Ich sehe mal als gegeben an, dass der Tunnel von Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch bis zum jetzigen Eifelwall verlängert wird, und dass die Unterführung an der Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße tatsächlich gebaut wird. Zumindest das letzte wird wohl seit einiger Zeit schon offiziell geplant, ersteres steht auch irgendwo auf der leider langen Agenda für den Ausbau der Stadtbahn Köln.

Die Hochbahn
Da Linie 18 auf ganzer Strecke unabhängigen Bahnkörper (bzw. EBO Strecke), teilweise mit beschrankten BÜs, haben wird, mit der Ausnahme des besonderen Bahnkörpers in Sülz, sollte auch dieser Teil der Strecke vom MIV getrennt werden. Der hier auszubauende Abschnitt ist auch aufgrund des Alleecharakters für die Bahnfahrer nicht gut einsehbar, weshalb die Strecke nicht sehr schnell befahren werden kann. Dies soll sich mit einer Hochbahn auf diesem Abschnitt ändern.

Wie bereits andere häufig angemerkt haben ist ein Tunnel auf der Strecke (so wie hier vorgeschlagen) für den doch nicht sehr hohen fahrtzeitlichen und betrieblichen Vorteil sehr teuer. Daher soll stattdessen eine Hochbahn entstehen, die kostengünstig entstehen kann. Die städtebaulichen Probleme mit solch einer Hochbahntrasse können dabei umgangen werden, da diese in der Mitte der Allee deutlich unauffälliger ist als auf freier Fläche.

Da Hochbahnhaltestellen ebenfalls günstiger sind als solche im Tunnel sollen alle Haltestellen der Strecke bestehen bleiben. Auf vergleichbaren Strecken anderer Linien liegen zwischen Universitätsstraße/innerer Kanalstraße und dem Gürtel gleich viele Stationen.

Problem der Strecke könnten die Rampen an beiden Enden sein, da jeweils vom Tunnel direkt in die Hochlage gewechselt wird. Allerdings kann mit Steigungen von bis zu 6% gearbeitet werden, wodurch doch beide Rampen machbar sein sollten.

Unter der Hochbahn, welche nur so hoch angelegt werden soll, dass die Bäume bestehen bleiben können, soll etwas tiefer gelegt die neue Fahrbahn der Straße entstehen. Auch Kreuzungen müssen eventuell tiefer gelegt werden um auch große LKW unter der Hochbahn passieren zu lassen. Die jetzige Fahrbahn kann dann verschieden weitergenutzt werden, etwa mit einer Spur für Fahrräder und Anlieger sowie einem breiten Gehweg mit ein paar Ladezonen und Außengastronomie.

Die Haltestellen Sülzgürtel, Sülzburgstraße und Arnulfstraße sollen direkt über den jeweiligen Kreuzungen entstehen um so am besten von allen Seiten erreichbar zu sein. Die Wendeschleife am Sülzgürtel soll wenn möglich erhalten bleiben, da hier Museumsfahrzeuge und Fahrschulen wenden, diese ist dann aber nicht mehr zur Linie 18 verbunden.

Schon durch diesen Ausbau wird Linie 18 zur "U-Bahn", nach Entfernen aller BÜs auf den Strecken nach Thielenbruch und Bonn soll die Linie 18 dann vollautomatisch betrieben werden.

Noch ein Vorschlag zur Lösung des altbekannten Problems, dass der Stadtbahn-Tunnel in Bielefeld an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Inspiriert vom Vorschlag von NGTD12DD. 

Mein Lösungsansatz macht sich die vorhandenen vier Gleiskanten im U-Bahnhof Hbf zunutze um die Stadtbahn zu entflechten. Es entsteht zusätzlich zur vorhandenen Nord-Süd-Stammstrecke über den Jahnplatz eine Ost-West-Stammstrecke. Die Streckengleise der Linien 1+2 im Hbf bleiben unangetastet. Die Linien 3+4 nutzen Richtung Osten das Gleis 11 und Richtung Westen das Gleis 21. Dafür müssen im Nordkopf neue Weichen eingebaut werden, um die höhengleiche Einfädelung von 3+4 zu erreichen nämlich von Gleis 21 zu Gleis 22 und zu Gleis 11. Die vorhanden Verbindungen von Gleis 11 zu Gleis 21 und von Gleis 12 zu Gleis 22 können im Gegenzug entfallen, wodurch für diese Maßnahme Platz entsteht.

Im Südkopf führt die neue Strecke nicht mehr entlang der Herforder Straße zum Jahnplatz, sondern taucht im Bereich des Willy-Brandt-Platzes an die Oberfläche auf. Hier liegt die wesentliche ingenieurstechnische Schwierigkeit, nämlich die Überquerung des vorhandenen Tunnels des Gleises 12. Ich vermute, dass hierfür der Tunnel teilweise neu gebaut werden muss, um das Untertauchen unter die neue Strecke und das Tragen der Last zu ermöglichen. Da das Gelände zum Willy-Brandt-Platz hin abfällt, sollte die Steigung für die Stadtbahnen auf der neuen Strecke kein Problem sein. Wo genau das Tunnelportal sich befindet (ob im Stadthallen-Park, direkt im Kreisel oder erst in der Paulusstraße), muss untersucht werden.

Die Strecke folgt dann der Paulusstraße und der August-Bebel-Straße bis zur neuen Haltestelle Kesselbrink vor der Polizeiwache. Hier entsteht ein Kombibahnsteig, an dem sowohl die Stadtbahnen, als auch die Busse halten können. Von hier aus geht es geradeaus weiter bis zum Anschluss an die bestehenden Strecken der 3 und 4 an der Kreuzung mit der Nikolaus-Dürkopp-Straße. Durch die neue Innenstadtstrecke entsteht die Möglichkeit zur Takterhöhung auf allen Ästen. SInd heute nur 10-Minuten-Takte möglich (+einzelnen Verstärkerfahrten) sind folglich 5-Minutentakte auf allen Acht Ästen erreichbar. Dadurch wird die Grundlage geschaffen um das Wachstum des Fahrgästeaufkommens aufzufangen sowie um weitere Außenäste anzuschließen, bspw. nach Brackwede-Süd/Windelsbleiche (Linie 1), nach Großdornberg/Werther (Linie 4) oder nach Brake (Linie 2).

Trotz Auslassen des Jahnplatzes besteht Umstieg zu sehr vielen Buslinien. Die einzigen Linien, die weder am Kesselbrink, noch am Hbf halten sind die 21, 22, und 29 sowie die Linien 350/351 und 369 nur in östlicher Fahrtrichtung (die Linie 28 ist s.i.w. mit der Linie 23 betrieblich verbunden und somit angeschlossen). Perspektivisch kann dies durch einen neuen Ast der Linie 3 entlang der Victoriastraße und Heeper Straße gelöst werden, der die Aufgaben der Stadtbuslinien Richtung Heepen übernimmt. Dafür entfällt die Haltestelle Dürkopp Tor 6. Bis das geschehen ist, können die Busse über den Kesselbrink statt über die Haltestelle Turnerstraße fahren. 

Als neues Liniennetz ergibt sich: 

Linie 1: (Vilsendorf-)Schildesche-Hbf-Jahnplatz-Brackwede-Senne(-Sennestadt)

Linie 2: Altenhagen-Hbf-Jahnplatz-Sieker(-Hillegossen)

Linie 3:(Jöllenbeck-)Babenhausen-Hbf-Kesselbrink(-Heepen)

Linie 4:(Großdornberg-/Schloßhofstraße-)Universität-Hbf-Kesselbrink-Stieghorst(-Oldentrup)

Das Kölner Busnetz weist an einigen Stellen erhebliche Lücken auf und wird lediglich als Zubringer zur Stadtbahn angesehen. Auch im Deutschlandvergleich schneidet die Domstadt in Sachen "ÖPNV- Qualität" schlecht ab. Dabei ließen sich auf einigen Relationen quasi von heute auf morgen, und mit geringen Investitionskosten verbunden, neue Busverbindungen einrichten, welche das Stadtbahnnetz sinnvoll ergänzen und entlasten könnten. 

Dieser Vorschlag beinhaltet eine neue Busverbindung zwischen der Haltestelle Zülpicher Str./ Gürtel und dem Hauptbahnhof, welcher Hauptumsteigeknoten, aber auch selbst ein wichtiges Ziel in der nördlichen Innenstadt, ist. Auf dem Weg werden die Gebäude der Uniklinik Köln, die Universität und deren Institute am Hauptstandort, sowie Alt-Lindenthal rund um den Bereich Karl-Schwering-Platz erreicht, welche allesamt erstmals eine umsteigefrei Verbindung zum Kölner Hauptbahnhof erhalten. Ziel dieser Linie ist es dabei auch, für eine bessere Feinerschließung der Uniklinik und der Universität zu sorgen.

