Reken hat einen Bahnhof im Stadtteil Reken-Bahnhof. Das weist schon daraufhin, dass der doch recht draußen liegt. Tatsächlich liegt über 3 km vom Ortskern entfernt, der sich im Hauptort Groß-Reken befindet. Der Hauptort ist aber auch Verkehrsknotenpunkt mehrerer Wege, insbesondere fährt dort der Schnellbus S75 von Bocholt über Borken nach Münster. Er erreicht Reken Bahnhof natürlich nicht.

Aufgrund der unglücklichen Lage des Bahnhofs ergibt sich schon die sinnvolle Idee, in der Innenstadt Rekens einen ZOB (Zentralen Omnibusbahnhof) zu bauen. Ich möchte ihn perfekt Innenstadtnah auf dem Parkplatz der Neuen Mitte vorschlagen. Gegenüber bietet sicherlich die Schützenwiese mehr Platz, doch die Schützenwiese umzubauen, bricht die Tradition des Schützenfestes und es gibt zusätzlich den Nachteil, dass man zum Erreichen des Busbahnhofs eine vielbefahrene Straße überqueren muss.

Technische Daten:
Der ZOB wird in Rondell-Form gebaut mit R= 12,50 m und 2,50 m breiten Gehwegen drum herum. Das Rondell wird wie üblich im Linksverkehr befahren. Alternativ sind auch Wendekreise mit R = 15,00 m möglich, jedoch muss dann die Anliegerstraße "Schultenhoff" mit in den ZOB integriert werden, sodass er dann im Rechtsverkehr befahren wird. Der ZOB liegt direkt an der Neuen Mitte und erschließt direkt die Innenstadt. 
Unterhalb des ZOBs wird eine Tiefgarage errichtet. Sie liegt 3,45 m unter der Busfahrbahn. Die Rampe ist 15 % steil und insgesamt 27 m lang + 3 m davor Übergangsbereich in die öffentliche Verkehrsfläche. Die Tiefgarage ersetzt die oberirdisch wegfallenden Parkplätze.

Der ZOB dient als neuer zentraler Knoten aller Buslinien in der Innenstadt Rekens. 

• höhengleiche Gleiskreuzung bei der Deutzer Freiheit entfällt
• Straßenbündiger Abschnitt in Poll entfällt, mehr Platz für eine Radfahrstreife auf der Siegburger Straße
• Störungen durch Staus des MIV entfallen, da komplett unabhängiges Netz
• Automatische Stadtbahnen sind nun möglich, da die Linie 7 durch den Umbau zur U-Bahn geworden ist
• Mehr Kapazität pro Zug, da nun 90m lange Züge möglich sind
• Bessere Erschließung von dem östlichen Teil von Deutz und westlichen Teil von Poll
• Fahrzeit sollte sich durch den Ausbau nicht verlängern

Am 07. August 2023 hat Mülheim seine frühere Straßenbahnlinie 110 vollständig stillgelegt. Ein trauriger Tag für die Straßenbahn in Mülheim. Eigentlich eine Schnapsidee, da die Straßenbahnlinie doch mit Styrum oder auch dem Kahlenbergast einiges an Potenzial erschloss. 

Ich möchte vorschlagen, die Straßenbahnlinie 110 wieder zu reaktivieren. Dabei soll sie nicht nur von MH-Styrum bis zum Flughafen Mülheim/Ruhr fahren, sondern auch über beide Orte hinaus, nach Oberhausen und Essen-Haarzopf. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof.

OB-Sterkrade Neumarkt - Oberhausen Hbf:
Die Straßenbahn folgt der ÖPNV-Trasse Oberhausen. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen habe ich die Haltestelle "Gasometer" mit vorgeschlagen.

Oberhausen Hbf - OB-Alstaden:
Die SL110 wird hier durch Alstaden geführt. Alstaden ist mit 18000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil. Die Straßenbahn folgt dabei der Hauptstraße Bebelstraße/Alstadener Straße. Sie folgt dem Linienverlauf der Buslinie SB98. Die Bebelstraße ist im Bereich City West sehr breit gebaut und man kann auf ihr sehr gut eine Straßenbahn errichten. Die Haltestelle Hans-Sachs-Kolleg erschließt neben dem gleichnamigen Berufskolleg auch das Berufsförderwerk und mehrere Hochhäuser. Dann liegt noch an der Strecke das Bero-Zentrum, Alt-Oberhausens größtes Einkaufszentrum, sowie medizinisches Versorgungszentrum. Die Straßenbahn soll aus Kostengründen über die Straße "Am Förderturm" geführt werden. Alternativ kann sie auch gestrichelt über die Concordiastraße geführt werden. Welche Straßenbahnstrecke gewählt wird, hängt davon ab, welche Straßenbahnstrecke Oberhausen-Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Oberhausen Hauptbahnhof gewählt wird.
Alternativ kann die Straßenbahn auch zwischen Oberhausen Hbf und Alstaden über die Strecke der Buslinie SB90 über die Marktstraße geführt. So etwas stellt sich auch Ulrich Conrad vor.

OB-Alstaden - MH-Styrum Bf.:
Der Alstadener Straße und Ulrich Conrads Strecke folgt die Straßenbahnlinie 110 bis zur ehemaligen Bahnstrecke DU-Meiderich Süd - MH-Styrum. Auf diese biegt die SL110 auch ab, nur nicht zum Fröbelplatz, sondern nach Mülheim-Styrum. Schließlich soll die Mülheimer SL110 reaktiviert werden. Ab hier geht es dann auch entlang U-Bahnfuchs Vorschlag, nur eben schlage ich vor die SL110 auch weiter nach Essen-Haarzopf zu verlängern. Am Bahnhof Styrum fährt die SL110 wieder auf ihre alte Strecke auf. 

MH-Styrum Bf. - MH-West S-Bf.:
Hier wird die alte Strecke der SL110 reaktiviert.

MH-West S-Bf. - MH-Stadtmitte:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015.

MH-Stadtmitte - MH-Oppspring:
Hier wird die alte Strecke der SL110 (Kahlenbergstrecke) reaktiviert. Dort fuhr bis zur Stilllegung die SL 104. Entlang der Route liegen mehrere Wohnhäuser, sowie die Max-Planck-Institute. So wird eine Forschungsinstitut wieder durch die Schiene erschlossen.

MH-Oppspring - MH-Hauptfriedhof:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015; danach fuhr bis zum 07. August 2023 dort statt der SL110 die SL104.

MH-Hauptfriedhof - Essen-Haarzopf:
Zwischen MH-Hauptfriedhof und MH-Flughafen wird die alte Straßenbahn reaktiviert und bis Essen-Haarzopf verlängert. Dabei werden Mülheim-Raadt, der Flughafen Essen/Mülheim (hauptsächlich Schulungsflughafen und Zeppelinparkplatz) und Essen-Haarzopf (7000 EW) erschlossen. Die Strecke ist auf Mülheimer Stadtgebiet eher ländlich. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof. Im Falle einer meterspurigen Straßenbahn Essen-Haarzopf - Essen Hbf kann die SL110 auf ihr durchgebunden werden. Im Falle einer U11 nach Essen-Haarzopf endet die Straßenbahnlinie 110 in Haarzopf Erbach, jedoch an einem eigenen Bahnsteig, da die U11 normalspurig und hochflurig ist, die SL110 jedoch meterspurig und niederflurig.

Die Ausgangslage

Leichlingen im Rheinland ist eine Kleinstadt mit knapp 30.000 Einwohnern, und verfügt über einen Bahnhof am nördlichen Ortsrand, den die RB48 im T30 bedient und somit ein gutes Angebot in die Oberzentren Köln und Wuppertal darstellt.

Das Problem

Obwohl die Bahnstrecke einmal durch den Ort führt, so ist der Halt am Ortsrand. Mit einer Verlegung um ca. 500m südwärts kann nicht nur der Weg Richtung Altstadt ein wenig verkürzt werden (600m statt 700m), sondern vor allem profitieren die dichter besiedelten Wohngebiete im Süden deutlich (z. B. „Am Goldberg“ 1000m vs. 600m).

Das Bauliche

Da östlich der Gleise direkt Bebauung grenzt, westlich aber etwas Grünfläche vorhanden ist, macht ein Mittelbahnsteig Sinn, wo das Gleis Richtung Leverkusen ausschwenkt. Betrieblich soll es sich um einen Haltepunkt handeln, entsprechend braucht es kein Empfangsgebäude. Am Bahnsteig kann man in der Mitte aber eine (digitale) DB Info und einen Bäcker o. ä. unterbringen, wenn man möchte.

Um den Zugang aus Richtung Süden zu vereinfachen, wäre eine Unterführung der Wohnhäuser an der Bahntrasse wünschenswert.

Ergänzung:
Im Zuge der im Raum stehenden S17-Verlängerung nach Wuppertal bräuchte es im Raum Leverkusen ein drittes Gleis, was ich zunächst nicht bedacht hatte. Auf Biegen und Brechen konnte ich einen 160 Meter langen 3. Bahnsteig einfügen. Da die RB48 nach meinen Recherchen mit 3-5 teiligen Talent 2 fährt, sind die auf jeden Fall zu lang für den Bahnsteig, weshalb dieser ein reiner S-Bahnsteig sein werden muss. Weiter unten werde ich die Bahnsteigbelegung auflisten, damit meine Isee deutlicher wird

Der aktuelle Bahnhof wird aktuell auch durch mehrere Buslinien erschlossen. Auch am neuen Standort ist Platz für einen kleinen Busbahnhof. Dazu muss lediglich das Gewerbegebäude „Moltkestraße 22“ abgerissen und neu gebaut werden, da wo das Viereck mit dem ‚X‘ ist.

Auf dem Dach des Busbahnhofs ließen sich auch Parkplätze unterbringen.

Zusätzlicher Haltepunkt am Ziegwebersberg

Dass der aktuelle Bahnhof ungünstig liegt, hat der liebe Tramfreund auch schon erkannt. Er schlug aber zwei neue Haltepunkte vor. Drei Halte für eine Kleinstadt halte ich aber für zu viel. Daher kann man den mittleren und südlichen zusammenfassen, wie ich es getan habe. Der nördliche Bahnhof kann aber gerne ebenfalls kommen, wobei ich ihn gerne weiter südlich platzieren würde. Hier wäre dann eine Verknüpfung mit den Linien 278 und 694 (letztere würde nicht am „Haupt“-Bahnhof halten, s. unten) stattfinden. Zudem würden dann die nördlichen Gebiete am Stockberg weiterhin einen Haltepunkt in vertretbarer Nähe haben.

Betrieb

Am verlegten Halt sollen die RB48 sowie die geplante S17 halten, am Haltepunkt Ziegwebersberg nur die S17.

Hier die Gleisbelegung:

Gleis 1 (nur 160m lang, 96 cm)
S-Bahn Ri. Köln
RE & FV Ri. Köln*

Gleis 2** (76 cm)
RB48 beide Ri.

Gleis 3 (96 cm)
S-Bahn Ri. Solingen
RE & FV Ri. Wuppertal

*=ohne Halt
**=bei Trassenkonflikten einiger Züge mit der S-Bahn können sie auch Gleis 2 nutzen.

Das Busnetz

Die Linie 255 muss keinen zeitraubenden Umweg mehr über den Ziegwebersberg machen, sondern kann direkt durch die Moltkestraße fahren und ist ca. 5 min schneller am zentralen Busbahnhof im Ortskern.

Die 694 bleibt unverändert, wird also zukünftig den Bahnhof verpassen. Macht aber nichts, weil die eh vom Solinger Hbf kommt.

Die SB25 muss nicht den Busbahnhof einsparen, um den Bahnhof zu bedienen, sondern kann nun beide anfahren.

Die aktuellen Durchbindungen vom Busbf zum Bahnhof können beibehalten werden, die 278 wird aber weiter durchgebunden Richtung Stockberg. Am Ziegwebersberg müsste eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden.

Der Nachtbus N28 fährt durch die Moltke- statt Bahnhofstraße und macht für Stockberg eine Stichfahrt über die Wendeschleife der 278.

Einleitung:

Die Stadtzentren von Bochum und Hattingen / Sprockhövel sind derzeit nur durch den SB37 direkt miteinander verbunden (zwischen Hattingen und Bochum fährt zusätzlich die 308, die hinsichtlich der Fahrzeit aber etwas länger braucht als der SB37). Zwar fährt der SB37 seit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 in der HVZ halbstündlich bis Bochum (ansonsten geht der T30 bis Hattingen), allerdings wird in Bochum insgesamt nur siebenmal gehalten, davon dreimal zwischen Kosterstraße und Hauptbahnhof.

So werden für alle Haltestellen, die vom SB37 ausgelassen werden, die Fahrzeiten auch auf kurzen Strecken sowie bei Fahrten von/nach Hattingen in die Länge gezogen, da die Linie 350 (vor 2020 fuhr sie als CE31, welcher an fast jeder Milchkanne hielt) alle Haltestellen entlang der Königsallee mitnimmt, und in Blankenstein und Welper jeweils große Umwege macht - dadurch werden Fahrgäste aus dem Bochumer Süden dazu gedrängt, an der Königsallee in den deutlich schnelleren SB37 umsteigen, was angesichts des Pendleraufkommens (v.a. zwischen Bochum und Hattingen) eher kontraproduktiv ist.

Zwischen den Busbahnhöfen Sprockhövels (Haßlinghausen, Niedersprockhövel) ist der SB37/SB67 außerdem die einzige, regelmäßige Verbindung (T30 Mo-Fr, T60 WE). Da der SB aber nur am Kaninchenweg hält, werden diejenigen, die weder in der Nähe von einem der Busbahnhöfe noch am Kaninchenweg wohnen, zum Umsteigen gezwungen.

