch über einen zweiten Fahrstuhl nachgedacht werden um die vielen Menschen zu transportieren und bei Ausfall von einem weiterhin die Barrierefreiheit zu garantieren.

Die Lage unter der Fleischmengergasse ist die einzige Stelle wo sowohl genug Platz (breite und länge) existiert als auch die Kurven an beiden Enden nicht zu scharf sind, wodurch die Geschwindigkeit, besonders im Vergleich zum Innenstadttunnel, erhöht werden kann. Auch der Umstieg zur existierenden Haltestelle des Innenstadttunnels ist hier kürzer als z.B. unter dem Neumarkt selbst, dafür allerdings der Weg bis zur Haltestelle der Ost-West-Achse länger.

Die Haltestelle soll unter einer möglichen Haltestelle der Ost-West-Achse liegen, ich erwarte hier Tiefen von 30m oder sogar ein wenig mehr.

Dom/Hbf
Die Haltestelle bleibt ungeändert bestehen, wodurch Kosten gespart werden können. Ein Umbau mit Mittelbahnsteig wäre zwar möglich, aber sehr wahrscheinlich nicht Kosteneffektiv. Außerdem müsste dafür der Tunnel während des Umbaus gesperrt werden, während für den Rest des Vorschlags vergleichsweise kurze Sperrpausen notwendig sind.

Linie 5 fährt nur im T10 und Taktverdichtungen sind hier in der Zukunft nicht absehbar, daher sind die Gleiskreuzungen hier kein Problem. Im Zweifel kann Linie 5 auch aufgeteilt werden, in einen Teil der ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel fährt und einen weiteren, der über die Nord-Süd-Stadtbahn (z.B. bis Reichenspergerplatz) fährt.

Breslauer Platz/Hbf
Die Haltestelle muss im Rahmen dieses Ausbaus auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden, d.h. es muss ein weiteres Gleis südwestlich der anderen verlegt und der Bahnsteig daran angepasst werden. Auch hier wird komplett kreuzungsfrei ausgebaut.

Hier muss der Tunnel wohl am längsten gesperrt werden, da das aufbrechen der Wand wahrscheinlich nicht bei laufendem Passagierbetrieb möglich ist. Eventuell muss der Tunnel aber nur für kurze Zeit gesperrt werden und den Rest der Zeit nur der betroffene Bahnsteig. In diesem Fall würden Bahnen aus Richtung Norden dann hier vorbeifahren, während die aus Richtung Süden alle normal halten würden.

Der Umbau kann wie folgt mit wenig Sperrungen erfolgen:

1. Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
2. Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
3. Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.

Dagobertstraße
Diese Haltestelle soll die Lücke zwischen Breslauer- und Ebertplatz füllen, die in diesem Vorschlag noch größer wird. Um die Steigung hier zu bewältigen wird die Haltestelle eventuell leicht tiefer gelegt als die Straße.

Ebertplatz
Da der Ebertplatz nicht breit (Nord-Süd) genug ist, um eine 90m lange Station aufzunehmen, muss die Station nördlich dessen liegen (südlich wäre auch möglich, aber aufgrund der Abstände zu den anderen Haltestellen nicht sinnvoll).

Reichenspergerplatz
Hier werden von den Seitenbahnsteigen zwei direkte Aufzüge zu denen der unterirdischen Haltestelle eingebaut. wird dies nicht als sinnvoll erachtet, kann auch eine Mittelbahnsteig entstehen. Die unterirdische Wendeanlage muss hier entfallen, es kann aber im Bereich des Grüngürtels, wie eingezeichnet (viergleisig damit zwei Züge gleichzeitig wenden können, hier könnten eventuell mehrere Linien zukünftig enden), im Tunnel der 16 zur Amsterdamer Straße eine neue errichtet werden.

Linien

• 3/4: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg.
• 5: im T10 bei gleichem Linienweg oder aufgeteilt in 5 ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel und 6 ab Arnoldshöhe (Meschenich) durch Nord-Süd-Stadtbahn. Für eine Taktverbesserung muss der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld kreuzungsfrei ausgebaut werden.
• 16/17: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg, eventuell wie eingezeichnet oberirdisch ab Breslauer Platz
• 18: im T3,33 oder T2,5 durch den neuen Tunnel. Ab Breslauer Platz über die eingezeichnete oberirdische Strecke oder durch den Tunnel (dann 16/17 oberirdisch)

