Der Kölner Innenstadttunnel ist an seiner Kapazitätsgrenze, und wird doch nach aktuellem Stand auch nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn bleiben: die neue Linie nach Flittard und Stammheim sowie durch das Neubaugebiet Mülheim Süd soll den Innenstadttunnel benutzen und dann zum Reichenspergerplatz fahren, wodurch die beiden Gleisdreiecke wieder an ihrem Limit sind. Nach Fertigstellung der Ost-West-Achse oder am besten schon während der Bauzeit, muss daher das nächste ÖPNV Großprojekt geplant werden: eine Entlastung des hochflurigen Innenstadtnetzes.

Die beiden Gleisdreiecke können aufgrund ihrer Lage nicht einfach auf höhenfreie Kreuzungen umgebaut werden, daher muss eine neue Strecke in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt her, wobei es zwei Möglichkeiten gibt: Linie 18 erhält einen eigenen Tunnel, oder die Linien 3+4 kriegen einen eigenen Tunnel. Beide Möglichkeiten wurden hier auf L+ schon in verschiedenen Vorschlägen diskutiert (ein Vorschlag von Tramfreund hier absichtlich außen vor gelassen da dieser für Linie 18 nichts direkt mit dieser Strecke zu tun hat und größtenteils schlechtere Version anderer vorher bereits eingebrachter Vorschläge ist):

• Köln Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
• Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von mir
• Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug

Außerdem gab es noch viele weitere Vorschläge die den Innenstadttunnel selbst ausbauen wollen, dies ist aber wiederum ein anderes Ziel als das welches hier erreicht wird. Inspiration für diesen Vorschlag ist der für Linien 3+4 von Eurozug, dieser Vorschlag setzt auf einen oberirdischen Ausbau über die Nord-Süd-Fahrt. Das Problem dieses Vorschlags ist allerdings, dass er den Neumarkt als wichtigste Umsteigestation Kölns nicht trifft, und sogar gar keinen direkten Umstieg zur Ost-West-Achse ermöglicht. Dies ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel, weshalb dieser Vorschlag stattdessen bis zum Neumarkt einen neuen Tunnel errichtet und erst ab dort Richtung Nord-Süd-Fahrt schwenkt.

Strecke:
Die Strecke beginnt am Friesenplatz am Bestandtunnel (ob mit höhengleichen oder -freien Abzweig ist irrelevant, da Linie 5 nur alle 10min fährt), und führt von dort aus direkt ohne Station zum Neumarkt. Eine Station in diesem Bereich wäre zwar vom Abstand Friesenplatz-Neumarkt her möglich, müsste aber innerhalb der Tunnelröhren entstehen. Diese potentielle Station könnte etwa auf Höhe der (inzwischen Fußgängerzone) Ehrenstraße liegen. Durch den direkten Weg wird auch die Fahrtzeit reduziert.

Am Neumarkt wird neben der neuen Station für die Ost-West-Achse eine weitere gebaut, auch die Tunnel unterqueren nebeneinander den Innenstadttunnel. Sollte der oberirdische Ausbau der Ost-West-Achse gewählt werden muss hier extra der Innenstadttunnel gesperrt werden, beim unterirdischen Ausbau würden hingegen beim Bau der Ost-West-Achse Bauvorleistungen für diesen neuen Tunnel mitentstehen. Hinter dem Innenstadtunnel über- oder unterquert der Tunnel dann den der Ost-West-Achse (je nach dessen Lage), auch hierfür sollten Bauvorleistungen entstehen. Ab dort wird dann die Nord-Süd-Fahrt erreicht wo zum Kosten Sparen oberirdisch gebaut wird und eine Station am Blaubach entsteht.

An der (H) Severinsstraße taucht die Strecke dann wieder ab um auf das tiefer liegende Niveau dieser Station zu gelangen. Hier muss der Perlengraben für ein kurzes Stück noch tiefer gelegt werden, damit dieser diese neue Trasse unterqueren kann. Die Station selbst wird leicht verschoben, damit diese nicht in der Kurve entstehen muss.

Linien:
Auf der Strecke können die Linien 3+4 sowie die Stadtbahnanbindungslinie für Stammheim/Flittard und Mülheim Süd fahren. Außerdem können diese drei Linien weiter verdichtet werden wenn eine entsprechende Nachfrage besteht.

Die Linie 18 kann auch höher getaktet werden, da sie sich den Innenstadttunnel nun nicht mehr mit den anderen Bahnen teilen muss. Es muss allerdings der Tunnelabschnitt Breslauer Platz - Reichenspergerplatz bedacht werden, welcher mit den Linien 16 und 17 geteilt sein wird. Dieser Kapazitätsengpass muss unabhängig von diesem Vorschlag auch gelöst werden.

Linie 5 kann wie gehabt im T10 ihren Linienweg behalten. Sie kann aber auch verlegt werden, sodass der Tunnel Friesenplatz - Appellhofplatz zur reinen Betriebsstrecke wird. Wo hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind müsste geklärt werden.

Wer von Bielefeld aus mit der Bahn nach Norden fährt, der passiert nach wenigen Kilometern das Schildescher Viadukt, welches den Obersee überspannt. Namensgebend ist der 42.400-Einwohner-starke Stadtteil Schildesche, welcher im Osten bis an die Bahnstrecke heranreicht. Obwohl gerade dort der besonders bevölkerungsreiche Bezirk Vorwerk Schildesche (13.400 EW) liegt, ist der Stadtteil nicht mit der Bahn erschlossen. Auch die Stadtbahnlinie 1 erreicht Vorwerk Schildesche nicht. An diesem Zustand würde auch die zwischenzeitlich erwogene Verlängerung zum Obersee wenig verändern. Zu aller letzt ist auch die Busanbindung mangelhaft. Die Linie 31 bindet den Bezirk lediglich an die Stadtbahnhaltestelle Deciusstr. an (T30). In Richtung Hauptbahnhof und Innenstadt muss umgestiegen werden, was trotz der kurzen Fahrzeit die Attraktivität deutlich senkt.

 

Um diesen Misstand zu beheben, sollte man der bestehenden Bahnstrecke bedienen. Dort könnte ein neuer Halt entstehen, der Schildesche-Ost in drei Minuten an den Hbf anbindet. Bei Halt der Linien RB61 und RB71 würden zudem Direktverbindungen u.a. nach Herford und Osnabrück entstehen. Neben dem Stadtteil selbst würde auch die als Naherholungsgebiet beliebten Ziele Obersee und Meyerwald erreicht werden.

 

Vorgesehen ist der Bahnhof südlich der bestehenden Brücke am Meyerwald. Von hier aus kann eine bestmögliche Erreichbarkeit des Bahnhofs für Busse über die Meyer-zu-Eissen-Str. gewährleistet werden. Zudem sind gleichermaßen Norden und Süden des Bezirks erreichbar.

 

Da beide den Bahnhof anfahrenden Linien in Richtung Bielefeld nur noch den dortigen Hbf anfahren, halte ich einen Pendlerparkplatz in größerem Maßstab nicht für notwendig. Zur grundsätzlichen Erreichbarkeit mit dem PKW sowie zur Anbindung an den Busverkehr zwischen Schildesche und Baumheide sollte jedoch eine Stichstraße von der Talbrückenstraße geplant werden. Die Felder östlich der Bahnstrecke bieten zudem Raum für einen Ausbau des Einzugsgebiet.

 

Aufgrund der Standzeit der RB61 in Herford lässt sich der Halt ohne Fahrzeitverschiebungen in den ihren Fahrplan einbauen. Im Falle der RB71 müssten die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Bielefeld um bis zu zwei Minuten angepasst werden. Dies ist mit den Fahrplänen von schnelleren REs und Fernzügen kompatibel.

 

Vorteile:

• Erschließung von Schildesche, v.a. Vorwerk Schildesche (13.400 EW)
• deutlich schnellere Anbindung an Bielefeld Hbf
• Deutliche Beschleunigung für Reisen nach Norden (00:10h statt 00:40h für Schildesche -> Herford)
• bessere Anbindung des Obersees
• ÖPNV-Anbindung kann Flächennutzung östlich der Bahnstrecke bestimmen
• gute fußläufige Erreichbarkeit für große Teile des Orts
  • ggf. Neubau von Fußwegen zur Aussparung von Umwegen

Nachteile:

• Züge enden nach Süden hin nach einer Station
• schlechte Erreichbarkeit mit dem PKW
• Einzugsgebiet durch Stadtbahn in Schildesche und Baumheide begrenzt
• Größeres Risiko des Ausbremsen von Fernverkehr und REs im Verspätungsfall
• ggf. Konflikt mit Fernverkehrskonzept nach SFS Bielefeld <-> Hannover

Bodems sieht in seinem Vorschlag für einen Citytunnel in Bielefeld ebenfalls einen Halt in Schildesche vor, allerdings in südlicherer Lage und somit schlechter zur Anbindung des Nordteils des Bezirks und des Obersees geeignet.

 

Brühl - eine Stadt zwischen Köln und Bonn, linksrheinisch verortet.

Bekannt durch UNESCO-Güter sowie dem wahrscheinlich bekannteren Freizeitpark Phantasialand. 

Mittlerweile leben dort gut 47.000 Einwohner.

Viele pendeln in die ehemalige Bundeshauptstadt sowie in die Domstadt. Mit den beiden genannten Städten und allen linksrheinischen Städten, die durch die KVB/SWB erschlossen werden können, leben im Einzugsgebiet gut 1,3 Mio. Menschen. 

Dass die Leute dort sinnig von A nach B kommen, dafür sorgt die KVB Linie 18 - auch bekannt als Vorgebirgsbahn. 

Info: Wer die Strecke nicht kennt kann sie sich hier einmal von Norden nach Süden (Startpunkt ist Hürth-Fischenich) anschauen: Führerstandsmitfahrt.

 

Es besteht mittlerweile einen 10 Minuten Takt nach Köln, 20 Minuten nach Bonn zu HVZ. 

Endpunkt des 10er Taktes ist nun Brühl-Schwadorf, ganz im Süden der Stadt. Früher war das Brühl Mitte. 

Schon 2006 wurde eine Taktverdichtung durch die Stadt gefordert (https://www.bruehl.de/zweigleisiger-ausbau-linie-18--2-.aspx) … Mitte der 90er wurde es immer wieder im Ort angeregt (weiß ich selber als ehemaliger Einwohner) dass die Stadt besser angebunden werden soll. 

 

Das Manko selbst bei der 2006 diskutierten Variante zur Inbetriebnahme 2019: Das Verkehrsaufkommen ist gestiegen. Was der ÖPNV nicht abdeckt wird im Individualverkehr kompensiert. Das ist ungünstig für alle. Und hat Auswirkungen für alle. 

 

Das Problem: Durch ungünstige bestehende Taktung - nicht 5min je Richtung sondern 4/6min - schafft man irreguläre Schließungen von Schranken. Bei Verspätung sind diese gerne mal 10 Minuten geschlossen. Salopp gesagt: Die Bahn trennt die Stadt in West und Ost. Eine moderne Mauer. 

 

 

Vorschlag: Im Stil einer Unterpflasterbahn die 18 im Stadtgebiet unter die Erde bringen. Grund für die Bauweise ist die Reduktion der Bau- und Ausgrabungskosten. 

Die bestehenden Züge B80D (Höhe 3,365m) sowie K5000 (Höhe 3,65m) könnten mit eingeklappten Panto im Tunnel fahren. Grundsätzlich wäre jeder andere Bauweise wie ein Schildvortrieb - aus meiner Sicht - überdimensioniert. 

Ebenso werden Wartezeit und Anfälligkeit für Bahn und Straßenverkehrsteilnehmer, Radfahrer und Fußgänger reduziert bzw. voneinander losgelöst. 

Langfristig kann man die ehemalige Bahntrasse begrünen und ggfls. Radschnellweg bauen. Multimodal für den privaten Bereich. 

 

 

Umsetzung: 

Bahnsteige auf 90 Meter für dreifach-Traktion zukunftsweisend ausbauen. Tempo 80 im Tunnel. Weichen für 40km/h. 

 

Planung von Süden her:

Schwadorf - Badorf zweigleisig ausbauen, Abstellgleis in der Mitte platzieren.

 

Am Südfriedhof wird zweigleisig in den Tunnel gefahren. 

Brühl Süd bekommt unterirdisch einen Mittelbahnsteig der unter der Kreuzung Pingsdorfer Straße platziert ist. Ein Ausgang wird barrierefrei, die andere Seite mit Treppe, gebaut. 

 

Kreuzung Pingsdorfer Straße wird unterquert. 

Kreuzung Liblarer Straße wird unterquert. 

Kreuzung Clemens-August-Straße wird unterquert. 

 

Herausforderung 1: Die Unterführung von der Innenstadt zum Balthasar-Neumann-Platz müsste eliminiert werden. Diese Unterführung à la Brühler-Bonner-Loch wäre am sinnigsten dann einfach oberirdisch zu führen. 

 

In Brühl Mitte wird das Abstellgleis in die Mitte der Richtungsgleise platziert und per Weichen verbunden - sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof um genügend Kapazitäten zu haben.  

1 Mittelbahnsteig sind mit Fahrstuhl, barrierefreien Aufgang sowie einer Treppe zu erreichen.

 

Herausforderung 2: Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße

Hier müsste die komplette Straße & Fußwege noch weiter abgesenkt werden. 

Ein Bauvorschlag wäre wie in Berlin U3 die Barbrücke. Eine abgesenkte Fahrbahn als Brücke komplett umschlossen. 

 

Brühl Nord wird in beiden Richtungen unter der Kaiserstraße platziert. Dort werden 2 Seitenbahnsteige platziert. Der Zugang wäre am sinnigsten über 2 Fahrstühle sowie Treppen zu realisieren. 

 

Kreuzung Kaiserstraße wird unterquert. 

 

Unterirdische Ausfädelung HGK Querbahn nach Wesseling auf dem Richtungsgleis nach Hürth/Köln. 

 

Tunnelausfahrt Erhöhung und niveaugleiche Kreuzung Kurfürstenstraße. 

-Eigentlich wäre hier eine Unterfahrung noch eine spitzen Idee, würde dann aber deutlich mehr Umbauten des HGK-Geländes mit sich bringen. 

 

Brühl Vochem - unverändert. 

 

Überfahrung der Renault-Nissan-Straße. 