Gerade Einpendler unter den ca. 19.000 Mitarbeitern von Uni und Uniklinik dürften von der Verbindung profitieren. Auch für ÖPNV-Nutzer aus dem Rechtsrheinischen ergäben sich Vorteile: Für diejenigen, die über den Bahnhof Messe/ Deutz + L.9 anreisen, böte sich eine Alternativverbindung, insbesondere wenn sich Fußwege verkürzen und man den Fahrplan so gestalten würde, dass die Busse in Richtung Dom/ Hbf von der (H) Uniklinik/ Herzzentrum um ca. 5 min. versetzt zu denen der Linie 9 an der (H) Lindenburg abfahren. Bei einem 10-min.-Takt würde sich das Fahrtenangebot hier also verdoppeln und die vollen Bahnen, gerade zur Rushhour, werden entlastet. Aber auch Studenten, Besucher, Patienten und Anwohnern käme dieses Angebot zugute, gerade dadurch, das andere wichtige Ziele in der Innenstadt als mit der 9 erreicht werden. Auch die Schulen und Uni-Einrichtungen im Bereich Frangenheimstr./ Herbert-Lewin-Str. werden besser angebunden. Nicht unerwähnt bleiben sollte, dass auch der Friesenplatz mit den Ringen und das belgische Viertel angefahren werden, welche auch nur mit Umstieg zu erreichen sind.

Auch fahrzeittechnisch kann diese Linie mit bestehenden Verbindungen mithalten: von (H) Lindenburg zum (H) Dom/Hbf benötigt man heute mit L.9 + L.16/18 19-20 min. (bei 2-3 min Umsteigezeit am Neumarkt). Mein Bus dürfte den Hauptbahnhof von (H) Uniklinik/ Herzzentrum nach ungefähr 22 min. erreicht haben. (Schätzung!)

Ähnliche Vorschläge:

Bei diesem Vorschlag. erachte ich die indirekte Führung über die stauanfällige Subbelrather Str. als suboptimal. Zudem bietet eine Linie via Weyertal, Karl-Schwering-Platz und Friesenplatz m.M.n. ein höheres Fahrgastpotential, da wichtige Ziele erreicht bzw. besser erschlossen werden. Der Vorschlag ist auch nicht ohne weiteres umsetzbar, da die Gladbacher Str. eine Einbahnstr. ist und von der Kerpener Str. kommend nicht links auf die Universitätsstr. abgebogen werden kann.

Infrastruktur:

Neue Haltestellen (Zülpicher Str./ Gürtel > Dom/ Hbf):

• Uniklinik/ Hauptgebäude
• Uniklinik/ Herzzentrum
• Robert-Koch-Str.
• Universität/ Weyertal-Krankenhaus
• Herbert-Lewin-Str.
• Albertusstr.

Existierende, aber neu einzurichtende Haltepositionen:

• Zülpicher Str./Gürtel (Pausenhaltestelle vor Einmündung Nidegger Str.; Wegfall von Stellplätzen)
• Hildegardis-Krankenhaus (nur Richtung Zülpicher Str./Gürtel)
• Karl-Schwering-Platz

Außerdem müssten die Haltestellen Albrecht-Dürer-Platz, Bismarckstr. und Dom/Hbf "reaktiviert" werden. Im nördlichen Bereich der Straße "Weyertal" müssten einige Querparkplätze zu Längsparkplätzen angeordnet werden.

Als Linienbezeichnung käme "137" infrage, da diese Nummer momentan nicht vergeben ist. Hierbei halte ich einen 10-min.-Takt für angemessen.

Als Endpunkt in der Innenstadt käme Dom/ Hbf infrage, wobei wie die Linien 172/173 gewendet wird (gestrichelte Linie). Die Linie ließe sich auch zum Breslauer Platz weiterführen, wo sie am dortigen Busbahnhof ihren Endpunkt finden würde. Doch auch eine Führung weiter Richtung Nippes, z.B über die Kempener- oder Niehler Str. sehe ich als sinnvoll an. Hierzu gibt es bereits einige Vorschläge auf L+.

Dowe hat dieses Problem schon bei seiner Verlängerung der Linie 942 nach Mülheim Hbf angesprochen: Zwischen dem Duisburger Süden und Mülheim verkehrt kein ÖPNV. Man muss also immer den Umweg über die Duisburger Innenstadt nehmen, obgleich man über den Uhlenhorstweg schneller wäre. Ebenso mau ist aber auch die Verbindung von Krefeld-Uerdingen in den Duisburger Süden. Dabei liegen an der Achse mehrere wichtige Knoten mit Schienenverkehrsmitteln:

• Krefeld-Uerdingen Bf (halbstündlich RB und stündlich RE, künftig halbstündlich RB und halbstündlich RE; sowie die Straßenbahnlinie 043 in die Krefelder Innenstadt)
• DU-Hüttenheim, Mannesmann Tor 2 (Straßenbahnlinie 903: Hauptlinie im Duisburger Schienennetz und große Nord-Süd-Achse)
• DU-Sittardsberg (U79: wichtige Verbindung zwischen Duisburg-Meiderich, dem Duisburger Süden und Düsseldorf)
• DU-Buchholz Bf (S-Bahn-Linie S1: wichtige Verbindung nach Duisburg und Essen, sowie Düsseldorf-Flughafen, Düsseldorf-Derendorf [Hochschule] und Düsseldorf Hbf)
• DU-Wedau Bf
• Mülheim Hbf

Des Weiteren sind das Unfallkrankenhaus Duisburg am Bahnhof Buchholz und die Sechs-Seen-Platte wichtige verkehrsinduzierende Ziele.

Dowes Vorschlag, die Linie 942 nach Mülheim Hbf zu verlängern ist zwar ein guter Ansatz, jedoch bietet sie den Nachteil, dass der Bus aufgrund vieler Mäander nicht besonders zügig ist. Sie ist sogar sehr langsam. Auch erreicht die Linie 942 den S-Bahnhof Duisburg-Buchholz unzureichend und mit langen Umsteigewegen.

Deswegen möchte ich gerne einen direkten Schnellbus vorschlagen, welcher mit geraden Linienwegen eine möglichst schnelle Querverbindung zwischen Krefeld-Uerdingen, dem Duisburger Süden und Mülheim Hbf herstellt. Er soll alle 30 Minuten oder alle 15 Minuten verkehren und dabei am Bahnhof Buchholz auf die S-Bahn abgestimmt sein.

Die Stichfahrt zur Haltestelle "Am See" wird in Kauf genommen, um die Sechs-Seen-Platte gut zu erschließen. In Broich wird "Broich Friedhof" statt "Heuweg" bedient, da Broich Friedhof ab Anfang August 2023 die gemeinsame Start- und Endstelle der beiden Halbringlinien 129 und 139 ist.

Dowes Vorschlag, die Linie 942 nach Mülheim Hbf zu verlängern, kann gerne zusätzlich umgesetzt werden, da der Schnellbus dann weniger Haltestellen im Wald braucht und auch eine bessere Feinerschließung möglich ist.

Köln: Ringlinie Innenstadt rechtsrheinisch

Auf der rechte Rheinseite in Köln sind bisher keine Tangentialverbindungen von Stadtbahnen vorhanden, alle Stadtbahnlinien sind auf Deutz ausgerichtet. Die Linie 13 als Ringlinie wird zwar schon geplant, aber die Ringlinie 13 liegt weit außerhalb der Innenstadt.

Ich schlage daher vor die Innenstadt Ringlinie zu vervollständigen und über Kalk zu führen. Dabei würden zwei neue Rheinbrücken und ein neuer Tunnel entstehen. Die Brücke am Ubierring habe ich aus einem vorherigen Vorschlag von mir übernommen. Die Anbindung an den Kalker Tunnel dient als Betriebstunnel. Alle Stationen werden auf eine Dreifachtraktion (90m) ausgebaut.

Strecke

Die neue Strecke verläuft mehr oder weniger Ringförmig durch die rechten Stadtteile von Köln. Vom Uberring startend fährt die Bahn über eine neue Brücke über den Rhein zum Deutzer Hafen. Auf der Siegburger Straße muss die Bahn einen kleiner Schlenker fahren, da hier eine Bahntrasse in Ost-West-Richtung nie geplant war. Daher soll in zukünftigen Planungen der Stadtentwicklung, die geradeaus Fahrt im Deutzer Hafen mit berücksichtig werden. In Gremberg wird der Umstieg zur zukünftigen S-Bahn Station ermöglicht und durch die Verlängerung der Linie 15 wird Gremberg in Richtung Porz erschlossen. Mit der Haltestelle Kalk Post und S-Bahn Station Köln Trimbornstraße wird Kalk zentral an einem wichtigen Knotenpunkt erschlossen. Desweitern wird auch der Kalker Westen an der geplanten S-Bahn Station Kalk-West angebunden. Von dort verläuft die Linie in Richtung Messe und weiter in Richtung Rheinpark.

