Beschreibung des Vorschlags
Hallo!
Das ist mein erster Beitrag auf LiniePlus und ich hoffe, dass ich den Ansprüchen bei den vollen tollen, interessanten und innovativen Vorschlägen gerecht werde.
Wie in der Überschrift schon geschrieben würde ich gerne die Achse West-Ost, konkret das Rheinland mit der Weißen Elster in Leipzig als auch die Elbe in Dresden schneller, effizienter und störungsfreier (durch Reduktion der Umstiege) realisieren lassen. Auf dieser Strecke ist das Flugzeug nämlich noch konkurrenzfähig – siehe dazu unten die Verbindungen.
Die RECHERCHE ergab, dass:
-Im Deutschlandtakt (https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/) von Grahnert gibt es solch eine Verbindung noch nicht existiert. Lediglich soll es eine IC-Verbindung Leipzig-Köln mit 6:01h via Hannover geben.
-Auf der Achse zwei Schnellfahrstrecken sich befinden (SFS K-R/M und SFS E-HAL/L).
-Flughafen Leipzig/Halle fliegt die Lufthansa-Hubs Frankfurt und München stärker an, aber auch national sehr häufig Düsseldorf und Köln/Bonn.
-Flughafen Dresden ist es ähnlich, nur dass der Düsseldorfer deutlich öfters angeflogen wird als Köln/Bonn.
Was passiert wenn man diesen Linien verknüpft in dem Grundhalte beibehält und die viert, fünft, acht und zwölf größten Städte (Köln, Frankfurt, Leipzig, Dresden) mit wichtigen regionalen Schwerpunkten wie Fulda, Erfurt und Riesa verbindet?
Als GRUNDLAGE dienten dafür:
Linie 49 (zweistündlich) von Köln über Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd, Frankfurt Flughafen Fernbf nach Frankfurt Hbf
und
Linie 50 (stündlich) – von Wiesbaden Hbf über Mainz Hbf, Frankfurt Flughafen Fernbf, Frankfurt Hbf, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Leipzig Hbf, Riesa, Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf.
Auf beiden Abschnitten lassen sich sowohl Pendler- als auch Touristenaufkommen identifizieren. Mein Gedanke ist wie die üblichen Sprinter von/nach Berlin einen gewissen Vor- bzw. Nachlaufbetrieb auf regulären Strecken zu verrichten.
Dafür habe ich mir exemplarisch die aktuellen VERBINDUNGEN am Do 12.10, ab 7 Uhr, angeschaut:
Köln Hbf-Leipzig Hbf; IC 6:06h via Hannover
Köln Hbf-Leipzig Hbf; ICE 4:26h via FRA (17min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege
Köln Messe/Deutz-Leipzig Hbf; ICE 4:51h via FRA (10min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege
Köln Hbf-Dresden Hbf; IC 7:24h via Hannover
Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 6:19h via FRA (38min Umsteigezeit); 1 Umstieg
Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 5:43h via FRA Flughafen (11min Umsteigezeit) und L (7min Umsteigezeit); 2 Umstiege
Die PLANUNG sieht vor, dass einige Halte wegfallen müssen um den Fahrweg nicht unnötig zu verlängern.
Konkret fallen in meiner Berechnung Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Gotha weg. Beide ersten Bahnhöfe sind sowohl an den Frankfurter Flughafen (Wiesbaden bald auch noch schneller durch die Wallauer Spange) als auch S- und Regionalverkehr zum Frankfurter Hbf angebunden.
Ebenso habe ich mich für die Beibehaltung des Eisenacher Haltes entschieden und gegen Gotha. Gotha ist noch schneller via Erfurt zu erreichen oder durch den vorigen Halt Eisenachs dann durch den Regionalverkehr.
Meine Planung sähe vor dass der ICE4/12-teilig zum Einsatz kommt: Größe, Platzangebot, ETCS-fähig. Zudem ist auf Linie 49 der ICE3 zwar schön, aber irgendwie auch etwas überproportioniert für den Einsatz und könnte für andere 300km/h-Dienste eingesetzt werden.