Weitere Ausbauten/Varianten

• Der Abschnitt zwischen Breslauer Platz/Hbf. und Zoo/Flora kann auch im Tunnel gebaut werden, auch hier mit Viergleisigkeit
• Der Abzweig von Linie 5 vom Tunnel Ehrenfeld kann kreuzungsfrei ausgebaut werden, um dort eine Takterhöhung zu ermöglichen
• Mülheimer Brücke und Tunnel sind bei den geplanten Takterhöhungen (T5 für 13, T3,33 für 18) auch an der Kapazitätsgrenze. Hier kann die Slabystraße kreuzungsfrei und eventuell der Tunnel mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut werden
• Wendeanlage etwa hinter der (H) Moselstraße/Bf Süd und Reichenspergerplatz für flexibleren Betrieb, z.B. höherer Takt der 18 in der HVZ im Innenstadtbereich oder nur in eine Richtung (Innenstadt - Thielenbruch oder Innenstadt - Bonn)

Immendorf wächst, die Anbindung muss verbessert werden.

Die Verlängerung der Linie 5 bis Meschenich (Projekt "Stadtbahn Süd") wird den Kölner Süden deutlich besser anbinden. Damit davon möglichst viele Menschen profitieren, sollten auch die Busverbindungen verbessert werden, mit dem Ziel einer möglichst guten Anbindung an die Stadtbahn.

Godorf, Immendorf, Rondorf und Hochkirchen würden durch diese neue Linie deutlich direkter verbunden. Besonders für Immendorf würde die neue Verbindung Vorteile bringen.

Aber auch in Rondorf und Hochkirchen gibt es Vorteile: Im Süden von Rondorf könnte eine neue Haltestelle entstehen, und die bestehenden Haltestellen würden eine direkte Anbindung an die Haltestelle "Hochkirchen" der Linie 5 erhalten, die in der Nähe des Weißdornwegs entstehen wird.

Takt: alle 20 Minuten

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 635 ist besonders in der HVZ häufig überfüllt, weil sie für eine Stadtbuslinie sehr direkte Linienwege nimmt, und auf ihrem gesamten Linienweg mehrere Aufgaben erfüllt:

So bindet sie die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld im T20 an den Hauptbahnhof an und erschließt neben zahlreichen Wohngebieten auch mehrere Schulen (Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichengrafenstraße und Hermann-Herberts-Grundschule), Berufskollegien (Kohlstraße, Bergisches Kolleg und VHS-Gebäude an der Cronenberger Straße) und Betriebe (z.B. RIEDEL Communications, Autohäuser an der Uellendahler Straße, deutscher Sitz von Axalta Coalting Systems).

Durch die hervorragende Erschließungsfunktion hat die 635 vor allem zu Stoßzeiten eine hohe Nachfrage, die mit dem derzeitigen Angebot nicht gestillt werden kann. Aus meiner Erfahrung kann ich noch sagen, dass ich bei Fahrten mit der 635 öfters mal einen Stehplatz einnehmen musste, obwohl der größte Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof stattfindet. Daher schlage ich vor, die 635 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 635 umbenannt werden soll (z.B. in M635). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 635 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanänderungen:

Da die 635 vor allem zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. Zwischen Karlsplatz und Klever Platz sollen noch zusätzliche Verstärkerfahrten eingesetzt werden, um mit den Regelfahrten des M635 und der 613 (Stadtbuslinie, T20) einen exakten T5 zu bilden. An allen Endpunkten können die bestehenden Straßen genutzt werden, um zu wenden und die Rückfahrt anzutreten.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE3 wird trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, jedoch soll dieser in beiden Richtungen über Dönberg und Honrath fahren. Auch der NE7 wird abschnittsweise umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen.

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden die Außenbezirke Hatzfeld und Cronenfeld besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Ich möchte eine neue Verbindungstrecke zwischen den Dortmunder U-Bahnhöfen Stadtgarten und Saarlandstraße vorschlagen. Diese sind bereits über eine U-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke II verbunden. Diese soll jedoch nur noch als Betriebsstrecke erhalten bleiben und zugunsten dieser neuen Verbindungsstrecke zwischen der Stammstrecke I und dem U-Bahnhof Saarlandstraße aufgegeben werden. Die neue Verbindungsstrecke führt die U46 ab Saarlandstraße nicht mehr über den Stadtgarten zur Reinoldikirche, zum Brügmannplatz und zur Brunnenstraße, sondern über den Stadtgarten zur Kampstraße und zum Hauptbahnhof, wo sie Anschluss an alle Nah- (außer S4) und Fernverkehrszüge in Dortmund erhält. Auch mit der S4 wird sie verknüpft, weil die Verbindungsstrecke westlich am S-Bahnhof Stadthaus vorbeiführt und ihn über einen neuen U-Bahnhof am Westeingang erschließt. 

Was bringt die neue Verbindung?

