Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hier und hier wurden neue Tunnel für die Linie 18 in der Innenstadt vorgeschlagen. Im Wesentlichen geht es darum, dass die Linie trotz 5-Minuten-Taktes und 60-Meter-Zügen überlastet sind. Zwar können 90-Meter-Züge hier Abhilfe schaffen, allerdings nur solange bis man weitere Ausbauten vornimmt, wie eine Stichstrecke nach Hürth-Mitteein P+R am Millitärring, Fahrzeiteinsparung durch einen kurzen Tunnel am Barbarossaplatz, sowie die Fahrgäste, die aktuell mit der 16 zwischen Barbarossaplatz und Reichenspergerplatz unterwegs sind. Außerdem sind durch das geplante Deutschlandticket ebenfalls zusätzliche Fahrgäste, vor allem Pendler, zu erwarten. Taktverdichtungen sind aktuell nicht möglich, sobald man aber die 16 in die Nord-Süd-Stadtbahn verbannt, sodass ein Slot im Tunnel frei wird. Nun will die überlastete 4 auch verdichtet werden, außerdem braucht man in Zukunft doch Spielraum für zusätzliche Angebote. Daher könnte man über eine neue Strecke nachdenken.

Das wäre mal das Warum. Jetzt kommt das Wie: Die verlinkten, bestehenden Vorschläge beinhalten überaus aufwändige Tunnelbauwerke und welche das Ganze zu einem Milliardenprojekt machen, mit allen Konsequenzen (Bürgerdemos, etc.). Eine viel günstigere Variante wäre oberirdisch machbar.

Die Nord-Süd-Fahrt ist wirklich grässlich anzusehen. Die Autos bahnen sich hier auf 6-8 Spuren den Weg mitten durchs Herz Kölns. Durch Wegnahme von 2 Spuren kann der Stadtbahn ein eigener Bahnkörper spendiert werden, und mit bis zu 6 Spuren hätte der Autoverkehr in der Innenstadt immer noch mehr Platz als er haben sollte. Für die Stadtbahn muss kein teurer Tunnel gebohrt werden, und das Stadtbild kann einigermaßen aufgewertet werden.

Kommt irgendjemandem die Idee bekannt vor? Tatsächlich hat Jan_Lukas eine Strecke über diese Straße vorgeschlagen, allerdings als erste Nord-Süd-Achse für das Niederflursystem. Diese erste Nord-Süd-Achse würde ich persönlich ans Rheinufer legen und mit einer 2. Ost-West-Achse kombinieren, um maximale Wirtschaftlichkeit rauszuholen. Dadurch wird der Korridor Nord-Süd-Fahrt für meine Idee frei.

Die Umleitung der Linien 3 und 4 gegenüber der 18 hat mehrere Vorteile. Zum einen, sollte die wichtige Verbindung Neumarkt – Hauptbahnhof unter keinen Umständen gekappt werden, zum anderen verlaufen 3 und 4 bereits weitgehend separat vom Netz, sodass die neuzubauende Strecke kurz ist, während man bei der 18 eine Neubaustrecke bis zum Reichenspergerplatz benötigt.

Baulich ist nicht viel besonderes dabei. Alle Haltestellen sind auf 70 Meter Länge ausgelegt. Da die Linie 4 einige straßenbündige Abschnitte hat, sind längere Fahrzeuge auf absehbare Zeit eh nicht realistisch. Wenn man will, kann man auch die große Kreuzung am Blaubach untertunneln, das halte ich aber nicht für notwendig.

Der Bahnsteig an der Severinstraße Richtung Ehrenfeld muss etwas verschoben werden. Eine Brücke müsste neugebaut werden, und eine Rampe für die Stadtbahn hoch auf die Tel-Aviv-Straße baulich berücksichtigt werden.

Am Appellhofplatz sollte zudem ein neuer unterirdischer Bahnsteig gebaut werden, um eine höhenfreie Einfädelung zu ermöglichen werden.

Für den Abzweig von der 5 Richtung Süden müsste der südliche Bahnsteig vermutlich länger gesperrt werden. In dieser Zeit müsste die 5 mittels temporärer Weichen in beide Richtungen am nördlichen Bahnsteig halten. Die Haltestelle Hohe Straße sollte eine Verknüpfung mit der 1. Ost-West-Achse wie hier dargestellt bieten.

Auf diese Weise können beide Linien, nämlich 3/4 und 18 auf einen 3,33-, erstere sogar auf eine. 2,5-Minuten-Takt verdichtet werden. Außerdem bleibt Raum für zusätzliche Angebotserweiterungen, sodass man auch langfristig der Verkehrswende gewachsen ist. 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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13 Kommentare zu “Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt

  1. Der Vorschlag gefällt mir tatsächlich sehr gut, da nur die Umbauten an Severinsstraße und Appellhofplatz (und auch beide nur für die Linien 3 und 4 selbst) Sperrungen stattfinden müssen und nur wenige hundert Meter neuer Tunnel gebaut werden müssen. Außerdem gehört die Nord-Süd-Fahrt nach derzeitigem Planungsstand nicht zum MIV-Grundnetz, weshalb in der Theorie die Autos dort hinten angestellt werden sollten. Allerdings muss ich wieder ein paar Sachen anmerken:

    Am Blaubach liegt eine ziemlich große Kreuzung. Der Rest dieser wird in diesem Vorschlag vermieden, daher kann man meiner Meinung nach anmerken, dass ein Tunnel ab hier bis zur Severinstraße möglich wäre, auch wenn ich diesen nicht für sinnvoll halte.