Aktuell würde ich einen 2- oder 4-stündlichen Einsatz vorsehen. Maß der Dinge sind die Slots auf der SFS KRM die bestenfalls beibehalten werden können. Alternativ können auf der Linie 50 die ICE-T-Garnituren weiterhin stündlich, dann via Mainz, in Wiesbaden Hbf enden.
Wie sehe die FAHRZEIT denn exemplarisch aus?
Mit dem Trassenfinder und den voreingestellten Parametern habe ich mit dem ICE4/412 12-teilig am gleichen Tag um 7 Uhr folgende Routen (wenn nicht anders angegeben: 2min Haltezeit) kalkulieren lassen:
ICE4950
Köln Hbf
Siegburg/Bonn
Montabaur
Limburg Süd
Frankfurt Flughafen Fernbf
Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit
Fulda
Bad Hersfeld
Eisenach
Erfurt Hbf
Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 4:18h
Riesa
Dresden Neustadt
Dresden Hbf
Reisezeit: 5:32h
Fazit: Verglichen mit den aktuellen Zeiten spart man bestenfalls K-L 8min und bis Dresden 9min ein. Dafür muss man nicht umsteigen. Kein Vorteil.
Es muss eine ALTERNATIVE her… Sprinter Köln-Frankfurt Frankfurt-Leipzig als „Light-Sprinter“ mit Halt in Fulda, ab Leipzig als regulärer ICE. Das macht quasi den ICE zum zweifachen Sprinter.
ICE4150
Köln Hbf
Frankfurt Flughafen Fernbf
Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit
Fulda (Grund dass es ein Light-Sprinter wird)
Erfurt Hbf
Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 3:56h
Riesa
Dresden Neustadt
Dresden Hbf
Reisezeit: 5:10h
Fazit: Einsparungen bis Leipzig wären mind. 30min, bis Dresden mind. 33min. Die Flugverbindung Leipzig/Halle nach Köln ist stärker als nach Düsseldorf, dort wäre nach Hartmut Mehdorns Rechnung „unter 4 Stunden sind wir konkurrenzfähig“ die Bahn in der Tat eine Alternative. Der Wegfall von Fulda und Riesa würde zusätzlich ca. 6-7min die Fahrzeit reduzieren.
Meine FINALEN GEDANKEN dazu sind zwiegespalten:
Die Einsparungen bringen nur nennenswerte Vorteile wenn man radikaler den Rotstift ansetzt und Halte reduziert. Selbst der Einsatz von 300km/h-Zugmaterial wie eines ICE3 bringen nicht so viel Einsparungen, da im Selbsttest ohne Zwischenhalte von Köln Hbf nach Dresden Hbf der ICE4 4:44h braucht, der ICE3 4:31h.
Weitere Aspekt wäre wenn die NBS Fulda-Gerstungen (Fulda und Eisenach von 57-50 auf 43min) sowie NBS Gelnhausen–Fulda (von Frankfurt nach Fulda von 51 auf 39min) aktiv sind… führt das nochmals zu 19-26min kürzeren Fahrzeiten.
Ich bin für sinnige Verknüpfungen von Linien und Verbindungen unter dem Aspekt der Reisezeit als auch Reduktion von bestehenden Knoten/Umsteigepunkte. Meiner Meinung hätte die Verbindung Attraktivität, auch wenn ich sie selber nicht fahren würde, aber die Achse ist effektiv unterrepräsentiert.
NACHTRAG:
Es gibt zwei ähnliche Routen – eine Art Rundstrecke (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/) und eine ähnlich Verbindung zu meiner (https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-leipzig-essen/).
Die Rundstrecke finde ich sehr weit gedacht, persönlich wäre mir bei der Streckenlänge und Fahrdauer die Bindung und Vorhaltung von genügend Wagenmaterial als hoch zu und Störungsanfällig. 9 Stunden schaffen in der Tat andere Verbindungen auch, aber als One-way (z.B. Hamburg-Schweiz). Die Hotspots an Störungsgebieten ist mir auf der Strecke zu hoch und die doppelte Belastung zwischen Leipzig und Dresden als sehr ambitioniert.