Neben dem Tanzbrunnen kommt die Strecke aus der Erde und verläuft über eine Doppelstockbrücke. Im Bauch der Brücke fährt die Stadtbahn und oben befindet sich eine begrünte Brücke, die den Rheinpark mit dem Theodor-Heuss-Park miteinander verbindet. Hier befinden sich Fuß- und Radwege, sowie Bänke, Bäume und Wiesen, die zum Verweilen einladen. Die Brücke könnte einen kleine Kurve über dem Rhein erhalten, sodass die Brücke parallel zu dem runden Wege bei dem Spielplatz zum Staatenhaus verläuft. Dort würde die Stadtbahn wieder in der Erde verschwinden. Am Ebertplatz liegt die neuen Station unter der heutigen U-Bahnstation, sodass von beiden Mittelbahnsteigen direkter Zugang zu den Haltestelle ermöglicht wird.

Die Linie 12 nach Niehl soll zur Haltestellen Köln Longerich S-Bahn umgeklappt werden und die Linie 16 soll bis Niehl verlängert werden.

Linien

Linie 8 (T10): Pesch - Köln Longerich S-Bahn - Nippes - Ringstrecke - Deutzer Hafen - Porz

Linie 12 (T10): Köln Longerich S-Bahn - Nippes - Ringstrecke - Zollstock

Linie 14 (T5): Ringlinie über die vorgeschlagene Strecke

Linie 15 (T10): Chorweiler - Nippes - Ringstrecke - Deutzer Hafen - Gremberg

Auf der Ringstrecke zwischen Ebertplatz und Eifelstraße ist damit ein T2 geben und weiter bis zum Deutzer Hafen in T2,5

Weitere Vorschläge

Jan_Lukas hatte einen ähnliches Vorschlag bereits erstellt, jedoch verlief diese Ringlinie nur durch Deutz und nicht durch Kalk. Durch die direkte Anbindung des Deutzer Bahnhofs wird nur das Zentrum erschlossen, jedoch ist bei meiner Variante auch mit neuen Verkehrsströmen zu rechnen.

Die RB52 verkehrt von Dortmund nach Lüdenscheid. Das Stadtzentrum von Ennepetal wird nicht erreicht. Ich schlage vor, den Zug in Herdecke zu flügeln. Der vordere Teil verkehrt weiter nach Lüdenscheid, der hintere nach Ennepetal-Klutert. Dadurch wird Ennepetal besser an den SPNV angeschlossen.

Die Haltestelle Oberkrone wird derzeit von der 375 bedient, die hierfür dreimal die Fahrtrichtung wechseln muss. Die 376 muss sowieso die Fahrtrichtung wechseln, da sie über die Sprockhöver Straße fährt. Ich schlage daher vor, die Bedienung der Haltestelle Oberkrone zu tauschen. Das bedeutet für die 375 drei Abbiegevorgänge weniger und für die 376 aber nur einen mehr. 

Die Hohenzollernbrücke ist stark überlastet. Die RE9 hat am Kölner Hbf eine Aufenthaltszeit von 11 Minuten. Mit der RE1 ist der Kölner Hbf von Aachen bereits im Stundentakt erreichbar, mit der S19 von Düren aus im 20-Minuten-Takt sowie mit der S12 von Horrem aus ebenfalls im 20-Minuten-Takt. Eine direkte Verbindung von Aachen nach Köln-Süd fehlt. Im Falle von Bauarbeiten hat sich die Umleitung der RE9 über Köln-Süd bewährt. Ich schlage vor, diese Umleitung dauerhaft zur neuen Linienführung zu machen. Dadurch werden Kapazitäten auf der Hohenzollernbrücke zwischen Köln Hbf und Messe/Deutz frei, die RE6 kann dann auch in Messe/Deutz halten statt ohne Halt durchzufahren. Umsteigemöglichkeiten von Aachen Richtung Bonn ergeben sich in Köln-Süd. Wer von Aachen zum Kölner Hbf, nach Deutz, Mülheim oder Leverkusen will, nimmt die RE1. Für Fahrten von Düren in Richtung Bergisch Gladbach oder Chorweiler sind die Linien S19 und S11 mit Umsteigemöglichkeit am Hansaring gut aufeinander abgestimmt. Aus Fahrtrichtung Siegburg und Troisdorf gibt es mit den Linien S12, S13 und S19 genügend Möglichkeiten, um nach Deutz und Köln Hbf zu gelangen.

Der neue Haltepunkt Köln Humboldt/Gremberg an der TH Köln, der ohnehin für die geplante S16 vorgesehen ist, sollte auch von der RE9 bedient werden. Er ersetzt dabei nicht nur den Halt in Deutz, sondern bietet eine umsteigefreie Verbindung direkt zum Campus der TH, wovon Studierende und Mitarbeiter*innen profitieren, aber auch die Menschen, die in diesem Bereich wohnen. Die S16 fährt nicht über Köln-Porz, sondern über Köln/Bonn Flughafen. Somit ergibt sich mit der RE9 auch eine direkte Verbindung von der TH Köln nach Porz.

Fahrtzeittechnisch ergeben sich keinerlei Änderungen gegenüber dem Status quo.

Mit der Urlaubsbahn Winterberg schlage ich eine Eisenbahnverbindung aus den größten Städten NRWs nach Winterberg vor.

Winterberg ist im Winter sowie im Sommer ein sehr beliebtes touristisches Ziel. Um den Gästen - vor allem den Tagesgästen aus NRW - die Anfahrt per Bahn zu vereinfachen und somit die Straßen nach Winterberg zu entlasten, sollen möglichst viele große Städte, die auf der RRX Strecke zwischen Köln und Dortmund liegen, angefahren werden. So haben viele Personen aus NRW und den Niederlanden durch kein bzw. einmaliges Umsteigen eine Möglichkeit diese Verbindung zu nutzen. Ab Dortmund soll dann über die Strecke der RE 57 nach Winterberg gefahren werden, ohne alle Haltestellen zu bedienen. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeit auf diesem Streckenabschnitt enorm reduziert wird (auf ca. 1:40 h). Insgesamt würde die Fahrzeit etwa 3 Stunden von Köln nach Winterberg betragen.

Als Rollmaterial könnten Reisezugwagen mit größerem Packraum für Fahrräder bzw. Skier benutzt werden. Bspw.: R236.9, R541.2, Da in Dortmund der Zug aufgrund der vorhandenen Trassen gewendet werden muss, würde dort auch ein Wechsel des Triebfahrzeuges von Strom auf Diesel oder umgekehrt stattfinden. Auch ein Bordbistro könnte ich mir mit kleinerem Sortiment für diese Verbindung gut und wirtschaftlich vorstellen.

Die Verbindung ist für den saisonalen Einsatz gedacht und könnte in der Sommer- sowie Wintersaison am Wochenende (Fr-So) bzw. in den Ferien (Mo-So) ein bis zweimal pro Tag und Richtung verkehren. 

Abfahrt Köln: ca. 7:00 Uhr (14:00 Uhr) --> Ankunft Winterberg: 10:00 Uhr (17:30 Uhr)

Abfahrt Winterberg 18:00 Uhr (10:30 Uhr) --> Ankunft Köln: 20:30 Uhr (13:30 Uhr)

In den Klammern stehen die Fahrzeiten bei zwei Verbindungen pro Tag. Diese richten sich überwiegend an Fahrgäste mit Übernachtung in Winterberg und sollten daher nur an bestimmten Tagen gelten. Die Zeiten sind so gewählt, dass nur ein Wagenverbung benötigt wird. Das Zugpersonal würde Mittags in Köln wechseln. An den Tagen mit nur einer Verbindung hätte das Personal einen längeren Aufenthalt in Winterberg, um diesen zu verkürzen, könnte die Abfahrtszeit in Winterberg auf 17:30 Uhr vorverlegt werden. Betriebszeiten Skilifte: 9 bis 16:30 Uhr (Winter), 9:30 bis 17:25 Uhr (Sommer)

Edit: Die Bahn soll in Bestwig geteilt werden, um so neben Winterberg auch Willingen als Urlaubsziel anzubinden.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert. Zwei der Maßnahmen sind die Verlängerung der S6 nach Mönchengladbach sowie ein angenäherter T5 zwischen Köln und Bergisch Gladbach (zusammensetzend aus S10, S11 und S14 (hier nur HVZ)).