 

Absenkung der Bahnstrecke HGK/L18 im Bereich Bonnstraße /L183 vor Fischenisch und Anhebung der L183 in dem Bereich um die Kreuzung zu eliminieren. Optimierung & Neuordnung der Gleise im Güterbahnhofsbereich Nord. 

-In Fischenich bestehen für KVB vier Übergänge: An der Station Fischenich, an der Gennerstraße, Schmittenstraße sowie an der Bonnstraße/L183 - letztere könnte mit einfacheren Aufwänden als die vorigen genannten entfallen. Kurz dahinter unterquert die 18 nämlich so oder so schon die Eifel-Bahn der DB und wird abgesenkt diese unterqueren.  

 

 

Zeit-Einsparung: mind. 2-3 Minuten in jede Richtung. In Brühl-Mitte finden gerne 3-5min lange Haltezeiten gemäß Fahrplanauskunft statt. 

Kosten: ca. 2,8km Tunnel - pro Kilometer in der Bauweise ca. 10-15 Mio. Euro => ca. 28-42 Mio Euro. Wahrscheinlich eher am oberen Ende für die Straßenanpassungen. 

 

 

Fazit

Die Planung ist provokant. Die Strecke ist vorhanden, die Taktung auch. 

Warum die Kosten also aufwenden? 

Wegen der Geschwindigkeit? Die HGK baut keine Strecken über 100km/h. Kein wirklicher Vorteil. Ich würde für 80km/h maximal bauen lassen.

Wegen des Zeitersparnis? Zum Teil. 

Wegen des Lärms? Geringfügig, aber ja auch. 

Wegen der verbesserten Trennung der Verkehrsteilnehmer und Reduktion der Störanfälligkeit? Für mich das klarste Indiz. Eigene Trasse oder es Kreuzungsfreie Bauwerke sind für mich das Maß der Dinge. 

Aber dieser Ausbau wäre für eine Pendlerstadt innovativ, zukunftsweisend und würde vieles verbessern. 

 

Aber lasst uns gerne und sachlich diskutieren. Dass die Stadt - nach dem Bonn auf ihrer Seite nun auch ausbauen möchte (https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/ausbau-linie-18.php), diesen Aufwand nach der langen Inbetriebnahme umsetzt ist aus meiner Sicht sehr gering. 

 

 

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE5 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE5 fährt nur in Richtung Langerfeld südlich der Bahnstrecke, in Gegenrichtung dagegen nördlich. Da der NE5 im letztgenannten Fall nahezu komplett über die B7 (und somit theoretisch sehr parallel zur Schwebebahn) fährt, werden große Teile des Unterbarmer und Barmer Südens nur in eine Richtung angeschlossen.
• Das bedeutet, dass Anwohner entlang der betroffenen Bereiche erstmal in die Nähe eines S-Bahnhofs fahren müssen, wenn sie in den Zug zum Hauptbahnhof oder nach Düsseldorf umsteigen wollen. Je nach zurückzulegender Entfernung kann dies einen großen Umweg bedeuten, weil Umstiege in der Nacht länger dauern können.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE5 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE5 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten.

Der Linienweg des NE5 soll abschnittsweise geändert werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Hauptbahnhof - Wolkenburg:

Derzeit ist es so, dass der NE5 (in beiden Richtungen) auf diesem Abschnitt die B7 befährt. Allerdings werden so kaum Wohngebiete erschlossen, einzig und allein das Underground (Diskothek) hat in den späten Nachtstunden auf. Dieses würde aber durch die Schwebebahn genauso gut erschlossen werden, zudem haben die östlichen Teile der Südstadt keinen NE-Anschluss.

Daher soll der NE5 in beiden Richtungen über die Dessauerstraße und die Wolkenburg fahren. Wegen der Einbahnstraßen in der Distelbeck kann die (H) Distelbeck nur in Richtung Osten bedient werden, dafür hält der NE5 in beiden Richtungen an der Haubahn.

2. Wolkenburg - Brändströmstraße:

Dieser Abschnitt wird bereits in Richtung Langerfeld befahren, in Gegenrichtung fährt der NE5 jedoch nahezu durchgängig über die B7 (und somit parallel zur Schwebebahn). Zudem erschließt er in letztgenanntem Fall nur minimal größere Gebiete, obwohl er viermal öfter hält und statt Loher Brücke die Loher Straße bedient.

Damit dieses Problem beseitigt wird, soll der NE5 in beiden Richtungen auf Teilabschnitten dem Verlauf der (tagsüber verkehrenden) 628 (Hbf - Zeughausstraße) und 644 (An der Bergbahn - Brändströmstraße) folgen.

Dieser Linienweg würde bedeuten, dass der NE5 in Barmen den Anschluss zum SPNV verliert. Deswegen soll noch eine Haltestelle an der Gewerbeschulstraße eingerichtet werden, sodass zumindest der S-Bahnsteig (Gleis 3/4) erreicht werden kann.

3. Brändströmstraße -> Langerfeld Markt -> Brändstromstraße:

Auf diesem Abschnitt sind die wenigsten Änderungen vorgesehen, zumal die Schwebebahn bereits in Oberbarmen endet. Ab der Brändströmstraße fährt der NE5 wie gewohnt über Heckinghausen und Bockmühlstraße nach Langerfeld. Anschließend tritt er seine Rückfahrt zum Hauptbahnhof an, bedient jedoch auf dem Weg u.a. Jesinghausen, Weiherstraße und Oberbarmen Bahnhof.

Die einzige Änderung soll der Linienweg bei Oberbarmen sein: Nachdem der NE5 (bis Wichlinghauser Straße) die Berliner Straße befahren hat, soll er auf die Brändströmstraße abbiegen und über die o.g. Abschnitte 2 und 1 zum Hauptbahnhof fahren.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Die Fahrzeiten lassen sich wie folgt unterteilen:

• Zwischen Hauptbahnhof und Langerfeld Markt beträgt die heutige Fahrzeit (laut Fahrplan) etwa 22 Minuten. Durch die Linienführung wie in Abschnitt 1 verlängert sich die Fahrzeit um vermutlich 3 (-> Hbf) bzw. 5 Minuten (-> Langerfeld) (aus dem Fahrplan der 628 entnommen).
• Zwischen Langerfeld Markt und Wichlinghauser Straße ändert sich die Fahrzeit kaum, sie liegt vermutlich weiterhin bei 15 Minuten.
• Zwischen Wichlinghauser Straße und Brändströmstraße benötigt der NE5 ca. 4 Minuten, der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof ca. 18 Minuten.

Somit ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 59 Minuten, womit die Anschlussgarantie ohne weitere Änderungen nur bei pünktlicher Hin- und Rückfahrt gehalten werden kann.

Um den Anschluss sicherer zu gestalten, sollen die NE-Linien den Hauptbahnhof erst um :15 verlassen. Durch die spätere Abfahrt der NE ergibt sich auch eine etwas spätere Rückfahrt und Ankunft, die sich jedoch nur bedingt auf die Anschlüsse zum SPNV auswirken.

Bei gleicher Abfahrzeit des NE5 (ab :12) würde sich folgender Fahrplan ergeben (der Stundentakt soll bestehen bleiben):

Hauptbahnhof ab x:12

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Langerfeld Markt an/ab x:39

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Wichlinghauser Straße ab x:54

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Brändströmstraße ab x:57

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Hauptbahnhof an y:11 (Anschlussgarantie an die NE-Linien)

Kaster und Elsdorf sind nicht optimal an den SPNV in Bedburg angebunden. Es gibt zwar die Buslinien 975 bzw. 988, aber diese sind mit 8 bzw. 20 Minuten Fahrzeit von Kaster bzw. Elsdorf nach Bedburg nicht ganz optimal. Ich schlage daher eine eingleisige S-Bahn-Verbindung zwischen Kaster und Elsdorf vor.

Mit einem Fahrzeug ist bei einer Fahrtzeit von 12 Minuten ein 30-Minuten-Takt möglich. Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h kann nur für einen kurzen Abschnitt zwischen L213 und K30n erreicht werden. Zwei landwirtschaftliche Wege im Bereich Gut Ohndorf werden unterbrochen, d. h. ein Bahnübergang wird hier nicht gebaut, da die nahe gelegene Brücken an der B55 und der L213 für den landwirtschaftlichen Verkehr zumutbar ist. An anderen Stellen werden bestehende Brücken und Unterführungen genutzt.

In Bedburg besteht Anschluss an die S12 nach Au (Sieg) über Porz (Rhein) im 20-Minuten-Takt (heute: RB38), sowie an die S39X nach Duisburg über Ratingen-West im 30-Minuten-Takt (heute: RB39). Dadurch verkürzen sich insbesondere die Fahrtzeiten von Elsdorf in Richtung Düsseldorf sowie von Kaster in Richtung Köln. Nach Ende des Tagebaus ist außerdem eine Verlängerung nach Düren denkbar.

Die Balkantrasse wurde zwischen 1983 und 1997 in Abschnitten stillgelegt und seit 2010 zum kombinierten Rad+Fußweg umgebaut. Allerdings ist der größte Teil der Trasse noch nicht bebaut und die Strecke ist schon seit 1910 Bahnübergangsfrei, weshalb die Reaktivierung vergleichsweise einfach wäre. Wichtiges Thema ist allerdings der Fuß- und Radweg welcher mit durchschnittlich 300 Nutzern pro Tag und einer touristischen Bedeutung von der Politik stark verteidigt wird (die Bahnstrecke hätte wohl schon nach kurzem deutlich mehr tagtägliche Nutzer, wäre aber nicht so touristisch attraktiv).

Strecke:
Die Strecke kann größtenteils eingleisig gebaut werden, mit Begegnungsmöglichkeiten mindestens an jedem Bahnhof. Wo sonst weitere Begegnungsmöglichkeiten errichtet werden müssen kann man ohne Ausarbeitung eines Fahrplans nicht bestimmen, dies kann ich hier also auch nicht beantworten. Die ganze Strecke wird außerdem elektrifiziert, ebenso die Strecke zwischen Remdscheid Lennep und Wuppertal (hier gibt es eventuell schon Planungen?). Die reaktivierte Strecke folgt auf ganzer Strecke der stillgelegten, dafür muss allerdings in Wermelskirchen ein Tunnel unter der B51 errichtet werden, da diese die alte Bahntrasse überbaut hat. Den Rückbau der Bundesstraße würde ich auch begrüßen, halte diesen aber für unwahrscheinlich.

Bei Bergisch-Born wird eine Reaktivierung der Wippertalbahn mit ersten Bauvorleistungen mitbedacht und die Trasse für ein Gleisdreieck wie eingezeichnet wird freigehalten. In Lennep kann auch ein Gleisdreieck gebaut oder zumindest durch Bauvorleistungen mitbedacht werden, dieses wäre allerdings nur bei einer Reaktivierung der Wippertalbahn für eine Linie Richtung Düsseldorf wirklich sinnvoll.

Bahnhöfe:
In den meisten Orten liegen die eingezeichneten Bahnhöfe an den Stellen der ehemaligen Bahnhöfe, wo meist auch die Busbahnhöfe liegen. Aufgrund ihrer Größe erhalten Wermelskirchen und Burscheid je zwei Bahnhöfe um einen größeren Teil der Anlieger anzubinden. In Wermelskirchen kann der Bahnhof leider nicht sehr zentral liegen, da der Bau eines Tunnelbahnhofes sehr teuer wäre. Wie bereits erwähnt sollen alle Bahnhöfe wenn möglich zweigleisig gebaut werden um Begegnungsmöglichkeiten zu schaffen, die besonders bei stehenden Zügen wichtig sind.

Bike and Ride soll an allen, Park and Ride an allen geeigneten Bahnhöfen mit genug Platz, miteingeplant werden. Hierbei muss besonders die Verknüpfung des Fuß- und Radwegs mit den Bahnhöfen bedacht werden, da dieser gut ausgebaute Radweg auch Zubringer für die Bahnhöfe sein kann.

Opladen:
Im Bf. Opladen werden (außer neuen Weichenverbindungen) keine Anpassungen vorgenommen, da hier keine Linie enden soll.

Remscheid-Lennep:
Der Bf. Remscheid-Lennep soll aufgrund der Möglichkeit, dass hier Linien enden werden, mit einem weiteren Stumpfgleis ausgebaut werden. Dafür werden die beiden bestehenden Gleise näher aneinander gelegt, sodass der vorhandene Platz auch für ein drittes Bahnsteigsgleis reicht. Der neue Bahnsteig soll auf ganzer Länge direkt und barrierefrei von der angrenzenden Straße erreichbar sein.

Linien:
Die Strecke kann entweder in die S-Bahn Köln aufgenommen werden (die S17 wird eventuell bereits nach Opladen oder Solingen verlängert, die Strecke ist jedenfalls gestrichelt eingezeichnet) oder als Regionalbahn betrieben werden. Für einen RE sind die Fahrgastzahlen und die (hier so geplante) Eingleisigkeit wohl eher ein Problem, wenn es zu einem kommen sollte würde ich die Halte (Köln Hbf. - Köln Mülheim) - Opladen - Burscheid - Wermelskirchen - Remscheid Lennep - (Ronsdorf - Wuppertal) vorschlagen, um so die größeren Städte auf der Strecke schnell zu erschließen. Überregionaler Verkehr ist auf der kurvigen Strecke keiner zu erwarten.

Die Strecke kann auch für den Güterverkehr genutzt werden, insbesondere in den Tagesrandzeiten wenn die sonstige Benutzung gering ist, da die parallelen Strecken nicht sehr viel freie Kapazitäten haben dürften. Diese Benutzung wird allerdings durch die Eingleisigkeit stark eingeschränkt und die Begegnungsmöglichkeiten müssen auf jeden Fall für Güterzüge ausgelegt werden.

Der Fuß- und Radweg:
Um den Fuß- und Radweg auf der Balkantrasse zu erhalten können auch Maßnahmen ergriffen werden. So sorgt der hier verfolgte eingleisige Ausbau dafür, dass an vielen Stellen die Trasse breit genug ist, um beide Verkehrsmittel unterzubringen. An anderen Stellen wo das Umfeld der Trasse unbebaut ist kann auch zweigleisig gebaut werden, bzw. Begegnungsmöglichkeiten errichtet werden. Besonders in den Bahnhofsbereichen (wo die Zweigleisigkeit sehr wünschenswert ist) muss allerdings für den Fuß- und Radverkehr entweder an benachbarten Straßen Platz gefunden werden, oder auch alte Bahnhofsgebäude werden abgerissen, da so die direkte Anbindung der Bahnstrecke an den Fuß- und Radweg ermöglicht wird.