Der zweite Vorschlag denkt meinen Vorschlag noch weiter in dem er zweimal als Sprinter fungiert. Den Halt in Fulda könnte man noch reinnehmen sodass dieses Gebiet erreicht wird.
Jedoch sollte bis Dresden durchgeroutet werden, da Landkreis Meißen (mit Riesa), Dresden + Hinterland über 800.000 EW auslässt. Zudem können auf dem Abschnitt durch Regelwege und Halte Pufferzeiten generieren.
Zum Einsatz von ICE4 Material auf der SFS KRM gibt im ICE-Treff eine grobe Kalkulation:
krm_ice_vergleicho0jte.jpg (Thread: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=598781) in dem theoretisch nur eine 5min längere Fahrzeit mit allen Halten benötigt wird.
Sehr wichtiges Thema, ich war letztens in der Nähe Erfurts (wohne in Köln) und wir waren im Grunde gezwungen Auto zu fahren, da die Bahn hier bei weitem nicht konkurrenzfähig ist, weder mit Fliegen noch mit dem Auto.
Noch deutlicher zu erwähnen sind denke ich die SFS Hanau-Fulda und die Ausbaumaßnahmen im Bereich Fulda-Erfurt (derzeit beide in Planung), die die Fahrtzeit deutlich senken werden. Auch der Fernbahntunnel in Frankfurt sollte Fahrtzeiten in diesem Bereich gut tun, auch wenn der noch ein wenig dauern dürfte, und auch der Ausbau zwischen Riesa und Dresden auf 200km/h der anscheinend geplant wird (gibt im Forum von mir dazu eine Übersichtskarte) sollte weitere Fahrzeitverkürzungen ermöglichen.
Ich muss aber sagen dass das insgesamt ein sehr gut recherchierter und begründeter Vorschlag ist, willkommen auf L+! Was noch fehlt sind Vergleiche mit bereits bestehenden Vorschlägen wie diesem und diesem um die Unterschiede aufzuzeigen, denn teilweise wird da eine sehr ähnliche Linie vorgeschlagen.
Da stimme ich dir in allen Punkten zu. Eine Verbindung auf dieser Relation – und es muss ja nicht mal unbedingt gleich ein Super-Duper-Sprinter sein – scheint echt zu fehlen.
Wie bereits angesprochen, muss nach ähnlichen Vorschlägen gesucht und verlinkt werden, so steht es in den Mitmachhinweisen, welche man vor der Vorschlagerstellung eigentlich durchlesen muss. Außerdem muss der Streckenverlauf der Linie zumindest grob in der Karte eingezeichnet sein.
Normalerweise setzen wir solche (formal) regelwidrigen Vorschläge auf eine Löschliste, wo dann eine Abstimmung unter allen Admins erfolgt. Aufgrund der qualitativ hochwertigen Ausarbeitung des Vorschlags verzichte ich da aber drauf, und hoffe, dass der Autor den Vorschlag zeitnah überarbeitet 🙂
Habe sowohl die Linienführung als auch die gewünschten Vergleiche zu den anderen Vorschlägen als Nachtrag unten nachgetragen.
Hoffe das entspricht nun den Anforderungen.
Die Fahrtzeitvorteile sind deutlich geringer als du hoffst. Der Trassenfinder hat einen irreführenden Namen, er ist eigentlich nur ein Streckenfinder und enthält keinerlei Fahrplandaten. Was da rauskommt ist also die Fahrtzeit in einem leeren Netz um ohne Trassenkonflikte. Wenn du deinen Vorschlag mit der jetzigen Situation vergleichen willst, dann musst du entweder die heutige Route auch im Trassenfinder nachbauen. Oder du kannst einfach pauschal vier Minuten pro ausgelassenen Halt abziehen (kommt ziemlich gut hin). Dein Vorschlag spart gegenüber der Ist-Situation drei Halte und einen zehn Minuten langen Umstieg, insofern ist man nur 22 Minuten schneller, keine halbe Stunde.