Für die S6 und die S14 folgende Laufwege vorgesehen:

• S6 Essen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln - Pulheim - Grevenbroich (- Rheydt - Mönchengladbach)
• S14 Bergisch Gladbach - Köln Hbf - Köln-Nippes (2032) / Horrem (2040) (Linie verkehrt nur in der HVZ)

Grundsätzlich gibt es nicht viel gegen das Konzept zu sagen, dennoch sehe ich einige Probleme, die die Zuverlässigkeit der Linien beeinträchtigen könnten:

• Die S6 (heute 78km) soll mit der Verlängerung bis Grevenbroich / Rheydt / Mönchengladbach bis zu 107km / 128km / 132km lang werden, wodurch die Verspätungsanfälligkeit steigt.
• Zudem ergeben sich tarifliche Probleme, da die S6 zwischen Langenfeld und Rommerskirchen (jeweils Tarifgrenze VRR/VRS) in den VRS hinein- und wieder hinausfährt - analog zum heutigen RE7 Solingen - Köln - Dormagen.
• Last but not least: Nur bis Grevenbroich gibt es einen T20, weiter bis Rheydt Hbf wird im T20/40 gefahren. Zwischen den Hauptbahnhöfen Mönchengladbachs wird nur stündlich gefahren.
• Dagegen ist die S14 (16km / 32km) eine sehr kurze Linie und daher leichter zu betreiben.

Um das letztgenannte Ungleichgewicht zu beheben und die Verspätungsanfälligkeit der S6 zu senken, schlage ich vor, die Linienäste der S6 und S14 zu tauschen.

Betriebskonzept:

Die S6 soll nicht nach Mönchengladbach verlängert werden, sondern nach Horrem. Dadurch verlängert sich der Zuglauf zwar auf 92km, dafür verkehrt sie weitestgehend auf eigenen Gleisen. Der T20 soll auch auf diesem Ast bestehen bleiben, im Unterschied zur S14 sollte dieser auch tagsüber angeboten werden.

Die S14 hingegen soll nach Mönchengladbach geführt werden. Auch hier gilt, dass sich der Zuglauf verlängert: Statt der vorgesehenen 16km / 32km sind nun mehr 47km (bis Grevenbroich) / 69km (bis Mönchengladbach) zu befahren.

Im Gegensatz zum Ast nach Horrem gibt es fahrplantechnisch mehr Schwierigkeiten:

• Im VRR ist für die S-Bahnen ein T15/30 vorgesehen, im VRS gilt hingegen der T20 als Grundtakt.
• Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Mönchengladbach muss sich die S14 die Gleise mit dem RE8 teilen, innerhalb Mönchengladbachs noch mit weiteren Regios und der S8.

Daher soll die S14 - jeweils ganztags - im T20 bis Grevenbroich fahren, der weitere Verlauf bis Mönchengladbach im T30. Für einen der beiden Takte verlängert sich so die Fahrzeit (wegen der Standzeit in Grevenbroich), dies könnte man aber mit einem Anschluss zum/vom RE8 in Grevenbroich wieder ausgleichen. Letzterer soll zwischen Mönchengladbach und Köln-Ehrenfeld nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Pulheim halten.

Fahrplan:

S6 Köln Hbf -> Horrem (nicht alle Zwischenhalte gelistet):

• Köln Hbf ab :04 :24 :44
• Köln Hansaring ab :06 :26 :46
• Köln-Ehrenfeld ab :09 :29 :49
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :12 :32 :52
• Horrem an :23 :43 :03

Gemeinsam mit der S12 und S13 ergibt sich zwischen Köln Messe/Deutz und Horrem ein angenäherter T5.

S14 Köln Hbf -> Mönchengladbach (nicht alle Zwischenhalte gelistet):

• Köln Hbf ab :16 :36 :56
• Köln Hansaring ab :18 :38 :58
• Köln-Ehrenfeld ab :22 :42 :02
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :24 :44 :04
• Pulheim ab :34 :54 :14
• Stommeln ab :38 :58 :18
• Rommerskirchen ab :42 :02 :22
• Grevenbroich an :50 :10 :30 / ab :11 :41 (der Takt um :30 wird durch den RE8 überholt)
• Jüchen ab :16 :46
• Rheydt-Odenkirchen :22 :52
• Rheydt Hbf ab :24 :54
• Mönchengladbach Hbf an :31 :01

Da die Fahrplanlage weitestgehend der zu verlängernden S8 (ab Rheydt: S14 :24, S8 :27) entspricht, sollen die anderen beiden Fahrten der S8 verlängert werden (ab Rheydt :14). So entsteht im S-Bahnverkehr innerhalb Mönchengladbachs ein T10/20, von welchem auch der nahegelegene Campus der Hochschule Niederrhein besser profitiert.

RE8 Köln Hbf -> Mönchengladbach Hbf:

• Köln Hbf ab :59
• Köln-Ehrenfeld ab :04
• Pulheim ab :14
• Grevenbroich ab :27 (hier überholt der RE8 einen Takt der S14)
• Rheydt Hbf ab :40
• Mönchengladbach Hbf an :43

Infrastrukturmaßnahmen:

Auch dieser Vorschlag ist nicht ohne infrastrukturelle Änderungen möglich, einige von ihnen sind aber bereits von offizieller Seite geplant: So müssen die Haltepunkte und Bahnhöfe so umgebaut werden, dass sie auch die S-Bahn mit aufnehmen können (u.a. 76-96cm Bahnsteighöhe). Zudem sind der zweigleisige Ausbau zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen sowie eine Kreuzungsmöglichkeit in Müngersdorf/Technologiepark vorgesehen.

Zwischen Rheydt und Mönchengladbach muss man noch bedenken, dass bereits mit dem offiziell angestrebten Konzept bis zu 9 Züge/h fahren, die sich jeweils vom Haltemuster her unterscheiden (S6/S8: jeweils mit Halt an der Hochschule, RE4/RE8/RB33/RB35/RB41: jeweils nonstop, RE37/FR9: nonstop und ohne Halt in Rheydt (VRR: nonstop und mit Halt in Rheydt)). Mit dem hier angestrebten Konzept sind es 10 Züge/h, da die S14 (statt S6) aus Köln halbstündlich verkehren soll. Damit dieser Abschnitt die fast viertelstündlich fahrende S-Bahn (durch S14 + S8) aufnehmen kann, müsste ein drittes Gleis bzw. ein weiteres Gleispaar (einschließlich des neuen Haltepunkts an der Hochschule, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist) gebaut werden.

Ausbau der Siegstrecke von Porz bis Troisdorf

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Strecke zwischen der Haltestelle Köln Porz-Steinstraße und Troisdorf ausbauen. In diesem Abschnitt teilen sich die RBs/REs und S-Bahn gemeinsam zwei Gleise. Bei Verspätungen wirkt sich das direkt auf den gesamten Konten Köln aus. Daher ist mein Ziel mit diesem Vorschlag die S-Bahn von den RBs und REs zu trennen. 

Im Zielnetz 2040 wird mindestes eine weitere S-Bahnlinie dazukommen, wenn nicht sogar zwei Linien. Das würde dann einen T6,66 oder gar T5 auf der S-Bahntrasse zwischen Porz-Wahn und Troisdorf ergeben. Weil die Trasse nicht mehr Züge in der Form zulässt endet auch der RRX3 ab Köln/Bonn Flughafen und fährt nicht weiter bis Siegen. In meinem Vorschlage baue ich die Trasse kreuzungsfrei an die einzeln Äste aus. Alle S-Bahn Haltestellen werden als 180m Mittelbahnsteig ausgeführt, die auf 210m verlängert werden können.

Im Zielnetz 2040 werden folgende Linien in diesem Abschnitt fahren:

• RB27 Koblenz - Köln HBF (T60)
• RE8 Koblenz - Venlo (T60)
• RE9 Geldern - Siegen HBF (T60)
• RRX3 Dortmund HBF - Köln/Bonn Flughafen (T60)
• S12 Bedburg - Au (Sieg) (T20)
• S13 Düren - Bonn-Oberkassel (T20)
• S16 Langenfeld - Eitorf (T20)
• S18 Bonn HBF - Bonn-Oberkassel (mögliche als weitere Linie über Südbrücke)

Die neue S-Bahntrasse beginnt ab der Haltestelle Köln Porz-Steinstraße. In Köln Porz entsteht ein neuer S-Bahnhaltestelle mit Mittelbahnsteig, sodass der vorhandene Mittelbahnsteig nur noch von den RBs/REs angefahren wird. Durch diesen Ausbau bis Porz-Wahn ist dort auch endlich eine Taktverdichtung der S-Bahnen möglich.

Der Haltepunkt Porz-Wahn wird umfassend ausgebaut, sodass die Regionaltrasse, Schnellfahrstrecke und die S-Bahntrasse an die Flughafenschleife kreuzungsfrei angebunden ist. Die S-Bahn erhält einen neuen 180m langen Mittelbahnsteig, der auf 210m erweiterbar ist und der zwei Mittelbahnsteig ist ein Reservebahnsteig für die REs/RBs.