Andere Vorschläge:
Ich habe zwei Vorschläge gefunden, die jeweils diese Strecke als Teil der S-Bahn Köln reaktivieren wollen, allerdings beide als S-Bahn-Vorschlag sich weniger genau auf die zu bauende Infrastruktur beziehen und mehr auf die Linie. Daher sehe ich hier einen Vorschlag der anders genug ist als die hier gelisteten.

• S-Bahn über die Balkantrasse von Madmax
• Köln - Köln Dünnwald - Leverkusen Mitte - Leverkusen Opladen - Wermelskirchen - Remscheid - Wuppertal von User51067

Mit über 36.000 Studierenden und fast 4.000 Mitarbeitern ist die Heinrich-Heine-Universität eine der größten Deutschlands. Entsprechend gut ausgelastet ist die Stadtbahnanbindung über die Haltestelle Universität Ost. Besonders die U79 ist in der Hauptverkehrszeit sehr voll.

Das größere Problem als die Kapazität ist jedoch die eher schlechte Anbindung der Universität. Neben der Stadtbahnhaltestelle Universität Ost gibt es nur verschiedene Buslinien, die nicht mal in einem dichten Takt fahren.

Um beide Probleme auf einmal zu lösen, schlage ich vor die Straßenbahn aus Bilk bis zur Westseite der Universität zu verlängern. Ein Endpunkt direkt auf Höhe der Haltestelle Universität Süd wäre zwar denkbar, ich würde aber eine Verlängerung bis Wersten-West oder sogar über Himmelgeist und Itter bis Holthausen bevorzugen. Die Anbindung der Wohngebiete wäre meiner Ansicht nach notwendig, um auch außerhalb der Vorlesungszeiten eine ausreichend hohe Nachfrage zu erreichen.

Sowohl in Wersten-West als auch in Itter könnte auch ein großer P+R-Platz entstehen, welcher direkt an der Münchener Straße optimal positioniert wäre, um die Autofahrer abzufangen und zum Umsteigen in die Stadt zu bewegen.

Die doppelte Querung der Münchner Straße (L293) wäre jedoch ein Problem, weil es durch die hohe Verkehrsdichte auf der Straße schwierig wäre, eine ebenerdige Querung zu schaffen ohne beide Verkehrträger auszubremsen. Man sollte sich also bemühen die Münchner Straße in diesem Abschnitt kreuzungsfrei auszubauen.

Zudem kann man hiermit einen weiteren nachfragestarken Südast errichten. Momentan fehlen diese nämlich. Bilk ist als Endpunkt eigentlich noch viel zu innenstadtnah. Für die Wehrhahnlinie bleiben daher nur 2,5 Südaste. Einer nach Volmerswerth, einer nach Benrath und die kurze Zweigstrecke bis Universität Ost. Deshalb fahren auf der Wehrhahnlinie auch nur 18 Bahnen pro Stunde und Richtung, was für eine Tunnelstrecke relativ wenig ist.

Für die Straßenbahnlinien gibt es noch weniger Optionen. 701 und 706 enden in Bilk und 704 fährt weiter bis Christophstraße. Andere Möglichkeiten gibt es nicht. Universität Ost würde noch gehen, Benrath ist schon durch die Wehrhahnlinie abgedeckt.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 706 bis Wersten-West und die Einführung einer neuen Linie von der Wehrhahnlinie, welche dann auch bis Holthausen verkehren könnte. Da ich nicht sicher bin, ob ein ganztägiger 5-Minuten-Takt hier sinnvoll wäre, könnte man eine Linie außerhalb der HVZ einkürzen oder ausdünnen. Auch möglich wäre es, beide Linien im T15 fahren zu lassen, wobei dann auf der 706 im innenstadtnahen Bereich Verstärkerfahrten notwendig wären. Des weiteren wäre es möglich in der HVZ Zusatzfahrten zwischen Bilk und Benrath einzuführen oder Linienfahrten bis Benrath zu verlängern, um die Südanbindung der Universität zu verbessern.

Durch die Verlängerung der Straßenbahn können unter anderem die Buslinien 835 und 836 eingekürzt werden. Optimal wäre ein Endpunkt kurz hinter dem S-Bahnhof Bilk. Der überlagernde 10-Minuten-Takt sollte beibehalten werden. Theoretisch ließen sich die beiden Linien zu einer einzelnen zusammenfassen.

Der Wegfall der Direktverbindung von Oberkassel zur Universität soll durch eine Taktverdichtung auf der Linie M3 kompensiert werden, welche dann in der HVZ alle 10 Minuten fahren würde. Wenn möglich in beide Richtungen über Merowinger Straße und L293.

Der Südast der 835 geht in der 789 auf, welche dann zwischen Holthausen Am Falder und Benrath alle 10 Minuten verkehrt. Außerdem tauscht die 789 zwischen Reisholz und Benrath den Linienweg mit der 730, um den S-Bahnhof Reisholz besser anzubinden.

Die Linie 731 bleibt zwischen Südpark und Himmelgeist teilweise erhalten. Sie soll vor allem die Bereiche von Himmelgeist und Itter bedien, die die Straßenbahn nicht oder nur schlecht erreichen kann. Dafür soll sie ab Himmelgeist Friedhof über Alt Himmelgeist und Itter zum neuen Endpunkt Holthausen Am Falder verkehren.

Der restliche Teil der 731 soll vollständig von der 735 übernommen werden, welche dann bis Eller im 10-Minuten-Takt verkehren würde. Nur der Abzweig zur Haltestelle Am Pflanzkamp wird von der 730 übernommen, weil die 735 dort nicht vorbeikommt. Von Erkrath und Eller kommend sollte sie entweder an der Max-Born-Straße oder an der Otto-Hahn-Straße enden. In beiden Fällen müsste eine Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE1 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE1 fährt nur in Richtung Vohwinkel über die Nützenberger Straße und die Kaiserstraße, in Gegenrichtung werden dagegen Teile des Westrings sowie die Friedrich-Ebert-Straße (B7) befahren.
• Somit gibt es in beiden Richtungen theoretisch starken Parallelverkehr zur Schwebebahn, da die Kaiserstraße (mit einer weiteren Bushaltestelle) unter der Schwebebahn liegt und die Friedrich-Ebert-Straße (mit zwei weiteren Bushaltestellen) der Schwebebahn folgt. Folglich ist der NE1 für Nützenberger nutzlos, die zum Hauptbahnhof wollen.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE1 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE1 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten und nur noch bis Dasnöckel fahren zu lassen.

Der Linienweg des NE1 soll abschnittsweise geändert und verkürzt werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Robert-Daum-Platz - Varresbecker Straße:

Der NE1 befährt die Nützenberger Straße bereits (heute in FR Vohwinkel), in Gegenrichtung soll dies erst hinter der Stockmannsmühle gelten. Westlich von der Kyffhäuserstraße sind je nach Fahrtrichtung andere Fahrtwege vorzusehen: In FR Vohwinkel soll der NE1 wie gewohnt über die Varresbecker Straße (die Straße, nicht die Schwebebahnstation) fahren, in Gegenrichtung über die Stockmannsmühle.

Der Grund für die gewählte Führung ist, dass nordwestlich der Kreuzung keine Haltestelle in Ri. Hauptbahnhof liegt, sondern an der Stockmannsmühle, welche bereits vom T629 (vormals 629) bedient wird. Der Erschließung Varresbecks schadet dieser Verlauf aber kaum, da an der Röpkestraße eine Brücke zur gegenüberliegenden Talstraße führt.

2. Hammerstein - Dasnöckel und neuer Endpunkt in Dasnöckel Mitte:

Auf diesem Abschnitt ist der geänderte Linienweg am spürbarsten.

In FR Vohwinkel: Statt vom Sonnborner Ufer in die Kaiserstraße und direkt nach Vohwinkel zu fahren, soll der NE1 (vom Hauptbahnhof kommend) nach Dasnöckel fahren, indem er den Linienverlauf des NE1 (ab Dasnöckel und dann zum Hauptbahnhof fahrend) auch in Gegenrichtung befährt. Der Grund für

Kurz: Der NE1 fährt bereits heute ab Dasnöckel über den Westring, wobei alle Haltestellen in diesem Planfall auch von der Gegenrichtung aus bedient werden sollen. Neu ist jedoch, dass Dasnöckel Mitte als Endpunkt vorgesehen ist.

Der Grund dafür, dass Dasnöckel Mitte als neuer Endpunkt dienen soll, liegt darin, dass der NE1 zwischen Hauptbahnhof und Vohwinkel Bahnhof (sollte man ihn über Nützenberg und Dasnöckel fahren lassen) zu lange braucht und die Rückfahrt dann (auf dem selben Weg erfolgend) nicht mehr auf den NE-Knoten abgestimmt werden könnte.

Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel nicht sein Nachtangebot verliert, soll eine neue NE-Linie eingerichtet werden, welche am Dasnöckel Anschluss an den NE1 bietet. Das Angebot zwischen Hammerstein und Vohwinkel Zentrum wird hingegen durch die Schwebebahn sichergestellt.

Fahrplan:

Da der Linienverlauf auf allen Abschnitten faktisch gesehen bereits in mindestens eine Richtung befahren wird, kann man sich am heutigen Fahrplan orientieren:

• Hauptbahnhof - Zoo/Stadion: 15 Minuten
• Zoo/Stadion - Dasnöckel Mitte: 9 Minuten

Rechnet man die Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von 24 Minuten pro Fahrt. Da die Hin- und Rückfahrt zusammen 48 Minuten ergeben, kann der Bus die Rückfahrt zum Hauptbahnhof ohne weitere Fahrplanänderungen weiterhin sinnvoll auf den NE-Knoten abgestimmt werden:

Der NE1 fährt wie gewohnt um xx:11 vom Hauptbahnhof ab und erreicht den Dasnöckel gegen xx:35. Wenn man keine Pause einplant, fährt der Bus um xx:35 ab und erreicht den Hauptbahnhof um xy:59, womit die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gehalten werden kann (alle NE verlassen den Hauptbahnhof gegen :10).

Der Stundentakt soll bestehen bleiben.

Der ÖPNV in Mülheim an der Ruhr weist zwischen Mülheim Hbf und (Schloss) Broich ein schweres Paradoxon auf. In diesem Korridor verläuft ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel, der aber nur sehr mager ausgelastet ist. Im Wesentlichen verkehrt dort die Straßenbahnlinie 102 im 10-Minuten-Takt durch den Tunnel und die Linie 901 alle 15 Minuten. Oberirdisch verkehrt aber im Korridor Mülheim Hbf - Schloss Broich Mülheims dichtester Buskorridor, der sogar mehr Fahrgäste aufweist, als die Straßenbahnlinie 102. Die zig Busse, die parallel oben drüber verkehren, aber behindern und bremsen sich insbesondere im Bereich der (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig aus. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den sündhaft teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen.

Die Straßenbahnlinie 102 endet in Broich im Waldgebiet Uhlenhorst, wo wenig Fahrgastpotential herrscht. Die gut ausgelasteten Buslinien erreichen dagegen große fahrgaststarke Verkehrsgebiete.

Die größte Buslinie, die parallel zum Straßenbahntunnel der Linie 102 fährt, ist die Linie 133 (Heidkamp - Saarn) mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt. Nach Saarn ist bereits eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 in das Gebiet der Linie 133 vorgeschlagen worden. Zwischen Heidkamp und Mülheim Hbf verkehrt die Linie 133 nur im 20-Minuten-Takt, jedoch wird sie dort durch die Gelenkbuslinie 124 (OB Wehrstraße - MH-Dümpten - MH-Speldorf), die ebenfalls im 20-Minuten-Takt verkehrt) zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Am anderen Ende in Speldorf wird die Linie 124 durch die Buslinie 122 zum 10-Minuten-Takt verdichtet. Auch dorthin ist bereits eine Straßenbahnstrecke vorgeschlagen worden.

Damit bleibt nur noch der Abschnitt Mülheim Hbf - Heidkamp der (zusammen) im 10-Minuten-Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 124 und 133, wohin noch keine Straßenbahnstrecke vorgeschlagen worden ist. Weil dort die Linien 124 uns 133 auch recht nahe der Linie 102 fahren, könnte man gut überlegen, den Ast bis zum Heidkamp durch einen Abzweig der Linie 102 (am Buchenberg in Mellinghofen) zu erschließen. Gerade die mehrstöckige Bebauung am Bottenbruch nahe der Nordstraße Ecke Mühlenstraße (Sellerbeck), sowie die mehrstöckige Bebauung am Heidkamp bekommen so einen Straßenbahnanschluss.

Im Bereich der Haltestelle "Mühlenstraße" soll eine Buswendeschleife im Uhrzeigersinn entstehen. Ein parallele Busverbindung Mülheim Hbf - Mühlenstraße muss in Kauf genommen werden, da sonst das Gebiet Zinkhüttenstraße/Seilerstraße/Heißener Straße in Eppinghofen nicht mehr erschlossen würde.

 

 

Umbau StadtBahn Haltestelle Bethel

Da die StadtBahn Haltestelle Bethel(BTH) in den Sommerferien umgebaut werden soll, wie wäre es wenn man die Linie 122 verlängert? 

 

Wieso sollte man die Buslinie 122 verlängern?

Es gibt Fahrgäste, die müssen beispielsweise ins Krankenhaus(Gilead I), sitzen aber im Rollstuhl(RS), können nicht mehr so gut/weit laufen etc., da wäre es doch praktisch die Linie 122 über die Sommerferien eine Ersatzhaltestelle am Adenauerplatz(APL) für die Linie 122 "aufzubauen", um einen bequemen, sicheren und barrierefreien Umstieg zu ermöglichen.

 

Mein Fazit:
Bethel ist ein Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn. Da die Linie 1 verkürzt wird, ist es ideal die Buslinie 122 zum Adenauerplatz durchzubinden. Die genaue Position am Adenauerplatz ist optional.

Einleitung:

Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.

Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.

Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.

Gleichzeitig herrscht in der 619 gähnende Leere: Bereits an Werktagen sind die Busse nur durchschnittlich ausgelastet, obwohl Gelenkbusse eingesetzt werden. An Wochenenden kommen teilweise Solobusse zum Einsatz und selbst hier ist die Auslastung unterirdisch. Angesichts der kurzen Länge braucht man sich darüber nicht zu wundern, da die 619 einzig und allein der Anbindung des Nützenbergs an den Hauptbahnhof dient. 