Um Bochum besser an Hattingen / Sprockhövel anzubinden (und umgekehrt) und somit den Bus auf dieser Relation attraktiver zu machen, schlage ich die Einführung einer (Regional-)Buslinie zwischen Bochum und Sprockhövel vor.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Die Buslinie soll auf ihrem gesamten Linienweg dem SB37 folgen und somit ebenfalls direkte Wege befahren. Die einzige Abweichung vom SB37 ist, dass auf dem Weg alle Haltestellen bedient werden sollen. Zusätzlich sollen (wenn möglich) noch drei weitere Haltestellen bedient werden:

• P+R Querspange (wenn der P+R-Parkplatz irgendwann mal kommen sollte)
• Welper Bahnhof (im Falle einer Reaktivierung der Ruhrtalbahn, welche bereits im NRW-Zielnetz verankert ist)
• Haarstraße (westlich vom Kreisverkehr, das Wenden an den jetzigen Haltebuchten würde Zeit kosten)

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T30 angeboten werden, an Wochenenden ein T60. Da die Buslinie im Süden am Haßlinghauser Busbahnhof endet, soll entweder mit Durchbindungen auf andere Linien oder mit Anschlussbeziehungen gearbeitet werden. Derzeit enden folgende vom Süden kommende Linien in Haßlinghausen (Ankunftszeiten sind aus dem Werktagsfahrplan entnommen):

• 551 von Ennepetal (an :29/32 :59) : T30 (täglich), T120-60 (bis Hiddinghausen Wendeschleife); mit der Verlängerung wären es etwa 41-42km.
• 557 von Schwelm (an :33) : T60 (täglich) mit Durchbindung an den SB37; mit der Verlängerung wären es etwa 35-39km.
• 602 von Wuppertal (an :03 :23 :43) : T20 (Mo-Fr), T30 (Sa), T60 (So); mit der Verlängerung wären es etwa 38-40km. Im Falle einer Durchbindung auf die 602 müsste z.T. mit längeren Standzeiten gearbeitet werden, da ein T20 ein Überangebot darstellen würde.

Ob und welche Linie durchgebunden werden soll, ist mir grundsätzlich egal. Ein guter Anschluss würde auch reichen.

Wenn man die Fahrzeiten der heutigen Fahrpläne auch auf diese Linie übertragen kann (332, 551, SB37, 350) und für die Restabschnitte die durchschnittlichen Fahrzeiten während der HVZ übernimmt, die Google Maps angibt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Haßlinghausen Busbahnhof - Kaninchenweg: 4 Minuten
• Kaninchenweg - Niedersprockhövel Kirche: 9 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 16 Minuten
• Hattingen Mitte - Haarstraße: 10 Minuten
• Haarstraße - Bochum Hbf: 18 Minuten

Somit beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa eine Stunde, womit diese Buslinie langsamer wäre als der SB37 (ca. 50 Min.). Der Fahrzeitunterschied ist auf kurzen Distanzen gering, während der Fahrzeitunterschied bei längeren Strecken immer weiter zunimmt. Der Fahrplan würde dann ungefähr so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Haßlinghausen Busbahnhof ab :35 :05
• Kaninchenweg ab :39 :09
• Niedersprockhövel Kirche ab :49 :19
• Hattingen Mitte ab :05 :35
• Haarstraße ab :15 :45
• Bochum Hbf an :33 :03

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Bochum und Hattingen / Sprockhövel, aber auch die beiden Busbahnhöfe in Sprockhövel werden besser miteinander verbunden.
• Es werden sämtliche Haltestellen angebunden, die vom SB37 ausgelassen werden, sodass sich für diese neue Direktverbindungen ergeben und auch die Erschließung der primär ländlichen Gebiete verbessert wird.
• Am Haßlinghauser Busbahnhof können gute Anschlüsse von/nach Süden hergestellt werden.
• Es werden vier Knotenpunkte angeschlossen (Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche, Hattingen Mitte und Bochum Hbf), wodurch auch viele Umsteigeverbindungen verkürzt werden können.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der Bus ist nicht auf ganzer Linie attraktiv, weshalb für manche Fälle ein Umstieg auf den SB37 immer noch attraktiver wäre.
• Bei einer Durchbindung in Haßlinghausen würde die Linie verspätungsanfälliger werden, da sie mindestens 35km Fahrtweg hätte. Andererseits werden so neue Direktverbindungen angeboten und es werden neue Bahnhöfe angeschlossen.

Auch wenn noch unklar ist ob ein unterirdischer Fernbahnhof in Köln wirklich gebraucht wird, da viele andere Planungen die Kapazität im Knoten Köln schon deutlich erhöhen können, möchte ich hier mal meinen eigenen Vorschlag machen wie so ein Tiefbahnhof aussehen könnte.

Klar ist dabei, dass das neue Bahnhofsgebäude sehr nah am bestehenden Hauptbahnhof liegen sollte weil der Hauptbahnhof linksrheinisch (wo mehr als 60% der Kölner wohnen) deutlich besser angebunden ist und schon jetzt der zentrale Fernverkehrsbahnhof ist. Ein unterirdischer Ausbau vom Bf. Messe/Deutz wäre auch möglich, meiner Meinung nach aber nicht ganz so sinnvoll.

Eine unterirdische S-Bahn-Stammstrecke wäre durch mehrere unterirdische Stationen wahrscheinlich teurer, würde auf den meistgenutzten Relationen keine (großen) Fahrtzeitvorteile erreichen, müsste bei bisherigen L+ Vorschlägen viergleisig ausgebaut werden und würde dafür aber die Innenstadt leicht besser erschließen.

Durch die hohe Dichte an anderen unterirdischen und oberirdischen Bauwerken rund um den Hauptbahnhof ergeben sich allerdings erhebliche Probleme beim Finden eines geeigneten Standortes für so einen Tiefbahnhof. Bisher gab es hier auf L+ die folgenden Ideen für Positionen:

• Quer zum Hauptbahnhof direkt unter diesem und den anliegenden Gebäuden
• Längs unter Hauptbahnhof und Breslauer Platz
• Unter dem Rheinufer

Besonders die ersten beiden halte ich für ungeeignet, da dafür sehr wahrscheinlich die alten Fundamente des Hauptbahnhofes verändert werden müssen, was wohl große Auswirkungen auf den Bahnbetrieb nach sich zieht. Eine Bahnhofshalle unter dem Rheinufer ist auch unwahrscheinlich, da diese direkt neben der Philharmonie liegen würde, unter dem Tunnel der Rheinuferstraße liegen müsste und direkt neben dem Rhein gebaut würde.

Den Standort zwischen Hauptbahnhof und Ebertplatz halte ich deshalb für am besten, da hier "nur" der U-Bahntunnel ein Problem darstellt. Gleichzeitig wird durch die Nähe zum Ebertplatz auch eine Umsteigemöglichkeit zu den Ringe-Linien 12 und 15 erreicht, wodurch dieser Tiefbahnhof sogar noch besser erreichbar ist als Hauptbahnhof oder Bf. Messe/Deutz.

Zum Bahnhof:
Der neue Bahnhof soll hauptsächlich den Fernverkehr aufnehmen und durch die direkteren Wege diesen auch gleichzeitig beschleunigen. Auch Regionalexpress-Linien könnten den Tunnel benutzen, da diese aber meistens mehrmals auf Kölner Stadtgebiet halten (Bf. Messe/Deutz, Mülheim, Ehrenfeld, Süd/West, Flughafen, ...) sollte der FV bevorzugt werden. Mit den vier Bahnsteigen können definitiv nicht alle Fernverkehrszüge in den Tiefbahnhof geleitet werden, daher sollten Sprinter-Verbindungen priorisiert werden, da diese von den kürzeren Fahrtzeiten am meisten profitieren.

Der Bahnhof soll an beiden Enden mit den KVB-Stationen Breslauer Platz/Hbf bzw. Ebertplatz unterirdisch direkt verbunden werden. Außerdem sollen vom nördlichen Ende der Bahnsteige des Hbf. aus Abgänge (Treppe+Aufzug) zu einem Tunnel zum Tiefbahnhof errichtet werden. Auch von der Straßenebene aus sollten großzügige Abgänge errichtet werden, z.B. auch von der Eigelstein-Torburg aus.

Der ganze Bahnhof soll deutlich unter den U-Bahntunneln errichtet werden, diese müssen während der Bauzeit natürlich gesperrt werden. Dabei sollen die Fahrten aus Richtung Süden in den Haltestellen Dom/Hbf. bzw. Breslauer Platz/Hbf. wenden, die Fahrten aus Norden können die Wendeschleife der Haltestelle Ebertplatz nutzen. Die Haltestelle Ebertplatz muss wahrscheinlich auch zeitweise gesperrt werden, hierbei erwarte ich aber deutlich kürzere Sperrungen da unter der eigentlichen Haltestelle schon mit Tunnelbohrmaschinen vorgetrieben werden soll.

Beim Bau des Bahnhofes sollen auch Bauvorleistungen für einen viergleisigen U-Bahntunnel (Hbf - Ebertplatz) entstehen (die Erde muss dort ja so oder so ausgehoben werden, außerdem könnte der Tunnel wenn andere Ausbauten umgesetzt werden seine Kapazitätsgrenze erreichen), indem dieser direkt mit den nötigen Brandschutzeinrichtungen ausgestattet wird kann er zwischenzeitlich auch dem Bahnhof selbst, oder ganz anderen Zwecken wie Kunstausstellungen, dienen.

Die Zulaufstrecken:
Die Tunnel zum/vom Bahnhof sollen höhenfrei auf die Fernbahngleise aller relevanten Strecken rund um Köln eingefädelt werden. Alle Abzweige untereinander sind ebenfalls höhenfrei.

Die Strecke nach Wuppertal ist deshalb wichtig, weil hier zum Beispiel der Sprinter nach Berlin fährt. Sollte eine SFS Köln-Dortmund gebaut werden, würde auch diese wahrscheinlich hier angebunden werden.

Zu beachten ist hier natürlich, dass:

• Die Westspange (linke Rheinstrecke) für die S-Bahn ausgebaut wird
• Durch den Ausbau südlich Gummersbacher Straße die SFS KRM auf eigenen Gleisen bis zum Bf. Messe/Deutz geführt wird
• Die deutsche Bahn und dieser Vorschlag von mir erwägen die Strecke nach Düsseldorf sechsgleisig auszubauen

Andere Vorschläge:

• Köln Hbf (Tiefbahnhof) von DerGalaktische mit 8 Gleisen quer unter dem Hbf. und vielen neuen S-Bahnstrecken
• Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs von Thorben mit einer unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke und einem viergleisigen Tiefbahnhof der den Bf. Messe/Deutz (tief) quasi ersetzt
• Fernbahntunnel Köln von Robert R ersetzt den Bf. Messe/Deutz (tief) durch einen Fernbahntunnel
• Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF von alex8055 ein sechsgleisiger unterirdischer Bahnhof mit sehr vielen, teilweise unrealistischen oder unmöglichen (Steigung), Zulaufstrecken
• Knoten Köln - V2: Fernverkehrstunnel von G36K mit unmöglichen Zulaufstrecken (Steigung)
• Köln Hbf (tief) von Fabian95 mit zwei Gleisen und keinen Strecken zur linken Rheinstrecke oder nach Düsseldorf/Wuppertal

Vakantie heisst auf NL Urlaub, folglich habe ich den Namen Amsterdam-Sauerland-VakantieExpress (VaX) für den Zug gewählt.

Das Sauerland ist nach Berlin das zweitstärkste Tourismusziel der Niederländer in D. Winterberg ist für NL ein Mekka und hat in NL einen Bekanntheitsgrad wie Mallorca. Bis in die 90er Jahre gab es mal tägliche Schnellzüge von Amsterdam nach Bad Harzburg sowie ins Sauerland/Bad Wildungen. Insbesondere nach Winterberg könnte sich heutzutage und in Bezug auf Klimawandel/Verkehrswende ein saisonaler Direkt-Urlaubszug lohnen.

Die hiesige Idee greift einen Vorschlag von Bahnschalker auf, welcher in der Praxis unbrauchbar ist. Intertrain hat in einem dortigen Kommentar angeregt, dass ein sinnvoller/erfolgversprechender Zug die Ballungsräume in NL mitnehmen muss, was mein Vorschlag berücksichtigt. Die zweite Anregung kam durch den Vorschlag von chris1561 über die Urlaubsbahn NRW-Sauerland.

Fakten für diesen Zug: Das Sauerland verzeichnet jährlich ca. 1,7 Millionen Übernachtungen (inkl. Kleinbetriebe) aus NL bei ca. 550.000 Ankünften/Personen (davon ca. 230.000 in den Wintermonaten und sowie 120.000 in den Sommerferien).  Winterberg hat ca. 750.000 Übernachtungen aus NL jährlich, zudem gehören ca. 1/3 der Ferienwohnungen in Winterberg Niederländern. Der Centerparc Medebach hat weitere 300.000 Ü aus NL und Willingen 180.000 Ü. Auch im übrigen Sauerland urlauben unsere Nachbarn gern und kaufen auch auf den Dörfern viele Ferienobjekte. An den Ski-Winterwochenenden werden zudem unzählige Ski-Tagesgäste aus NL per Bus angekarrt, die ab ca. 4 Uhr Nachts in den NL-Großstädten losfahren. Auch jene könnte man per Zug transportieren.

Ein Direktzug aus NL ins Sauerland würde demnach ein großes Interesse und gute Frequentierung in Aussicht stellen, ähnlich wie die täglich verkehrenden Urlaubs-ICs: HH-H-KS-WÜ-A-Oberstdorf/Berchtesgaden oder DO-E-D-K-MZ-MA-S-U-Oberstdorf.  Wie jene Züge zeigen, sind Urlaubsgäste mit Gepäck bereit, etwas längere Fahrzeiten in Kauf zu nehmen für umstiegsfreie Direktverbindungen.