Die Saarlandstraße und das Polizeipräsidium erhalten eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum S-Bahnhof Stadthaus und damit zu allen Nahverkehrszügen. So können sie auch mit einfachem Umstieg von jeder S-Bahn-Linie aus erreicht werden.

Warum fährt die U46 nicht geradlinig von der Saarlandstraße zur Kampstraße?

Eine solche Strecke müsste das Theater und mit ihm die Theatertiefgarage untertunneln. Das ist schwierig. Außerdem läge der U-Bahnhof unter dem Platz der Alten Synagoge und müsste über einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof der anderen Linien verbunden werden, was weniger umsteigefreundlich ist. Alternativ könnte die Strecke die Hansastraße unterführen und so näher am U-Bahnhof der anderen Linien liegen, doch auch das wäre schwierig beim Einfädeln an der Kampstraße, da die U46 entweder in der -4-Ebene unterhalb von Stammstrecke I und III verkehren müsste oder höhengleich in die Stammstrecke I einfädeln müsste, was dem Fahrplan der übrigen Linien der Stammstrecke I schadet, die jetzt schon sehr dicht auf der Strecke verkehren.

Gibt es weitere Anpassungen im Stadtbahnnetz?

Die übrigen Linien bis auf die U45 bleiben so, wie sie sind. Die Linie U45 (Hauptbahnhof - Stadion) wird aber eingespart, um Platz auf der Stammstrecke I für die U46 zu machen. Damit entfallen die Direktverbindungen Markgrafenstraße - Westfalenhallen und Westfalenpark - Westfalenhallen im Stadtbahnnetz. Letztere wird durch eine Verlängerung der Buslinie 450 kompensiert. Die Stadtbahnhaltestelle "Remydamm" entfällt. Doch weil sie ausschließlich Messeparkplätze erschließt, ist sie entbehrlich. Die U46 wendet am Stadion, da ein wenden durch die Straßenbahnschleife einen flüssigeren Betrieb, als die Wendefahrt über das "Kehrgleis" (= Verbindungsgleich der U45 zum Remydamm).

Ich möchte nicht wissen die wievielte Klappe das ist, um die Stammstrecke II der Stadtbahn Dortmund besser mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. In diesem Vorschlag soll es eine Ringlinie werden nördlich vom Hauptbahnhof, benötigt aber eine neue Stadtbahnstrecke unterhalb der Dortmunder City, bei dem Vorschlag U46 Dortmund Hbf - Phönix-West würde nur eine einfache Kurve nördlich der Reinoldikirche benötigen, scheiterte aber an einem zu niedrigen NKQ.

Hier möchte ich einen unterirdischen Turm-U-Bahnhof vorschlagen, der gleichzeitig durch ein Umklappen der Verbindungskurve Leopoldstraße einen Asttausch der U42/U46 mit der U47/U49 nördlich des Hauptbahnhofs durchführt. So können sämtliche Haltestellen der U42 und U46 endlich mit dem Hauptbahnhof verknüpft werden. Dabei halten die U42 und U46 eine Ebene unterhalb der Stammstrecke I (U41, U45, U47, U49). Die U42/U46 werden dann über einen Tunnel unterhalb der Michealisplatzes zur Schützenstraße geführt. Sie fädeln direkt in den U-Bahnhof Schützenstraße ein und lösen ab Schützenstraße dann die U47/U49 nach Hafen/Huckarde/Westerfilde ab.

Der U-Bahnhof Michaelisplatz liegt etwa auf gleicher Höhe wie der U-Bahnhof Leopoldstraße und erschließt dasselbe Gebiet wie jener.

Die U47/U49 werden über eine Tunnelverbindung Hauptbahnhof (hoch) - Brunnenstraße zur Brunnenstraße geführt. Die U47 ersetzt die U42 bis Grevel und die U49 die U46 bis Brunnenstraße. Die Verbindungskurve Hauptbahnhof - Brunnenstraße muss ein gutes Stück nördlich vom Dortmunder Hauptbahnhof liegen, da die beiden äußeren Gleise als Rampen parallel zum bestehenden Tunnel angelegt werden müssen und diesen dann höhenfrei kreuzen müssen. Und die Rampen brauchen eine gewisse Entwicklungslänge.

Die U45 wird im Zuge dessen eingestellt, da die U46 nun den Hauptbahnhof direkt mit den Westfalenhallen und dem Stadion verbindet. 