In Spich wird der aktuellen Mittelbahnsteig abgerissen und neu daneben errichtet, damit dort der begrenzte Platz besser ausgenutzt werden kann. In Spich werden einige Garagen und Gartenhäuser wegen dem Ausbau abgerissen.

In Troisdorf werden Gleis 1 und 2 zu reinen S-Bahngleisen und Gleis 5 und 6 werden von den RBs und REs angefahren. Da die Schnellfahrstrecke direkt durch den Bahnhof verläuft, ergeben sich einige Herausforderungen, denn zu der Schnellfahrstrecke muss auch ein gewisser Abstand eingehalten werden. Nord-östlich von Troisdorf wird die S-Bahn nach Bonn-Oberkassel die Schnellfahrstrecke untertunneln und die RBs/REs nach Siegen werden die Schnellfahrstrecke in einem Brückenbauwerk überfahren, sodass eine kreuzungsfreie Anbindung aller Züge geben ist, auch der Güterstrecke auf die rechte Rheinstrecke.

Weitere Vorschläge

Verlängerung der S13 als RB27 

NEUGESTALTUNG RECHTE REINSTECKE TROISDORF – KOBLENZ TEIL 1

Vorschläge für den Ausbau dieses Streckenabschnitt habe ich keine gefunden.

Der SB51 braucht zwischen Kaarst Mitte/Holzbüttgen und dem Düsseldorfer Flughafen 44 Minuten, weiter bis zum Flughafenbahnhof kommen noch weitere 9 Minuten drauf. Somit ist er für Kaarst die schnellste Verbindung zum Düsseldorfer Norden und zum dortigen Flughafen (ggf. kurzer Umstieg/Fußweg an der Flughafenverwaltung erforderlich), zumal die Alternative mit der S28 wegen des Umstiegs am Hauptbahnhof deutlich mehr Zeit kostet.

Mittel- bis langfristig sind jedoch Änderungen vorgesehen, die den SB51 auf Teilabschnitten obsolet machen werden. Vor allem der Bau der 4. Stammstrecke (auch U81) trägt wie folgt dazu bei:

• Ab 2025 soll die U82 den Hauptbahnhof mit dem Flughafen Terminal anbinden. Da sie die Kaiserswerther Straße erschließt (Nähe zur B8), wird der SB51 zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und dem Flughafen nur noch für Fahrgäste aus Meerbusch und Kaarst von Relevanz sein.
• Langfristig (Zeitraum noch unbekannt) soll im Rahmen des 2. Bauabschnittes die Rheinquerung gebaut werden. In Lörick sowie am Handweiser wird die 4. Stammstrecke mit der K-Bahn und der Stadtbahnstrecke nach Neuss verbunden. Da laut dem Nahverkehrsplan 2017 die U78 bis Meerbusch verlängert wird und in Mb-Büderich Landsknecht hält, wird der SB51 auch für Meerbusch entbehrlich.
• Last but not least: Die 4. Stammstrecke soll im 3. Bauabschnitt bis zum Flughafenbahnhof und im letzten Bauabschnitt bis Ratingen West verlängert werden. Da zwischen dem Terminal und dem Bahnhof aber nur ein Halt an der Wanheimer Straße geplant ist, der SB51 aber noch weitere Teile des Flughafens erschließt (u.a. weil die Stadtbahn fast nonstop verkehren soll), braucht man ihn dort nicht zu überarbeiten.

So werden die Relationen Meerbusch - Düsseldorf Nord / Flughafen und Theodor-Heuss-Brücke - Flughafen abgedeckt. Trotz des ggf. vorhandenen Umsteigezwangs am Freiligrathplatz (U78 - U81/U82) bewältigt die Stadtbahn beide Verbindungen schneller als der SB51, da sie einen Schienenbonus hat und auf eigenem Bahnkörper trassiert ist.

Die einzigen Relationen, die der SB51 am Ende noch alleine abdecken kann, sind die Relationen Kaarst - Düsseldorf Nord / Flughafen und Kaarst - Meerbusch. Da sich der SB51 in letztgenanntem Abschnitt kaum von einem Stadt-/Regionalbus unterscheiden lässt und zudem nur innerhalb Düsseldorfs wirklich schnell ist, sollte sein Linienweg entsprechend überarbeitet werden - mit einer 53-minütigen Fahrzeit ist der SB51 nur bedingt attraktiv. Ich schlage daher vor, den SB51 zwischen Kaarst und D-Niederkassel zu beschleunigen.

Zwischen Maubisstraße und Kaarst Mitte/Holzbüttgen sowie zwischen Niederkassel und dem Flughafenbahnhof ändert sich im Verlauf nichts, da diese Abschnitte kaum von der U81 betroffen sind. Die größte Änderung betrifft den Abschnitt Neusser Straße - Niederkassel: Anstatt den Umweg über die Büderich zu fahren, fährt der SB51 über die Friedensstraße und die Osterrather Straße zur A52. Hinter der AS Büderich fährt der SB51 über die autobahnähnliche Brüsseler Straße (B7) nach Niederkassel, wo die Theodor-Heuss-Brücke beginnt.

Anstelle der bisherigen Haltestellen zwischen der Neusser Straße und Niederkassel sollen dann folgende Haltestellen bedient werden:

• Friedensstraße: Anbindung von Arztpraxen und bessere Erschließung Kaarsts.
• Kirchstraße: Bessere Erschließung Kaarsts.
• Prinzenallee: Dort liegen der Prinzenpark und Teile des Seesterns als Büroviertel in fußläufiger Nähe, zudem besteht Anschluss zur Stadtbahn.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Am derzeitigen Fahrplan (HVZ: T20, NVZ: T30, SVZ: T60) soll sich nicht viel ändern, mittlerweile wird das Flughafenterminal auch von Kaarst aus angefahren. Jedoch verändern sich durch die Führung über die Schnellstraße die Fahrzeiten: Im Berufsverkehr benötigt man mit dem Auto zwischen Neusser Straße und Niederkassel durchschnittlich 12 Minuten, davon etwa 6 Minuten auf der A52/B7. Wenn man diese Fahrzeit auch beim SB51 einhalten kann und zusätzlich die drei o.g. Haltestellen miteinplant, dann läge die Fahrzeit grob geschätzt bei 13 Minuten.

Auf den restlichen Abschnitten Neusser Straße - Kaarst Mitte/Holzbüttgen und Niederkassel - Flughafen kann vermutlich der heutige Fahrplan des SB51 (hier SB51 oder eine Haltestelle des SB51 eingeben) übertragen werden:

• Kaarst Mitte/Holzbüttgen - Neusser Straße: 7 Min. (3 Min. in Gegenrichtung)
• Niederkassel - Flughafen Bahnhof: 24 Min. (22 Min. in Gegenrichtung)

Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beläuft sich somit auf etwa 45 Minuten (39 Minuten in Gegenrichtung), sodass Fahrgäste bis zu 8-14 Minuten an Fahrzeit gewinnen können - der Flughafen wäre von Kaarst aus bereits in 35 Minuten erreichbar.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Haltestelle an der Prinzenallee gibt es so noch nicht, außerdem könnten Haltestellen auf Schnellstraßen ein rechtliches Problem werden, zumal Fußgänger weder Kraftfahrstraßen noch Autobahnen betreten dürfen: Die Brüsseler Straße ist an der betroffenen Stelle eine Kraftfahrstraße, ab der (H) Niederkassel hingegen nicht.

Dieses Problem lässt sich - sofern man die Brüsseler Straße nicht verlassen und wieder befahren möchte (dies wäre zudem ein zeitraubender Umweg) - nur mit Baumaßnahmen lösen: Da die Brüsseler Straße (B7) auf einer Brücke verläuft, müssen die Haltestellen so gebaut werden, dass der restliche Individualverkehr nicht ausgebremst wird (sofern man Widerstand von der Autolobby vermeiden möchte) und Fußgänger den Bus auch betreten können. Der Platz für separate Haltebuchten neben der Schnellstraße wäre vorhanden (grob eingezeichnet), neben den zusätzlichen Brücken müssten jedoch noch die Lärmschutzwände (sofern vorhanden) neu aufgestellt werden.

Der Vorschlag ist eine abgespeckte Variante meines ursprünglichen S-Bahn-Tunnel-Vorschlags für Dortmund. Sie kommt mit weniger Tunneln aus.

Dortmund ist mit 600000 EW die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. Die nächstgrößere Stadt Deutschlands ist Leipzig und die haben ihren Kopfbahnhof durch einen S-Bahn-Tunnel ergänzt und so ein S-Bahn-Netz für die Region geschaffen. Dortmund hat eine vergleichbare Größe wie Leipzig und ebenfalls (vor dem Bau des Leipziger S-Bahn-Tunnels) die Eigenschaft, dass derzeit sämtliche S-Bahnen am Hauptbahnhof enden und ihn nach Westen verlassen. Eine Ausnahme bildet die Durchmesserlinie S4, sie erreicht aber nicht den Hauptbahnhof. 