    An der Kreuzung mit der Komödienstraße liegt ein Autotunnel. Soll dieser hier unterfahren werden? Dann wäre die Rampe aber entsprechend lang.

    Dieser Ausbau kann außerdem nicht dafür sorgen, dass Linie 18 auf einen T2,5 verdichtet wird, da die 18 sich auch mit 13 und 16/17 die Gleise teilt/teilen wird. Wenn 16, 17 oder 18 im Takt verdichtet wären, würde dies eine weitere Verdichtung der anderen Linien sogar unmöglich machen.

    Linien 3 und 4 hingegen würden hier stark profitieren und theoretisch auch im T2,5 fahren können, allerdings muss auch hier die höhengleiche Kreuzung mit Linie 5 beachtet werden.

    1. Am Blaubach liegt eine ziemlich große Kreuzung. Der Rest dieser wird in diesem Vorschlag vermieden, daher kann man meiner Meinung nach anmerken, dass ein Tunnel ab hier bis zur Severinstraße möglich wäre, auch wenn ich diesen nicht für sinnvoll halte.

      Joa, find ich eigentlich nicht notwendig. Ich hab mal was bei den baulichen Aspekten hinzugefügt.

      An der Kreuzung mit der Komödienstraße liegt ein Autotunnel. Soll dieser hier unterfahren werden? Dann wäre die Rampe aber entsprechend lang.

      An dem Tunnel soll links vorbeigefahren werden. Andernfalls könnte man den Radius der Kurve ja vergrößern.

      Dieser Ausbau kann außerdem nicht dafür sorgen, dass Linie 18 auf einen T2,5 verdichtet wird, da die 18 sich auch mit 13 und 16/17 die Gleise teilt/teilen wird. Wenn 16, 17 oder 18 im Takt verdichtet wären, würde dies eine weitere Verdichtung der anderen Linien sogar unmöglich machen.

      Das hatte ich nicht bedacht, aber völlig richtig. Es ist bei solchen Ideen immer gut, wenn da noch andere drüber schauen.

      Bei der Linie 16 wäre das nicht so tragisch, da diese im Endausbau im T5 verkehren soll. Wenn man das zu einem T6/4 abändert, kann man da gut die 18 im T2/4/4 zwischenschieben. Sollten Richtung Rodenkirchen noch mehr Bahnen benötigt werden, fände ich so eine Strecke eigentlich ganz reizvoll. Richtung Norden könnte man die geplanten 16-Kurzläufer verlängern.

      Im Mühlheimer Tunnel ists aber auch problematisch. Nicht nur, weil auf der 13 ein T5 gefahren werden soll, sondern auch weil sie zum Ring erweitert werden soll und damit natürlich störungsanfälliger wird. Daher würde ich sagen, dass die 18 im T6/4 bis Mühlheim fährt und alle 10 Minuten bereits am Reichenspergerplatz wendet.

      Linien 3 und 4 hingegen würden hier stark profitieren und theoretisch auch im T2,5 fahren können, allerdings muss auch hier die höhengleiche Kreuzung mit Linie 5 beachtet werden.

      Wie nötig eine Verdopplung des Taktes auf der Achse ist, muss sich dann zeigen. Die 5 fährt nur alle 10 Minuten, sollte sich also auch reingliedern lassen. Rein von der Bebauung her würde ich auch sagen, dass die 5 mittelfristig keine Verdichtung nötig hat, sehe ich das richtig?

      1. Bei der Linie 16 wäre das nicht so tragisch, da diese im Endausbau im T5 verkehren soll. Wenn man das zu einem T6/4 abändert, kann man da gut die 18 im T2/4/4 zwischenschieben. Sollten Richtung Rodenkirchen noch mehr Bahnen benötigt werden, fände ich so eine Strecke eigentlich ganz reizvoll. Richtung Norden könnte man die geplanten 16-Kurzläufer verlängern.

        Nur eine kleine Verbesserung: die 16 wird nicht im T5 fahren, sondern zusammen mit der 17 auf den T5 verdichtet. Linie 17 soll nach jetzigem Planungsstand die Strecke Reichenspergerplatz – Nord-Süd-Stadtbahn – Rodenkirchen – Sürth – Langel – Niederkassel – Rheidt – Bergheim – Bonn-Beuel – Bonn Hbf. befahren. Sonst stimmt alles gesagte.