Westlich des Nützenbergs besteht jedoch eine Lücke, weil Varresbeck (mit einem WSW-Betriebshof und dem Großmarkt) von diesem Quartier aus nur sehr eingeschränkt mit dem ÖPNV zu erreichen ist, und das nur in eine Richtung (Verweis: 629/T629).

Ich schlage daher vor, die 619 nach Lüntenbeck zu verlängern.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Grundsätzlich soll sich am Linienverlauf der 619 kaum etwas ändern, einzige Änderung ist die Verlängerung nach Lüntenbeck. Das heißt, dass am Nützenberg die Fahrt über den Rabenweg bestehen bleibt, sodass niemand seinen Anschluss verliert.

Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nützenberg werden somit alle gewohnten Haltestellen bedient, im weiteren Verlauf kommen folgende Haltestellen hinzu: Sperberweg (neu in beiden Richtungen), Düsseldorfer Straße (neu in beiden Richtungen), Betriebshof Varresbeck (bisher Betriebshalt, neu als planmäßiger Halt), Giebel, Deutscher Ring, Essener Straße, Industriegebiet Lüntenbeck, Schloss Lüntenbeck, Am Waldsaum, Grüne Trift und Lüntenbeck Ort.

Zusammengefasst werden (abgesehen von der Döringstraße) alle Unterwegshalte bedient. Ich habe mich gegen den Halt an der Döringstraße entschieden, weil er

1. bereits heute nur in eine Richtung befahren wird
2. die 619 (Ri. Hauptbahnhof) in diesem Vorschlag direkt hinter der Kreuzung halten müsste
3. sich nicht allzu weit von der Düsseldorfer Straße befindet: Die vorgesehenen Haltepositionen an der (H) Düsseldorfer Straße (die 619 soll die Haltebuchten an der Varresbecker Straße anfahren) sind fußläufig erreichbar.

Nachfragepotenziale:

Wie schon oben angesprochen ist das Angebot in Lüntenbeck sehr mager, d.h. die Nachfrage von diesem Quartier fällt sehr gering aus. Allerdings erschließt die verlängerte 619 ggü. der T629 gleich mehrere Ziele, wodurch sich das gesamte Nachfragepotenzial mit möglichen Zielgruppen vergrößert:

• Hauptbahnhof und die daran anknüpfende Elberfelder Innenstadt -> Freizeit-, Einkaufs- und Berufsverkehr
• Luisenviertel (einmal am Robert-Daum-Platz, und einmal an der Volkshochschule) -> Freizeitverkehr
• Alte Papierfabrik -> Freizeitverkehr
• Schulen (Private Herderschule, Offene Gemeinschaftsgrundschule am Nützenberg, Anne-Frank-Förderschule, Sophienschule) -> Schülerverkehr
• WSW-Betriebshof in Varresbeck -> Berufsverkehr
• Großmarkt Varresbeck -> Berufsverkehr
• AWG-Recyclinghof Sonnborn/Varresbeck - Berufsverkehr
• Kartbahn Wuppertal -> Freizeitverkehr
• Industriegebiet Lüntenbeck -> Berufsverkehr
• Nordbahntrasse -> Freizeitverkehr
• Schloss Lüntenbeck -> Freizeitverkehr

Fasst man diese Liste zusammen, stellt man fest, dass vor allem im Berufs- und Freizeitverkehr großes Potenzial abgegriffen werden kann. Da an Industriegebieten und den Betrieben in Varresbeck primär Schichtzeiten vorherrschen, verringert sich zwar das Potenzial im Berufsverkehr, dafür kann man aber von einen (wenn auch etwas) erhöhten Fahrgastaufkommen ausgehen.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Es sollen folgende Taktungen gefahren werden:

• Zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof soll alle 20 Minuten gefahren werden, in der HVZ wird der Takt bis Lüntenbeck verlängert. In der NVZ/SVZ soll der Abschnitt bis Lüntenbeck (vorerst) nur stündlich bedient werden.
• An Wochenenden und Feiertagen fährt die 619 zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof alle 30 Minuten. Im weiteren Verlauf bis zur Industriestraße müsste man nochmal schauen, ob ein Stundentakt dort ausreicht.

Wenn man die Fahrpläne der 619 und der ehemaligen 629 berücksichtigt, entstehen abschnittsweise folgende Fahrzeiten:

• Hauptbahnhof - Rabenweg: 16 Minuten
• Rabenweg - Düsseldorfer Straße: 5 Minuten
• Düsseldorfer Straße - Giebel: ca. 3 Minuten (als Basis wurde die von Google Maps geschätzte Fahrzeit in der HVZ genutzt)
• Giebel - Lüntenbeck Ort: 6 Minuten, in Gegenrichtung: 3 Minuten

Rechnet man alle Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 30 Minuten bzw. 27 Minuten (Hbf - Lüntenbeck Ort). Das ist zwar deutlich langsamer als das Auto auf derselben Strecke, aber dennoch etwas schneller als die derzeitige Umsteigeverbindung T629 - Schwebebahn (ca. 30 Minuten) sowie die Kombination Fußweg zur Haltestelle - Bus (601/SB68) (ca. 35 Minuten). Weil hier Umsteigezwänge beseitigt werden und der Hauptbahnhof angeschlossen wird, dürfte diese Verbindung dennoch angenommen werden.

Fahrzeugeinsatz:

Da der Heuweg zu schmal und der dortige Tunnel unter der Nordbahntrasse zu klein ist, müssen anstelle der Gelenk- und Solobusse Midibusse eingesetzt werden, wie sie einstmals auf der 629 und 639 eingesetzt wurden.

Es ergeben sich zwar erheblich geringere Kapazitäten, dafür gibt es entlang des Linienweges aber Alternativen, die die betroffenen Gebiete nur marginal schlechter erschließen:

• Düsseldorfer Straße: Wird heute schon von den Linien 611 (regulär: T20, personalbedingt: T30) und 601 (T20) bedient, wobei deren Haltebuchten an der Düsseldorfer Straße liegen. Die 619 hält jedoch an den Haltebuchten an der Varresbecker Straße, sodass zusätzliche Fußwege nötig werden.
• Roonstraße, Bismarckstraße und Vogelsaue: Werden zumindest südlich von der 611 und z.T. auch von der Schwebebahn (T3-4) erschlossen. Die Schwebebahn hält nur an der Pestalozzistraße und am Westende, die 611 zusätzlich an der Treppenstraße. Da in der Nähe aller genannten Haltestellen Treppen zur Nützenberger Straße führen, verschlechtert sich das Angebot lediglich für Mobilitätseingeschränkte.
• Für den Rest des Nützenbergs (Vogelsaue bis Düsseldorfer Straße) werden die Kapazitätsverminderungen leider am spürbarsten. Da die 619 jedoch primär die Direktverbindung Nützenbergs an den Hauptbahnhof sicherstellt und bereits heute eine fahrgastschwache Linie ist, dürfte der Fahrzeugeinsatz hier ohnehin keine nennenswerte Rolle spielen.

Demgegenüber verbessert sich das Angebot für folgende Gebiete:

• Lüntenbeck: Wird wieder von Linienbussen angefahren, und es ergibt sich erstmals eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
• Varresbeck (Deutscher Ring, Düsseldorfer Straße): Auch hier ist die Busverbindung ein neues Angebot, sodass der Deutsche Ring erstmals auf ganzer Linie erschlossen und eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof angeboten wird.
• Zudem entfällt für Lüntenbecker und Varresbecker die telefonische Voranmeldung (spätestens 20 Minuten vor Abfahrt), wodurch u.a. auch Spontanfahrer angesprochen werden.

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den Uni-internen Ausbau des H-Bahn-Netzes der TU Dortmund. Folgende kleine Verlängerungen werden vorgenommen:

- Am nördlichen Streckenende wird die H-Bahn von ihrem heutigen Endpunkt am Technologiezentrum weiter zum westlichen Rand des Technologieparks verlängert. So haben mehr Unternehmen einen Zugang zur H-Bahn und eine zuverlässige Verbindung zum nahegelegenen S-Bahnhof an der Universität. Vom Ende dieser Strecke aus wäre auch eine weitere Verlängerung in Richtung Oespel möglich.  

- Vom S-Bahnhof der Universität aus entsteht eine neue H-Bahnstrecke über freies Feld zur Wohnsiedlung Ortsmühle. Dort leben viele Studenten, die bisher auf den Bus angewiesen sind, um das Uni-Gelände zu erreichen. Mit einer Anbindung an die schnelle H-Bahn könnte man auf diesem Weg viel Zeit und Aufwand sparen und vielen Studenten den Weg zur Universität erleichtern. Außerdem könnte man am Ende dieser Strecke, wenn nötig, problemlos eine geplante H-Bahn-Trasse nach Dorstfeld und zum Neubaugebiet "Smart Rhino" beginnen lassen.

*Beispiel 

- Der Einbau einer neuen Haltestelle auf der Strecke zwischen Uni-Bahnhof und Technologiezentrum. Dieser befindet sich am großen Uni-Parkplatz und dient der Beförderdung von Studenten, die mit dem Auto zur Universität pendeln, zum Campus Süd. 

Das Liniennetz würde mit allen Verlängerungen in etwa so aussehen:

Linie H1 = Eichlinghofen <> Campus Süd <> S-Bahnhof <> Uni-Parkplatz <> Technologiezentrum <> Technologiepark

Linie H2 = Campus Süd <> Campus Nord

Linie H3 = Campus Süd <> S-Bahnhof <> Ortsmühle 

Es gibt bereits viele Vorschläge zur Reaktivierung der Querbahn zwischen Brühl und Wesseling. Unter anderem große Neubauprojekte mit einer Verbindung zwischen Düren und Wesseling, von Jülich nach Wesseling, Pulheim-Wesseling oder auch einfach nur einer Bahn zwischen Brühl und Wesseling (Alternative1, Altenative2) oder Hürth und Wesseling. Viele dieser Projekte werden wahrscheinlich aktuell entweder am Geld oder am geringen Bedarf scheitern. Den folgenden Vorschlag konnte ich aber nicht finden.

Bisher fährt die Linie 18 aus Thielenbruch oder Buchheim kommend im 20 Minuten Takt bis Bonn Hbf, im 10 Minuten Takt bis Schwadorf und im 5 Minuten Takt bis Klettenbergpark. Die Strecke Brühl-Wesseling (Querbahn) wird lediglich zu den Tagesrandzeiten ohne Zwischenhalt bedient

Mein Vorschlag ist die Züge, die bisher in Klettenbergpark enden über die Querbahn bis Wesseling zu verlängern. Diese können entweder zur besseren Unterscheidbarkeit als neue Linie 19 fahren oder wie bisher unter der Linie 18. Dies wäre eine einfache, schnelle und preiswerte Möglichkeit die Querbahn zu reaktivieren und die Fahrzeit zwischen Wesseling und Brühl/Hürth drastisch zu verkürzen.

Die neuen Zwischenhalte sind Vorschläge, die aus anderen Vorschlägen übernommen wurden. Dort sind meist Umstiege in Buslinien möglich.

Zusätzliche Anmerkung durch alex8055: Eine Über- oder Unterführung über/unter den Militärring wäre für den 5 Minutentakt hinter Klettenbergpark nötig, da sonst der Bahnübergang am Militärring den Verkehr auf der Straße wahrscheinlich zu sehr behindern würde.

Auch eine Straßenbahn ließe sich hier gut entwickeln, aber natürlich kann man immer zunächst eine Buslinie entwickeln.

Mit Ausnahme einer möglichen Haltestelle an der Lindgensstraße bedient diese Linie nur Haltestellen, die bereits von anderen Linien bedient werden. Dagegen schafft sie aber eine neue Direktverbindung zwischen OB-Schmachtendorf und DU-Hamborn. Außerdem verkürzt sie vehement die Fahrzeiten sowohl zwischen DU-Röttgersbach und DU-Hamborn als auch zwischen OB-Holten und DU-Hamborn, da sie den Umweg über Marxloh meidet, den die bestehenden Buslinien 907 (Holten Markt - Hamborn) bzw. 909/910 (Röttgersbach - Hamborn) meiden. Es gibt ja eine durchgehende Straße Holten Markt - Röttgersbach - Obermarxloh (Kampstraße) - Hamborn, nur eben keine durchgehende Linie auf der Straße. Die hier vorgeschlagene Buslinie hingegen, würde diese Linie sein, und entsprechend die Stadtteile besser verbinden. Insbesondere Röttgersbach ist dicht besiedelt und Hamborn ist das Stadtbezirkszentrum, nur dorthin kommt man nur umwegig. Nach Holten kommt man sogar gar nicht und das, obwohl das gleich um die Ecke liegt.

Zwischen Holten Bf und Schmachtendorf Mitte sind zwei Linienwege (Schmachtendorfer Straße) bzw. Oranienstraße möglich. Bei dem Linienweg über die Oranienstraße bietet sich natürlich eine Verlängerung der Linie 960 von Holten Markt nach Hamborn Rathaus an.

Dieser Vorschlag ist eine Modifizierung des Vorschlags von Jijzee und der daraus entstandenen Diskussion.

Bis 2025 soll die neue Linie RB41 zwischen Geldern und Neuss Hbf eingerichtet werden und insbesondere die Zuverlässigkeit der Strecke Neuss-Krefeld verbessern. Dieser soll im Zielnetz 2040 durch einen zusätzlichen RE9 ersetzt werden.

Meiner Meinung nach ist eine Regiotaktverdichtung nicht nur zwischen Neuss und Krefeld, sondern auch zwischen Neuss und Köln wünschenswert. Wer den RE7 kennt weiß, dass dieser massiv verspätungsanfällig ist. Sowohl im VRR als auch im VRS ist es die Linie mit der schlechtesten Pünklichkeitsquote 2021, wodurch es oft zu Zugausfällen zwischen Neuss und Krefeld kommt. Und zumindestens heutzutage wird der RE6 ständig an Dormagen, Neuss vorbei über Opladen oder Leverkusen umgeleitet.