Im Moment verkehren in Dortmund 4 S-Bahn-Linien:

• S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
• S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
• S4: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - DO-Stadthaus - Unna
• S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen

Es gibt weitere RB-Linien, die sich gut (abschnittsweise) ins Netz der S-Bahn Dortmund integrieren ließen:

• RB46 von Bochum (über BO-Ruhr-Park und DO-Lütgendortmund)
• RB52 Dortmund - Herdecke - Hagen
• RB53 Dortmund - Schwerte - Iserlohn
• RB59: Dortmund - DO-Hörde - Unna - Soest

Deswegen erweist sich eine S-Bahn-Stammstrecke durchaus als sinnvoll.

Weil die Dortmunder Innenstadt recht dicht bebaut ist und dort auch mehrere U-Bahnen fahren, wird angenommen, dass sich der S-Bahn-Tunnel unterhalb der U-Bahnen in 20 m Tiefe befindet. Die S-Bahnen fahren dabei selbst unterhalb der U-Bahn-Tunnel. Bereits im Bereich des Bahnhof Stadthauses wird die Kurve so trassiert, dass die S-Bahn zwischen Stadthaus und Möllerbrücke nur noch in 12,50 m unter der Erde fährt. Anschließend überwindet eine 33,3  geneigte Steilrampe auf max. 800 m einen 20 m bis 25 m großen Höhenunterschied zwischen Möllerbrücke und Dortmund-West (hoch).

Der S-Bahnhof DO-Stadthaus entfällt. Stattdessen entsteht einer neue S+U-Bahnhof unter dem Stadtgarten. Das ermöglicht eine direkte Erschließung der Dortmunder Innenstadt, sowie eine Verknüpfung sämtlicher S-Bahn-Linien mit den Stadtbahnstammstrecken I (U41, U45, U46, U47) und II (U42, U46).

Die Stammstrecke führ zu folgendem S-Bahn-Ziel-Netz mit 6 Durchmesserlinien:

Ausfahrt Dortmund Hbf nach Norden/Westen:

• S1: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Solingen
• S2: Dortmund Hbf - DO-Dorstfeld (tief) - DO-Mengede - Herne Bf - Recklinghausen/Essen
• S5: Dortmund Hbf - Witten - Wetter - Hagen
• S43 ersetzt RB43 aus Castrop-Rauxel
• S-Bahn nach Lünen - Bergkamen
• S-Bahn nach Hamm (Westfalen)

Ausfahrt Dortmund Hbf nach Süden/Osten:

• S4-West: DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - Dortmund West - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf. - ...
• S4-Ost: ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Körne - DO-Wickede - Unna 
• S46 ersetzt RB46 aus Bochum: Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld (hoch) - DO-Stadtgarten - Dortmund Hbf - ...
• RB52 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - Herdecke - Hagen
• RB53 Dortmund - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Schwerte - Iserlohn
• S59 ... - Dortmund Hbf - DO-Stadtgarten - DO-Signal-Iduna-Park - DO-Hörde - Unna (ergänzt RB59, die dann zwischen Dortmund Hbf und Unna nur noch in DO-Hörde und Holzwickede/DO-Airport hält)

Hierbei sind jeweils zwei S-Bahn-Äste zu einer Durchmesserlinie zu kombinieren. Welche zwei, hängt vom Fahrplan ab.

Das Gebiet des Märkischen Kreises ist teilweise aufgrund der Topographie sehr schlecht bahntechnisch angebunden. Die zwei größten Städe Iserlohn (92.000 EW) und Lüdenscheid (72.000 EW) sind nicht eisenbahnmäßig verbunden. Auch von Menden (52.000 EW) kommt man nicht nach Iserlohn.

Ich habe daher eine durchgehende Bahnlinie entworfen:

Von Menden bis Hemer wird die ehemalige Trasse wieder aufgebaut.

Von Hemer bis Iserlohn ist die alte Trasse überbaut. Daher schlage ich eine südliche Führung im Tunnel vor. Dabei werden bereits die Trassierungen in den Innenstädten in die -1 Lage verlegt.

In Lethmathe entsteht einen Gegenkurve.

Hinter Altana beginnt eine ca. 10km lange Neubaustrecke nach Iserlohn hoch. Die 180 Höhenmeter aus dem Lennetal kommend werden mit durchgehend 2,5% Steigung überwunden. In Lüdenscheid kann der Bestansbahnhof genutzt werden, der allerdings mindestens ein 2. vielleicht auch ein 3. Gleis bekommen müsste.

Unten im Lennetal gibt es einen zweiten Tunnelausgang Richtung Werdohl, um auch aus dieser Richtung den Anschluss an die Kreisstadt zu ermöglichen.

• Betrieblich sollte ein Halbstundentakt Menden - Hemer - Iserlohn - Altona - Lüdenscheid verkehren. Interessant wäre, wenn dieser Zug nach Fröndenbuerg und Unna weiterführe, um dort regionale Anschlüsse darzustellen.
• Von Plettenberg - Werdohl nach Lüdenscheid sehe ich einen weiteren Stundentakt mit RB vor.
• Eine schnelle Verbindung von Dortmund - Hagen würde ebenfalls die neue Verbindung nach Lüdenscheid nutzen. 

Dieser Vorschlag behandelt den Ausbau des Knotens Krefeld zu einer S-Bahn und Regioknoten. Dafür sind einige Gleisänderungen erforderlich, auch werden einige Gleise reaktiviert. Insbesondere ist es leider häufig dazu gekommen, das einzelne Linie verspätet oder gar ausgefallen sind durch Überlastung. Es sollte dabei aber auch auf neue Chancen geachtert werden.

Inhaltsverzeichnis:

1. Gleisneubelegung
2. Bauliches
3. Linien
   1. S-Bahn
   2. Regionallinien
4. Zukunft
5. Weiterführende Vorschläge  und Quellen

1. Gleisneubelegung

Gleis 1

• Züge aus DU nach MG   (S-Bahn)                                    

Gleis 2

• Züge aus Düsseldorf / Köln (S-Bahn /RE)
• Züge aus MG (S-Bahn)

Gleis 3

• Ausweichgleis für das Gleis 2
• Züge aus Nijmegen nach Düsseldorf/Köln

Gleis 4

• Ankunft aus MG nach DU (Fernbahn RE/ICE)

Gleis 5

• Ankunft aus DU nach MG  (Fernbahn RE/ICE)

Gleis 6

• Ankunft aus Moers / Xanten 

2. Bauliches 

Der Bau-Aspekt tritt hier lediglich auf mehreren ,,kleinen“ Aspekten zu. Hierbei muss ein Bahnsteig gebaut werden für das Gleis 6. Damit ankommende Züge dieses nutzen können. Der RE10 nutzt dieses Gleis ebenfalls häufiger um einen zusätzlichen Zugteil Richtung Kleve anzukoppeln. Daher ist es gleisbautechnisch und sicherungstechnisch unbedenklich. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die Bahnstrecke MG-DU auf Duisburger Stadtgebiet besser gesichert werden um mehr Zugverkehr zu ermöglichen. In Nord-Süd-Richtung sollte die Eisenbahnverbindung Nijmegen-Krefeld elektrifziert werden. Es ist zwar schon teil der offiziellen Planungen, aber es kann erheblich dauern. Zudem kann es sein, dass einige Weichen neugebaut werden müssen um das größere Zugaufkommen zu ermöglichen. In Mönchengladbach wäre auch ein viergleisiger Ausbau empfehlenswert, damit die S33 und die S8 MG-Fachhochschule bedienen können. In Krefeld-Uerdingen wird zudem ein weiterer Inselbahnsteig benötigt um die RE hierzu stemmen (Tramfreund94s Vorschlag ist hierzu empfehlenswert. ). Der viergleisige Ausbau der Strecke Neuss- Köln ist bereits beschlossen (Vertrag von Warnemünde, Art 2 (1) b) ). Es kann zudem erforderlich sein, wenn die S-Bahnhaltepunkte in Krefeld gebaut werden soll, das einzelne Überholgleise erforderlich sind.