        Im Mühlheimer Tunnel ists aber auch problematisch. Nicht nur, weil auf der 13 ein T5 gefahren werden soll, sondern auch weil sie zum Ring erweitert werden soll und damit natürlich störungsanfälliger wird. Daher würde ich sagen, dass die 18 im T6/4 bis Mühlheim fährt und alle 10 Minuten bereits am Reichenspergerplatz wendet.

        Oder man baut die Gleiskreuzung an der (H) Slabystraße kreuzungsfrei aus, das könnte eventuell auch schon genug sein. Fahrten der 18 vor Mülheim enden zu lassen wäre aus meiner Erfahrung nicht sinnvoll, da Mülheim einfach sehr viel Fahrgastpotential hat.

        Wie nötig eine Verdopplung des Taktes auf der Achse ist, muss sich dann zeigen. Die 5 fährt nur alle 10 Minuten, sollte sich also auch reingliedern lassen. Rein von der Bebauung her würde ich auch sagen, dass die 5 mittelfristig keine Verdichtung nötig hat, sehe ich das richtig?

        Ja, das eine Verdopplung nötig wird ist fürs erste unwahrscheinlich. Bei der 5 muss man allerdings bedenken, dass diese mit der Nord-Süd-Stadtbahn durchgebunden werden soll, wodurch die Anzahl der Fahrgäste deutlich steigen sollte. Aber ein T5 wird dann wahrscheinlich auch noch nicht nötig sein.

        1. Nur eine kleine Verbesserung: die 16 wird nicht im T5 fahren, sondern zusammen mit der 17 auf den T5 verdichtet. Linie 17 soll nach jetzigem Planungsstand die Strecke Reichenspergerplatz – Nord-Süd-Stadtbahn – Rodenkirchen – Sürth – Langel – Niederkassel – Rheidt – Bergheim – Bonn-Beuel – Bonn Hbf. befahren. Sonst stimmt alles gesagte.

          Ich meine das stand mal so auf Wikipedia, kann mich aber auch irren. Aktuell steht dort aber auch was du gesagt hast. Läuft aber aufs gleiche hinaus, dann überlagern sich 16/16 zum T6/4

          Oder man baut die Gleiskreuzung an der (H) Slabystraße kreuzungsfrei aus, das könnte eventuell auch schon genug sein.

          Kann sein, wobei die 13 dann auch im T6/4 betrieben werden muss. Es ist aber zwecks Betriebsstabilität (so ein Ring ohne Pause mit Linienüberlagerungen ist echt nicht das wahre) denke ich besser wenn nicht. Wobei man dann konsequenterweise auch für die 5 und 7 ne Lösung finden müsste.

          Fahrten der 18 vor Mülheim enden zu lassen wäre aus meiner Erfahrung nicht sinnvoll, da Mülheim einfach sehr viel Fahrgastpotential hat.

          Dann sollte man die Linie 4 verdichten

          1. Ich denke doch, dass die 5 mittelfristig mit der Verlängerung nach Meschenich einen T5 gerechtfertigt.

            Es gibt einige neue Siedlungsgebiete entlang der Trasse und die Nachfrage wird durch die Beschleunigung enorm zunehmen.

      2. Dieser Ausbau kann außerdem nicht dafür sorgen, dass Linie 18 auf einen T2,5 verdichtet wird, da die 18 sich auch mit 13 und 16/17 die Gleise teilt/teilen wird. Wenn 16, 17 oder 18 im Takt verdichtet wären, würde dies eine weitere Verdichtung der anderen Linien sogar unmöglich machen.

        Hierzu noch: Die 18 aus Süden kommend könnte man bis zum Hbf  zum T2,5 führen, dort müsste man halt eine neue Kehrmöglichkeit einbauen.

    1. Danke.

      Ne, das passt schon so. Die Tel-Aviv-Straße liegt da ja auf einer Brücke, und die Stadtbahn soll quasi unter die Brücke und von dort nach oben steigen. Ich weiß nicht wirklich wie ich das zeichnen soll, für Verbesserungsvorschläge bin ich da also (wie immer) gerne offen.

      1. Grundsätzlich eine gute Idee und wird auch an anderen Stellen so gemacht (z.B. Bonn auf der A562 oder der B42), allerdings geht dies nur, wenn die Brücke dafür ausgelegt ist (Platz!).

        An dieser Stelle ist die Nord-Süd-Fahrt nicht dafür ausgelegt, die Brücke müsste also komplett neu gebaut werden.
        Da in Deutschland allerdings sowieso alle Brücken momentan marode werden, könnte man diese Idee bei einem Ersatzneubau mit einplanen.

    2. Dieser große Höhenunterschied würde auch bedeuten, dass die Bahnsteige eine Steigung aufweisen müssten. Dass dies aber möglich ist, zeigen schon die Stationen Ingolstadt Nord und Hamburg Elbbrücken.

      1. Elbbrücken und Ingolstadt Nord sind für Straßenbahnen gar nichts. Moderne Straßenbahnen schaffen bis zu 10% Steigung. Aber selbst gegenüber den 4% der Kölner Stadtbahn (technisch möglich sind 6%) sind die 2,5% von Elbbrücken Peanuts

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