Ein kleiner Nachteil dieses Umbaus besteht allerdings darin, dass durch den Nordasttausch der U42 und U47 nun die U42 Westerfilde (Nordwesten) - Hombruch (Südwesten) fährt und die Linie U47 Grevel (Nordosten) - Aplerbeck (Südosten) fährt. Das macht die Linien nur für Fahrgäste bis in die Innenstadt interessant. Dagegen stellen die Linie U42 (Grevel - Hombruch) derzeit eine Nordost-Südwest-Verbindung und die U47 (Westerfilde - Aplerbeck) eine Nordwest-Südost-Verbindung her, was die Linien auch über die Innenstadt heraus interessant machen.

Die Linie 635 braucht zwischen Hauptbahnhof und Markland 32 Minuten und hält zudem auch überall, weshalb sie für Pendler nicht sonderlich attraktiv ist. Dennoch gibt es Potential auf besagtem Abschnitt, weil entlang des Linienweges der 635 mehrere Betriebe (u.a. deutscher Sitz von Axalta) angesiedelt sind.

Gleichzeitig sind 625 und 635 häufig überfüllt, obwohl sie gemeinsam einen T10 bilden und der CE65 (T20) diese in der HVZ entlastet - davon gehören die 625 und der CE65 zu den nachfragestärksten Linien in Wuppertal. Ein Hauptgrund hierfür dürfte u.a. die Vielzahl an Betrieben entlang der Uellendahler Straße sein.

Um Hatzfeld schneller an den Hauptbahnhof anzuschließen und die 625/635 noch besser zu entlasten, schlage ich vor, den CE64 bis Markland zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife nur folgende Zwischenhalte anfahren: Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz und Friedhof Uellendahl (werden bereits vom CE65 bedient). In Hatzfeld (Außenbezirk) werden hingegen alle Haltestellen angefahren, die bereits von der 635 bedient werden: Uellendahler Brunnen, Abzweig Hatzfelder Straße, Grunerstraße, Flanhard, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Marklandstraße und Markland.

Der CE65 lässt heute zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und spart so 5 Minuten gegenüber der 625/635. Folglich spart man pro Haltestelle etwa 0,56 Minuten. Wenn sich diese Zeitersparnis auch auf den verlängerten CE64 übertragen lässt, dann können sich Hatzfelder bis zu ~15% an Fahrzeit sparen.

Der T20 (T30 an Wochenenden) soll bestehen bleiben. Abschnittsweise ergäbe sich dann folgendes Angebot:

• T10 (HVZ) (CE64/CE65 zwischen Cronenberg Rathaus und Raukamp Schleife)
• T20 (tägliche, ganztägige Nord-Süd-Verbindung)
• ca. T5 (CE64/CE65 + 625/635 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife)

Dieser Straßenbahnvorschlag basiert auf Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag für Mönchengladbach zur Erschließung Mönchengladbach-Hardts und meinem Vorschlag, Schwalmtal und Brüggen wieder an die Eisenbahn anzuschließen. Schwalmtal und Brüggen sind Vororte Mönchengladbachs und grenzen auch direkt an Mönchengladbach. Schwalmtal hat etwa 19000 EW, die sich auf die beiden Stadtteile Waldniel (11000 EW) und Amern (8000 EW) konzentrieren. Dann wäre da noch die Gemeinde Brüggen. Sie hat rd. 16000 EW, davon entfallen 9300 EW auf Brüggen und 6700 EW auf Bracht. Brüggen (9300 EW) und Schwalmtal (19000 EW) sind Orte, die durchaus groß genug sind, um durch die Schiene erschlossen zu werden. Das wurden sie einst durch die 1998 stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Sie ist im selben Jahr auch entwidmet worden - Pustekuchen.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dülken-Brüggen zu reaktivieren. Das Problem daran ist wie gesagt, deren Entwidmung, denn mittlerweile ist die alte Bahnstrecke in Waldniel anderweitig bebaut worden. Allerdings ist es möglich, die alte Bahntrasse zwischen Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh und einem Campingplatz in Brüggen zu reaktivieren. Lediglich am Klärwerk müsste man von der alten Bahntrasse abweichen und beim Kranenbach-Center eine neue Lkw-Zufahrt bauen. Am Camping-Platz in Brüggen wird die Innenstadt Brüggens nicht erreicht und ab Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh verläuft auf der alten Bahntrasse die Umgehungsstraße. Ebenso ist in Amern zwischen dem Kranenbach-Center und dem Kockskamp eine Wohnstraße auf der alten Bahntrasse gebaut worden. Das erschwert natürlich die Reaktivierung als Eisenbahnlinie immens. Eine Straßenbahn könnte dagegen problemlos auf der Trasse fahren, auch wenn sie durch eine Wohnstraße verläuft, da die Straßenbahn auch straßenbündig fahren darf. Gleichzeitig bietet die alte Bahntrasse für die Straßenbahn den Vorteil eines langen unabhängigen Bahnkörpers, der hohe Reisegeschwindigkeiten erzielt. Weil die Straßenbahn außerdem die alte Bahntrasse problemlos überall verlassen kann, kann sie auch gut oberirdisch die letzten 100 m nach Brüggen Zentrum straßenbündig zurücklegen.