Sinnvoll wäre folglich ein Urlaubs-Schnellzug (Sauerland VakantieExpress), der den Ballungsraum NL abfährt und mit IC/ICE-Charakter nur in Städten >100.000 Einwohnern hält mit folgendem Zuglauf/Halteorten und ca. Fahrzeitdauer:

Winterberg (0.00h), Bigge, Meschede, Arnsberg, Neheim-Hüsten, Hagen (1.27h), Wuppertal, Düsseldorf (2.03h), Neuss, Mönchengladbach, Venlo (2.40h), Helmont, Eindhoven (3.11h), Tilburg, Breda, Dordrecht, Rotterdam (4.18h), Delft, Den Haag HS (4.36h), Leiden, Haarlem, Amsterdam (5.16h).

Derzeit dauert die schnellste Zugverbindung Winterberg-Amsterdam über Oberhausen/Utrecht 4.57h mit 2xU - und nach Rotterdam 5.24h mit 3xU. Mit dem Auto braucht man zum zentralsten Punkt in NL, dem Autobahnkreuz Utrecht mind. 3.30h, Rotterdam 3.55h, Den Haag 4h, Amsterdam 3.45h (alle ohne Stau). So gesehen wäre dieser Zug auch zeitlich durchaus eine streßfreie Alternative zum Auto. 

Fahrtage: im Winter (Weihnachten bis Anf. März) sowie im Juli-August an Wochenenden (Fr/Sa/So). Ab Amsterdam ca. 8.00 Uhr (Winterberg an ca. 13.16h) und zurück um ca. 15 Uhr.

Als Wagenmaterial bietet sich der Triebwagen mit zus. Akkumodul Stadler FLIRT an, da jener Fernzugtauglich ist. Die Akkuleistung für nicht elektrifizierte Streckenabschnitte wird mit 185km angegeben. Der Abschnitt Schwerte-Winterberg ohne Fahrdraht hin/rück sind 200km. Mit einer stationären Ladepause in Winterberg von knapp 2 Std. sollte das kein Problem sein.

Im Ski-Winter könnte man Sa/So ggf. sogar zwei Zugpaare fahren lassen mit Skipass-Kombitickets. Dann gäbe es abweichende Fahrzeiten wie folgt: Der Frühzug fährt um 4.00h in Amsterdam mit Ski-Tagesgästen los (Winterberg an 9.16h) und mit den abreisenden Übenachtungsgästen geht es zurück um ca. 11 Uhr. Der zweite Zug fährt in Amsterdam mit neuen Übernachtungsgästen ab ca. 10 Uhr (Winterberg an 15.16 Uhr) und nimmt die Ski-Tagesgäste ab ca. 18 Uhr wieder mit nach NL.

Der Zug verspricht auch aus dem Rheinland eine gute Frequentierung, da von dort bislang das Sauerland je nach Ort nur mit 1-3 Umstiegen erreichbar ist und teilweise langen-U-Übergangszeiten. Derzeit schnellste Fahrzeit von Winterberg nach Düsseldorf ist 2.57h mit U in DO. (mit dem VaX wären es nur 2.03h)

Potenzial: Der Zuglauf aus NL kann auch ein tägliches Potenzial bis Düsseldorf aufweisen, da es nur wenige Direktverbindungen im Fv nach NL gibt, nämlich der ICE Frankfurt-Amsterdam sowie der IC Berlin-H-OS-Hengelo-Amsterdam. Mein Zug bindet hingegen die südwestlichen NL mit vielen großen Städten (Einzugsgebiet der Haltepunkte in NL ca. 7 Mio Einwohner) per Direktverbindung nach Düsseldorf an, die es bislang nicht gibt. Beispielsweise fahren ja die ICs nach Binz/Rügen auch nur im Sommer, in anderen Jahreszeiten enden die ICs in Rostock oder Stralsund. Außerhalb der Sauerland-Saison kann man den VaX demnach auch in Düsseldorf enden lassen. Der VaX ist ab Düsseldorf schneller in Rotterdam oder Den Haag als die ICE-Verbindung mit U in über Utrecht/Amsterdam.

Wie man aus meinen vorherigen Vorschlägen erkennen kann bin ich persönlich unzufrieden mit dem Bahnverkehr zwischen dem Mönchengladbacher Hauptbahnhof und dem Rheydter Hauptbahnhof. Bereits heute führt die Zweigleisigkeit zwischen Rheydt und Gladbach zu Verspätungen. Diese Strecke zwischen Rheydt und dem Hbf stellt sowohl für den Personen als auch für den Güterverkehr einen wichtigen Knoten und Flaschenhals dar. Da die Güterumgehungsbahn nur in der Relation Viersen-Aachen befahrbar ist, fährt der Güterverkehr von/aus Köln, Neuss und Duisburg durch die vielbefahrende Hauptstrecke. Gerade der Güterverkehr nach Venlo (und weiter nach Antwerpen) belastet die Strecke sehr. Die Strecke wird auch als Ausweichstrecke benutzt um die Strecken durch Düsseldorf zu entlasten. Als folge dessen kommt es bei den Zügen heute bereits zu Verspätungen und in Zukunft soll es noch schlimmer werden. Heute fahren bereits regulär 5 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung zwischen den beiden Hauptbahnhöfen. Im Zielnetz 2040 sollen es mind. 9 Züge werden. Zusätzlich soll ein Halt an der Hochschule Niederrhein entstehen an dem 3 Züge pro Fahrrichtung in der Stunde halten sollen. Der Güterverkehr in der Stadt soll dabei sogar wachsen. Deshalb sehe ich es als Notwendig die Strecke zwischen Gladbach und Rheydt zu verbessern. In einem vorherigen Vorschlag habe ich bereits einen S-Bahntunnel vorgeschlagen der berechtigterweise auf Kritik stieß. Deshalb möchte ich hier nach der Kritik von Jan_Lukas, einen viergleisigen Ausbau der Strecke Mönchengladbach-Rheydt und dazugehörigen S-Bahn Halten vorstellen.

Die Strecke zwischen Rheydt und dem MG Hauptbahnhof soll nach meinen Vorschlag vollständig viergleisig ausgebaut werden. Historisch war die Strecke vor ihrer Elektrifizierung dreigleisig ausgebaut. Das dritte Gleis musste dann den Strommasten weichen. Bei einem Ausbau der Strecke müssten sämtliche Bahn- und Straßenbrücken an und über der Strecke erneuert werden. Zusätzlich sollen zwei neue Halte zwischen Rheydt und Gladbach entstehen. Der nördliche Haltepunkt ist hier der Vorgesehene Halt nach dem Gutachten für den Halt an der Fachhochschule. Dieser liegt über der Brunnenstraße und ist etwa 1,4 km vom MG Hauptbahnhof entfernt. Dieser Haltepunkt liegt nördlich der Hochschule Niederrhein. Trotzdem sind wichtige Gebäude wie die Mensa oder die Bibliothek etwa 800m von diesem Haltepunkt entfernt. Deshalb schlage ich vor zusätzlich 800m südlich einen zweiten Halt einzurichten. Dieser soll dann MG-Fachhochschule heißen. Dieser soll an einem Feld westlich der Hochschule entstehen. Der nördliche Halt wird dann zu MG-Hermges. Vom Halt Hermges gibt es Umsteigemöglichkeiten auf viele Buslinien. Zusätzlich ist der Stadtteil Dahl zentral durch einen S-Bahn Halt besser an die Gladbacher und Rheydter Innenstadt angeschlossen. Der Haltepunkt MG-Fachhochschule bindet wie gesagt die Fachhochschule besser an. Dadurch verbessert sich in der Gesamten Stadt die Anbindung an die einzige Fachhochschule Mönchengladbachs.

Da der Mönchengladbach Hbf bereits heute Überkapazitäten besitzt, ist hier kein Ausbau nötig.

Anders ist es am Rheydt Hbf. Hier wird heute nur Gleis 2 bis 4 regulär genutzt. Für den Betrieb für Regionalbahnen und S-Bahnen sind hier 4 benutzbare Bahnsteige wünschenswert. Man kann hier entweder Bahnsteig 1 modernisieren oder ein fünftes Gleis auf der Dauner Str. bauen wie es früher der Fall war.

Alle anderen Halte die ich hier eingezeichnet habe sind  hier optional und kommen auf das Betriebskonzept der Strecke an. Besonders die Halte die ich hier in Klammern gesetzt habe sind hier sehr Situationsabhängig (Bedarf und Machbarkeit)

Wichtig ist aber hier erstmal wie die Strecke betrieben werden soll. Auf jeden Fall soll die S8 bis nach Rheydt verlängert werden. Durch die jetzt entstandene Überkapazität kann hier im mind. im T30 gefahren werden. Ich sehe hier aber einen T15 in der HVZ vor. Für die Streckenführung südlich von Rheydt gibt es bereits andere Vorschläge wie eine solche Verlängerung aussehen könnte. Ich würde erstmal eine Verlängerung Richtung Rheindahlen in T30 vorschlagen bis mind. Dalheim. Über eine potenzielle Verlängerung nach Roermond oder Erkelenz kann man auch Streiten.

https://linieplus.de/proposal/s8-vrr-mg-verlaengerung-der-s8-von-moenchengladbach-nach-heinsberg/

https://linieplus.de/proposal/s8-vrr-mg-verlaengerung-der-s8-von-moenchengladbach-nach-dalheim/

https://linieplus.de/proposal/s8-aachen-west-wuppertal-oberbarmen/

Weiter geht es mit der S6 aus Köln (-Essen). Momentan sieht man es vor Rheydt im 20/40 Takt anzubinden und Mönchengladbach Hbf in T60. Das liegt vor allem daran das die Strecke Odenkirchen-MG Hbf keinen T20 zulässt. Auch mit dem Ausbau vom Abschnitt Rheydt-Odenkirchen ist bis Gladbach nur ein T60 vorgesehen, weil die Strecke Rheydt-Mönchengladbach immer noch keinen T20 zulässt. Mit dem Ausbau der Strecke ist auch hier jetzt der volle T20 möglich. Dadurch verbessert sich die Anbindung aus Odenkirchen, Jüchen und Grevenbroich an das Mönchengladbacher Stadtzentrum.

Als letztes möchte ich eine Art S33 vorschlagen. Dazu gibt es bereits haufenweise Vorschläge wie man eine solche S-Bahn betreiben kann. Wichtig hier für den Vorschlag ist das es eine S-Bahn ist die von Viersen kommend über die Hauptstrecke Richtung MG-Wickrath verkehrt. Diese soll mind. im T30 fahren und mind. einen neuen Haltepunkt in Norden bekommen. Sie soll auch die Linien RB33 und 35 ersetzen und auf den S-Bahngleisen verkehren.

https://linieplus.de/proposal/vrrnrw-rb35-emscher-niederrhein-bahn-zur-s-bahn-machen/

https://linieplus.de/proposal/s33-essen-heinsberg/

https://linieplus.de/proposal/s33-aachen-moenchengladbach/

Somit fahren hier jetzt 3 S-Bahnlinien (mind.9 Züge pro Stunde je Richtung=etwa T7 im Abschnitt Rheydt-MG), eine Regionalbahn (neue RB41 Düsseldorf-Aachen) und 3 Regionalexpresse (RE4 ,RE8 ,RE37/FR9). Das machen 9 Züge auf den S-Bahngleisen und 4 Züge auf den normalen Gleisen pro Stunde. (Nach Zielnetz 2040 und kleinen Veränderungen)

S-Bahnen:

S6 T20 Mönchengladbach - Rheydt - Mülfort - Odenkirchen - Güdderath - (Köln - Essen)

S8 T15 (Hagen-Wuppertal-Düsseldorf) - Lürrip - Mönchengladbach - Rheydt - Rheydt Süd - Rheindahlen - (Wegberg - Roermond)

S33 T30 (Duisburg -Krefeld) - Bettrath-Hoven - Eicken - Mönchengladbach - Rheydt -Rheydt Süd - Wickrath -Wickrathhahn - Herrath - (Aachen)

Regionalbahnen/expresse:

RE4 T60 (Aachen) - Rheydt - Mönchengladbach - (Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Dortmund)

RE8 T60 Mönchengladbach - Rheydt - Odenkirchen - (Köln -Koblenz)

RE37 T60 (Duisburg - Krefeld) - Mönchengladbach - Rheydt - (Aachen)

RB41 T60 (Düsseldorf) - Mönchengladbach - Rheydt - Wickrath - (Aachen)

Zusätzlich verkehrt regulär der Güterverkehr durch Mönchengladbach.

Natürlich hat ein solches Vorhaben nicht nur Vorteile.

-Der Ausbau ist relativ teuer da Bahnbrücken verbreitert werden müssen und Bahngruben vermauert werden müssen.

-Die Strecke ist teilweise sehr nah an Häusern.

-Die Bäume die heute an der Strecke stehen müssen durch Schallschutzmauern ersetzt werden.

-Die Buslinien 001 und 002 müssen aufgrund der Forderungen der DB entweder im Takt reduziert oder verlegt werden

Trotzdem sehe ich ein solches Vorhaben als Notwendig für die Zukunft von Mönchengladbach an und ist vor allem günstiger als ein S-Bahntunnel. Hier überwiegen meiner Meinung nach die Vorteile über den Nachteilen.

- Hierdurch werden die bevölkerungsstarken Gebiete zwischen Rheydt und Gladbach erstmals an Schienennetz direkt angebunden

-Ein höherer Takt ist an den Strecken Ästen möglich.

-Mehr Verkehr auf der Schiene

- S-Bahnanschluss für Krefeld und/oder Aachen

-jetzt mögliche Beschleunigungen bereits vorhandener Regional Expresse.

-Mögliche Kapazitäten für einen regelmäßigen Fernverkehr in Mönchengladbach

Der Standort Mönchengladbach wird dadurch deutlich verbessert, dadurch besser in der Region deutlich besser vernetzt und wird dem Status als Oberzentrum auf dem linken Niederrhein gerecht!

