Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt

 

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Beschreibung des Vorschlags

Der Kölner Innenstadttunnel ist an seiner Kapazitätsgrenze, und wird doch nach aktuellem Stand auch nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn bleiben: die neue Linie nach Flittard und Stammheim sowie durch das Neubaugebiet Mülheim Süd soll den Innenstadttunnel benutzen und dann zum Reichenspergerplatz fahren, wodurch die beiden Gleisdreiecke wieder an ihrem Limit sind. Nach Fertigstellung der Ost-West-Achse oder am besten schon während der Bauzeit, muss daher das nächste ÖPNV Großprojekt geplant werden: eine Entlastung des hochflurigen Innenstadtnetzes.

Die beiden Gleisdreiecke können aufgrund ihrer Lage nicht einfach auf höhenfreie Kreuzungen umgebaut werden, daher muss eine neue Strecke in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt her, wobei es zwei Möglichkeiten gibt: Linie 18 erhält einen eigenen Tunnel, oder die Linien 3+4 kriegen einen eigenen Tunnel. Beide Möglichkeiten wurden hier auf L+ schon in verschiedenen Vorschlägen diskutiert (ein Vorschlag von Tramfreund hier absichtlich außen vor gelassen da dieser für Linie 18 nichts direkt mit dieser Strecke zu tun hat und größtenteils schlechtere Version anderer vorher bereits eingebrachter Vorschläge ist):

Außerdem gab es noch viele weitere Vorschläge die den Innenstadttunnel selbst ausbauen wollen, dies ist aber wiederum ein anderes Ziel als das welches hier erreicht wird. Inspiration für diesen Vorschlag ist der für Linien 3+4 von Eurozug, dieser Vorschlag setzt auf einen oberirdischen Ausbau über die Nord-Süd-Fahrt. Das Problem dieses Vorschlags ist allerdings, dass er den Neumarkt als wichtigste Umsteigestation Kölns nicht trifft, und sogar gar keinen direkten Umstieg zur Ost-West-Achse ermöglicht. Dies ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel, weshalb dieser Vorschlag stattdessen bis zum Neumarkt einen neuen Tunnel errichtet und erst ab dort Richtung Nord-Süd-Fahrt schwenkt.

Strecke:
Die Strecke beginnt am Friesenplatz am Bestandtunnel (ob mit höhengleichen oder -freien Abzweig ist irrelevant, da Linie 5 nur alle 10min fährt), und führt von dort aus direkt ohne Station zum Neumarkt. Eine Station in diesem Bereich wäre zwar vom Abstand Friesenplatz-Neumarkt her möglich, müsste aber innerhalb der Tunnelröhren entstehen. Diese potentielle Station könnte etwa auf Höhe der (inzwischen Fußgängerzone) Ehrenstraße liegen. Durch den direkten Weg wird auch die Fahrtzeit reduziert.

Am Neumarkt wird neben der neuen Station für die Ost-West-Achse eine weitere gebaut, auch die Tunnel unterqueren nebeneinander den Innenstadttunnel. Sollte der oberirdische Ausbau der Ost-West-Achse gewählt werden muss hier extra der Innenstadttunnel gesperrt werden, beim unterirdischen Ausbau würden hingegen beim Bau der Ost-West-Achse Bauvorleistungen für diesen neuen Tunnel mitentstehen. Hinter dem Innenstadtunnel über- oder unterquert der Tunnel dann den der Ost-West-Achse (je nach dessen Lage), auch hierfür sollten Bauvorleistungen entstehen. Ab dort wird dann die Nord-Süd-Fahrt erreicht wo zum Kosten Sparen oberirdisch gebaut wird und eine Station am Blaubach entsteht.

An der (H) Severinsstraße taucht die Strecke dann wieder ab um auf das tiefer liegende Niveau dieser Station zu gelangen. Hier muss der Perlengraben für ein kurzes Stück noch tiefer gelegt werden, damit dieser diese neue Trasse unterqueren kann. Die Station selbst wird leicht verschoben, damit diese nicht in der Kurve entstehen muss.

Linien:
Auf der Strecke können die Linien 3+4 sowie die Stadtbahnanbindungslinie für Stammheim/Flittard und Mülheim Süd fahren. Außerdem können diese drei Linien weiter verdichtet werden wenn eine entsprechende Nachfrage besteht.

Die Linie 18 kann auch höher getaktet werden, da sie sich den Innenstadttunnel nun nicht mehr mit den anderen Bahnen teilen muss. Es muss allerdings der Tunnelabschnitt Breslauer Platz – Reichenspergerplatz bedacht werden, welcher mit den Linien 16 und 17 geteilt sein wird. Dieser Kapazitätsengpass muss unabhängig von diesem Vorschlag auch gelöst werden.