Die teilweise überbaute Bahntrasse ist also für eine Straßenbahn besser geeignet als für eine Reaktivierung durch eine Eisenbahnlinie. Außerdem würde die Eisenbahnlinie einen Umweg über Viersen-Dülken und Viersen (Hbf) nehmen, sodass eine direkte Straßenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - MG-Hardt - Mönchengladbach Hbf ähnlich schnell wäre, wie eine Eisenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - Viersen - Mönchengladbach. Gleichzeitig kann die Straßenbahn in Waldniel, dem bevölkerungsreichsten Ort an der Strecke, ortsnäher verlaufen, da man für die Eisenbahnlinie entweder einen Tunnel mit Tunnelbahnhof (teuer) oder eine Umgehungsbahn (verläuft natürlich JWD [Janz weit draußen]) bauen müsste. Deswegen möchte ich vorschlagen, Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Mönchengladbach-Hardt über Schwalmtal nach Brüggen entlang der alten Eisenbahnstrecke zu verlängern. Zwischen Mönchengladbach-Hardt und Schwalmtal-Waldniel verläuft sie zwar zwangsweise straßenbündig, jedoch bemühe ich mich, die Straßenbahn überwiegend auf einem besonderen Bahnkörper zu bauen. Ich habe z. B. im Bereich der Siedlung Waldniel die Straßenbahn südwestlich entlang trassiert, um die Rösler-Siedlung zu erschließen, aber auch um die Straße Holstert zu meiden, die ja auch als Zubringer zur Autobahn dient und deswegen staugefährdet ist.

Die Straßenbahntrasse verlängert Ulrich Conrads Straßenbahnlinie ab Hardt (Nikolauskirche). Die Wendeschleife habe ich jetzt nicht nachgezeichnet, aber sie wäre dort trotzdem sinnvoll, da der Überlandabschnitt sicherlich nicht unbedingt im 10-Minuten-Takt befahren werden muss. Etwa bis zur Stadtgrenze verläuft die Bahn dann straßenbündig und in Schwalmtal-Hehler auf unabhängigem Bahnkörper über heutige Felder. Dann fährt sie auch ein Stück durch die Rösler-Siedlung und dann südwestlich an Waldniel-Siedlung vorbei. Die Strecke wird an einigen Stellen aufgrund von engen Ortslagen kurvenreich. Auch ist die Elisabeth-Rösler-Straße nur breit genug für ein Gleis. Vielleicht sollte ich doch besser entlang der Straße "Steeg" bauen. Auf jeden Fall erreicht die Straßenbahn hinter der Waldniel Siedlung die Innenstadt Waldniels. Dort fährt die Straßenbahn straßenbündig über die Gladbacher/Armener Straße und erreicht die Zentralhaltestelle "Waldniel Kirche". Dahinter geht es über die Straße "Haversloh" auf die ehemalige Bahnstrecke Dülken-Brüggen nach Amern und Brüggen. In Brüggen ist im Bereich "Brüggen Zentrum" aus Platzmangel keine Wendeschleife möglich, sodass ich eine Stumpfendstelle für Zweirichtungsfahrzeuge vorsehe.

Schwalmtal hat 19000 EW, davon 11000 EW in Waldniel und 8000 EW in Amern; und Brüggen-Zentrum hat 9300 EW. So werden also 28300 EW mit Hilfe einer Überlandstraßenbahn an ihr nahegelegenes Oberzentrum Mönchengladbach angeschlossen. Dabei profitiert Schwalmtal etwas besser von der Straßenbahn, da mehr Einwohner sie fußläufig erreichen können, während in Brüggen viele im Stadtzentrum an der Endstelle "Brüggen Zentrum" umsteigen müssen. Die Streckenverlängerung als Überlandstraßenbahn ist 14 km lang und erreicht 28300 EW. Das macht dann schon 2020 EW/km.

Im Moment fahren da übrigens die Schnellbuslinien SB83 von Mönchengladbach über MG-Hardt und Schwalmtal-Waldniel nach Niederkrüchten, und SB88 von Viersen über Schwalmtal-Waldniel und Niederkrüchten nach Brüggen-Zentrum. Letzt genannter ist der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Der SB83 ließe sich außerdem sinnvoll nach Roermond verlängern (siehe hier oder hier), weil er in Elmpt an der Staatsgrenze endet. Er wäre jedoch mit der Fahrt über die Dörfer recht langsam. Da der SB83 aber als Busverbindung von Schwalmtal-Waldniel nach Mönchengladbach im Falle der Überlandstraßenbahn entbehrlich würde, kann er zwischen Mönchengladbach und Niederkrüchten oder gleich zwischen Mönchengladbach und Elmpt über die A52 fahren und so mit einer dicken Beschleunigung (Fahrzeitverkürzung) auch attraktiv über Elmpt nach Roermond verlängert werden.