Wer von Bochum nach Wuppertal möchte, muss derzeit in Essen-Steele von der S1 in die S9 umsteigen, braucht dadurch trotz der sehr guten Taktung 1:05 h. Eine Reaktivierung der mittlerweile durch Radwege überbauten Kohlenbahn wäre mit sehr hohen Kosten verbunden und kaum schneller. Ich schlage eine Schnellbusverbindung vor, die diese Strecke in einer Planfahrzeit von 45 Minuten schafft und die S-Bahn entlastet. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit um 20 Minuten. Anders als bei der SB37 (Schwelm – Bochum) sehe ich keine Zwischenhalte vor. Mit vier Fahrzeugen ist ein Halbstundentakt (versetzt zur S-Bahn) möglich.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert - angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring - Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird. Außerdem wird auf einigen Strecken das Angebot etwas unregelmäßig oder im Verhältnis zum Fahrgastpotenzial zu dünn:

• Zwischen Köln und Horrem soll in der HVZ ein angenäherter T5 hergestellt werden, jedoch gibt es dort vereinzelt Taktlücken von bis zu 10 Minuten (S12/S13/S14). Der RRX entlastet die S-Bahnen aber auch nur bedingt, da die S-Bahn zwischen Köln Hbf und Horrem fünfmal öfter hält. Da die S-Bahn aber die Stadtbahn nicht nur in Ehrenfeld, sondern auch in Weiden West und Hansaring erreicht, hat sie deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten.
• Auch auf dem Westring zwischen Köln Hbf und Köln Süd sollen die S-Bahnen einen angenäherten T5 (ebenfalls mit einzelnen Taktlücken von 10 Minuten) bilden, weiter bis Hürth-Kalscheuren einen T10 (S15, S16, S17). Die Außenäste nach Euskirchen, Bonn und Troisdorf werden dagegen jeweils im T20 bedient.
• Da die S16 auf ihrem Weg noch die Nord-Süd-Stadtbahn (Bonner Wall), die Technische Hochschule und den Flughafen umsteigefrei erreichen soll, wird auch der Kölner Süden besser an diese Ziele sowie die rechte Rheinseite angeschlossen, sodass ein gutes Fahrgastpotenzial besteht - daher halte ich den vorgesehenen T20 auf der Südbrücke für zu dünn.

Damit einerseits der Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) entlastet wird, und zum anderen die Taktlücken auf den o.g. Zulaufstrecken geschlossen werden können, schlage ich eine Ost-West-Tangente für das Kölner S-Bahnnetz vor.

Ich hatte schon mal eine Tangente über die Südbrücke vorgeschlagen, wobei ich da mit einzelnen Regios zwischen Ehrenfeld und Leverkusen Mitte / Troisdorf gearbeitet hatte. Dies hätte dies dann mehrere Verschlechterungen für den Hauptbahnhof bedeutet, da durch die Umverlagerung der Linien mehrere (Umsteige-)Verbindungen wegfallen würden. Ebenfalls in diese Richtung ging Spixi mit der Verlagerung des RE9 auf die Südbrücke, jedoch bringt auch dieser Ansatz gravierende Verschlechterungen mit sich, da nur noch ein RE von Aachen aus den Kölner Hbf erreichen soll.

Betriebskonzept:

Die Ost-West-Tangente soll in Horrem beginnen und in Eitorf enden, und dabei alle Zwischenhalte bedienen. Im Gegensatz zu allen anderen Linien soll sie nicht über den Hauptbahnhof und Deutz fahren, sondern auf den Westring abbiegen und ab Köln Süd über die Südbrücke zur Siegstrecke fahren - da die Linie an gleich sieben Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, die im dichten Takt ins Stadtzentrum fährt, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Weiden West: 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld: 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West: 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall: 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll: 7 (T10 zum Neumarkt)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Ab der TH Köln soll ihr Linienweg von der S16 abweichen, sodass anstelle des Flughafens der Airport-Businesspark und Porz erreicht werden. Der Grund für diese Entscheidung ist, dass die zusätzliche Linie sonst fast dieselbe Fahrplanlage einnehmen müsste wie die S13, welche die S16 zwischen Frankfurter Straße und Troisdorf zu einem (angenäherten) T10 verdichten soll. Außerdem würden beide Rheinseiten besser miteinander verbunden werden, sodass die neu angebotenen Direktverbindungen (z.B. Köln Süd - Troisdorf oder Horrem - Porz) den einen oder anderen Pendler entlasten können.

Damit die S-Bahn-Stationen entlang der Siegstrecke erreicht werden können, müssen am Güterbahnhof Gremberg alle Gegengleise gekreuzt werden, sofern keine infrastrukturellen Anpassungen vorgesehen sind.

Fahrplan:

Die Tangentiallinie soll alle 20 Minuten fahren und die in der Einleitung erwähnten Taktlücken schließen. Dadurch ergibt sich auf den Abschnitten Horrem - Ehrenfeld, Köln West - Köln Süd (Westring oder Westspange) und Porz-Wahn - Troisdorf jeweils ein angenäherter T5, während auf den Abschnitten Köln West - TH Köln und Airport-Businesspark - Troisdorf jeweils ein angenäherter T10 angeboten wird.

Laut Trassenfinder sollten diese Verdichtungen machbar sein: Zwischen Ehrenfeld und Köln Süd benötigt ein Zug 8 Minuten, wenn er zusätzlich in Köln West hält, während Köln Süd und Porz eine Fahrzeit von 19 Minuten, wenn mit Ausnahme von Vingst und der TH Köln alle zukünftigen Halte bedient werden - als Haltezeiten habe ich jeweils eine Minute angegeben.

Der Fahrplan würde dann in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Horrem ab :13 :33 :53
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :25 :45 :05
• Köln-Ehrenfeld ab :27 :47 07
• Köln West ab :31 :51 :11
• Köln Süd ab :35 :55 :15
• Köln Bonner Wall ab :39 :59 :19
• Porz (Rhein) ab :55 :15 :35
• Porz-Wahn ab :58 :18 :38
• Troisdorf ab :05 :25 :45
• Siegburg/Bonn ab :09 :29 :49
• Hennef (Sieg) an :13 :33 :53

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zumindest teilweise schon vorhanden (z.B. eigene S-Bahngleise zwischen Horrem und Ehrenfeld) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange, aber auch neue Haltepunkte), lediglich zwischen Ehrenfeld und Köln West ist von den S-Bahngleisen keine Verbindung zur Westspange vorhanden. Zudem sollen - teilweise noch nicht offiziell geplant - niveaugleiche Kreuzungen beseitigt werden:

Zwischen Ehrenfeld und Köln West gibt es keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring - die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte - so können Kreuzungen mit den Gegengleisen verhindert werden und die Tangentiallinie kann problemlos auf den Westring abbiegen.

Auf dem Südring muss der Güterverkehr von der S-Bahn getrennt werden, wofür es schon mehrere Ansätze gibt: Während auf der einen Seite gleich mehrere Nutzer (jannises, alex8055, capybara, joergm2706 und nicolas.blume) einen mindestens viergleisigen Ausbau der Südbrücke vorschlagen, schlägt Jan_Lukas eine südliche Güterumgehung vor, wodurch ggü. dem Status quo ebenfalls Güterverkehre auf der Südbrücke reduziert werden können.

Zwischen TH Köln und Airport-Businesspark müssen sämtliche Gegengleise gekreuzt werden, was die Zuverlässigkeit der Tangente sowie dem restlichen Verkehr massiv beeinträchtigen würde. Da bereits 2022 mehrere der über Porz verkehrenden Linien hohe Verspätungen und eine geringe Zuverlässigkeit aufwiesen (v.a. RE8, RE9, RB27) und die Regios ab Porz dieselben Gleise befahren wie die S-Bahn, ist ein zuverlässiger Betrieb mit der jetzigen Infrastruktur nahezu unmöglich.

Als Lösungsansatz bietet sich daher ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Porz und Troisdorf an, welchen bereits alex8055 vorgeschlagen hatte - in den dortigen Kommentaren wurde aber auch die Idee geäußert, für die Regios abschnittsweise 1-2 Überholgleise zu bauen (Intertrain) oder sie über den Flughafen fahren zu lassen (Baum). Zum anderen sollen am Kalker Güterbahnhof Überwerfungsbauwerke sowie die S-Bahn-Station Vingst gebaut werden, welche die GUB niveaufrei mit den S-Bahngleisen verbinden, zumal auch die S16 einige Gegengleise zu kreuzen haben soll.

Vor- und Nachteile:

Die Ost-West-Tangente hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Horrem - Köln Süd, Ehrenfeld - TH Köln oder Köln Süd - Troisdorf. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem die jeweiligen Taktlücken zwischen Horrem und Ehrenfeld, Porz-Wahn und Troisdorf sowie auf der Westspange geschlossen, und es ergeben sich jeweils dichtere Takte. Zwischen Köln West und TH Köln sowie zwischen Airport-Businesspark und Troisdorf wird ein angenäherter T10 angeboten, welcher die S16 bzw. die S12 (jeweils T20) entlasten könnte.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg), der TH Köln und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg (hier mit Umstieg in die 66) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt überwiegend auf einem eigenen Gleispaar, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der Ost-West-Tangente weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen - mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die Ost-West-Tangente für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich der restliche Verkehr so an Messe/Deutz vorbei fahren kann.
• Ohne Überwerfungsbauwerke (v.a. am Hansaring und in Kalk) wird ein zuverlässiger Betrieb trotz eigener Gleise nahezu unmöglich werden - dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso muss der Güterverkehr auf dem Südring reduziert oder von der S-Bahn getrennt werden, wofür es jedoch mehrere Vorschläge gibt (siehe Infrastrukturmaßnahmen).
• Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Ehrenfeld würde die Ost-West-Tangente nur wenige Minuten vor/nach der S6 kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.

Dieser Vorschlag stellt einen Stammstreckentunnel zur Entlastung der Bahnstrecke Aachen Hbf - West dar. Er soll einerseits durch die S-Bahn-ähnlichen Verbindungen der Euregiobahn (RB20) genutzt werden und andererseits die Basis für innerstädtische Tram-Train-Züge bilden.

Es gibt bereits einige andere Vorschläge insbesondere für die Relation Köln - Belgien, die mit mehr oder minder langen und tunnelreichen NBS eine Entlastung für Aachen bewirken wollen:

Sie alle dienen jedoch vorrangig dem FV und/oder GV, bieten jedoch keine verkehrliche Verbesserung für Aachen selbst.

Begründung:

Zum einen ist der Aachener West- und Hauptbahnhof sowie die Bahnstrecke Aachen Hbf - Aachen West überlastet, Details siehe hier. Der hier vorgeschlagene Tunnel entlastet die Bahnstrecke zwischen Hbf und Westbf einschließlich beider Bahnhöfe durch ein zusätzliches Gleispaar inkl. Bahnsteigen.

Zum anderen ist ein attraktives, innerstädtisches Verkehrsmittel für die knapp 250.000 Ew wünschenswert und kapazitiv erforderlich. Die oberirdische Campusbahn wurde 2013 durch einen Bürgerentscheid abgelehnt unter anderem aufgrund der Sorge vor zu großer oberirdischer Hindernisse. Mit einer unterirdischen Strecke, wäre dies nicht der Fall, gleichzeitig wäre eine solche Verbindung mit nur einer Zwischenhaltestelle deutlich schneller.

Eckpunkte der Infrastruktur:

Aus Kosten- und Fahrzeitgründen wurde lediglich ein weiterer Halt in der Innenstadt vorgesehen: Hierfür wurde der Standort Elisenbrunnen ausgewählt. Dieser liegt zentral, nur wenige Meter vom Dom entfernt und bietet gleichzeitig optimale Umsteigebeziehungen zu den wichtigsten Buslinien, sowie zu der geplanten RegioTram nach Norden. Außerdem liegt er mittig zwischen AC-Hbf und -West und ermöglicht eine (teil-) offene Bauweise.

Die Station Aachen West ist oberirdisch, westlich des Tunnelausgangs vorgesehen. Sie soll dabei viergleisig ausgebaut werden: Die inneren beiden Gleise führen in den Richtung Tunnel, während die äußeren über die bestehende Strecke via Aachen Schanz zum Hbf führen. Dadurch wird der Westbahnhof entlastet und es werden bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten geschaffen. Die Unterführung des Seffenter Wegs muss aufgrund der dort auf -1-Ebene befindlichen Strecke entfallen, der Autoverkehr wird über die Turmstraße und Prof.-Piriet-Str. umgeleitet, für den Rad- und Fußgängerverkehr wird eine neue Überführung gebaut.

Die neue Station am Aachener Hbf soll als unterirdische, zweigleisige Station nordöstlich des bestehenden Hbf entstehen. Sie kann ebenfalls in offener Bauweise gebaut werden.

Die Bahnstrecke erreicht auf Höhe des Burscheider Viadukts das Tageslicht. Hierfür muss voraussichtlich eine kleine Kletter-/Sporthalle abgerissen werden, sowie die Parkplätze direkt am Viadukt entfallen. Die unter dem Viadukt führenden Straßen Bachstraße und Moltkestraße müssen gekappt werden, für Fahrradfahrer und Fußgänger wäre ein kleines Ersatzbauwerk zur Querung möglich, die Autofahrer müssten die Kurbrunnenstraße nutzen. Für eine höhenfreie Einfädelung unterquert das nördliche Streckengleise die Bestandsstrecke erneut und fädelt von Norden in diese ein.

Betrieb:

• 30 min-Takt Euregiobahn Stollberg - Annapark (aktuelle RB 20)
• Bei passenden Fahrzeugen: RE Aachen - Maastricht, RB Aachen - Essen
• Stadtbahnlinien (siehe separate Vorschläge [folgen])

Wenn Linien aus Westen kommende Linien den Tunnel befahren sollen, wäre ein Wendegleis in Aachen-Rothe Erde erforderlich. Im Optimalfall wäre dies das Mittelgleis. Dafür müsste allerdings das Ausziehgleis des Güterbahnhofs mit einem Bahnsteig ausgestattet werden und als durchgängiges Hauptgleis umgebaut werden. Alternativ wäre eine Wende auf dem Ausziehgleis (Bahnsteig zu ergänzen) oder im Güterbahnhof (ohne weitere Umbauten) möglich.