Ansonsten dürfte der Vorschlag bis zur Fertigstellung von Hanau-Fulda und Fulda-Gerstungen wahrscheinlich nur umsetzbar sein, wenn man bestehende Linien ersetzt, insbesondere Linie 50. Damit würden die 22 Minuten Zeitgewinn nach Köln durch eine deutlich schlechtere Anbindung von Westthüringen, Bad Hersfeld, Wiesbaden und Mainz erkauft werden.
Weiteres Problem bei einer kurz- bis mittelfristigen Umsetzung deines Vorschlages: ICE4 sind eigentlich zu schwach für die Steigungen von KRM, da sollten besser ICE3 fahren. Nur sind die halt alle schon verplant.
Die Fahrtzeitvorteile sind deutlich geringer als du hoffst. Der Trassenfinder hat einen irreführenden Namen, er ist eigentlich nur ein Streckenfinder und enthält keinerlei Fahrplandaten.
Ehrlich gesagt. weiß ich nicht ob die Führung nach FFM so Sinn ergibt.Also Ich würde vorschlagen über Hamm-Warburg zu fahren (Sprich Kassel-WH – Warburg – Altenbeken – Paderborn Hbf). Da würde man mehr Nachfrage mit abholen.
Ich glaube du hast den Sinn des Vorschlages nicht verstanden, Köln (als viertgrößte Stadt Deutschlands und internationaler Umsteigepunkt Richtung Belgien/Nordfrankreich/Südniederlande) soll eine schnelle Direktverbindung in den Osten kriegen. Ein ICE der weiter nördlich fährt ist vielleicht auch sinnvoll, aber ein gänzlich anderes Thema.
Da wäre aktuell der IC Gera-Düssedorf auf der Strecke. Es geht ja um eine zusätzlich schnellere Verbindung. Und da sind zwei Schnellfahrstrecken sinniger als über Kassel zu fahren.
Trassenfinder gibt jetzt für BR412 direkt Köln-Dresden folgende nackige Zeiten + Kilometer aus:
Via Frankfurt – EF
671,9km – 4:43h
Via Warburg – KS
696,8km – 5:50h
Via Hannover – MD
698,8km – 6:10h
Via Hannover – B
785,4km – 5:44h
Da sehe ich sowohl via Warburg/Kassel als auch über die SFS Hannover-Berlin als keine Verbesserung der Reisezeiten und Verlinkung von Linien dar.
Ich glaube du hast den Sinn des Vorschlages nicht verstanden, Köln (als viertgrößte Stadt Deutschlands und internationaler Umsteigepunkt Richtung Belgien/Nordfrankreich/Südniederlande) soll eine schnelle Direktverbindung in den Osten kriegen. Ein ICE der weiter nördlich fährt ist vielleicht auch sinnvoll, aber ein gänzlich anderes Thema.
Erstmal mein Fehler, ich hätte mich klarer ausdrücken sollen.
Via Warburg – KS
696,8km – 5:50h
Das liegt daran, das die Strecke nicht ausgebaut worden ist. Kurzfristig gesehen, kann eine Führung über FFM Sinn machen,wenn die Kapazitäten in Köln stimmen. Allerdings wenn mal Geld in Hand nimmt (wäre sehr wünschenswert) und die Strecke auf 200 Km/h aufrüstet wären vergleichbare Zeiten möglich. Das wäre für eine schnellere Anbindung relativ wichtig.
Für einen solchen Ausbau muss aber auch ein signifikantes Verkehrsaufkommen herrschen.
Aufgrund der kurvenreichen Strecke dürfte ein Ausbau auf 200km/h wohl eher nicht möglich sein, es müssten viele NBS-Abschnitte gebaut werden.
Für eine Strecke, die im besten Fall stündlich bedient wird, ist dies viel zu teuer.