Motivation

Die Linie U17 des Stadt- und Straßenbahnnetzes der Stadt Essen gehört zu den am meisten verspäteten Linien im gesamten Netz. Zugleich ist sie eine überaus wichtige Anbindung für die Menschen im dicht besiedelten Holsterhausen und bietet im Optimalfall eine Verbindung mit der Essener Innenstadt in weniger als 10 Minuten. In Anbetracht der seitens der Stadt geplanten Verlängerung der Stadtbahnlinien U11 und U17 ist es wichtig, dass die U17 an Attraktivität gewinnt, um zukünftig auch eine Alternative im von der Verlängerung der angesprochenen Stadtbahnlinien betroffenen Gebiet überhaupt darstellen zu können. Bereits heute ist aber der Betrieb der U17 für die Fahrgäste nervenaufreibend. 

Was sind die Schwachstellen?

Die vielen Kurven in den Stadtbahntunneln zwischen Essen Hbf, Bismarckplatz und Planckstraßen verlangsamen die Bahnen minimal. Hinzukommt der entscheidende Teil: die gemeinsame Führung von Fahrrad-, Kraftwagen- und Stadtbahnverkehr auf der Holsterhauser Straße. Eine Trennung, von Rad-, Auto- und Bahnverkehr könnte für eine Erhöhung der Attraktivität an der Oberfläche durch zum Beispiel mehr Bäume und Grünflächen und getrennte Rad- und PKW-Fahrspuren gesorgt werden. Während die Verkehrsberuhigung an der Oberfläche für mehr Ruhe und Grün an der Oberfläche sorgt, kann die U17 komplett ohne direkte Kreuzung mit anderen Verkehrsträgern und damit erhöhter Geschwindigkeit und höherer Pünktlichkeit die Holsterhauser Straße unterqueren. 

Die Einzelheiten zu meiner Idee

Um Lärmpegel und Geschwindigkeit der U17 zu optimieren, verbleibt die U17 an der Station Planckstraße unterirdisch und wird überarbeitet. Dabei wird das Gefälle aufgehoben, da die U17 nicht länger direkt hinter dem Bahnhof eine Rampe an die Oberfläche befahren muss. Desweiteren wird der Winkel zwischen Station und der vom Bismarckplatz kommenden Strecke angepasst (Das ist ebenfalls möglich, da die Bahn die angesprochene Rampe nicht länger befahren muss.) und die bisherigen Außenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Die Stadtbahn liegt hier jetzt tiefer als zuvor und es sind weiterhin zwei Ausgänge möglich, die nun aber zusammenhängen. Zuvor waren die beiden Gleise nur über separate Eingänge betretbar. Ein Einbau von Aufzügen muss berücksichtigt werden.

An der Station Gemarkenplatz soll sich die Stadtbahn-Station mit ihrem Mittelbahnsteig fortan direkt unter der Kreuzung Holsterhauser Straße/Gemarkenstraße befinden. Hierbei sind drei Ausgänge denkbar: einer (mit Fahrstuhl) am größeren Vorplatz vor der Sparkassen-Filiale im Gemarhaus, einer in Insellage an genau der Stelle, an der sich heute noch der Stadtbahnsteig befindet, und einer (und/oder mit Fahrstuhl) hier am Parkplatz direkt an der Kreuzung neben dem kleinen Kiosk.

Die Station Holsterhauser Platz soll fortan die letzte unterirdische Stadtbahn-Station mit sein. Auch hier soll sich der Mittelbahnsteig fortan direkt unterhalb der Kreuzung befinden. Als Ausgänge denkbar wären: einer mit Fahrstuhl auf dem großem Vorplatz des Neubaus Cranachhöfe und einer an der Stelle des heutigen Stadtbahnsteiges in Insellage. Hier entfällt durch die Errichtung der unterirdischen Station die Gleiskreuzung von U-Stadt- und Straßenbahn, was ebenfalls die Lautstärke für die Anwohner verringern kann.

Wo heute die Linie U17 die Trasse auf dem Weg zur Station Halbe Höhe befährt, verläuft diese Trasse bergab. Hier kann im Winkel des Gefälles eine relativ flache Rampe für die Linie U17 entstehen.