Der Tunnel wird als EBO-Tunnel nach S-Bahn-Standard gebaut. Das bedeutet keine Mehrsystemausrüstung, keine engen Radien und Steigungen bis zu 4%. 

Die Infrastruktur setzt entsprechend den bisherigen Euregiobahn-Standards für EBO-Verhältnisse auf eher kleine Fahrzeuge, sodass eine maximale Bahnsteiglänge von 120 m vorgesehen ist.

Mülheim-Selbeck fordert einen Bus zum S-Bahnhof Ratingen-Hösel. Hauptgrund ist (vermutlich) der schnellere Weg nach Düsseldorf durch Umstieg in die Linie S6. (Ich habe kein WAZ+ Abo, daher konnte ich den WAZ-Artikel nicht lesen.) Das ist sehr gut denkbar, durch eine Verlängerung der Buslinie 131. Schließlich fährt sie einmal ganz Selbeck ab und endet im Norden Breitscheids an der Stadtgrenze Mülheim/Ratingen. Die Endstelle ist Ratingen-Flurstraße, jedoch muss aus streckentechnischen Gründen die Linie 131 evtl. ab ihrer vorletzten Haltestelle Ratingen-Kahlenbergsweg verlängert werden. Ich stelle schlage aber zwei Lösungen vor, da eine Streckenführung mit einer kurzen Route durch Breitscheid noch einige Leute erschließt. Die Buslinie O14 kann nur nicht eingespart werden, da die Linie 131 nicht den Osten Breitscheids erreicht.

Die Linie 131 fährt jedoch im 30-Minuten-Takt, die Linie S6 im 20-Minuten-Takt. Allerdings wird die Linie S6 zukünftig auf einen 30-Minuten-Takt umgestellt, sodass das es dann weniger problematisch ist. Die Linie 131 auf einen 20-Minuten-Takt wäre teuer und nur sinnvoll, wenn man die Linie in Saarn bricht. 

Zur Hauptverkehrszeit ist die A46 oftmals hoffnungslos überfüllt. Öfters sind dort lange Staus, und die Busse der Linien 727, 780, 782, 785 und SB50 sammeln dort regelmaßig Verspätungen. Außerdem sind vorallem die Linien 780 und 785 oft derart überfüllt, dass man auf den nächsten Bus warten muss.

Ich hatte schon länger die Idee, das man in der Mitte der A46 eine Stadtbahn einrichten könnte, die die überfüllten  Buslinien ersetzt und an den Staus "vorbeifährt". Dadurch könnte man auch mehrere Stationen an der Autobahn einrichten, die bisher nicht möglich wären.

Wahrscheinlich müssten eine bis zwei Spuren der Autobahn für die Stadtbahn weichen, aber die Stadtbahn würde die Autobahn auch stark entlasten, vorallem wenn man an der Station "Rothenbergstraße" auch einen Park-and-Ride Parkplatz anlegen würde.

• Haltestellen -- mit Verbindungen
• Werstener Dorfstraße -- U71, U74, U79, U83, 723, 727, SB50
• Eller Friedhof -- 731, 735
• IKEA Reisholz -- 724, 727
• Am Schönenkamp -- M1, 730, 785
• Unterbacher See/Strandbad Süd -- 891
• Unterbacher See Ost/Rothenbergstraße [P+R]-- 780, 781, 782
• Erikaweg [P+R]
• Sandheider Markt -- 741, 780, O5
• Hochdahler Markt -- 741, 780, 786, O5, O6

Die Stationen  würden Mittelbahnsteige mit Aufgängen zu den anliegenden Straßen erhalten. Die Station "Erikaweg" wäre unter dem Straßenniveau, mit Ausgängen zum Erikaweg und Zum Forsthaus. Auch hier wäre ein Park-and-Ride Parkplatz denkbar. Die Station "Sandheider Markt" müsste aus Platzmangel ohne Hochbahnsteige, also nicht barrierefrei, gestaltet werden.

Folgende Linien würden verändert werden:

• Die U77 würde dann im T20 nach Erkrath-Hochdahl statt nach D-Holthausen fahren.
• Die Linie 785 würde von Langenfeld ab "Am Schönenkamp" nun stattdessen zur Vennhauser Allee fahren.
• Die Linien 780 und 782 würden zu einer Linie werden, die nun von Erkrath über Hilden nach Solingen fahren würde.
• Die Linie 727 würde im T20 beibehalten werden.
• Der SB50 würde im T30 beibehalten werden.

Von Erkrath, Hilden bzw. Solingen müsste man dadurch einmal mehr umsteigen, aber ich denke dadurch, das die Stadtbahn schneller und komfortbabler ist als der Bus, wäre es akzeptabel. Ansonsten könnte man die bisherigen Buslinien vielleicht doch in einem geringeren Takt beibehalten.

Der größte Nachteil an dieser Lösung wäre aber, dass man an der Werstener Dorfstraße (nochmal) umsteigen müsste, wenn man Richtung Bilk fahren möchte, weshalb man den Umstieg dort zumindest fußgängerfreundlicher gestalten sollte, wie z.B. längere Grünphasen an den Fußgängerampeln einführen.

Kritik, Anregungen und Vorschläge sind natürlich erwünscht.

Der Bahnhof Mülheim-Styrum ist mittlerweile nach dem Mülheimer Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Mülheim an der Ruhr und stellt nicht nur einen großen S-Bahn und Regionalbahnknoten dar, sondern auch einen guten Umsteigeknoten zwischen Bussen und Eisenbahnen, der sehr gut aus dem umliegenden Stadtteilen (Speldorf, OB-Alstaden,  OB-Styrum) erreichbar ist.

Allerdings hat er auch seine Schwachstellen in Sachen Verknüpfung mit dem ÖPNV aber auch zwischen dem ÖPNV. Der Bahnhof wird durch die gleichnamige Haltestelle "MH-Styrum Bf" auf dem Vorplatz des Bahnhofs erschlossen. Diese befindet sich in der Hauskampstraße. Auf der Steinkampstraße befindet sich ca. 200 m bis 250 m vom Bahnhof Styrum entfernt die Haltestelle "Hauskampstraße/Bf. Styrum". Sie dient dem Anschluss an weitere Linien, die nicht auf dem Vorplatz halten. Der weite Fußweg ist nicht gerade attraktiv für eine gute Verknüpfung und führt zu mindestens 5 Minuten Umsteigezeit. Die Steinkampstraße unterführt aber die Gleise des Bahnhofs Styrum.

Deswegen möchte ich vorschlagen, einen Westausgang für den Bahnhof Styrum zur Steinkampstraße errichten. Aus Platzmangel in der Breite, jedoch aufgrund ausreichend Länge, soll dieser durch Rampen erschlossen werden. In der Unterführung "Steinkampstraße" entstehen zwei Bushaltestellen und eine Ampel zum Absicherung von Fußgängerverkehren zum Bussteig 1 Richtung Friesenstraße/Styrum Bahnhofsvorplatz. 

Ein weiter Teil des Vorschlags ist die Errichtung einer Busbucht "Steig 3" mit Wartehäuschen und Fahrer-WC am Bahnhofsvorplatz. Diese dient zum Abstellen der Gelenkbusse der Linie SB90. Diese müssen nämlich zum Wenden die Wendeschleife an der Friesenstraße nutzen, da Busse dort auch abgestellt werden können. Das führt aber zu einer sehr merkwürdigen Streckenführung in Schleifenform der Linie SB90 Oberhausen - MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße. Sie kostet nicht nur einen unnötigen Umlauf von 27 Minuten (= 19 Minuten Standzeit [im 20-Minuten-Takt; 15 Minuten im 30-Minuten-Takt] an der Friesenstraße + 8 Minuten durch Befahren der Häuserblockschleife MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße in beide Richtungen, sondern verwirrt auch die Fahrgäste ungemein, da als Ziel "MH-Friesenstraße" ausgeschildert ist, welche in Fahrtrichtung Mülheim aber nicht nur hinter, sondern auch vor der Haltestelle "MH-Styrum Bf" erreicht wird. Deswegen denken viele Oberhausener fälschlicherweise, dass die Linie SB90 gar nicht dem Bahnhof Styrum erreicht. Durch die Busbucht mit Fahrer-WC kann aber die Linie SB90 am Bahnhof Styrum terminieren und somit auch mit dem Ziel "MH-Styrum Bf" ausgeschildert werden, was natürlich besser den Oberhausener kommuniziert werden kann. Außerdem kann im 20-Minuten-Takt ein Fahrzeug eingespart werden. Die Haltestelle mit Busbucht befindet sich auf der Straßenseite, wo sich auch der Bahnhof befindet, damit Fahrgäste die Straße nicht überqueren müssen. Die Linie SB90 würde dann gegen den Uhrzeigersinn über eine Häuserblockschleife MH-Friesenstraße -> MH-Rolandstraße (oder MH-Schloss Styrum -> medl -> Meißelstraße) -> MH-Styrum Bf Vorplatz -> MH-Hauskampstraße -> MH-Friesenstraße wenden, die nur in einer Richtung befahren wird. Um die Fahrzeit Alstaden - Bahnhof Styrum in beide Richtungen etwa gleich lang zu halten ist, die kurze Wendeschleife (also der Linienweg durch die Limburgstraße über (H) Rolandstraße) zu empfehlen. Weil die Linie SB90 dann sowohl die Limburgstraße als Linkseinbieger erreicht, als auch als Linksabbieger verlässt, werden die großen Gelenkbusse keine Schwierigkeiten beim Durchqueren der Straße haben. 

Statt des langen Bussteigs 3 entlang der Hauskampstraße kann auch eine Buswendeschleife gebaut sowie Bussteig 2 zur Busbucht ausgebaut werden (grau statt orange eingezeichnet). Das ist sogar vorteilhafter, da so Gelenkbusse auch am Bahnhof wenden können, wenn sie nicht durch die Limburgstraße fahren können. Auf den Umbau von Steig 2 zur Busbucht kann aber auch wegen der (H) Styrum Bf Westeingang verzichtet werden, da der Bau der Busbucht nur notwendig wird, wenn die Buswendeschleife auch Buslinien zur Stichfahrt und nicht nur zur Endstellenfahrt dient, da im Fall einer Busbucht als reine Endstelle Busse diese auch blockieren können, während Buswendeschleifen, die der Stichfahrt dienen, nicht durch parkende Busse blockiert werden können, sodass hinter der Schleife eine Busbucht als Abstellfläche für parkende Busse notwendig wird.

Natürlich kann man sich fragen, warum hier zwingend ein Westeingang für den Bahnhof Styrum bzw. ein Wendeplatz am Bahnhof Styrum für Stichfahrten vorschlagen wird, wenn man doch nicht z. B. einfach die Buslinien über den Bahnhofsvorplatz und anschließend über die Limburgstraße zur Moritzstraße führen kann. Nun es gibt zwei gute Gründe, warum die Busse den Bahnhof Styrum weiterhin über die Steinkampstraße statt über die Limburgstraße zur Moritzstraße fahren sollen:

1. Die Limburgstraße ist eine enge 30er-Zone; die Steinkampstraße ist dagegen eine gut ausgebaut Hauptverkehrsstraße, also betrieblich besser geeignet.
2. Über die Steinkampstraße wird die Haltestelle "Friesenstraße" erreicht; über die Limburgstraße kann dagegen die Haltestelle "Friesenstraße" auf dem Weg zur Moritzstraße nicht (Linie 130) bzw. nur umwegig (Linie 129, SB90) erreicht werden. Die Haltestelle "Friesenstraße" ist jedoch nicht unbedeutend, da sie ein größeres Nahversorgungszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erschließt. Also ist diese Haltestelle bedeutend für den ÖPNV, da die Leute dorthin zum Einkaufen wollen.

Derzeit laufen die Arbeiten zum Wiederaufbau und zur Elektrifizierung der Ahrtalbahn.

Im Internet und auch hier im Forum kursieren dabei im Bezug auf das künftige Linienkonzept Vorschläge, die RB 30 (Ahrtal - Bonn) mit der RB 48 (Wuppertal - Köln - Bonn) zu verbinden.

Diesen Vorschlag halte ich jedoch für nicht so optimal, da die RB 48 auf dem Weg durchgängig Fernverkehrsbegleitung hat (außerplanmäßige Überholungen), über überlastete Strecken führt und durch das Nadelöhr Köln / Hohenzollernbrücke führt.

Die RB 30, wie sie derzeit besteht, führt zwar auch zum Teil über die linke Rheinstrecke und hat dabei auch parallelen Fernverkehr, die Strecke ist allerdings deutlich kürzer. Bei meinen Ausflügen ins Ahrtal habe ich die Bahn hier als sehr zuverlässig wahrgenommen, es wäre schön, wenn dies durch lange und verspätungsanfällige Linienläufe nicht aufs Spiel gesetzt werden würde.

Die Ahrtalbahn ist auf vielen Abschnitten eingleisig. Ich glaube daran wird sich durch den Wiederaufbau grundsätzlich nichts ändern. Ich habe jedoch von einer zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeit in Altenahr gelesen.

Zum Fahrplanangebot:

Geplant wurde, dass die Ahrtalbahn grundsätzlich weiter im 20/40-Takt befahren wird (bis Dernau, danach T60), von Mo-Fr sollte ein zusätzlicher Umlauf zwischen Dernau und Remagen bestellt werden, der hier einen T20 realisiert (Ich meine im Sommerhalbjahr sogar täglich). Dann kam jedoch die Flutkatastrophe dazwischen, die Strecke wurde teils komplett zerstört.

Mein Vorschlag:

Basierend auf der bereits beschlossen Verdichtung zw. Remagen und Dernau schlage ich 3 stündlich angebotene Relationen vor:

• RB 30: Ahrbrück - Dernau - Remagen - Bonn
• RB 39 (1): Ahrbrück - Dernau - Remagen (täglich)
• RB 39 (2): Dernau - Remagen (Mo-Fr, Sommer tägl.)