Linie 5 kann wie gehabt im T10 ihren Linienweg behalten. Sie kann aber auch verlegt werden, sodass der Tunnel Friesenplatz – Appellhofplatz zur reinen Betriebsstrecke wird. Wo hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind müsste geklärt werden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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9 Kommentare zu “Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt

    1. Das ist alles eine Sache von Nutzen vs. Kosten, um eine weitere unterirdische Station an Poststraße oder Appellhofplatz zu bauen sind auch dementsprechende Kosten zu erwarten, an der Poststraße sogar doppelt, da dort dann nicht mehr oberirdisch gebaut werden könnte wie auf der Nord-Süd-Fahrt. Möglichkeiten wie man den Innenstadttunnel viergleisig ausbauen kann gibt es schon genug, ich möchte hier hingegen einige Kosten sparen und dafür solche Verschlechterungen in Kauf nehmen. Ich könnte allerdings noch einen weiteren Vorschlag machen bei dem auch Appellhofplatz und Neumarkt erreicht werden, der südliche Teil der Strecke allerdings wie hier verläuft.

  1. Inspiration für diesen Vorschlag ist der für Linien 3+4 von Eurozug, dieser Vorschlag setzt auf einen oberirdischen Ausbau über die Nord-Süd-Fahrt.

    Das ist schön.

    Das Problem dieses Vorschlags ist allerdings, dass er den Neumarkt als wichtigste Umsteigestation Kölns nicht trifft, und sogar gar keinen direkten Umstieg zur Ost-West-Achse ermöglicht.

    Aber das stimmt jetzt nicht. Der Neumarkt ist mit etwa 350 m im Einzugsgebiet, und mein damals vorgeschlagener zusätzliche Halt auf der Ost-West-Achse greift bei meiner Idee natürlich mit.

    Linie 5 kann wie gehabt im T10 ihren Linienweg behalten. Sie kann aber auch verlegt werden, sodass der Tunnel Friesenplatz – Appellhofplatz zur reinen Betriebsstrecke wird. Wo hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind müsste geklärt werden.

    Wenn du die 5 auch noch verlegst, hast du 3 Linien aus Ehrenfeld zum Neumarkt, aber nichts zum Hbf/Heumarkt. Das wäre schlecht.

    Ein großes Manko ist die Haltestelle am Neumarkt, die in der Ebene -3 sehr tief läge. Das verteuert den Bau, weil man da keine Baugrube herstellen kannst.

    Ob ein Tunnel wirklich nötig ist – wie du siehst, bin ich skeptisch. Wenn wirklich finanzierbar, dann ok, aber sonst…

    1. Aber das stimmt jetzt nicht. Der Neumarkt ist mit etwa 350 m im Einzugsgebiet, und mein damals vorgeschlagener zusätzliche Halt auf der Ost-West-Achse greift bei meiner Idee natürlich mit.

      350m Umsteigeweg ist schon echt extrem, das macht die Verbindung um ein vielfaches unattraktiver und ist meiner Meinung nach gar nicht zu vertreten. Der zusätzliche Halt hingegen bremst die Bahnen unnötig aus und würde sowohl bei ober- als auch bei unterirdischer Lösung viel Platz bzw. Geld in Anspruch nehmen. Besonders bei der Lage der unterirdischen Station am Heumarkt, welche deutlich näher am Neumarkt ist als die oberirdische Station, bedeutet für mich, dass diese weitere Station nicht sinnvoll ist.

      Wenn du die 5 auch noch verlegst, hast du 3 Linien aus Ehrenfeld zum Neumarkt, aber nichts zum Hbf/Heumarkt. Das wäre schlecht.

      Wenn ich die 5 hingegen auch noch verlege ist es möglich die Außenstrecken auch innerhalb der Innenstadt voneinander ganz zu trennen, das sorgt für eine dementsprechende höhere Netzstabilität. Über den Umweg der Linie 5 könnten sonst weiterhin Verspätungen im Netz übertragen werden. Nur würde das wieder die Anzahl der Umsteigenden am Neumarkt erhöhen, da muss ich dir recht geben.

      Ein großes Manko ist die Haltestelle am Neumarkt, die in der Ebene -3 sehr tief läge. Das verteuert den Bau, weil man da keine Baugrube herstellen kannst.

      Ich verstehe nicht, wie man unter einem offenen Platz wie dem Neumarkt keine Baugrube herstellen können soll? Auch in großer Tiefe kann für Stationen größtenteils in offener Bauweise gebaut werden. Die offiziellen Pläne für den unterirdischen Ausbau der OWA sind zwar noch nicht veröffentlicht, am Neumarkt wird aber definitiv zumindest teilweise in offener Bauweise gebaut, da der Innenstadttunnel angepasst werden muss. Da ich die Station in gleicher Tiefe wie die OWA plane kann man hier direkt Bauvorleistungen einbringen und auch diese Station in gleicher Tiefe wieder in offener Bauweise bauen.