Es gäbe außerhalb des Stadtgebietes von Krefeld, zudem noch einige Möglichkeiten:

• Viergleisigkeit der Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach ( Teilstrecke Mönchengladbach-Rheydt Hbf)
• Ausbau der Rheinbrücke (hier ist Neubau wahrscheinlich eher erforderlich, wie es NGTDD12 schonmal gefordert hatte) 
• Es kann zudem ein Überwerfungswerk der Strecke DU-MG mit der Strecke D-MG gut sein, um ein gemeinsames S-Bahngleis zu ermöglichen. Dies ist allerdings optional
• Errichtung eines HP - NE-Weißenberg

3. Linientechnisches

1. S- Bahn

 Das S-Bahn-Teilnetz-linker-Niederrhein bildet sich aus 4 S-Bahn Linien. Die S-Bahn bedient die Halte die ausfallen für den RE. Aber auch in der Vergangenheit hat der RE10 leider gezeigt, dass der T30 nicht mehr ausreicht um ein ausreichendes Angebot zu bieten, gerade in der HVZ. Die S-Bahn in Richtung Köln wird wie in der offiziellen Planung in Köln Worringen enden. Diese wird verlängert über Neuss nach Nijmegen. In Dormagen wird sich der Takt ändern. In Ost-West Richtung wird die RB33 in Mönchengladbach geteilt und wird fortan eine S-Bahn bilden und nur noch den Grundkorridor Rheydt-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg bedienen.

S-Bahnlinie:

S33 (T30 in HVZ T15) Rheydt - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg                                                                          

S34 (T30) Oberhausen-Moers-Krefeld.

S10 (T60 ) Bergisch-Gladbach - Köln - Dormagen - Neuss  - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen 

S35 (T60 in HVZ T30)  Düsseldorf - Krefeld - Kempen - Geldern -Goch - Kleve- Nijmegen 

(Weiterführungen: Siehe Quellen und Vorschläge)

2.RE - Linien

Die RE-Linien werden verschnellert um einen Anschluss zu gewährleisten und um attraktiver zu werden für den einzelne Pendler. Hierbei wird nördlich von Neuss/Düsseldorf, das alte Interregio-Muster aufgenommen, der RE-Halt Krefeld-Oppum bleibt dabei auch bestehen.  Die Regionalexpressverkehr schließt dabei die Maas-Großstadt Nijmegen an das Regionalschnell-Netz Rhein-Ruhr an. In Ost-West-Richtung wird weitestgehend, das Haltemuster des RE42 beibehalten. Eine Überholung ist in Krefeld Oppum nicht möglich, insbesondere weil umliegende Stadtteile wie Königshof, Bockum oder auch Diesem den Bahnhof brauchen, daher wird er in für Düsseldorf und Köln beibehalten. Daher lohnt sich durchaus den RE10 und RE9 weiter halten zu lassen. Der RE auf der West-Ost-Richtung hält dagegen nicht in Krefeld-Oppum sondern in Krefeld-Uerdingen. Er nutzt zudem nicht die Route über den Bahnhof Oppum, sondern fährt über die Güterumgehungsbahn Richtung Duisburg, um von dort dann in KR-Uerdingen zu halten.

RE10 (T60) :

Düsseldorf - Krefeld -Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen

RE9 (T60) :

Siegen - Köln - Dormagen - Neuss - Krefeld-Kempen - Geldern -Goch - Kleve -Nijmegen

Folgende Bahnstationen werden nicht mehr/ nicht vom RE bedient:

• Aldekerk
• Nieukerk
• Kevelear (RE-Halt nur zur Walfahrt)
• Weeze
• Pfalzdorf
• Bedburg-Hau
• Nütterden
• Groesbeek
• Nijmegen-Heyendaal
• Krefeld-Oberbergplatz

3.Nachtverkehr

Die Vergangenheit hat gezeigt das der RE10 relativ gut ausgelastet war um 1:38. Zudem wird es in der Zukunft auch einen verstärkten Nachtverkehr am Wochenende geben. Daher fährt die S35 und die S34 als gemeinsamen Treffpunkt den Krefeld Hbf. (Dies passiert heute im übrigen genauso). Beide Linien werden dann einen T60 bekommen.

4.Zukunft

Man kann davon ausgehen, dass die Nachfrage weiter steigen wird dadurch ausgehend der Lage der Bahnstrecken elementar zunehmen wird. Der Freizeitverkehr nimmt zu und auch der T30 ist schon lange nicht mehr ausreichend um die Nachfrage zu befriedigen. Der RE10 ist an dem Wochenende wie auch Tagsüber sehr häufig überfüllt. Daher sollte es einen S-Bahnverkehr und auch einen Regionalverkehr verstärkt geben. Zum Teil kann Fernverkehr sich durch aus blicken lassen wenn die Hollandstrecke weiter mit drei Gleisen überlastet wird. Daher lohnt es sich grds.  dieses Vorgehen in Anspruch zu nehmen. Insbesondere weil in Zukunft mehr Pendler ins Düsseldorfer und Kölner Umland ziehen und dadurch ein höherer Bau und Verkehrsbedarf entsteht.

5.Quellen und weiterführende Vorschläge

VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen | Linie Plus

S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg | Linie Plus

RE Kleve- Düsseldorf- Remscheid- Wuppertal | Linie Plus

Krefeld-Uerdingen viergleisig | Linie Plus

S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach | Linie Plus

https://sbahnkoeln.de/de/ausbauprojekt

Die RB38 wird derzeit zur S12 umgebaut und soll vorerst in Bedburg enden. Eine Durchbindung ist aufgrund der unterschiedlichen Taktung (S12 = 20 Minuten, RB39 = 30 Minuten) und der fehlenden Elektrifizierung nicht möglich. Zudem soll die RB39 perspektivisch in Richtung Jülich verlängert werden. Ich schlage daher vor, die S12 über Bedburg-Kaster entlang des bis dahin renaturierten Tagebau Garzweiler bis nach Mönchengladbach zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Bedburg und Mönchengladbach deutlich, denn derzeit beträgt diese mit Umstieg in Grevenbroich 39 Minuten. Die neue Streckenführung stellt eine attraktive Alternative zur Autobahn dar und bewegt mehr Menschen von der Straße auf das Gleis. Zwischen Bedburg-Kaster und Jüchen-Hochneukirch kann mit der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h durchgefahren werden. Hier sollte ein zweigleisiger Streckenabschnitt eingerichtet werden, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit von Bedburg Hbf nach Mönchengladbach Hbf. verkürzt sich mit diesem Vorschlag insgesamt auf 23 Minuten.

Die Buslinie 194 stellt eine große Busverbindung vom Essener Süden über den Essener Osten nach Gelsenkirchen dar. Im 20-Minuten-Takt (Mo-Fr) verbindet die Querverbindung die Essener Stadtteile Haarzopf, Bredeney, Stadtwald, Rellinghausen, Steele und Kray miteinander und schließt sie an Gelsenkirchen an. Samstags vormittags bis nachmittags wird zwischen Kray Grenze Rotthausen und Essen-Stadtwald sogar ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ansonsten verkehrt sie im 30-Minuten-Takt.

Die 194 ist zwar durch ihre geradlinige Führung recht zügig, braucht aber trotzdem oft recht lange, z. B. 25 Minuten von Kray bis Rellinghausen oder 30 Minuten von Kray bis Stadtwald. Für die Gesamtroute braucht sie 1:05 h, für den Essener Abschnitt (GE-Achternbergstraße - E-Haarzopf Erbach) 55 Minuten. Außerdem ist sie eine recht tragende Linie, da sie viele Fahrgäste bewegt, aber auch über recht stark frequentierte Hauptstraßen im Essener Süden verkehrt.

Zur Entlastung und Beschleunigung der Linie 194 möchte ich gerne einen Schnellbus vorschlagen. Er folgt dem Linienweg der Linie 194, hält aber nur an ausgewählten Haltestellen, was die Fahrzeit spürbar verkürzt. Im Gegensatz zur Linie 194 fährt er hinter Haarzopf auch weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum und in Gelsenkirchen-Rotthausen über den Rotthauser Markt, statt über die Umgehungsstraße.

Hallo, 

hier der Versuch eines langfristigen Konzeptes zur Verlängerung der Dortmunder H-Bahn. Ich sehe insbesondere in der Erschließung des Messegeländes, des P+R Remydamm sowie des Phoenix-West Geländes bei gleichzeitiger Schaffung vieler Umsteigemöglichkeiten des sonst auf das Dortmunder Zentrum fokussierten Stadtbahnnetzes die wesentlichen Stärken des Entwurfs. Die Planung ist in drei Abschnitte aufzuteilen: 

1. Verlängerung der bereits geplanten Strecke zum Theodor-Fliedner-Heim über Messe Dortmund bis zum P+R Remydamm. 

- Der im Rahmen des Umbaus des Messegeländes angedachte neue südliche Zugang könnte somit einfach an den ÖPNV angeschlossen werden. Da die H-Bahn kein Massentransportmittel ist, fällt eine Nutzung zu BVB Heimspielen eher nicht in den Fokus. Dafür aber die Stärkung der "Erlebnismeile Strobelallee", welche auch individuell und unabhängig von Veranstaltungen Besucherverkehre generieren wird. 

- Die Trassenführung zw. Ortsmühle und Theodor-Fliedner-Heim ist ein Versuch, ohne die genauen Gegebenheiten vor Ort zu kennen. Ggf. muss eine alternative Trassierung genutzt werden. Umsteigemöglichkeiten zur U42 helfen zudem den Campus Dortmund besser an das Stadtbahnnetz anzuschließen (bereits in Planung). 