Die RB 30 verkehrt nach unverändertem Fahrplan, somit mit den gleichen Anschlüssen in Remagen (RB 26 von/nach Koblenz und Mainz).

RB 39 (1) verkehrt zu den Zeiten der "ursprünglichen" RB 39 ('50 ab Remagen, '06 an Remagen). Somit bleibt auch hier die Anschlusssituation in Remagen unverändert (RE 5 von/nach Koblenz, RB 26 von/nach Köln). Von diesen Anschlüssen profitiert nun jedoch jede Gemeinde entlang der Ahrtalbahn. Gemeinsam mit der RB 30 wird im gesamten Tal nun ein T20/40 gefahren.

On-Top wird durch die RB 39 (2) auf dem Hauptabschnitt zum T20 zu genannten Zeiten ergänzt. Ab Remagen '31, an Remagen '26. Anschluss: RE von/nach Köln und Wesel.

Zu den Stationen:

Die Verlegung des Station Heimersheim nach Lohrsdorf ist beschlossen, ein Halt in Heppingen so gut wie. Die Station Bad Neuenahr Mitte wird seit längerem immer wieder erwähnt. Des Weiteren habe ich gelesen, dass die Stationen Marienthal und Pützfeld wieder reaktiviert werden. Diese habe ich jedoch nicht beachtet.

Fahrzeugeinsatz:

Derzeit wird max. mit 2x Lint 54 gefahren.

Zukünftig würde ich einen Einsatz von 3-teiligen FLIRT 3XL-Triebwagen bevorzugen, meist einzel, auf der RB30 meist doppelt. Ein wichtiges Kriterium ist hierbei die Größe der Mehrzweckabteile, es sollten pro Zug mindestens 30 Fahrradstellplätze geboten werden, in Doppeltraktionen wären dann 60 Stellplätze vorhanden. Die derzeitig eingesetzten Züge haben häufig zu wenig Kapazität.

Die Länge von 2x Flirt 3 XL wäre ca. 136m, derzeit werden mit 2x Lint 54 max. 108m erreicht.

Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Zulaufstrecken der Nord-Süd-Schwebebahn dar, und bezieht sich explizit auf diese. Für weitere Informationen bezüglich des Betriebssystems und der Stammstrecke im Allgemeinen bitte den Kernvorschlag überfliegen.

Einleitung:

Tramfreund94 hat eine zweite Schwebebahnlinie vorgeschlagen, die den Eckbusch besser mit dem Hauptbahnhof verbinden soll. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, jedoch gefallen mir folgende Aspekte weniger:

• So möchte er die Bahn von der Hochstraße aus (teilweise dreispurig) durch die enge Wülfrather Straße führen, um dann auf die Briller Straße abzubiegen - gleichzeitig wird auf dem genannten Abschnitt die Steigung missachtet, zumal insbesondere der Ölberg von starken Steigungen geprägt ist.
• Dadurch wird auch das Briller Kreuz mit dem nahegelegenen Bethesda-Krankenhaus verfehlt, sodass das Fahrgastpotenzial reduziert wird.
• Ab dem Karlsplatz soll die Schwebebahn durch enge Einkaufsstraßen geführt werden: Friedrichstraße, Poststraße und Alte Freiheit. Dadurch werden Teile der Innenstadt verdunkelt und "entwertet", sodass dort erhebliche Proteste zu erwarten wären - dieser Verlauf wurde bereits im o.g. Kernvorschlag "korrigiert".

Ich habe ebenfalls eine Nord-Süd-Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch deckt diese nur die Relationen Raukamp Schleife - Hbf und Hbf - Universität - Schulzentrum Süd ab. Um auch den Eckbusch besser an Elberfeld anzuschließen und die dortigen Fahrgäste zu entlasten, schlage ich für meine Nord-Süd-Schwebebahn eine neue Zulaufstrecke zum Eckbusch vor.

Heutiges Angebot:

Obwohl Tramfreunds Vorschlag durch die o.g. Probleme nur schwer machbar ist, hat er durchaus Recht damit, dass das Regelangebot zum Katernberg sowie zum Eckbusch sehr dicht (aka schienenwürdig) ist:

• So fahren die Linien 603 und 613 (jeweils T20) vom Hauptbahnhof aus zum Eckbusch, wobei die 613 auf ihrem Linienweg große Umwegfahrten macht (u.a. über die Nüller Straße). Dagegen fährt die 603 weitestgehend geradlinig dorthin und bedient dabei auch die Hainstraße mit dem Bethesda-Krankenhaus.
• Die 611 (T20) fährt bis zur (H) Birkenhöhe Schleife, wobei die Grundschule an der Birkenhöhe ist jedoch nur einen kurzen Fußweg entfernt ist.
• Bis zur (H) Hardenberger Hof fahren die Stadtbuslinien 603, 647 und 649 (jeweils T20) sowie der SB69 (T60, mit wenigen Zwischenhalten).
• Auf dem kurzen Abschnitt Hardenberger Hof - Eckbusch kommt noch die 617 (T30-60) hinzu.
• Bis zum Fahrplanwechsel im März 2013 fuhr auch der CE62 (T20) bis zum Eckbusch und bediente dabei auch den Hardenberger Hof. Seit einigen Jahren wird jedoch die Rückverlängerung des CE62 gefordert, dessen Umsetzung mit der dem neuen Nahverkehrsplan in greifbare Nähe rücken könnte.

Fasst man das Angebot zusammen, dann fahren auf den Abschnitten:

• Hbf - Hardenberger Hof: 10 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 13 Fahrten/h)
• Hbf - Eckbusch: 6 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 9 Fahrten/h)
• Hardenberger Hof - Eckbusch: 4-5 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 7-8 Fahrten/h)
• Zusätzlich darf man nicht vergessen, dass die 603, 611 und 617 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt zählen. Davon fahren die beiden erstgenannten Linien zum Hauptbahnhof, während die 617 nach Barmen fährt.

Bis zum Briller Kreuz / Gabelpunkt / Bethesda-Krankenhaus werden deutlich mehr Fahrten angeboten:

• Über die Hochstraße: 603, 613, 628, 647 (jeweils im T20) => 12 Fahrten/h
• Über Mirke: 620 (T20) => 3 Fahrten/h
• Über den Robert-Daum-Platz: 649 (T20) => 3 Fahrten/h
• Addiert man alle Fahrten miteinander, so werden bis zu diesem Bereich 18 Fahrten/h angeboten. Der SB69 (T60) und ggf. der wieder zu verlängernde CE62 (T20) werden nicht berücksichtigt, da sie keinen der genannten Haltestellen bedienen.

Warum eine Hängebahn (analog zur H-Bahn) und nicht eine Straßenbahn (wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen)?

Zugegeben, eine Straßenbahn könnte diesen Bedarf ebenfalls abdecken, zumal auf sämtlichen Abschnitten mindestens ein T10 gefahren wird. Jedoch muss man im Hinterkopf behalten, dass die frühere Straßenbahn (bis 1987) ggü. der Schwebebahn deutlich größere Probleme hatte: Die Straßen sind zu eng, sodass sie größtenteils auf straßenbündigen Bahnkörpern fuhr und - im Falle einer Wiedereinführung - im selben Stau stehen wie der restliche MIV würde. Die Steigungen vor allem in Nord-Süd-Richtung waren dabei ebenfalls problematisch.

Eine vollautomatische Hängebahn (die H-Bahn in Dortmund) kann jedoch Steigungen von 5-6% schaffen, was auf diesem Streckenverlauf nicht überschritten wird. Außerdem ermöglicht ihre Unabhängigkeit vom Straßenverkehr höhere Geschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten. Eine U-Bahn kam bereits früher nicht in Frage, da der Untergrund sehr felsig ist und viel Grundwasser enthält - auch das ist ein Grund dafür, in Wuppertal weiter auf die Hängebahn zu setzen, die zumindest hinsichtlich ihrer Eigenschaften (hohe Kapazitäten, hohes Fahrgastaufkommen, dichte Takte) einer U-Bahn gleicht.

Streckenverlauf:

Auch hier gilt, dass sich die Zulaufstrecke in Abschnitte unterteilen lässt, sodass sie nach und nach in Betrieb genommen werden könnte. Man könnte diese in folgende Bauabschnitte unterteilen:

1. Karlsplatz - Briller Kreuz:

Der Streckenverlauf entspricht hier überwiegend dem von Tramfreund94, wenngleich es da doch einige feine Unterschiede gibt.

So soll die Strecke am Karlsplatz von der Stammstrecke (an der Gathe) abzweigen und anschließend auf die Karlstraße und die Hochstraße geführt werden.

Da beide Straßen zumindest bis zur (H) Friedhofskirche dreispurig sind, müsste jeweils die mittlere Fahrspur (einschließlich der vorhandenen Abbiegerspuren) für die Stützen wegfallen.

Westlich der (H) Marienstraße soll die Schwebebahn nicht über die (deutlich engere) Wülfrather Straße, sondern zwischen den Friedhöfen über die Hochstraße geführt werden. Hierfür müssen im Bereich der Friedhöfe reihenweise Bäume gefällt werden, damit neben den Stützen eine zweigleisige Strecke hergestellt werden kann.

Nordwestlich von den Friedhöfen befindet sich das Briller Kreuz mit einer Anschlussstelle zur A46. Hier soll die Schwebebahn nicht mehr 1:1 der Hochstraße folgen, sondern in größeren Kurvenradien die A46 überqueren. 

Die vorgesehenen Stationen auf diesem Abschnitt sind:

• Karlsplatz: Über der mehrspurigen Gathe, Nähe zum namensgebenden Platz und zur Rathaus-Galerie.
• Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus: Zur Anbindung des nahegelegenen St.-Josef-Krankenhauses. Erst westlich nimmt die Steigung stärker zu, daher halte ich diese Station noch für machbar.
• Marienstraße: Zur Erschließung des Ölbergs im Norden. Wegen der dortigen Steigung ist ein Bau dieser Station aber fraglich, wenngleich diese etwas weiter westlich von der Bushaltestelle liegen würde.
• Friedhofskirche: Über der Hochstraße, liegt zwischen den beiden Friedhöfen.
• Briller Kreuz: Zur Anbindung des nahegelegenen Bethesda-Krankenhauses (wofür ein neuer Zugang gebaut werden könnte), liegt zudem günstig zwischen Hochstraße und A46.

2. Briller Kreuz - Am Eckbusch:

Dieser Abschnitt knüpft nahtlos an den ersten an, sodass die Strecke ab der Kreuzung mit der A46 (Ri. Düsseldorf) über der Nevigeser Straße verläuft.

Die Nevigeser Straße ist lediglich im Bereich Briller Kreuz und im Abschnitt (H) Am Neuen Hessen - (H) Grenze Jagdhaus mehrspurig, dazwischen ist sie überwiegend nur zweispurig (abschnittsweise mit überbreiten Bürgersteigen/Abschnitten oder kleinen Abzweigungen, z.B. an der (H) Briller Schloss). Daher wird gerade im Mittelteil mit vielen Protesten zu rechnen sein, wobei der problematische Abschnitt laut Google Maps gerade mal 800m lang wäre (Gabelpunkt - Kuckelsberg).

Ab der (H) Kuckelsberg ist wieder deutlich mehr Platz gegeben (u.a., weil die westliche Straßenseite unbebaut ist), sodass die Trasse für eine kurze Entfernung direkt neben der Straße verlaufen kann.

Damit es mit den Stützen machbar ist, kommt man leider nicht an städtebaulichen Änderungen vorbei. Vor allem an der Nevigeser Straße sind gravierende Veränderungen vorzusehen:

• Im Bereich der (H) Briller Schloss (FR Hauptbahnhof) muss die östliche Nebenstraße (die parallel zur Nevigeser Straße verläuft) für die Stützen und die neue Station wegfallen. Im Umfeld liegen nur wenige Häuser, zudem ist das Angebot mit 9 Fahrten/h zum Hauptbahnhof relativ gut, weshalb ich diesen Umbau für vertretbar halte.
• Die Nevigeser Straße muss abschnittsweise verschmälert werden (die Straße ist auf großen Abschnitten überbreit, sodass theoretisch 3 Autos nebeneinander passen würden).
• Zudem müssen entlang der Nevigeser Straße reihenweise Bäume gefällt werden, da diese sonst der Trasse im Weg stehen würden.

Nördlich von der (H) Am Neuen Hessen wird die Nevigeser Straße wieder mehrspurig, sodass hier lediglich eine der mittleren Fahrspuren wegfallen muss.

An der Kreuzung mit den Straßen Am Jagdhaus und Am Elisabethheim folgt die Strecke nicht mehr der Nevigeser Straße, sondern der erstgenannten.

Die Straße Am Jagdhaus ist allerdings - abgesehen von wenigen Stellen mit Haltebuchten - nur an der o.g. Kreuzung dreispurig, ansonsten aber nur zweispurig. Die Bürgersteige sind zwar schmal, jedoch können sie knapp die Stützen der Schwebebahn aufnehmen, zumal letztere nur halb so breit sind wie ein Auto.

Da lediglich an den Haltestellen Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch jeweils eine Station vorgesehen ist, müssen auch relativ wenige Enteignungen durchgeführt werden, welche primär den Wegfall von Parkplätzen betreffen.

Dennoch wird der Bürgersteig auf beiden Straßenseiten deutlich schmaler oder nicht mehr auf der Gesamtlänge begehbar werden, zudem werden auch Anwohner in mehreren Aspekten leiden müssen: Privatsphäre, Wert ihrer Häuser/Wohnungen und Parkplatzverluste.

Ab der Kreuzung mit der Birkenhöhe wird der Straße Am Eckbusch gefolgt, welche bis zur (H) Freibad Eckbusch deutlich enger bebaut ist. Westlich von dieser Haltestelle ist der Eckbusch nicht mehr so dicht bebaut.