Da der Kölner Hbf heute bereits an seinen Kapazitätsgrenzen ist schlage ich entgegensatz zum Vorschlag von Jijzee keinen Halt in Köln Hbf, dafür mehrere Halte rund um Köln vor, die meiner Ansicht nach sogar noch attraktiver sein könnten. Die da wären:

ggf. Köln Worringen

ggf. Köln Longerich (Umstieg in L.15 möglich)

Köln Geldernstr./Parkgürtel (Umstieg in L.13 und S-Bahn zum Hbf möglich)

Köln West (Umstieg in L. 3, 4, 5, 172, 173 + RE/RB/S (geplant) möglich)

ggf. Köln Aachener Str. (geplant, Umstieg in L. 1, 7 möglich)

Köln Süd (Anschluss Uni, (Umstieg in L. 9, + RE/RB/S (geplant) möglich)

Köln Bonner Wall (geplant) (Umstieg in Zukunft in L. 5, 16, 17 möglich)

ggf. Köln Poll (geplant, Umstieg in L. 7 möglich)

Köln Porz (Umstieg in L. 7 +RE/RB/S möglich)

ab da eine Weiterführung bis Troisdorf und ggf. nach Bonn oder Siegburg möglich.

Köln Worringen, Köln Longerich, Köln Geldernstr./Parkgürtel sind aktuell reine S-Bahnhalte. Köln Aachener Str. und Köln Poll sind aktuell als reine S-Bahnhalte geplant.

Über weitere Halte z.B. Voesch (neu), Neuss Weißenberg (neu) oder Dormagen Chempark im Berufsverkehr kann auch noch diskutiert werden. Die Linie könnte vorerst zum Berufsverkehr bis Köln verlängert werden und so die Anbindung an den Kölner Norden und Süden, die Uni und zwischen links- und rechtsrheinisch verbessern.

Hinzu kommen diverse nicht gelistete Buslinien und weitere Straßenbahnlinien in fußläufiger Erreichbarkeit vom Bf West und Bf Süd u.a. die L.18. Förderlich wäre natürlich auch, wenn endlich der Aufgang von Dasselstr./Bf. Süd zu Gleis 1/2 gebaut werden würde.

Ggf. wäre der Bau neuer Bahnsteige oder auch Gleise nötig da mit den geplanten neuen S-Bahnen sowohl die Strecke zwischen Worringen und Geldernstr. als auch Köln West-Süd stark frequentiert sein werden. Zielnetz S-Bahn Köln

Die RB27 soll im Zielnetz 2040 aus Köln Deutz kommend über Köln West, Süd, Bonner Wall direkt nach Troisdorf durchfahren ohne rechtsrheinisch in Köln zu halten. Das halte ich für falsch. Die S16 soll ab Bonner Wall über Poll, die TH und den Flughafen bedienen. Wenn entweder die RB27 in Porz hält oder die RB41 nach dieser Idee eingeführt werden würde, würde dies eine deutliche Beschleunigung für die Bewohner in Köln Porz auf die linksrheinische Seite bedeuten.

Vorbemerkung: Dies ist meine erste Vorschlagseinrichtung. Ich habe zwar versucht, den Qualitätsanforderungen an einen Beitrag gerecht zu werden, kann aber keine Perfektion garantieren. Wenn es inhaltliche, technische oder anderweitige Probleme und Mängel gibt, bitte schrei(b)t mich an! Dann kann ich sie ggf. beheben.
Edit 23-04-2023: Vorangegangene Vorschläge als eigenes Kapitel eingefügt.

Ich möchte eine Idee vorschlagen, die diverse frühere (tw. überholte) Vorschläge mit einigen aktuelleren Entwicklungen in der Verkehrsplanung ergänzend verknüpft.

Grob zusammengefasst umfasst mein Vorschlag die folgenden Dinge:

• Eine Reaktivierung der sog "Querbahn" zwischen Brühl und Wesseling,
• Ein Abzweig von Brühl nach nach Hürth-Mitte (Grundlage hierfür sind Bauvorleistungen sowie eine evtl. geplante Abzweigung der Li. 18 von Köln aus). Ein weiter Abzweig kommt von Brühl-Mitte aus, für bessere Anbindung.
• Eine Verknüpfung mit der sog. "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" für welche aktuell eine Machbarkeitsstudie angesetzt ist.
• Die Verlegung der Haltestelle "Hürth-Fischenich", welche im Zuge des geplanten S-Bahn-Ausbaus, mit der aktuell kreuzenden Regionalbahnlinie (RB24, später S15) zu einem Umstiegsbahnhof verknüpft werden soll.

Inhalt:

• Hintergrund
• Linienverlauf (von West nach Ost)
• Vorgeschlagene Taktung
• Chancen und Herausforderungen
• Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen

Hintergrund:

Während bisherige Vorschläge in dieser Gegend sich weitestgehend auf die Reaktivierung der Querbahn sowie eine "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" (welche nun vonseiten des Rhein-Sieg-Kreises tatsächlich in die Planung gerutscht ist) fokussierten, versuche ich nun diese Vorschläge zusammen mit bestehenden Planungen zu einem sinnvollen Ganzen zu kombinieren.

Mein Ziel ist es, drei Bevölkerungsreiche Städe des Rhein-Erft-Kreises sowie die Stadt Niederkassel im Rhein-Sieg-Kreis zu verbinden und damit einerseits eine Ergänzung bzw. Alternative zum Autobahnprojekt "Rheinspange" zu bilden, dessen Vorzugsvariante erst kürzlich festgelegt wurde, andererseits aber auch mit dieser "Verknüpfungslinie" Anreize zur Nutzung des ÖPNV zu schaffen. Zwar besteht der größte Teil des Pendlerverkehrs aus Reisen in bzw. aus den Ballungszentren Köln und Bonn, jedoch gibt es durchaus auch Pendler, die zwischen dem Rhein-Erft- und Rhein-Sieg-Kreis pendeln und derzeit gezwungen sind im Bogen über Köln und Bonn zu fahren. Wenn dieser Bedarf bereits ausreicht, um eine Autobahnverbindung in den "vordringlichen Bedarf" zu rücken, müsste dies m.E. auch für den ÖPNV gelten.

Der größte Teil des Linienverlaufes verläuft entlang/auf bestehenden Schienentrassen, welche zurzeit von der Linie 18 (Köln-Brühl-Bornheim-Bonn), der Linie 16 (Köln-Wesseling-Bonn-Bonn Bad Godesberg), sowie entlang der "Querbahn" und der ehem. "Kleinbahn Siegburg-Zündorf" für den Güterverkehr bzw. Rangierfahrten der KVB (Betriebsbahnhof in Wesseling) genutzt werden. Die gegenwärtigen vorhandenen Strecken werden aufgrund der vorhandenen Nutzung als Güterverkehrsstrecke (und vermutlich wegen der Zuständigkeit der HGK) alle nach EBO betrieben. Es bietet sich an, auch die bereits geplanten Abzweigungen und Verbindungsstrecken nach EBO zu betreiben, um Verwirrung zu vermeiden.

Linienverlauf (Von West nach Ost):

Um sprachliche Ungenauigkeiten zu vermeiden und eine Unterscheidung von bestehenden Stadtbahnlinien zu ermöglichen, gebe ich dieser Linie den Namen "Linie 91" (entsprechend des 900er Nummernbereichs der Buslinien im Rhein-Erft-Kreis). Den Linienzweig nach Hürth nenne ich "91a", den nach Brühl "91b".

1. Die Linie 91(a) startet als U-Bahn-Haltestelle (oder ebenerdige Haltestelle, falls Gefälle und Verkehrslage es zulassen) "Hürth-Mitte", direkt am EKZ "Hürth-Park". Von dort aus verläuft die Strecke entlang des Hürther Bogen in Richtung Osten.
   Die Trasse ist Teil der "Vorhaltetrasse" für die Verlängerung der Linie 18 von Köln aus, sowie seit 2019 Teil des städtebaulichen Entwicklungskonzepts der Stadt Hürth. Die Straße "Hürther Bogen" hat einen Alleecharakter und könnte die Trasse oberirdisch, sowie unterirdisch aufnehmen. Meines Wissens ist die Trassierung, sowie die Freifläche am ZOB "Hürth-Mitte" auch eine Bauvorleistung für eine solche Verlängerung.
2. Kurz vor dem Verteilerkreis "Hürther Bogen/Luxemburger Straße" fädelt die Linie in die bestehende Gütertrasse ein, die den Industriepark in Hürth-Knapsack versorgt. Hier bestünde in Höhe der Bonnstraße die Möglichkeit für eine weitere Haltestelle, welche ein kürzlich fertiggestellte Neubaugebiet anbindet, sowie Teile des ehem. Bahnhofs Kalscheuren, welcher für Wohnbebauung neuentwickelt werden soll. Von dort aus schwenkt die Linie 91 nach Süden in Richtung Hürth-Fischenich.
   Das Bauprojekt soll nach meinem Wissensstand sowohl die Schienentrassen in Richtung Köln (für Abzw. Li.18), als auch die in Richtung Bonn (für den Güterverkehr) berücksichtigen. Somit gäbe es auch hier mit bestehender Bebauung/Planung wenig bis keine Konflikte.
3. Die Linie 91 fädelt nach der Überführung B265 aus der Güterverkehrstrasse aus, und in die reguläre Trasse der Linie 18 ein. Der genaue Ort der Ausfädelung wäre hierbei abhängig von der Planung des o.g. Bauprojektes. Es ergäbe sich dabei i.H. von Hürth-Kalscheuren/Hürth-Kendenich die Möglichkeit für eine dritte Haltestelle. In der Karte hab ich es eingezeichnet, als wäre es eine Haltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen. Ggf. wäre aber auch eine normale Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig oder zwei Bahnsteigen möglich. Aktuell wäre genug m.E. Platz für beide Lösungen vorhanden.
4. Von hier aus entspricht der Linienverlauf dem der Linie 18 bis zur Haltestelle Brühl-Vochem. Einzige Abweichung ist die Haltestelle Hürth-Fischenich, bei welcher ich die geplante Haltestellenverlegung für den S-Bahn-Ausbau auf der Eifelstrecke (S15) vorgegriffen habe.
5. Ab Brühl-Vochem zweigt die Linie 91 von der Linie 18 in Richtung Osten ab. In Höhe des Karlsbad trifft sie auf den Linienast 91b von Brühl aus. Auch hier sind beide Trassen bereits vorhanden und elektrifiziert (Rangiertrassen). Ab hier beginnt die sog. "Querbahn". Je nach gewünschtem Fahrplantakt ist ggf. langfristig ein zweigleisiger Ausbau der Abzweigung nach Brühl-Mitte nötig, welche eine Erneuerung des Brückenbauwerks über der Kurfürstenstraße nach sich ziehen würde.
   • Bei Bedarf wäre es auch möglich, die Haltestelle Brühl-Mitte wie einen Kopfbahnhof anzufahren. Ich halte es hier aber für vermeidbar.
   • M.E. nicht "ideal", aber auch machbar wäre es, die Strecke ausschließlich nach Hürth laufen zu lassen. Damit würde Brühl-Vochem ein Umstiegspunkt werden, was das Angebot ein wenig umständlicher macht.
6. Die Trasse überquert die Kölnstraße auf zwei Gleisen. In Höhe der Bergerstraße in Brühl, sowie in Höhe der Langenackerstraße und der Kurfürstenstraße in Wesseling-Berzdorf waren früher einmal Haltestellen vorhanden, welche 1981 zusammen mit der Querbahnstrecke stillgelegt wurden. An selber Stelle (oder wenige Meter versetzt könnten wieder Haltestellen eingeführt werden.
7. In Höhe von Tor Süd des Werks von Lyondell Basell würde die Linie nach Süden abzweigen. (Nach Norden hin gehen die Gleise zum Basell-Werk, sowie zum Werk der Evonik bzw. durch das Werk durch zum Godorfer Hafen und zum Rangierbahnhof Godorf).
   In Höhe der P+R-Station könnte man zwei weitere Bahnsteige für die Haltestelle "Wesseling Nord" errichten.
8. Von dort aus, fädelt die Linie in die Trasse der Linie 16 ein. Ein Teil der Linie (von Süden aus kommend) unterfährt hierbei ein bestehendes Überwefungsbauwerk, ein anderer Teil würde von Westen aus in das nach Süden verlaufende Gleis treffen. Ab hier läuft die Linie auf der Trasse der Linie 16 nach Wesseling.
9. In Wesseling wechselt die Linie die Richtung. Ggf. gibt es hier Konflikte mit der Linie 16, welche in Teilen ebenfalls hier endet und nach Köln zurückfahrt. Es gibt zwar den sog. "Bühler Bahnsteig", welcher derzeit im Feierabend und Wochenendverkehr zum Ein-/Ausstieg von Fahrgästen aus Brühl angefahren wird. Dieser ist jedoch nicht barrierefrei ausgebaut und ist evtl. auch nicht ausreichend.
   
   Wieso ich die Haltestelle Wesseling hier als "Kopfbahnhof" für die Linie 91 führe, hat folgende Gründe.
   
   • Ich fänd es gut, auch Wesseling selbst und nicht nur Wesseling-Nord mit der neuen Linie zu erschließen.
   • In Höhe Wesseling-Nord gibt es enorme Platzbeschränkungen, die ein Umschwenken nach Norden und dort die Einfädelung die Trasse aufwändig bzw. praktisch unmöglich machen. Der Bahndamm der Trasse grenzt direkt an beide Werke der Lyondell Basell und der Evonik, sowie an einen Energiebaubetrieb, sodass es hier nicht nur hinsichtlich der räumlichen Möglichkeiten (Trasse wie auch Haltestelle) , sondern evtl. auch für die Werkssicherheit (unbefugter Zutritt zum Werk über die Gleise) problematisch wäre.
   • Eine Durchfahrung der Haltestelle mit einer Rheinquerung zwischen Wesseling und Urfeld ist mit der nun beschlossenen Vorzugsvariante des Autobahnprojektes Rheinspange endgültig unmöglich geworden. Zwar soll die Trasse als Tunnel unterirdisch unter dem Rhein geführt werden und zwischen Niederkassel und Lülsdorf wieder hervorkommen. Dass eine Straßenbahnlinie mit integriert wird, halte ich aus Kostengründen für sehr unwahrscheinlich, zumal die Linie 17 für maximale Zeiteinsparung bevorzugt am Godorfer Hafen über den Rhein geführt werden soll. Somit wäre die "Mitnutzung" einer bestehenden Strecke kostentechnisch wesentlich lohnenswerter.
   • Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnen wird (Erklärung unter "Chancen und Herausforderungen").
     Man könnte mit dieser Kopfbahnhoflösung als "Kompromiss" immerhin eine teilweise Einrichtung der Linie vornehmen. Z.B. könnte man zunächst eine ÖPNV-Verbindung zwischen Wesseling und Niederkassel testen und dann ggf. die Reaktivierung der Querbahn nach einer Neubewertung der Lage nachträglich vornehmen.
10. Die Linie fährt nun auf der Trasse der Li.16 und bedient ebenfalls die Haltestellen "Wesseling Nord" sowie "Godorf Bahnhof".
11. In Höhe des Godorfer Hafens schwenkt die Linie 91 nach Osten ab und trifft auf die geplante "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" ("Li.17"). Ab hier verliefe sie über Langel-Süd (geplanter Umstieg zur Li.7), und ab Lülsdorf entlang der ehem. "Kleinbahn Siegburg-Zündorf", deren Überreste für den Gütervehrkehr genutzt werden. Die Linie 91 endet in "Niederkassel-Mitte"
    Ich habe den Verlauf dieser Linie ab hier entsprechend der gegenwärtigen Planung aus der Projektdokumentation (Stand: 14.09.2021) des Rhein-Sieg-Kreises nachgebildet.