Allerdings wenn mal Geld in Hand nimmt (wäre sehr wünschenswert) und die Strecke auf 200 Km/h aufrüstet wären vergleichbare Zeiten möglich.
Wäre für diesen Vorschlag aber weiterhin irrelevant. Es geht bobred ja darum, eine möglichst schnelle Verbindung Dresden-Köln zu erreichen. Und da der Weg über Frankfurt kürzer ist als über Kassel und langfristig auf der gesamten Strecke auf 200+ km/h ausgebaut wird, wird der Weg über Kassel selbst bei einem Ausbau auf 200 km/h deutlich langsamer bleiben.
Wenns darum geht schnell zu sein, warum in Montabaur und Limburg gehalten? Das verstehe ich nicht ganz. Aber wenns stimmt nach Datenlage dann kann ich es verstehen
@Baum
In den 90ern war tatsächlich der Ausbau der Strecke vorgesehen. Es sind um genau zu sein Drei Züge zwischen Hamm/Dortmund – Paderborn unterwegs + GV und FV. Allerdings wurde es damals verworfen, was schade ist.
Das wäre aber wieder ein anderer Vorschlag.
Meine Planung basiert auf einer vorhandenen Strecke, mit geplanten NBS/SFS-Teilstücke die schon im Planfeststellungsverfahren sind. Sprich, man baut auf bekannten Entscheidungen auf.
Ich glaube aber auch das über die südliche Ruhrgebietsstrecke plus eine Umfahrung oder Untertunnelung des Sauerlandes sicherlich nicht im Verhältnis steht. Alleine die Verbindungsstrecke von Paderborn nach Kassel und weiter bis Gerstungen… das sind aktuell 181km. Und schau dir die aktuelle Geschwindigkeit an. Das wäre ein „zahmer Tiger“.
https://ibb.co/HBWS9h4
Die Idee hatte ich auch schon häufiger, gerade vom Rheinland aus (Köln, in meinem Fall Aachen) sind die direkten ICs über Hannover idR sogar langsamer als Verbindungen mit mehreren Umstiegen (Aachen/Köln -> Frankfurt -> Leipzig -> Dresden). Dementsprechend würde ich mir hier eine bessere Verbindung wie hier dargestellt sehr wünschen, auch wenn man im Zweifel auf Streckenausbauten warten muss…
Grundsätzlich ist die Idee nicht schlecht, die Frage ist halt tatsächlich, wie die Integration in das bestehende Liniennetz vorgenommen wird. Eine komplett neue Linie parallel zu der Linie 50 und den KRM-Linien wäre maximal mit 1-2 Einzelzugpaaren denkbar. Weiterhin könnte man überlegen, inwiefern die anderen Linien ggf. angepasst werden, z.B. Einkürzung der Linie 50 bis Leipzig. Sinnvoll fände ich auf jeden Fall ein Auslassen des Frankfurter Hbf und Ersatzhalt in F-Süd. Fulda muss bei einer zusätzlichen Linie m.E. nicht unbedingt sein, da die Stadt schon ausreichend gut in alle Richtungen angebunden ist. Bei einem Ersatz der Linie 50 wäre es jedoch sehr ungünstig die Halte in Gotha und Bad Hersfeld (ersatzlos) entfallen zu lassen, da die Linie 50 die einzige regelmäßige Linie ist, die dort hält.
Zum Thema der Führung über Paderborn oder Hannover möchte ich noch erwähnen, dass diese für die Anbindung Kölns wohl keine Alternative sind, für die Anbindung des östlichen/nördlichen Ruhrgebiets dafür umso mehr. Am besten sollte es daher beides geben. Die verlinkte Ringlinie könnte das zwar gut abbilden, aber ich teile auch deine Bedenken bezüglich der Laufweglänge.
Finde ich nicht sonderlich sinnvoll dann in montabur zu halten. Wenn du schon so schnell fahren willst. Ich würde vor allem darauf achten das man in Frankfurt Hbf gut den Anschlusszug erwischt. So kann man mit wenig Aufwand eine schnelle Verbindung realisieren.