        1. In gleicher Tiefe? Möchtest du also zwei Mittelbahnsteige nebeneinander haben (einen für 3/4 und einen für 1/7/9)?

          Woher du plötzlich weißt dass für die OWA ein Mittelbahnsteig geplant ist verstehe ich nicht, meines Wissens nach werden für die Linien der Ost-West-Achse konsequent Außenbahnsteige geplant um dort Einheitlichkeit reinzubringen. Wie genau der Stationskomplex aussehen könnte kann erst beurteilt werden, wenn die Pläne der unterirdischen OWA-Variante veröffentlicht wurden. Möglich wäre alles vom Bahnsteiggleichen Umstieg wie am Ebertplatz bis zu komplett getrennten Stationsbereichen. Allerdings glaube ich, dass die genaue Lage der Station auch nicht so wichtig ist, es ist nur wichtig zu sagen, dass möglichst nah an der Oberfläche gebaut werden soll (also nicht noch einmal tiefer als die OWA).

          1. Ich bin einfach davon ausgegangen, da Mittelbahnsteige weniger Platz als zwei Außenbahnsteige benötigen und auch die Zugänge einfacher sind.

            Dass einheitlich Außenbahnsteige geplant sind, war mir nicht bewusst.

      1. 350m Umsteigeweg ist schon echt extrem, das macht die Verbindung um ein vielfaches unattraktiver und ist meiner Meinung nach gar nicht zu vertreten.

        Doch nicht zum Umstieg, sondern allgemein um die Erreichbarkeit der Innenstadt am Neumarkt. Wohin will man denn am Neumarkt umsteigen, was nicht anders ginge? Ok die Linie 18, einen Fußweg von je 200m ab Postplatz oder Appellhofplatz müsste man hinnehmen, für einen kürzeren Umstieg zu einer Linie würde man aber keinen Tunnel bauen.

        Der zusätzliche Halt hingegen bremst die Bahnen unnötig aus und würde sowohl bei ober- als auch bei unterirdischer Lösung viel Platz bzw. Geld in Anspruch nehmen. Besonders bei der Lage der unterirdischen Station am Heumarkt, welche deutlich näher am Neumarkt ist als die oberirdische Station, bedeutet für mich, dass diese weitere Station nicht sinnvoll ist.

        Die 30 Sekunden werden die Fahrgäste überleben. Außerdem profitieren die, die die Innenstadt als Ziel haben – das sind die meisten.

        Wenn ich die 5 hingegen auch noch verlege ist es möglich die Außenstrecken auch innerhalb der Innenstadt voneinander ganz zu trennen, das sorgt für eine dementsprechende höhere Netzstabilität. Über den Umweg der Linie 5 könnten sonst weiterhin Verspätungen im Netz übertragen werden. Nur würde das wieder die Anzahl der Umsteigenden am Neumarkt erhöhen, da muss ich dir recht geben.

        Die Strecken die die 5 befährt sind nicht so krass belastet (nach der Nord-Süd-Stadtbahn), als das ein Problem wäre.

        Ich verstehe nicht, wie man unter einem offenen Platz wie dem Neumarkt keine Baugrube herstellen können soll? Auch in großer Tiefe kann für Stationen größtenteils in offener Bauweise gebaut werden. Die offiziellen Pläne für den unterirdischen Ausbau der OWA sind zwar noch nicht veröffentlicht, am Neumarkt wird aber definitiv zumindest teilweise in offener Bauweise gebaut, da der Innenstadttunnel angepasst werden muss. Da ich die Station in gleicher Tiefe wie die OWA plane kann man hier direkt Bauvorleistungen einbringen und auch diese Station in gleicher Tiefe wieder in offener Bauweise bauen.

        Aber dann machst du den Neumarkt monate-, wenn nicht jahrelange in eine Baugrube verwandelt, und die OW-Achse muss auch unterbrochen werden.

  2. Wie schnell sich die eigene Meinung zu seinen Vorschlägen doch ändern kann, ich lasse den Vorschlag hier stehen, weil er immer noch eine wichtige Alternative ist, allerdings finde ich sollte man doch eher wie im Originalvorschlag von Eurozug komplett über die Nord-Süd-Fahrt fahren und dabei zwischen Neumarkt und der Haltestelle an der OWA eine unterirdische Verbindung, am besten mit Laufbändern wie am Flughafen, herstellen.

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