 

Vorgeschlagene Taktung:

Um mit der Linie 91 ein vergleichbar attraktives Angebot zur Linie 16 und 18 zu erhalten, ohne dass sofort ein voller Ausbau der Strecken notwendig wird schlage ich einen Fahrplantakt von 15 Minuten vor. In diesem sollen die Züge abwechselnd in Richtung Brühl und nach Hürth abzweigen. Ggf. ist der Betrieb mit nur einem Wagen möglich und sinnvoll. Ein Takt enger als 10 Minuten ist aus meiner Sicht nicht notwendig, und würde evtl. einen Ausbau der Querbahn auf einen eigenen Gleiskörper, sowie ein Ausbau der Haltestellen "Wesseling" und "Brühl-Mitte" erfordern, um Konflikte mit den Linien 16, 18 und dem Güterverkehr zu vermeiden. Ein weniger dichter Takt (alle 20 Min oder noch länger) würde die Attraktivität der Linie schmälern. Als zusätzlicher Kompromiss wäre ein 15- bis 30-Minuten Takt mit Verdichtung in den Stoßzeiten des Schul- und Berufsverkehrs möglich.

Mit etwas umsichtiger Planung, sollte es möglich sein, dieses Angebot erstmal in einer Art "Minimalbetrieb" einzuführen und bei Bedarf an die tatsächlichen Bedarfe angepasst auszubauen (sofern diese noch nicht bekannt sind).

Chancen und Herausforderungen:

Chancen:

• Verbindung von vier Bevölkerungsreichen Städten im Kölner Umfeld (alle mit ca. 40.000 Einw.), welche potentiell einigen Bedarf für Pendelverkehr untereinander haben. Es würde mit diesem Angebot auch ein Anreiz geschaffen werden, den ÖPNV vermehrt zu nutzen.
• Zusätzlich Verknüpfung zwischen den Linien 16, 18 und evtl. später den Linien 7 und 17 bei Porz-Langel/Niederkassel-Lülsdorf.
• Alternativangebot zur geplanten Rheinspange (A553) zwischen Wesseling und Niederkassel. Dadurch, dass die Autobahntrasse nun als Tunnel ausgeführt werden soll, gäbe es hiermit eine exklusive Abkürzung für den MIV. Ein parallel laufendes ÖPNV-Angebot könnte einer überproportional ansteigenden Verkehrsnachfrage ("induced demand") auf der Autobahn entgegenwirken.
• Entlang der Querbahn, wäre diese Linie ebenfalls eine Ergänzung zur Buslinie 930, welche zurzeit die Städte Wesseling und Brühl verbindet.
• Außerdem ergäbe sich hierdurch eine praktische Ausweichmöglichkeit für Fahrgäste, sollte es auf den Linien 16 oder 18 zu größeren Streckensperrungen (z.B. durch Störungen oder Bauarbeiten) kommen.
• Von Köln aus soll die Li. 5 bis nach Rondorf und evtl auch Meschenich ausgebaut werden. Es ergibt sich dadurch zusätzlich das Potenzial für eine weitere Anbindung an diese Ortsteile von Berzdorf aus.
• Zusätzlich bestehen weitere Ausbaumöglichkeiten nach Troisdorf über Spich, oder alternativ über Niederkassel-Mondorf und ab dort entlang der Rheinstraße/Konrad-Adenauer-Straße nördlich an Bergheim, Eschmar und Sieglar.
• Die chemischen Werke in Wesseling-Nord/-Berzdorf  und in Niederkassel-Lülsdorf würden besser miteinander verbunden werden.
• Ggf. bietet sich so ebenfalls die Möglichkeit die Stadt-Niederkassel an den Godorfer Hafen sowie den Güterumschlagsplatz "Köln-Eifeltor" für den Güterverkehr anzuschließen. Ob hierfür ein Bedarf existiert, und ob diese Zusatznutzung mit dem Gewässerschutz im Bereich Köln-Langel vereinbar ist, ist jedoch fraglich.

Herausforderungen:

• Während auf dem Linienverlauf der Linien 16 und 18 keine großen Anpassungen an der Trasse notwendig sind, da die Straßenbahnen hier größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper fahren, ist es entlang der Querbahn komplizierter, da es hier zu Konflikten zwischen EBO und BOStrap kommt. Wegen der Platzanforderungen für den Güterverkehr wäre es nicht ohne weiteres möglich die Hochflur-Bahnsteige konform zur BOStrap zu bauen.
  
  • Der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen exklusiv für den Betrieb für die Stadtbahn entlang der gesamten Querbahn wäre zwar grundsätzlich möglich um Konflikte mit dem Güterverkehr zu vermeiden (nach dem Vorbild der Li.18 bei Brühl-Vochem, dies wäre aber umso kostenaufwändiger und man ist an einigen Stellen platztechnisch sehr eingeschränkt (u.a. müsste die Trassenüberführung über die Kölnstraße in Brühl sowie evtl. die Überführung der A555 in Wesseling erneuert werden, um Platz für die zusätzlichen Gleise bieten zu können).
  • Alternativ könnte man die Strecke im Bereich der vorgeschlagenen Haltestellen abzweigen lassen. Damit wären Konflikte reduziert, und der Mehraufwand geringer.
  • Ebenfalls möglich wäre eine Mischnutzung wäre als Tram-Train über eine sog. Gleisverschlingung in den Haltestellenbereichen möglich. Das reduziert den zusätzlichen Platzbedarf erheblich, wäre jedoch auch hier möglicherweise kostenaufwändiger in Bau und Wartung.
  • Ein Niederflurbetrieb würde ein Anbau des Bahnsteigs nach BOSTrap ermöglichen (wie bereits bei der Li. 7, zwischen Köln-Lindental und Frechen praktiziert). Dies kommt m.E. jedoch nicht infrage, da es dann zusätzlich Mischnutzung mit den Hochflurtrassen der Linien 16, 18 (und evtl. später Li 17) gäbe, und die Bahnsteige zur Bedienung beider Bahnsteighöhen zusätzlich umgebaut werden müssten.
  • Es würde sich anbieten, die Trasse und die Haltestellen so auszubauen, dass ein nachträglicher Ausbau auf einen eigenen Gleiskörper unkompliziert möglich ist, wenn es die Umstände erfordern.
• In Niederkassel-Lülsdorf besteht (analog zur Planung der Linie 17) das Problem, dass ein Teil der geplanten Trasse durch ein Wohngebite mit KiTa und Gesamtschule führt, dort wo aktuell die "Premnitzer Straße" entlang läuft. Wie dort eine konfliktfreie Trassenführung ohne Tunnel möglich sein soll, müsste geklärt werden.
• Unter Punkt 9 der Linienverlaufsbeschreibung bereits angedeutet gibt es in Bezug auf die Querbahn offenbar auch finanzielle Hindernisse. Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnt (zuletzt erwähnt in einem KVB-Blog-Beitrag vom 15.11.2021.) Auf welcher Basis diese Annahme beruht, und inwieweit sich die Situation seit der Stillegung in 1981 (vor über 40 Jahren) verändert hat, kann ich leider nicht beurteilen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass sich die Reaktivierung in Kombination mit den Verlängerungen nach Hürth sowie Niederkassel tatsächlich lohnt, da die umliegenden Städt seitdem beträchtlich gewachsen sind und bei vergleichsweige gringem Aufwand ein hohes Maß an Verknüpfungen und Erschließungen erfolgt.

Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen:

Wie zu Anfang bereits erwähnt, gibt es im Portal bereits Vorschläge zur Reaktivierung der sog. Querbahn. Einige wenige davon sind tatsächlich ziemlich ähnlich zu meinem, andere wiederum weichen beträchtlich vonenader ab oder gehen weit darüber hinaus. Ich werde im folgenden auf ein paar davon eingehen:

Gruppe 1: Ähnliche Vorschläge

Beispiele:

• Wiedereröffnung der Brühler Querbahn (ehemalige Linie 19) (Stadtbahnfan1985)
• Alternative Brühler Querbahn (fabi)
• Stadtbahn Wesseling-Hürth (Bahn4Future; am ähnlichsten)
• KVB 19 Wesseling — Brühl (Baum)
• Straßenbahn Brühl (Samtvogel)

Mein eigener Vorschlag ist tatsächlich als Ergänzung der Wesseling-Hürth-Verbindung gedacht, die zwar konzeptionell meinem am Nächsten ist, jedoch nicht näher auf die örtlichen Begebenheiten und Vor- und Nachteile einging. Zudem führt dieser Vorschlag in Hürth nach Knapsack, anstatt zum HürthPark (in meinen Augen die sinnvollere Alternative). Meide Idee war hier die aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsplanung der Umgebung mit einbinden und schauen, wie man eine Wiedereröffnung sinnvoll an diese anknüpfen kann und damit zusätzliche Argumente für eine Wiedereröffnung zu finden. So gibt es z.B. erst seit Sommer letzten Jahres erste konkrete Planungen zum Bau einer Stadtbahnlinie 17 über Köln-Rodenkirchen und Niederkassel nach Bonn-Beuel, welche eine Querverbindung als zusätzliche Ergänzuung wesentlich attraktiver machen würde.

Die vier anderen Vorschläge beschränken sich lediglich auf die Verbindung Brühl-Wesseling, was in meinen Augen alleine nicht ausreichend ist.
Drei davon haben eine Anbindung zum Phantasialand in Brühl, was auf dem Papier erstmal ordentlich klingt, aber aufgrund der örtlichen Begebenheiten eher schwierig umzusetzen sein wird. Die Euskirchener Straße ist nicht gerade breit, und hat stellenweise eine ungewöhnlich starke Steigung, die das übliche Steigungsprofil von Tunnelausfahren z.T. stark übersteigt. Zwei dieser Vorschläge sind (vermutlich, da schon etwas älter) als U-Bahn vorgeschlagen, was für den Einzugsraum nicht Finanzierungsfähig sein wird. Der Vorschlag von Samtvogel hat immerhin versucht, mit der Erschließung des Bf Brühl eine zusätzliche Anknüpfung zu schaffen, muss dafür jedoch von der Querbahn abzweigen und sich durch das beengte, verkehrsberuhigte Stadtzentrum wuseln. Auch die Ausführung als Niederflurbahn halte ich problematisch aufgrund der fehlenden Kompatibilität an das bestehende Netz.

Gruppe 2:  Die Großprojekte

Beispiele:

• RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich (kiki)
• Bahn von Düren nach Wesseling (timrobertlosem@gmail.com)
• Pulheim – Frechen – Hürth – Wesseling – neue Stadtbahnlinie (Alex8055)

In diesen Vorschlägen ist die Querbahn nur ein Puzzlestück von wesentlich größeren ÖPNV-Projekten, die hier vorgeschlagen werden. Aufgrund der fehlenden Ähnlichkeit werde ich auf diese nicht näher eingehen.

Eingezeichnet sind nur die neuen Haltestellen und U-Bahnhöfe.

Der Vorschlag der hier präsentierten U77 entwickelt die Idee einer HF-Linie als Ersatz der Buslinie 834 von Hendler weiter. Mein Kommentar zu Hendlers Vorschlag und die Kommentare von cs, siehe dort. Der Fokus hier liegt auf der Trassierung in Derendorf und Mörsenbroich. Der Rest ist bei einer HF-Trasse weniger diskutabel mit Ausgangspunkt U77. Insgesamt ist diese U77 hiereine wirtschaftlich Variante, die sich (noch) nicht rechnet, an der sich aber die Vor- und Nachteile zu einer NF-Variante wie cs sie vorschlägt, besser untersuchen lassen.

Beschreibung

Nach einer Haltestelle Theodor-Heuss-Brücke mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien U78, U79 und U82 erreicht die neue Trasse den Nordfriedhof (Haltestelle möglich). Hier biegt die Trasse nach Süden ab. Es folgt eine Tunnelrampe und ein erster U-Bahnhof Frankenplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 721,722), dann U-Spichernplatz (705, 707), U-Rather Strasse (701, 704) unter der westlichen Münsterstrasse, U-Derendorf S (S1, S6, S11) am südende des S-Bahnsteigs kreuzend, U-Hansplatz (U71, 708), U-Heinrichstrasse (834) unter dem Kittelbach zwischen Sybel- und Grunerstrasse, U-Schlüterstrasse (U72, U73, U83, 709), U-Metro Ost/Sülzbachstrasse und U-Hellweg (725, 737, 738). Im Laufe der Ronsdorfer Strasse dann eine Tunnelrampe. Es folgt ein eigener Bahnkörper in Strassenmitte mit einer Haltestelle zwischen Höher Weg und Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien entlang Höher Weg und Königsberger Strasse. Die Anbindung an die Stammstrecke 2 erfolgt an der Erkrather Strasse.

In Lörick kann die von der Ringstrecke durch die Innenstadt kommende U77 an der heutigen Doppelendstelle Am Seestern enden. Besser ist es aber den Seestern und Niederlörick zu erschliessen. Die U78 und U81 werden ohne Halt in Niederlörick geplant. Die U77 kann hier das Angebot verbessern. In Lörick entsteht ein Umsteigeknoten mit Möglichkeit, für Faherwechsel und Bahnen auf unterschiedleichen Linien wirtschaftlicher einzusetzen.