Der letzte Abschnitt zwischen Grenze Jagdhaus und Eckbusch ist - mit Google Maps gemessen - 1km lang. Da die H-Bahn in Dortmund zwischen Campus Süd und Campus Nord ebenfalls 1km lang ist, und selbst bei dichten Takten (T5-10) mit überwiegend eingleisigen Strecken und Ausweichen an wenigen Haltestellen auskommt, kann der Abschnitt am Eckbusch alternativ auch überwiegend ein- statt zweigleisig gebaut werden.

Zusammengefasst sind folgende Stationen vorgesehen:

• Briller Schloss: Anbindung des Briller Schlosses sowie des Schulzentrums Kruppstraße, im Osten können das Seniorenzentrum und das Bethesda-Krankenhaus erreicht werden.
• Kuckelsberg: Erschließung der Sporthalle und mehrerer Wohngebiete.
• Am Neuen Hessen: Erschließung einzelner Wohngebiete an der Nevigeser Straße und der Straße An den Birken.
• Hardenberger Hof: Erschließung von Wohngebieten.
• Grenze Jagdhaus: Erschließung von Wohngebieten.
• Birkenhöhe: Anbindung an die Grundschule an der Birkenhöhe und Erschließung nördlicher Wohngebiete an der Birkenhöhe.
• Freibad Eckbusch: Anbindung an das  Freibad am Eckbusch und Erschließung des Eckbuscher Ostens.
• Am Eckbusch: Erschließung mehrerer Wohngebiete im Eckbusch.

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Sämtliche Stationen (Karlsplatz, Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus, Briller Kreuz, Briller Schloss, Am Neuen Hessen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch) könnten mindestens Mittelbahnsteige erhalten.
• An nachfragestärkeren Stationen (z.B. Karlsplatz und Briller Kreuz) kann die spanische Lösung - entweder sofort oder erst nachträglich - verbaut werden.
• Nur wenige Stationen (Marienstraße, Friedhofskirche, Kuckelsberg) erhalten Seitenbahnsteige, was angesichts der Lage über der Straße die bestmögliche Lösung wäre - dieser Ansatz kostet jedoch viele Parkplätze und viel Platz an den Bürgersteigen (u.a. für die Zugänge und Stützen).
• Daher ist insbesondere die Station an der Marienstraße sehr fraglich, wodurch sich evtl. eine schlechtere Erschließung der Nordstadt sowie des Ölbergs ergibt.

Um die Parkplatzverluste auszugleichen und Autofahrer in die Nord-Süd-Schwebebahn zu lenken, sollen an einzelnen Haltestellen P+R-Anlagen/-Parkhäuser errichtet werden. Für zu entschädigende Anwohner wäre die Nutzung dauerhaft kostenlos, für ausschließliche ÖPNV-Nutzer hingegen nur für 24 Stunden. Folgende Anlagen könnten in Frage kommen:

• Am Briller Kreuz könnte entlang der August-Bebel-Straße eine P+R-Anlage entstehen. Da diese kurz vor der Innenstadt liegt und eine Anbindung durch die Schwebebahn deutlich attraktiver wird, müsste die A46 für eine mögliche Erweiterung eingehäust werden oder/und die dortige Anlage in ein Parkhaus umgewandelt werden.
• Eine weitere P+R-Anlage um den Briller Kreuz könnte an der Hochstraße Ri. Bethesda-Krankenhaus (in der Nähe von der Kreuzung mit der Nevigeser Straße) gebaut werden. Im Gegensatz zur Anlage an der August-Bebel-Straße liegt dieser P+R deutlich näher an der Schwebebahn-Station, zudem entfallen die Ampelquerungen.
• Zwischen den Haltestellen Kuckelsberg und Am Neuen Hessen lassen sich unter der Schwebebahn Parkplätze einrichten. Da dort ohnehin reihenweise Bäume gefällt werden müssen und die Entfernung der Haltestellen (laut Google Maps) 500m beträgt (wodurch alle Parker guten Anschluss zur Schwebebahn hätten), wäre diese Parkanlage verhältnismäßig einfach umzusetzen.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf der Zulaufstrecke zum Eckbusch würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umgestaltet werden. Folgende Änderungen sind vorgesehen:

• Die 603 soll zwischen Karlsplatz und Bremer Straße dem Linienweg der 607 folgen, wo sie wieder auf die Hainstraße abbiegt. Da das Bethesda-Krankenhaus von der Bremer Straße aus fußläufig erreichbar ist, halte ich diese Änderung für vertretbar.
• Dagegen bleiben die Linien 613, 620, 628, 643 und SB69 unverändert bestehen.
• Die 607 und 617 werden ab Hardenberger Hof über den Linienweg der 603 geführt.
• Die 647 folgt südlich des Gabelpunkts dem Linienweg der 649 (über den Robert-Daum-Platz), sodass zwischen Hauptbahnhof und Rosenhügel Bahnhof ein T10 gefahren wird.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von dieser Zulaufstrecke profitieren viele Anwohner, da sie weitere Stadtbezirke und Stadtteile an die Stammstrecke der Nord-Süd-Schwebebahn anbindet:

• Eckbusch (4.344 EW)
• Siebeneick (2.189 EW)
• Nevigeser Straße (6.833 EW)
• Elberfeld (67.323 EW) (wird durch diese Zulaufstrecke besser erschlossen)

Somit werden 80.689 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Zulaufstrecke und der daran anknüpfenden Stammstrecke (u.a. Birkenhöhe, Kruppstraße, Markomannenstraße, Else-Läsker-Schüler)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität, die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter am Technologiezentrum (in den Südhöhen), die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter, Patienten und Besucher des Bethesda-Krankenhauses
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien zwischen Eckbusch und Hauptbahnhof, aber auch zur Uni

Vor- und Nachteile:

Die Zulaufstrecke hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden die nachfragestarken Relationen Eckbusch - Hbf und Katernberg - Hbf auf jeweils direktem Wege abgedeckt.
• Die Universität sowie die Südhöhen werden besser an den Nordwesten (Katernberg/Eckbusch) angebunden.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Es gibt deutlich größere Problemfelder als bei der Kernstrecke: Größere Steigungen bei enger Bebauung an der Karl-/Hochstraße, an der Nevigeser Straße und am Eckbusch kommen noch reihenweise Baumfällungen hinzu.
• Es müssen etliche Bäume (v.a. an der Nevigeser Straße, aber auch zwischen den beiden Friedhöfen) gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist und die Stadt weitere P+R / Parkplätze erhält, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Die Relationen Eckbusch / Katernberg - Hbf können nicht vollumfänglich abgedeckt werden, da die einzelnen Linien andere Wege nehmen. Die Schwebebahn fährt aber nur über die Nevigeser Straße, sodass reduzierter oder veränderter Parallelverkehr weiterhin beibehalten werden muss (u.a. in Form von 603 und 613).
• Manche Haltestellen sind sehr schwer umsetzbar, im schlimmsten Fall sorgen die größeren Haltestellenabstände für eine schlechtere Erschließung.

Einleitung:

Die Haltemuster der Linien auf der Strecke zwischen Aachen und Herzogenrath sollten überarbeitet werden, da diese sehr unregelmäßig und vielfältig sind. Dieses Problem besteht bereits heute, wie folgende Auflistung zeigt:

• Der RE18 bedient nur den Westbahnhof.
• Der RE4 hält zusätzlich an der Schanz.
• Die RB20 und RB33 halten jeweils an der Schanz, am Westbahnhof und in Kohlscheid.

Dadurch ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath drei unterschiedliche Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RB20/RB33 3x). Bei diesen Linien wird die Anzahl an Zwischenhalten genannt.

Laut Zielnetz NRW 2040 sind zwar Angebotsausweitungen auf der Achse geplant, jedoch verschärft sich das o.g. Problem noch mal deutlich, weil noch weitere Haltemuster angepeilt werden. Bei diesen Linien ändert sich verhältnismäßig wenig:

• Das Haltemuster des RE4 verändert sich nicht, er wird weiterhin nur zwei Zwischenhalte haben (Westbahnhof und Schanz).
• Der RE18 hält zwischen Aachen und Herzogenrath weiterhin nur am Westbahnhof.
• Ebenso wenig ändert sich etwas bei der RB33, welche im Gegensatz zum RE4 noch in Kohlscheid hält (und in Richterich durchfährt).
• Die RB41 (neu) soll aus den Verstärkerzügen des RE4 hervorgehen und diese ersetzen, sodass zwischen Aachen und Herzogenrath alle Stationen (außer Richterich) bedient werden.

Demgegenüber stehen nochmals deutlich größere Änderungen:

• Die RB20 erhält zwischen Aachen und Herzogenrath einen weiteren Zwischenhalt in Richterich. Letzterer wird von der RB33 und RB41 jedoch nicht bedient.
• Der RE37/FR9 (neu) fährt zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf nonstop.

Wenn man alle Haltemuster zusammenfasst, ergeben sich zwischen Aachen und Herzogenrath bis zu fünf verschiedene Haltemuster (RE18 1x, RE4 2x, RE37/FR9 nonstop, RB41 + RB33 jeweils 3x, RB20 4x). Somit gibt es zwischen nonstop und 4 Zwischenhalten alles, wodurch die Haltepolitik nochmal deutlich unübersichtlicher wird: Die z.T. ohnehin schon verwirrenden, unterschiedlichen Haltemuster vermehren sich auf der gesamten Strecke, sodass Fahrgäste gezwungen werden, weiter Fahrpläne zu studieren oder unabsichtlich in den falschen Zug einzusteigen.

Um die Haltemuster zwischen den RE einerseits und den RB andererseits anzugleichen, schlage ich vor, das Haltemuster aller Regios zwischen Aachen und Herzogenrath zu überarbeiten.

Betriebskonzept:

Haltemuster RB20, RB33, RB41:

Auf dem Abschnitt Aachen - Herzogenrath gibt es selbst unter den RB unterschiedliche Haltemuster: Die RB20 hält an wirklich allen Stationen, während die RB33 und RB41 jeweils in Richterich (8.659 EW) durchfahren.

Allerdings verbinden die dortigen Buslinien den Haltepunkt auch mit Laurensberg (20.856 EW) und Kerkrade (45.636 EW), während der dabei angefahrene Halt an der Berensberger Straße ist in den CityTakt der ASEAG eingebunden ist (mind. T7,5 nach Laurensberg und Bushof). Es pendeln außerdem viele Aachener nach Herzogenrath und Alsdorf (wird durch die RB20 abgedeckt), jedoch liegen die Auspendlerzahlen in Ri. Kreis Heinsberg/Mönchengladbach/Düsseldorf ebenfalls in einer jeweils drei- bis vierstelligen Zahl. Letztere könnten durch die RB33 und RB41 abgedeckt werden, wenngleich der gemeinsame Takt definitiv sehr unregelmäßig wäre und für manche Fahrgäste ein Umstieg in Herzogenrath schneller wäre.

Der Soll-Zustand dieses Vorschlags sieht daher vor, dass alle RB an allen Stationen halten: Für die RB33 und RB41 kommt jeweils der Halt in Richterich hinzu. Da sich die Fahrzeit nur minimal verlängern würde, halte ich diesen zusätzlichen Halt durchaus für machbar.

Haltemuster RE4, RE18, RE37/FR9:

Auch hier gilt, dass sich die Haltemuster stark unterscheiden: Der RE18 (Aachen - Herzogenrath) bedient nur den Westbahnhof, der RE4 hält zusätzlich an der Schanz. Der RE37/FR9 verkehrt dagegen nonstop.

Gerade letzteres halte ich für falsch, da der Westbahnhof v.a. von Studenten der RWTH genutzt wird und viele Buslinien den Westbahnhof mit weiteren Teilen der Universität (u.a. mit dem Campus Melaten und der Uniklinik), aber auch mit dem Bushof verbinden. Da die RWTH als Elite-Uni sehr beliebt ist und der nahegelegene Westbahnhof außerdem in den CityTakt eingebunden ist (mind. T7,5 zur Uniklinik einerseits und zum Bushof andererseits), ist die dortige ÖPNV-Anbindung hervorragend, sodass - zumindest mit Hinblick auf das Fahrgastaufkommen - auch der Aachener Hauptbahnhof entlastet werden könnte.

Der RE37/FR9 verschenkt sich somit nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial, zumal der Westbahnhof im Jahr 2019 von mehr als 3.000 Fahrgästen genutzt wurde. Daher soll er zusätzlich am Westbahnhof halten.

Es gibt jedoch mehrere Problemfelder, wenngleich einige der Kapazitäsengpässe (von offizieller Seite aus) beseitigt werden sollen:

- Zwischen Aachen West und Aachen Hbf ergibt sich das Problem, dass dieser Abschnitt (und darüber hinaus bis Stolberg) als überlasteter Schienenweg eingestuft wird, da die Strecke auch von Güterzügen stark befahren wird. Zur Beseitigung des Engpasses sind Blockverdichtungen sowie eine Weichenverbindung am Hauptbahnhof, vorgesehen (Knoten-Aachen-Studie (2017)).

- Zudem stellt auch der weitere Verlauf bis Übach-Palenberg einen Engpass dar. Jedoch werden für Herzogenrath ein Überwerfungsbauwerk (bereits geplant) sowie zwei weitere Bahnsteigkanten für den RE18 und die RB20 gebaut (fertiggestellt).

Da der Abschnitt zwischen Aachen West und Aachen Hbf am dichtesten befahren wird, könnte es mit den Trassen eng werden. Daher soll der RE4 weiterhin an der Schanz halten, welche ebenfalls in den o.g. CityTakt eingebunden ist.

Somit soll Folgendes geändert werden: Der RE4 und der RE18 behalten jeweils ihren Status quo (West, beim RE4 zusätzlich: Schanz), während der RE37/FR9 zusätzlich am Westbahnhof hält. Das heißt, dass alle RE zwischen Aachen und Herzogenrath mindestens am Westbahnhof halten sollen.