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von Metrobus-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufe und Fahrplanänderungen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

In Wuppertal gibt es neben der Schwebebahn auch viele Buslinien, die eine sehr starke Nachfrage verzeichnen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Folgende Linien werden dort aufgelistet: 60 (Schwebebahn), CE65, 603, 611, 612/622, 617, 625, 628 und 645.

Zusätzlich zählt die WSW auch die 642 zu den nachfragestarken Linien, obwohl diese laut heutigen Fahrplan nur werktags verkehrt. Aus meiner Erfahrung sind außerdem noch die 613 und 635 abschnittsweise stark nachgefragt, weil ich in diesen Linien häufiger mal einen Stehplatz einnehmen musste.

Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Um die Nachfrage auf den Hauptachsen zu befriedigen und die Fahrgäste zu entlasten, möchte ich ein Metrobusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen (z.T. bereits vorgeschlagenen) Linien aufgelistet werden. 

Was ist ein Metrobus (einfach erklärt)?

Ein Metrobus bezeichnet eine besondere Stadtbuslinie, die in Großstädten auf nachfragestarken Relationen in dichtem Takt verkehren und zumeist direktere Verbindungen anbieten als herkömmliche Stadtbusse. Um die Nachfrage bewältigen zu können, werden auch größere Busse wie z.B. Gelenk- oder Doppeldeckerbusse eingesetzt. Entsprechende Netze existieren bereits in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt/Main und Osnabrück.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die Linien umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von den heutigen Linien angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär den möglichen Fahrzeugeinsatz sowie etliche Fahrplanänderungen.

Als Vorbild hierfür dienen die Metrobus-Systeme anderer Großstädte (v.a. aber von Osnabrück), da die meisten dieser Linien weitestgehend geradlinig sind. Das Düsseldorfer M-Netz sowie die Idee der Wuppertaler Bürgerticket-Initiative nehme ich hingegen nur bedingt als Vorbild, weil diese Metrobusse als Schnellbusse verkehren und neue Tangentialverbindungen herstellen bzw. die CE-Linien ersetzen sollen. 

Heutiges Angebot:

Die nachfragestärksten Linien verkehren überwiegend auf den Hauptachsen in Wuppertal, welche hier gelistet sind:

• Hbf - Kaisergarten: 625 (T20), 635 (T20), CE64/CE65 (T20, T10 nur HVZ) = ca. T5 (HVZ)
• Hbf - Wichlinghausen Markt: 612/622 (T10)
• Hbf - Raukamp Schleife: 625/635 (T10), CE65 (T20 nur HVZ) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Dönberg: CE65 (T20, nur HVZ), 625 (T20, nur HVZ) = ca. T10 (HVZ)
• Hbf - Universität: 603, 615/645, E-Wagen, UniExpress (gemeinsamer T2-5)
• Hbf - Hahnerberg oder Schulzentrum Süd: CE64/CE65 (T10 in HVZ, T20), 613/635 (exakter T10 bis Klever Platz), 625 (T20), 615/645 (T10) = 21 Fahrten/h (HVZ)
• Hbf - Cronenberg: CE64 + CE65 (T20, T10 nur HVZ), 625 (T20) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Hardenberger Hof: SB69 (T60), 603 (T20), 647 (T20), 649 (T20) = 10 Fahrten/h
• Alter Markt - Bromberger Straße/WSW: 617/627/637 (T20), 628 (T20, nur Ri. Sedanstraße), 604/614 (T10), SB67 (T60) = 13 Fahrten/h (Ri. Norden), 10 Fahrten/h (Ri. Süden)
• Barmen - Raukamp Schleife: 617 (T20 + 1 Fahrt), 627/637 (T20/40, bis Ibach) = gemeinsamer T20
• Vohwinkel - Hbf - Oberbarmen: T3-5 (60, Schwebebahn) + 611 (T20, zwischen Varresbecker Straße und Alter Markt) = 15-23 Fahrten/h
• Hbf - Ronsdorf Markt: CE62 (T20 nur HVZ), 620 (T20) = T10 (HVZ)

Wie man erkennen kann, verlaufen sämtliche ÖPNV-Achsen durch den Hauptbahnhof, welcher zudem der größte Umsteigepunkt der Stadt ist. Davon stechen vor allem die Relationen zur Uni, zum Hahnerberg sowie an der Talachse heraus, es sind aber auch viele Fahrten auf den Relationen Alter Markt - Bromberger Straße/WSW und Hauptbahnhof - Hardenberger Hof zu verzeichnen.