Das HF-Linienkonzept
•    U70 KR-Rheinstrasse - D-Hbf/Handelszentrum, vereinzelte HVZ-Fahrten
•    U74 entfällt
•    U75 Neuss Hbf - HHA/Hbf - Ronsdorfer Strasse - Ringstrecke - Prinzenallee - Heerdter Krankenhaus (- Handweiser in der HVZ) 10'-Takt
•    U76 KR-Rheinstrasse - D-Lierenfeld Btf, 20'-Takt
•    U76 (MB-Haus Meer -) Lörick - Lierenfeld Btf, 20'-Takt in der HVZ
•    U77 Lörick - Seestern - HHA/Hbf- Ronsdorfer Strasse - Ringstrecke - Prinzenallee - HHA/HBf - Ronsdorfer Strasse - Btf Lierenfeld - Eller, Vennhauser Allee
•    U78 KR-Rheinstrasse - Messe/Arena - D-Holthausen, 20'-Takt
•    U79 DU-Meiderich - D-Universität Ost. 10'-Takt
•    U80 Veranstaltungsverkehr Messe/Arena - Hbf, 5' Takt mit Vierwagenzüge
•    U81 Neuss Hbf - DUS-Terminal C (- Ratingen West), 20'-Takt
•    U82 (Ratingen West -) DUS-Terminal C - D-Holthausen, 20'-Takt

Anmerkungen

Eine doppelte U77 auf der Stammstrecke 2 hört sich etwas verwirrend an. Ich weiß aber aus Oslo, dass dies sehr gut funktioniert, besser als eine durchgehenden betriebene Ringstrecke mit wechseln der Liniennummer auf halber Ringstrecke.

Die Trennung der Stammstrecken ermöglicht feste Takte auf beiden Stammstrecken. Umstiegen im Innstadttunnel am geleichen Bahnsteig gegenüber ist bei der hohen Taktdichte zumutbar. Bei der Planung der Ringstrecke muss der Takt in die Trasse Stammstrecke 2 eingepasst werden.

Es entsteht ein fester 2,5'-Takt zwischen Belsenplatz und Ronsdorfer Straße. Der Ring wir im 5'-Takt befahren. Vom Belsenplatz nach Lörick und Heerdt und Richtung Eller bleibt der 10'-Takt. Zwischen Belsenplatz und Prinzenallee durchschnittlich 3,3'-Takt. Die Endstelle in Lörick wir ab Belsenplatz alle 5 Minuten bedient.

Die Ausbaukosten sind enorm, aber die Trasse erschließt Wohngebiete, Schulen und Arbeitsplätze. Es entstehen sehr gute Umsteigemöglichkeiten zu den diagonalen Linien im Düsseldorfer Norden, so dass viele neue und vor allem schnelle Reisemöglichkeiten entstehen. Sinnvoll wird die Linie allerdings nur, wenn die langfristigen Hochhauspläne der Stadt realisiert werden sollten. Auch wird irgendwann die Automeile und das Industriegebiet in Flingern weiter entwickelt werden, was eine bessere Anbindung erfordert.

Sollte einer NF-Linie beim Neubau der Theodor-Heuss-Brücke eigeplant werden, dann kann dies als Vorleistung für eine U77 iregndwann mal genutzt werden.

Köln: U1 – Linie 1 zur U-Bahn umbauen

Beschreibung

Köln ist die größte Stadt in Europa ohne voll U-Bahn, Teilstücke von den KVB-Trassen sind vollständig unabhängig gebaut worden, in anderen Bereichen fährt die Stadtbahn auf der Straße bei dem MIV mit. Die geplante Ost-West-Achse als Tunnel soll die Voraussetzung für den Bau der U1 ermöglichen. Die Aachener Straße wird bis Weiden West untertunnelt, dadurch wird die Fahrzeit verkürzt und Kreuzungspunkte mit anderen Verkehren minimiert. Der Ausbau kann unter der Aachener Straße größtenteils in offener Bauweise umgesetzt werden, da kein Gebäude überm Tunnel steht. in der Innenstadt muss der Tunnel den Ringtunnel der Linie 12 und 15 am Rudolfplatz unterqueren, am Neumarkt wird der Innenstadttunnel unterquert und am Heumarkt wird die Bauvorleistung für die Ost-West-Achse genutzt. Der Rhein wird mit einem neuen Tunnel unterquert, der in Deutz an den bestehenden Tunnel anschließt. Der Tunnel durch die Innenstadt und unterm Rhein muss mit einer TBM hergestellt werden. Am Vingst folgt die U1 dem Verlauf der Linie 1, jedoch müssen viele Umbau Arbeiten umgesetzt werden, damit die Linie 1 vollständig unabhängig fährt. Die vorhandenen Bahngleisüberquerungen müssen beseitigt werden, in dem die U1 bei wichtigen Verkehrsachsen in einem Trog in diesem Bereich fährt, Die Verteilerebene auf Straßenebene realisiert und die Bahnsteige liegen je nach örtlicher Gegebenheit in Seitenlage oder Mittellage. Von der Baumaßnahme soll die Linie 9 auch profitieren, die Linie wird zur U2 darauf gehe ich aber in einem weitern Vorschlag ein.

Fahrplan U1

Hauptverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T4

Nebenverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T8

Junkersdorf - Refrath T8

Nachtverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T30

Junkersdorf - Brück T15

Haltestellen

Alle Haltestellen werden für 120 Meter ausgebaut, das wäre für heutige 60m langen Zügen eine Verdopplung der Fahrgastkapazität. 90m lange Züge für die Linie 1 aktuell geplant. Die meisten Haltestellen sind als Mittelbahnsteig und zwei Verteilerebenen an beiden Enden des Bahnsteigs ausgeführt. Besondere Haltestellen:

Weiden West

Hier startet und endet die U1 im Kölner West um eine Verknüpfung zur S-Bahn herzustellen. Die Haltestelle an der Oberfläche. Zwei 120m Mittelbahnsteige für vier Gleise

Junkersdorf

Die Wendeschleife entfällt, hier wird mit einem Stumpfgleis gewendet. Endende Züge halten am Mittelbahnsteige.

Rheinenergiestadion

Die neue Haltestelle wird etwas näher an das Stadion verlegt, liegt jedoch in einem Trog. Hier entstehen zwei 120m lange Mittelbahnsteige für vier Gleise. An der Heutige Stelle des P+R wird eine Wende- und Platzanlage für die Züge gebaut. Bei Stadion Betrieb können drei der vier Gleise für den Anreise verkehr genutzt werden und ebenfalls auch drei der vier Gleise für den Abreiseverkehr. Hier bei habe ich mich an der Haltestellen für die Allianz Arena in München orientiert.

Aachener Str. / Gürtel

Für den Anschluss der U1 an die KVB-Werkstatt in Braunsfeld habe ich mir zwei Möglichkeiten überlegt, entweder wird dies oberirdisch an der Kreuzung Aachener Str./Gürtelrealisiert oder mit einem kleine Tunnel wird die U1 an die KVB-Werkstatt angeschlossen.

Universitätsstraße

Zwischen der dieser Haltestelle und Melaten wird es eine kleine Wendeanalge für Züge geben die nur bis Universitätstraße fahren werden.

Rheinboulevard

Die neue Haltestelle soll die Haltestelle Deutzer Freiheit für die U1 ersetzten und näher an dem beliebten Kennedy-Ufer liegen.

Merheim /  Lustheide / Kippekausen / Neuenweg / Kölner Straße

Bei beiden genannten Haltestellen wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert.

Brücker Mauspfad / Refrath

Am Brücker Mauspfad und in Refrath wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert. Hinter der Haltestelle wird noch ein Wendegleis eingerichtet.

Vorschläge

Ich könnte keine U-Bahn Vorschläge für die Linie1 / U1 auf gesamter Strecke finden, nur für die Ost-West-Achse, da diese hier nur zum Teil betrachtet wird sehe, kann dies aus meiner Sicht nicht verglichen werden.

Hallo!

 

Das ist mein erster Beitrag auf LiniePlus und ich hoffe, dass ich den Ansprüchen bei den vollen tollen, interessanten und innovativen Vorschlägen gerecht werde. 

 

Wie in der Überschrift schon geschrieben würde ich gerne die Achse West-Ost, konkret das Rheinland mit der Weißen Elster in Leipzig als auch die Elbe in Dresden schneller, effizienter und störungsfreier (durch Reduktion der Umstiege) realisieren lassen. Auf dieser Strecke ist das Flugzeug nämlich noch konkurrenzfähig - siehe dazu unten die Verbindungen. 

 

Die RECHERCHE ergab, dass: 

-Im Deutschlandtakt (https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/) von Grahnert gibt es solch eine Verbindung noch nicht existiert. Lediglich soll es eine IC-Verbindung Leipzig-Köln mit 6:01h via Hannover geben. 

-Auf der Achse zwei Schnellfahrstrecken sich befinden (SFS K-R/M und SFS E-HAL/L).

-Flughafen Leipzig/Halle fliegt die Lufthansa-Hubs Frankfurt und München stärker an, aber auch national sehr häufig Düsseldorf und Köln/Bonn. 

-Flughafen Dresden ist es ähnlich, nur dass der Düsseldorfer deutlich öfters angeflogen wird als Köln/Bonn. 

Quellen: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-ausgewaehlte-flugplaetze-2080610217004.html

 

 

Was passiert wenn man diesen Linien verknüpft in dem Grundhalte beibehält und die viert, fünft, acht und zwölf größten Städte (Köln, Frankfurt, Leipzig, Dresden) mit wichtigen regionalen Schwerpunkten wie Fulda, Erfurt und Riesa verbindet? 

 

 

Als GRUNDLAGE dienten dafür:
Linie 49 (zweistündlich) von Köln über Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd, Frankfurt Flughafen Fernbf nach Frankfurt Hbf

und

Linie 50 (stündlich) - von Wiesbaden Hbf über Mainz Hbf, Frankfurt Flughafen Fernbf, Frankfurt Hbf, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Leipzig Hbf, Riesa, Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf. 

Auf beiden Abschnitten lassen sich sowohl Pendler- als auch Touristenaufkommen identifizieren. Mein Gedanke ist wie die üblichen Sprinter von/nach Berlin einen gewissen Vor- bzw. Nachlaufbetrieb auf regulären Strecken zu verrichten. 

 

 

Dafür habe ich mir exemplarisch die aktuellen VERBINDUNGEN am Do 12.10, ab 7 Uhr, angeschaut:  

Köln Hbf-Leipzig Hbf; IC 6:06h via Hannover

Köln Hbf-Leipzig Hbf; ICE 4:26h via FRA (17min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Messe/Deutz-Leipzig Hbf; ICE 4:51h via FRA (10min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

 

Köln Hbf-Dresden Hbf; IC 7:24h via Hannover

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 6:19h via FRA (38min Umsteigezeit); 1 Umstieg

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 5:43h via FRA Flughafen (11min Umsteigezeit) und L (7min Umsteigezeit); 2 Umstiege

 

 

Die PLANUNG sieht vor, dass einige Halte wegfallen müssen um den Fahrweg nicht unnötig zu verlängern.

Konkret fallen in meiner Berechnung Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Gotha weg. Beide ersten Bahnhöfe sind sowohl an den Frankfurter Flughafen (Wiesbaden bald auch noch schneller durch die Wallauer Spange) als auch S- und Regionalverkehr zum Frankfurter Hbf angebunden.

Ebenso habe ich mich für die Beibehaltung des Eisenacher Haltes entschieden und gegen Gotha. Gotha ist noch schneller via Erfurt zu erreichen oder durch den vorigen Halt Eisenachs dann durch den Regionalverkehr.

 

Meine Planung sähe vor dass der ICE4/12-teilig zum Einsatz kommt: Größe, Platzangebot, ETCS-fähig. Zudem ist auf Linie 49 der ICE3 zwar schön, aber irgendwie auch etwas überproportioniert für den Einsatz und könnte für andere 300km/h-Dienste eingesetzt werden. 

 

Aktuell würde ich einen 2- oder 4-stündlichen Einsatz vorsehen. Maß der Dinge sind die Slots auf der SFS KRM die bestenfalls beibehalten werden können. Alternativ können auf der Linie 50 die ICE-T-Garnituren weiterhin stündlich, dann via Mainz, in Wiesbaden Hbf enden. 

 

 

Wie sehe die FAHRZEIT denn exemplarisch aus? 

Mit dem Trassenfinder und den voreingestellten Parametern habe ich mit dem ICE4/412 12-teilig am gleichen Tag um 7 Uhr folgende Routen (wenn nicht anders angegeben: 2min Haltezeit) kalkulieren lassen: 

 

ICE4950 

Köln Hbf

Siegburg/Bonn

Montabaur

Limburg Süd

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda

Bad Hersfeld

Eisenach

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 4:18h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:32h

 

Fazit: Verglichen mit den aktuellen Zeiten spart man bestenfalls K-L 8min und bis Dresden 9min ein. Dafür muss man nicht umsteigen. Kein Vorteil. 

 

 

Es muss eine ALTERNATIVE her… Sprinter Köln-Frankfurt Frankfurt-Leipzig als „Light-Sprinter“ mit Halt in Fulda, ab Leipzig als regulärer ICE. Das macht quasi den ICE zum zweifachen Sprinter.

 

ICE4150 

Köln Hbf

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda (Grund dass es ein Light-Sprinter wird)

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 3:56h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:10h

 

Fazit: Einsparungen bis Leipzig wären mind. 30min, bis Dresden mind. 33min. Die Flugverbindung Leipzig/Halle nach Köln ist stärker als nach Düsseldorf, dort wäre nach Hartmut Mehdorns Rechnung „unter 4 Stunden sind wir konkurrenzfähig“ die Bahn in der Tat eine Alternative. Der Wegfall von Fulda und Riesa würde zusätzlich ca. 6-7min die Fahrzeit reduzieren. 

 

 

 

Meine FINALEN GEDANKEN dazu sind zwiegespalten: 

Die Einsparungen bringen nur nennenswerte Vorteile wenn man radikaler den Rotstift ansetzt und Halte reduziert. Selbst der Einsatz von 300km/h-Zugmaterial wie eines ICE3 bringen nicht so viel Einsparungen, da im Selbsttest ohne Zwischenhalte von Köln Hbf nach Dresden Hbf der ICE4 4:44h braucht, der ICE3 4:31h. 

Weitere Aspekt wäre wenn die NBS Fulda-Gerstungen (Fulda und Eisenach von 57-50 auf 43min) sowie NBS Gelnhausen–Fulda (von Frankfurt nach Fulda von 51 auf 39min) aktiv sind... führt das nochmals zu 19-26min kürzeren Fahrzeiten. 

Ich bin für sinnige Verknüpfungen von Linien und Verbindungen unter dem Aspekt der Reisezeit als auch Reduktion von bestehenden Knoten/Umsteigepunkte. Meiner Meinung hätte die Verbindung Attraktivität, auch wenn ich sie selber nicht fahren würde, aber die Achse ist effektiv unterrepräsentiert. 