Fahrplan:

Der Fahrplan baut weitestgehend auf das NRW-Zielnetz auf, sodass die angepeilten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Herzogenrath möglichst gleichbleiben sollen. Er würde dann bei den jeweiligen Linien wie folgt aussehen:

RE4 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :23
• Aachen West ab :31
• Aachen Hbf an :37

RE18 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :29 :59
• Aachen West ab :37 :07
• Aachen Hbf an :40 :10

RB20 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :12 :42
• Aachen West ab :23 :53
• Aachen Hbf an :29 :59

RB33 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :07
• Aachen West ab :18
• Aachen Hbf an :24

RE37/FR9 (keine weiteren Zwischenhalte):

• Herzogenrath ab :36
• Aachen West ab :44
• Aachen Hbf an :47

RB41 (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Herzogenrath ab :51
• Aachen West ab :01
• Aachen Hbf an :06

Die Fahrzeiten sind hierbei nur grob geschätzt, da in der Zielnetzgrafik jeweils andere Fahrzeiten angegeben werden: Der RE37 hat beispielsweise dieselbe Fahrzeit wie der RE4, obwohl er nonstop verkehren soll (14 Min.). Die Fahrzeiten würden daher auch hier zwischen 11-17 Minuten schwanken.

Künftiges Angebot an den Stationen:

Durch die Neustrukturierung der Haltemuster ergeben sich teilweise zusätzliche Fahrten, aber auch neue Direktverbindungen, die mit dem Zielnetz verwehrt bleiben sollen. Dadurch würde das Angebot pro Stunde an den Stationen wie folgt aussehen:

Aachen Hbf, Aachen West und Herzogenrath:

• 4x nach Mönchengladbach (RE4, RE37/FR9, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Heerlen (RE18)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 8x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen Schanz:

• 3x nach Mönchengladbach (RE4, RB33, RB41), davon 2x nach Düsseldorf (RE4, RB41)
• 2x nach Alsdorf (RB20)
• => jeweils 6x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Aachen-Richterich:

• 2x nach Alsdorf (RB20)
• 2x nach Mönchengladbach (RB33, RB41), davon 1x nach Düsseldorf (RB41)
• => jeweils 4x nach Herzogenrath und Aachen Hbf

Vor- und Nachteile:

Durch die überarbeiteten Haltemuster wird die Übersichtlichkeit gesteigert, da sich die Anzahl verschiedener Haltemuster nicht vermehrt - es gibt somit weiterhin nur drei Haltemuster: RE37/FR9 + RE18: 1x, RE4 2x und RB überall. Dadurch muss niemand mehr befürchten, in den falschen Zug einzusteigen, da die RE und RB jeweils fast dieselben Haltemuster teilen (der RE4 hält lediglich einmal öfter als der RE18/RE37/FR9).

Zudem wird der Westbahnhof (mit der nahegelegenen RWTH) durch den zusätzlichen Halt des RE37/FR9 schneller an Mönchengladbach angebunden, während Richterich von insgesamt vier stündlichen RB angefahren wird (2x Ri. Mönchengladbach + 2x Ri. Alsdorf). Außerdem ergeben sich für alle Unterwegshalte zusätzlich zur RB20 mindestens zwei stündliche Verbindungen nach Mönchengladbach, davon mindestens eine weiter nach Düsseldorf.

Nachteilig sind jedoch diverse Fahrplanzwänge, die auf den Güterverkehr zurückzuführen sind, v.a. innerhalb Aachens (Überlastung der Bahnstrecke Aachen West - Stolberg). Dadurch wird der RE4 weiterhin an der Schanz halten müssen. Somit bleibt es drei Haltemustern, wobei sich diese innerhalb der RE nur marginal voneinander unterscheiden.

EDIT: Die Haltemuster lassen sich wegen der teils kurzen Wendezeiten und weiteren Fahrplanzwänge doch nicht so gut überarbeiten. Daher fände ich es sinnvoller, den RE37 zumindest in Ri. Herzogenrath am Westbahnhof halten zu lassen.

Noch bis Samstag, den 05.08.23, stellt die Buslinie 753 eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen den Innenstädten von Mülheim (172000 EW) und Ratingen (93000 EW) her. Ab Sonntag, den 06.08.23 ist dann damit Schluss. Die Linie 753 wird dann nur noch zwischen MH-Saarn, Alte Straße und Ratingen Mitte mit einem Fahrzeug verkehren. Fahrzeit 29 Minuten im 60-Minuten-Takt. Wendezeiten entsprechend knapp. Mülheim möchte so zwar Betriebskosten für den ÖPNV sparen, aber das ist schon sparen an der falschen Stelle, wenn man auf diese Weise die einzige attraktive ÖPNV-Verbindung in die Nachbarstadt kappt, zumal Ratingen zwar nur die kleinste Nachbarstadt Mülheims ist, aber trotzdem mit ca. 90000 EW fast eine Großstadt ist. Sicherlich wird der Kreis Mettmann darauf reagieren, indem er dann sagt, ab Stadtgrenze Ratingen/Mülheim geht's nicht mehr nach Saarn, sondern zum Motor-Hotel oder weiter zur Siemensstraße oder nach Breitscheid, Am Kessel.

Die Linie 753 ist die einzige Buslinie, welche die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen verbindet und diese Verbindung soll im Sinne eines regionalen Interesses gefälligst bleiben.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 753 von Saarn wieder nach Mülheim Hbf zu verlängern. Das ist aber nicht fahrzeugneutral möglich. Um die Betriebskosten jetzt nicht unnötig zu erhöhen, habe ich meinen Vorschlag, die Mettmanner Buslinien 772 oder 774 aus Heiligenhaus von Essen-Kettwig über den Linienweg der Mülheimer Linie 151 nach Mülheim Hbf zu verlängern in Erinnerung gerufen. Mit jeder Linie (772 oder 774) möchte ich die Linie 753 in Mülheim Hbf umlaufverbinden. Aufgrund der Anschlüsse zur S6 in Essen-Kettwig kann die Linie 772 bzw. 774 in Mülheim Hbf nur einen Umlaufrest von max. 20 Minuten erreichen. Die Fahrzeit Mülheim Hbf - Kassenberg - Saarn Alte Straße beträgt jedoch 12 Minuten + 3 Minuten in einer Richtung für die Schleifenfahrt über Mülheim Hbf Nordeingang, verursacht also 25 Minuten Umlauf. Aufgrund der Wendezeit von 1 Minute in Ratingen Mitte und nur 20 Minuten Umlaufrest aus Richtung Essen-Kettwig können 25 Minuten Umlaufrest nicht erzielt werden. Außerdem ist der Buskorridor Mülheim Hbf - Rathausmarkt - Mülheim Stadtmitte - Schloss Broich so dicht, dass nur schwierig ein weiterer Bus darauf passt. Deswegen habe ich mal nachgerechnet, wie lange die Linie 753 über von Saarn (Mats Kamp) über die Mendener Brücke und die Oppspringkreuzung zum Hauptbahnhof bräuchte. Tatsächlich ist diese Route in nur 13 bis 14 Minuten statt 16 Minuten fahrbar. Damit kann der Umlaufrest auf 22 bis 25 Minuten erhöht werden. Die Linie 753 fährt dann einfach in Mülheim Hbf als Linie 772 bzw. 774 weiter und so kann auch Mülheim Stadtmitte in ca. 15 Minuten von Mats Kamp aus erreicht werden und die Direktverbindung Mülheim Stadtmitte - Ratingen Mitte bleibt erhalten.

An der Oppspringkreuzung wird statt der Haltestelle Oppspring, die Haltestelle "Kuhlendahl" bedient, weil diese sich nur 150 m hinter der Kreuzung befindet bzw. max. 80 bis 100 m hinter einer möglichen Haltestelle "Oppspring" für die Linie 753. Aufgrund der Seitenlage der Straßenbahnstrecke ist eine Haltestelle "Oppspring" auf der Unteren Saarlandstraße nicht möglich. In Richtung Ratingen Mitte kann die Buslinie 753 über die Reichspräsidentenstraße abkürzen. Die Haltestelle Witthausstraße (FR: Mendener Brücke bzw. Max-Planck-Institute) wird dann ein Stück vorverlegt.

Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel

Der Aachener Hauptbahnhof spielt schon heute eine relevante Rolle im SPNV, zukünftig wird mit noch mehr Verkehr gerechnet, weswegen eine Entlastung Sinn macht.

Von GoRheinland geplante zusätzliche Linien 2032+:

Richtung/Aus Belgien:

• RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen  - Düren - Köln) -> 1h Takt
• RB29 (Lüttich - Hergenrath - Aachen) -> 1h Takt

Richtung/ Aus Mönchengladbach:

• RB41 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Hückelhoven Baal - Erkelenz - Mönchengladbach - Düsseldorf) -> 1h Takt
• RE37 (Aachen - Herzogenrath - Geilenkirchen - Erkelenz - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg - Oberhausen) -> 2h Takt
• FR9 (IC) Aachen - Duisburg - Hamburg -> 2h Takt 

Richtung/ Aus Köln:

• RRX1 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund) -> 1h Takt
• RRX2 (Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen -Dortmund - Paderborn - Kassel) -> 1h Takt
• RE29 (Brüssel - Lüttich - Aachen  - Düren - Köln) -> 1h Takt

Maßnahmen: 

1. Frankenberger Tunnel (FV und RE Tunnel) unter dem Frankenberger Viertel zur Beschleunigung von EUR/THA80 und ICE79, die im jeweils 2h Takt verkehren und zusammen einen quasi 1h Takt im Fernverkehr ausmachen. 
2. AC Hbf Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig und eventuell Ticketgates für den Eurostar
3. Neue Haltestellen: FH Aachen und Frankenberger Viertel
4. AC Rothe Erde für RB33 und RB29 zum Kopfmachen

Entlastung und Betriebskonzept:

• Die neuen Bahnsteige 10 und 11 werden vom EUR/THA80 und ICE79 sowie RE29 bedient. Kapazitäten für eine weitere Eurostarlinie (Köln - Aachen - Lüttich - Brüssel - London) sind möglich
• Der RRX2 fährt am Bahnsteig 9 zur Minute 39 nach stündlichen Aufenthalt ab
• Die RE18 hat eine Standzeit am Bahnsteig 8 zur Minute 42 - 19 und die RE4 zur Minute 37 - 24
• Der RRX1 fährt am Bahnsteig 7 zur Minute 19 nach stündlichen Aufenthalt ab 
• Die RE37/FR9 hat eine Standzeit am Bahnsteig 6 zur Minute 13 - 48 und die RE18 zur Minute 50 - 10 
• Die RE33 hat eine Standzeit am Bahnsteig 3 zur Minute 23 - 27 und die RB41 zur Minute 53 - 55/ 02 - 04. RB41 fährt bis AC Rothe Erde durch und macht Kopf, hierfür fährt diese zum dahinterliegenden Abstellgleis und zur gegebenen Zeit wieder zurück
• Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 2 zur Minute 29 - 31
• Die RE20 hat eine Standzeit am Bahnsteig 1 zur Minute 29 - 3o

Vorteile:

• Keine FV Belegungen im Aachener Hbf (hoch)
• RE4 zu RRX2 umstieg ist via Mittelbahnsteig direkt möglich
• RE37/FR9 zu RRX1 ist via Mittelbahnsteig direkt möglich 
• RB33 zur RB20 direkt via Mittelbahnsteig möglich
• Tunnel beschleunigt FV, langsame Kurven bleiben erspart
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Der weitere Text erfolgt in kürze, bitte kommentiert schonmal

Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.

Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.

Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.

Linien:

U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen

U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen

U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo

U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss

Die Ziele der Linie U04 sind:

-Anbindung des Nordparks mit Rheydt

-Verbesserung der Anbindungen in Rheydt-West

-Durchbindung bis nach Neuss und  Anschluss an das Stadtbahnnetz in Düsseldorf (Möglichkeit einer Expresslinie wie in Krefeld=soll nicht den Bahnverkehr ersetzen!)

-Anbindung der Dörfer zwischen Neuss und Rheydt

Baumaßnahmen:

-Brücke oder Tunnel über/unter der A61 bei Pongs

-Bau eines Betriebshofs (hier beim Nordpark)

Betrieb:

-Bei HVZ ein durchgängiger 10 Minuten Takt

-Bei NVZ ein 10 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, ein 20 Minuten Takt zwischen Schelsen und Neuss

-Bei SVZ ein 30 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, kein Verkehr nach Neuss

Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.

Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.

Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.

Linien:

U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen

U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen

U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo

U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss

Die Ziele der Linie U03 sind:

-Anbindung des Nordens mit der Stadtmitte

-Regelmäßigere Anbindung von Rheydt, Hartderbroich und Stadtmitte untereinander 

-Schienenverbindung an Wanlo in der Nähe von Garzweiler ( wichtig bei einer Zukünftigen Renaturierung) 

-Anbindung zwischen Wickrath und Odenkirchen

Baumaßnahmen:

-Bau eines Betriebshof (hier in Mülfort)

Betrieb:

-Bei HVZ und NVZ soll im 10 Minuten Takt gefahren werden

-Bei SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden

Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.

Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.

Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.

Linien:

U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen

U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen

U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo

U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss

Die Ziele der Linie U02 sind:

-Eine Regelmäßige Verbindung zwischen Giesenkirchen und Stadtmitte zubieten

-Eine Verbesserung der Anbindung vom Nordwesten mit der Stadtmitte

-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße

Baumaßnahmen:

Die Selben wie bei der U01

-Der Betriebshof am Nordpark soll mit genutzt werden

Betrieb:

-In der HVZ im 10 Minuten Takt 

-In der NVZ soll im 20 Minuten Takt gefahren werden

-In der SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden und nur zwischen Hardt und Hauptbahnhof (Der Restliche Ast wird durch die U03 und U04 bediehnt)