Vorgesehenes Metrobusnetz:

Es sind vorerst folgende Linien vorgesehen:

• M603 Am Eckbusch - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Hauptbahnhof
• M612/622 Hauptbahnhof - Silberkuhle / Oberbarmen Bf über Loh und Wichlinghausen (T5 bis Oststraße, weiter im T10)
• M635 Mastweg - Markland über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T10 auf der Gesamtstrecke, T5/5/10 zwischen Klever Platz und Karlsplatz)

Später können noch weitere nachfragestarke Linien miteinbezogen werden:

• M613 Schulzentrum Süd - Am Eckbusch über Küllenhahn, Hauptbahnhof und Katernberg (zu geringe Nachfrage an den Außenästen)
• M615/645 Remscheid Hbf / Schulzentrum Süd - Raukamp Schleife über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T5 zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife, ansonsten T10)
• M617 Barmen Bf - Am Eckbusch über Raukamp Schleife und Röttgen (T20 auf der Gesamtstrecke)
• M625 Sudberg - Dönberg über Cronenberg, Hauptbahnhof und Uellendahl
• M627/637 Barmen Bf - Velbert ZOB / Nierenhof Busbahnhof über Raukamp Schleife und Dönberg (T20 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• M642 Oberbarmen Bahnhof - Hannoverstraße über Weiherstraße

Anhand dieser Auflistung merkt man, dass sämtliche der vorgesehenen Metrobus-Linien den Hauptbahnhof anfahren und somit auch die "ÖPNV-Stammstrecke" Hauptbahnhof - Wall bzw. Morianstraße befahren. Eine Umwandlung der 611 und 628 zu Metrobuslinien habe ich (vorerst) nicht vorgesehen, weil diese Linien zum Großteil parallel zur Schwebebahn verkehren.

Fahrplanausweitungen:

Sämtliche Metrobus-Linien sollen werktags mindestens im T10 verkehren, lediglich die M617 und das Linienpaar M627/637 fahren lediglich alle 20 Minuten. Zwischen Barmen Bahnhof und Raukamp Schleife ergibt sich ein T10, bis Eckbusch bzw. Ibach fährt jeweils alle 20 Minuten ein Bus - die Äste nach Velbert werden wie gewohnt stündlich bedient.

Sonntags soll "nur" im T15 gefahren werden (je T30 für M617 und M627/637). Durch Überlagerungen in Form von Linienpaaren (z.B. M612/622 oder M625/635) ergibt sich in beiden Fahrplankonzepten auf dem Kernstrecken ein deutlich dichterer Takt. Die genaueren Fahrplankonzepte für jede Linie bzw. jedes Linienpaar sind jedoch den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Neu ist bei allen Linien auch der Nachtverkehr, welcher auf den Kernabschnitten alle 30 Minuten angeboten werden soll. Dafür muss jedoch das NE-Netz umfangreich umgestaltet werden. Am Hauptbahnhof soll jeweils auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden.

Hierfür muss aber das bisherige NachtExpress-Netz verändert werden:

• Der NE3 wird wegen des Parallelverkehrs zur 625/635 entbehrlich werden, weil diese ebenfalls nach Dönberg bzw. Hatzfeld fahren.
• Der NE4 soll hingegen bestehen bleiben, da er im Gegensatz zur 612/622 nicht die Schützenstraße befährt, sondern auf die Carnaper Straße abbiegt.
• Auch der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.
• Dagegen wird der NE7 umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen und endet vom Hauptbahnhof kommend bereits am Hahnerberg, weil auch hier ein zu starker Parallelverkehr zur 625/635 vorliegt. Wie der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Hahnerberg befahren werden soll, ist noch unklar.

Fahrzeugeinsatz:

Es sollen tagsüber nicht mehr die gewohnten Gelenkbusse der WSW eingesetzt werden, sondern entweder Großraum-Gelenkbusse (Vorbild: Aachen) oder Doppeldeckerbusse (Vorbilder: Berlin, Münsterland), welche mehr Platz und Komfort für Fahrgäste bieten – es sollen u.a. WSW-LAN (WLAN in WSW-Bussen, langfristig auch Schwebebahn) und Fahrkartenautomaten angeboten werden (um die Haltezeit nicht durch Ticketkäufe beim Fahrer zu verlängern).

Nachts kann der gewohnte Fuhrpark der WSW eingesetzt werden, da die Nachfrage dann merklich geringer ist und es dem Fahrgast nur noch darauf ankommt, zu Hause anzukommen.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Zusätzlich muss an etlichen Haltestellen eine neue Wendeschleife für endende Fahrten gebaut werden. Betroffen ist v.a. die Haltestelle am Ibach. Am Klever Platz braucht es diese nicht, 

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden viele Außenbezirke besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).