- Der Haltepunkt Remydamm ermöglicht den Umstieg vom Individualverkehr zur H-Bahn. Zugleich kreuzen sich hier Stadtbahnlinien aus der nördlich gelegenen Innenstadt, sodass Umsteigemöglichkeiten in Richtung Messe und Universität sowie Phoenix-West geschaffen werden. 

2. Abschnitt Remydamm bis Bahnhof Dortmund Hörde

- Hier wurde bewusst ein kleiner Umweg über U Rombergpark in Kauf genommen, um diese Stadtbahnlinie (und somit Umsteiger) an die H-Bahn anzuschließen. Dies macht Sinn, da diese Stadtbahnlinie ebenfalls die Dortmunder Innenstadt bedient, nicht jedoch am Haltepunkt Remydamm verkehrt. 

- Im Anschluss bedient die H-Bahn zwei Haltestellen auf dem Phoenix-West Gelände. Insbesondere das aktuell gute Tempo bei der Vermarktung des Bürostandortes sowie die kulturellen Angebote rund um den Hochofen und die Phoenix-Halle machen einen Anschluss an den ÖPNV nötig.

- Die Trassierung über die Hochofenstraße birgt Konfliktpotential mit den Anwohnern, bietet jedoch die Chance, die Hörder Bebauung südlich des Bahnhofes und zugleich westlich der U41 besser an den Schienengebundenen ÖPNV anzuschließen. Alternativ ist eine Trassierung nördlich des "Schalthaus" denkbar, wie von Seiten der Stadt Dortmund bereits angedacht. 

- Die Brücke an der Hochofenstraße ist eine Herausforderung. Alternativ ist eine Trassierung südlich der Bahnstrecke bis zum Bahnhof Hörde denkbar.

3. Bahnhof Hörde bis  "Emschertor"

- Südlich des Sees befinden sich neben Mehrfamilienhäusern auch Bürogebäude. Eine Verlängerung würde deutlich attraktiver sein als die vorhandene Busverbindung. Dennoch ist es fraglich, ob der Kosten-Nutzen-Faktor wirklich größer 1 ist. Allerdings besteht hier die Chance, eine ausreichend dimensionierte Endstelle zu errichten. 

Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 zum Erkrather S-Bahnhof zu verlängern, um Gerresheim(30k Einwohner) und Erkrath an den M2 anzubinden.

Maßnahmen:

1. Barrierefreier Ausbau der Haltestellen “Morper Straße“, “Haus Morp”, “Rosenberg” und “S-Bahnhof Erkrath” sowie Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastanzeige(DyFa)
2. Bau von Radabstellplätze an jeder Haltestelle, am besten Überdacht.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

Vorteile:

1. Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) und Erkrath an den M2.                                                                                                             2. Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zum M2.                                                                                                                                   3. Neue schnelle Direktverbindung: Erkrath – Gerresheim – Derendorf Nord – T-H-Brücke – Seestern(großes Bürogebiet) – Heerdt.    
4. Höhere Kapazität auf der Achse Gerresheim – Grafenberg – Mörsenbroich, Heinrichstraße.

Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle "Wehrstraße" aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.

Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.

Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" zu verlängern. Ich fahre bewusst nicht auf die ÖPNV-Trasse drauf, sondern fahre bis "Neue Mitte (tief)", da eine Mitbenutzung der ÖPNV-Trasse Oberhausen doch stark dazu führt, die Linie 125 stark in das SB-Netz der STOAG zu integrieren. Sicherlich passt sie gut mit ihren Gelenkern im 15-Minuten-Takt ins SB-Netz der STOAG, aber die große Änderung birgt dann auch Schwierigkeiten für eine Gemeinschaftslinie. Die Linie 125 über die ÖPNV-Trasse Oberhausen nur bis Sterkrade Bf zu führen, ist nämlich bezogen auf das Oberhausener Liniennetz nicht sinnvoll, da man so eine zügige Nord-Süd-Verbindung verhindert. Gleichzeitig ist es aber auch sinniger, wenn die großen Busse über die ÖPNV-Trasse die Stadtteile Sterkrades an den Hauptbahnhof anschließen und nicht an Oberhausen-Ost und MH-Dümpten.

Die Verlängerung ist 4,8 km lang.

Die Linie 125 verkehrt derzeit im 15-Minuten-Takt zwischen Mülheim und OB-Wehrstraße. Daher kann diese Verlängerung zum Centro im 15-Minuten-Takt gefahren werden, jedoch ist es auch möglich, die Verlängerung der 125 zum Centro nur im 30-Minuten-Takt zu fahren und dafür die beiden anderen stündlichen Fahrten (ebenfalls zusammen ein 30-Minuten-Takt) über den Niederrhein-Kolleg und die Danziger Straße zum Oberhausener Hauptbahnhof und die Oberhausener City zu verlängern.

In meinem älteren Vorschlag für einen Schnellbusse OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte (Centro) - OB-Ost - OB-/MH-Dümpten - MH-Heißen habe ich schon den Sinn einer solchen Busverbindung erläutert. Sie würde es schaffen, den Oberhausener und den Mülheimer Osten besser zusammenwachsen zu lassen. Allerdings bindet ein solcher Schnellbus MH-Dümpten, MH-Winkhausen und MH-Heißen nicht an den großen ÖPNV-Knoten Oberhausen Hbf an. Außerdem ergibt eine Fahrplanrechnung, dass ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Hbf - MH-Dümpten, Auf dem Bruch um mindestens 3 Minuten schneller als ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Ost (Knappenmarkt) - OB-Wehrstr. - MH-Dümpten, Auf dem Bruch trotz eines räumlichen Umwegs. 

Die städteübergreifenden Verbindungen sind im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 124 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg (Auf dem Bruch) nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt. Auch um von Oberhausen nach Heißen zu kommen, gibt es die Linie 136 nur im Stundentakt.

Alt-Oberhausen hat 92400 EW und der Hauptbahnhof ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Über die Trasse kommt man schnell zum Centro (sogar [Relation OB-Neue Mitte - MH-Dümpten, Auf dem Bruch] 3 Minuten schneller als über Oberhausen-Ost). MH-Dümpten hat 18800 EW und MH-Heißen (einschließlich Winkhausen) hat 21500 EW. Das sind zusammen rd. 132700 EW. Über die ÖPNV-Trasse werden diese außerdem an die Neue Mitte OB (Centro) und Sterrkrade angeschlossen.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Schnellbuslinie X42 (Dorsten - BOT-Kirchhellen - OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte - Oberhausen Hbf) von Oberhausen Hbf über Mülheim-Dümpten nach Mülheim-Heißen zu verlängern. Studium des Fahrplans der Linie 136 ergibt ca. 30 Minuten Fahrzeit Oberhausen Hbf - Heißen Kirche. Momentan hat die Linie X42 einen 30-Minuten-Takt und eine Standzeit von 20 Minuten am Oberhausener Hauptbahnhof, sodass das gut möglich ist, sie bis Heißen Kirche zu verlängern, wo sie dann auch 20 Minuten parkt. Eine Weiterführung bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum ist zwar verkehrlich sehr sinnvoll, aber die 20 Minuten Wendezeit können dabei ganz draufgehen und es gibt Straßenabschnitte, wie die Zechenbahn in Oberhausen, wo der Bus gut Verspätung einfahren kann und dann sollte man einen größeren Puffer haben.

Der X-Bus hält nur an ausgewählten Haltestellen:

• Oberhausen Hbf: Großer ÖPNV-Knotenpunkt. Anschluss an Busse, Straßenbahnen und den regionalen Eisenbahnverkehr + Erschließung der Oberhausener Innenstadt.
• OB-Luise-Albertz-Halle: Sie erschließt Rathaus und Stadthalle von Oberhausen
• OB-Rolandsfeld (optional): Erschließung eines größeren Siedlungsgebiets und des Niederrhein-Kollegs
• MH-Auf dem Bruch: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
• MH-Dümpten Friedhof: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
• MH-Heidkamp: Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Ost
• MH-Sellerbeckstraße: Erschließung eines größeren Siedlungsgebietes
• MH-Winkhausen Nordstraße: Netzschluss an Straßenbahnlinie 104 + Zentralhaltestelle Winkhausens.
• MH-Heißen/Winkhausen S: Wenn dort ein S-Bahnhof errichtet werden sollte, dann dient die Haltestelle dem Netzschluss mit der S-Bahn. Zuvor kann die Haltestelle "Theodor-Storm-Straße" alternativ bedient werden.
• MH-Heißen Kirche: Zentralhaltestelle und wichtigster Umsteigepunkt im Stadtbezirk Heißen. Anschluss an U-Bahn-Linie U18.