 

NACHTRAG: 

Es gibt zwei ähnliche Routen - eine Art Rundstrecke (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/) und eine ähnlich Verbindung zu meiner (https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-leipzig-essen/).

 

Die Rundstrecke finde ich sehr weit gedacht, persönlich wäre mir bei der Streckenlänge und Fahrdauer die Bindung und Vorhaltung von genügend Wagenmaterial als hoch zu und Störungsanfällig. 9 Stunden schaffen in der Tat andere Verbindungen auch, aber als One-way (z.B. Hamburg-Schweiz). Die Hotspots an Störungsgebieten ist mir auf der Strecke zu hoch und die doppelte Belastung zwischen Leipzig und Dresden als sehr ambitioniert. 

 

Der zweite Vorschlag denkt meinen Vorschlag noch weiter in dem er zweimal als Sprinter fungiert. Den Halt in Fulda könnte man noch reinnehmen sodass dieses Gebiet erreicht wird.

Jedoch sollte bis Dresden durchgeroutet werden, da Landkreis Meißen (mit Riesa), Dresden + Hinterland über 800.000 EW auslässt. Zudem können auf dem Abschnitt durch Regelwege und Halte Pufferzeiten generieren.  

 

Zum Einsatz von ICE4 Material auf der SFS KRM gibt im ICE-Treff eine grobe Kalkulation: 

krm_ice_vergleicho0jte.jpg (Thread: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=598781) in dem theoretisch nur eine 5min längere Fahrzeit mit allen Halten benötigt wird. 

Auf dieser Route gibt es heute nur auf Teilabschnitten Verbindungen: Zwischen Kohlscheid und Grüner Weg gibt es die 34, zwischen Berensberg und Prager Ring die 70, zwischen Eulershof und Fringsgraben die 30 und zwischen Aseag und Brand die 47.
Die 47 fährt ebenfalls nach Kohlscheid, nimmt aber den Umweg über die Innenstadt nach Hüls und in der HVZ weiter nach Brand. Die 30 und 70 sind ebenfalls größtenteils nur HVZ-Linien. In Brand besteht zudem noch ein kleiner Parallelverkehr mit den Linien 27&37.

Um die Wohnviertel in Kohlscheid und Brand besser mit den Gewerbegebieten in der Soers, in Hüls, in Rothe Erde und in Brand zu verbinden, schlage ich diese zusätzliche Linie vor. 
Wie man sich anhand dieses Linienlaufs schon denken kann, soll diese Linie lediglich in der HVZ bedient werden. 
Da der meiste Parallelverkehr mit der Linie 34 besteht, soll der Takt dieser zusätzlichen Linie auf die 34 abgestimmt sein. Ich halte einen T30 dieser Linie für realistisch, zusammen mit der 34 würde es somit einen T15 zwischen Kohlscheid und Grüner Winkel geben.

Eine Führung zwischen Hüls und Soers über Haaren anstelle des Berliner Rings würde zwar ein zusätzliches Wohnviertel und somit ein höheres Fahrgastpotential erschließen, allerdings gibt es an der Kreuzung Jülicher Straße/ Berliner Ring/ Prager Ring sehr lange Wartezeiten aus der Soers in Richtung Haaren im Berufsverkehr. 

Dieser Vorschlag ist eine Kombination von Teilen dieser vier Vorschläge: Nord-Süd-Fahrt 3,4; Riehler Straße 18; Slabystraße 13,18; Barbarossaplatz 18 und ein Netzvorschlag, da ich aufzeigen möchte welche Möglichkeiten die Kombination dieser Vorschläge bietet.

Begründung:
Die Stadtkasse der Stadt Köln ist nicht sehr gut gefüllt, daher können Ausbauten nicht einfach alle unterirdisch passieren (also außer bei der CDU welche Tunnel bauen möchte wie verrückt, siehe Ost-West-Achse und Gürtelverlängerung der 13). Daher muss der Ausbau des HF-Netzes größtenteils oberirdisch passieren, ein Ziel welches dieser Vorschlag erreicht. Die Strecke unter der Nord-Süd-Fahrt sollen den Innenstadttunnel entlasten, der mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet ist. Die Strecke auf der Riehler Straße hingegen entlastet den Tunnel zwischen Breslauer Platz und Reichenspergerplatz welcher in diesem Zukunftsszenario auch ausgelastet wäre. Die höhenfreie Verzweigung an der Slabystraße soll den Mülheimer Tunnel entlasten der als dritte Strecke im HF-Netz an seine Belastungsgrenze kommen könnte. Der Tunnel am Barbarossaplatz soll die Kreuzung mit den Linien 12 und 15 entfernen und die Fahrtzeit verkürzen. Alle Verzweigungen sind höhenfrei.

Wenn sich die finanzielle Lage der Stadt Köln aus einem Wunder hinaus dahingehend verändert, das Teile dieser Strecken auch unterirdisch ausgebaut werden können, dann ist dies besonders im Bereich der Riehler Straße und dem Teil der Nord-Süd-Fahrt, der knapp den Neumarkt verfehlt, auch eine gute Idee. Darauf können wir aber leider nicht wetten.

Probleme:

• Die Strecke über die Nord-Süd-Fahrt verfehlt alle Umsteigemöglichkeiten zur Ost-West-Achse. Daher kann man hier überlegen eine Teilstrecke im Tunnel zu bauen, um näher an diesen heranzukommen.
• Durch die Stationen die auf ober- und unterirdisch verteilt sind, werden Umsteigewege und Zeiten länger.
• Der Mülheimer Tunnel muss wahrscheinlich an seiner Belastungsgrenze befahren werde. Durch höhenfreie Verzweigungen an beiden Enden (Ausbau der 13 zur Ringbahn ist geplant) können aber wahrscheinlich 30 Bahnen pro Stunde und Richtung hier doch ohne solche Probleme wie im Innenstadttunnel fahren.
• Die Riehler Straße ist Teil des MIV-Grundnetzes der Stadt Köln und kann als solche wahrscheinlich nicht zwei Fahrspuren einfach verlieren. Hier kann man allerdings an manchen Stellen Parkplätze wegnehmen und so weiterhin alle Spuren beibehalten. Die Nord-Süd-Fahrt hingegen ist nicht Teil des MIV-Grundnetzes.

Mögliche Linien/Takte:
Durch diese neuen Strecken kann man das HF-Netz in der Innenstadt in drei voneinander seperate Teilnetze trennen:

• Ehrenfeld-Severinsbrücke (3,4)
• Bonner Wall-Amsterdamer Straße (16,17)
• Barbarossaplatz-Zoo (18)

Die ersten beiden wären komplett getrennt, dort kann also jeweils ein gemeinsamer T2 gefahren werden. Bei der Linie 18 ist der Mülheimer Tunnel der mit Linie 13 geteilt wird ein Engpass, sodass hier nur ein T3,33 möglich wäre. Allerdings kann mit einer Wendemöglichkeit vor der Slabystraße im Innenstadtbereich auch ein höherer Takt angeboten werden. Die Linien des HF-Netzes könnten dann etwa so aussehen:

• 3: Görlinger Zentrum - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Thielenbruch
• 4: (Niederaußem - Widdersdorf) - Bocklemünd - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Schlebusch
• 5: Butzweilerhof - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Stammheim - Flittard
• 13: Ringlinie über Slabystraße
• 14: (Brühl? - ) Rondorf - Meschenich - Arnoldshöhe - Bonner Wall - Severinstraße - Amsterdamer Straße
• 16: Bad Godesberg - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Niehl Sebastianstraße (- Niehl Nord?)
• 17: Bonn Hbf. - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Reichenspergerplatz ( - Amsterdamer Straße)
• 18: Bonn Hbf. - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße - Thielenbruch
• 19: Hürth Mitte - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße

Die Linienbündel 3,4,5, 14,16,17 und 18,19 können jeweils einen gemeinsamen T2 fahren (30 Bahnen pro Stunde und Richtung). Wie sich dies auf die verschiedenen Linien aufteilt kann dann der Nachfrage entsprechend entschieden werden. Allerdings könnte fast jede Linie eine Taktverdichtung im Vergleich zur jetzigen Situation kriegen.

Einleitung:

Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.

Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).

Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.

Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.

Beschreibung des P+R-Parkplatzes:

Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).

Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.

Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.

Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.

Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:

Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.

Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.

Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).

Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:

• 617 Barmen - Raukamp Schleife - Am Eckbusch (T30-60)
• 627/637 Barmen - Raukamp Schleife - Dönberg - Ibach - Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• 625 Sudberg / Berghausen - Cronenberg - Hahnerberg - Sandhof - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
• 635 Mastweg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Markland (T20)
• 645 Raukamp Schleife - Hbf - Uni - Hahnerberg - Schulzentrum Süd (T20)
• CE65 Sudberg - Cronenberg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20, nur HVZ)

Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:

+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)

+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife - Dönberg)

+ "Grundangebot" im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)

=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls

Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der "ersten/letzten Meile" (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:

- das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen

- schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt

- die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto

Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.

Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.

Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:

• Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
• Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife)

Vor- und Nachteile:

Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:

• So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
• Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
• Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
• Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
• Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
• Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel "Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen").

Hallo Liebe Bahnenthusiasten, hier mein neuer Linienvorschlag:

 

 

Streckenverlauf:

Linie U?? (vllt. U87)

 

Ab Richtung Jugendherberge/Neuss:

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Düsseldorf Oberkassel - Belsenplatz (U70, U74, U75, U76, U77)

Düsseldorf Oberkassel - Comenius Gymnasium / Boullevard (U74, U76, U77)

Düsseldorf Niederkassel - Heerdter Sandberg (U74, U76, U77)

U74, U76 weiter Richtung Krefeld Dießem/Rheinstraße, Lörick, Meerbusch Haus Meer, Meerbusch Görgesheide, Düsseldorf Flughafen und Neuss Süd S-Bahn

Düsseldorf Lörick - Prinzenallee (U74, U76, U77)

Düsseldorf Am Seestern (U77)

Düsseldorf Niederkassel 

Linien U78, U79, U80, U81, U91 unterqueren Rheinquerungshilfe, Richtung Neuss, Meerbusch, Krefeld, Flughafen, Messe, Arena, Duisburg, Oberhausen, Düsseldorf HBF, Düsseldorf Uni

Düsseldorf Golzheim - Theodor Heuss Rheinbrücke (U01, U78, U79, U80, U81, U91)

Düsseldorf Golzheim - Nordfriedhof

Düsseldorf Derendorf - Johannstraße (705, 707)

Linien 705,707 Richtung Medienhafen, Eller, Vennhausen, Unterrath, PSD-Bank Dome, Ratingen

Düsseldorf Derendorf - Heinrich Erhardt Straße (704) 

Linie 704 Bis Düsseldorf Uni oder Mercedes Benz Werk Düsseldorf

Düsseldorf Mörsenbroich - Heinrichstraße (U71, 701, 708)

Querung der Linie 701 und U71 nach Dome/Hülserhof, Innenstadt und Bilk, sowie Benrath und 708 nach Medienhfen

Düsseldorf Mörsenbroich - Ostendorfstraße

Düsseldorf Mörsenbroich - Ludwig Baeck Straße

Düsseldorf Grafenberg - Clara Viebig Straße

Überquerung (U72, 73, 83) sowie der Linie 709 nach Düsseldorf Innenstadt, Gerresheim, Ratingen, Bilk und Benrath sowie Uni

Düsseldorf Grafenberg - Schlüterstraße / Arbeitsagentur (U72, U73, U83, 709)

Düsseldorf Grafenberg - Metro Einkaufszentrum

 

Die hier im Beitrag genannte Linie hat einen großen Nutzenfaktor, welcher dennoch niedriger ausfällt, als der der Innenstadt-Ubahnlinien, weshalb die Linie hier im Vorschlag auch bis in die Innenstadt erweitert werden kann.

So lässt sich wie folgt erweitern: Richtung Belsenplatz weiter nach HBF, Richtung Metro Zentrum weiter über Höherweg über die U75 nach Heinrich Heine Allee. So bildet sich eine Ringlinie, welche ebenfalls so erstellt werden könnte.

 

Doch reden wir nun über die Vorteile/Nachteile dieser Linie

Vorteil: Beim Neubau der Rheinquerung Theodor Heuss, können Schienen verlegt werden. Vor und nach der Brückequerung gibt es eine Mittelinsel auf der Straße, welche unbenutzt wird. Der Platz ist vorhanden!

M2: Die Linie M2, welche mager benutzt wird (und wo ich vor Kurzem ein 60€ Knöllchen erhielt ;)) fährt den selben Linienverlauf bis auf den Ast zum Nikolaus Knopp Platz, welcher fast gar nicht benutzt wird. Die Linie M2 kann somit nur in den HVZ gewinne einbringen. Statdessen wird diese durch eine Straßenbahn eingetauscht, welche in einer anderen Kombination mit der Linie 834 einen großen Vorsprung einherbringt. 

834; Die Linie 834 kann gänzlich abgeschafft werden und statdessen einen anderen Linienweg befahren, welcher von der Clara Viebig Straße aus Richtung Düsseldorf Hauptbahnhof verläuft. Die Linie 834 ist aber mit einem Umstieg an der Arbeitsagentur in die 709 ebenfalls unnötig. Da die 834 eine gut benutzte Linie im 10-Minuten Takt ist, kann statdessen eine Stadtbahn den Dienst übernehmen. Der Streckenast in Derendorf oder am Kaufland vorbei kann ganz gut mit einem Umstieg gewährleistet werden.

Streckenverlauf: Der Streckenverlauf verläuft meistens über begrünte Flächen, welche mit Schienen belegt werden können, um dort eine Stadtbahn fahren zu lassen, da ist hier auf der Plattform nicht jeder Fan von, ich aber schon!!!

 

Nachteile: Hohe Baukosten: Die Kosten für eine Neue Rheinquerung sind hoch, jedoch muss die RHeinquerung Theodor Heuss Brücke demnächst erneuert werden, weshalb dieses Problem bereits gelöst ist. Jedoch bleibt man bei solchen Bauvorhaben immer an Baukosten hängen. 

 

Die Linie sollte in einem 20 Minuten Takt oder einem 15 Minuten Takt verkehren, da anderweitige Taktfolgen zu hoch oder zu Gering sind, da die Straßenbahn eine höhere Kapazität hat!

 

Was glaubt Ihr über eine solche Strecke? Schreibt es in die Kommentare

 

 

Nachteil