Da der Standort Wachtberg leider erstmal nicht realisiert wird, sollten alternative Standorte für den Gleisbauhof untersucht werden.

Ein Standort auf Kölner Stadtgebiet hätte den Vorteil, dass die KVB nicht von anderen Kommunen abhängig wäre.

Standort Poll: 

Nordöstlich des VW Standorts existiert eine freie Fläche, die für den Gleisbauhof genutzt werden könnte.

Die Anbindung an das Stadtbahnnetz könnte über die Trasse der Hafenbahn erfolgen.

Die Trasse sollte gebaut werden, dass sie später für eine Stadtbahnlinie (zum Beispiel Linie 13) zweigleisig ausgebaut werden könnte.

Einleitung:

Im Zielnetz 2040 sollen zwei stündliche RE zwischen Kall und Köln Hbf fahren, jedoch besteht nur zwischen Kall und Euskirchen ein ungefährer T30. Weiter bis Köln Hbf gibt es nur einen angenäherten T20/40, weil der RE22 in Euskirchen geflügelt wird – ein Zugteil fährt nach Bad Münstereifel, der andere nach Kall. Dadurch ergibt sich bei den RE immer eine 40-minütige Taktlücke, während die S15 (ersetzt die RB24) im exakten T20 auf der Eifelstrecke fährt.

Das finde ich insofern tragisch, da die Mietpreise im Umland deutlich günstiger sind als in Köln und das Pendleraufkommen v.a. im Zulauf auf Köln entsprechend hoch ist. Deswegen zieht es viele Leute ins Umland (u.a. auch in den Kreis Euskirchen) und auch vom Kreis selbst wurde daher angegeben, dass vor allem Weilerswist und Mechernich deswegen wachsen werden. Da die Eifelstrecke primär für den Berufs- und Freizeitverkehr genutzt wird und das Pendleraufkommen im Zulauf auf Köln steigen wird, ist ein dichteres Angebot auf der Strecke (nicht nur mit der S-Bahn) durchaus gerechtfertigt. Deswegen sollen von offizieller Seite aus auch die Eifelstrecke elektrifiziert und sämtliche an ihr liegende Halte ausgebaut werden.

Warum ausgerechnet der RE7 und nicht der RE9 oder die RB48?

Zugegeben, der RE7 ist eine sehr unzuverlässige Linie in NRW, jedoch soll er ab 2040 in Köln Hbf enden, d.h. deutlich kürzer und somit zuverlässiger werden. Der RE9 sowie die RB48, ebenfalls nicht gerade zuverlässig, fahren im Gegensatz zum RE7 weiter ins Umland, diese sind jedoch bereits verplant:

• Der RE9 soll anstelle des RE7 nach Krefeld verlagert werden und noch weiter bis Geldern verlängert werden. Einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen RE7 und RE9 (einschließlich der ähnlichen Fahrplanlagen) in Köln gibt es zwar schon heute, eine Verlagerung des RE9 nach Euskirchen würde jedoch den RE7 weiterhin zwingen, weiter bis Krefeld zu fahren. Dadurch würde sich ggü. dem Status quo kaum etwas änder.
• Die RB48 (ab :36) soll trotz der S17 weiter nach Bonn fahren, wobei sie zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nur noch 4 Zwischenhalte haben soll (u.a. zwei in Bornheim). Die in Köln endende Fahrt (an :56) würde den RE22 zwar einem angenäherten T20/40 ergänzen, aber die Taktlücke der RE als Gesamtheit nicht sonderlich gut füllen.

Da der RE7 aber ebenso wie der RE9 gegen :38 am Kölner Hauptbahnhof ankommt und somit die o.e. Taktlücke füllen könnte, könnte dieser eigentlich gut bis Euskirchen verlängert werden. Ich schlage daher vor, den RE7 bis Euskirchen zu verlängern. Dieser Vorschlag dient dabei soll als Gegenvorschlag zu Baums Idee: Er möchte den RE7 nach Köln/Bonn Flughafen bzw. Troisdorf umverlagern, wodurch die Kölner Innenstadt schlechter erreichbar würde (wobei hier anzumerken ist, dass die Stadtbahn in Messe/Deutz im dichten Takt zum Neumarkt fährt).

Betriebskonzept:

Der RE7 soll vom Kölner Hauptbahnhof aus über Teile der linken Rheinstrecke (bis Hürth-Kalscheuren) und der Eifelstrecke mindestens bis Euskirchen verlängert werden. Dabei soll er als Zwischenhalte Köln Süd (Nähe zur Uni und der Zülpicher Straße), Erftstadt und Weilerswist bedienen, was in etwa dem in Planfall 6 erwähnten Haltemuster für den RE22 entspricht. Eine Verlängerung bis Kall (mit Zwischenhalt in Meschenich) wäre möglich, ist aber nicht zwingend notwendig, da der RE12 zwischen Euskirchen und Kall mit dem RE22 den o.e. angenäherten T30 bilden soll.

Damit es mit den Fahrplanlagen auf beiden Seiten passt, ist eine längere Standzeit in Köln Hbf unvermeidlich. Es wäre sonst eine höhengleiche Kreuzung mit dem RE9 nötig - der RE9 hält heute auf Gleis 8, der RE7 auf Gleis 9. Da der Kreis Euskirchen aber ohnehin primär auf Köln ausgerichtet ist, ist die längere Standzeit am Hbf vertretbar. Somit würde der RE7 gegen :44 nach Euskirchen abfahren, wo er dann gegen :16 ankommt.

In Gegenrichtung würde der RE7 in Euskirchen gegen :42 wieder zurück nach Köln Hbf fahren und dort gegen :16 ankommen, sodass auf Gleis 2 eine Standzeit von 5 Minuten eingehalten wird – der RE9 (heute Gleis 3) würde sonst ebenfalls fast zeitgleich ankommen.

So könnte gemeinsam mit dem RE12 (hält nur in Köln Süd) und dem RE22 (hält in Köln Süd, Erftstadt und Weilerswist) ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, wenngleich eine hohe Zuverlässigkeit (die 2040 hoffentlich gegeben sein wird) zwingend erforderlich wäre. Durch die etwas längere Standzeit in Köln (5-7 Min.) und die immer noch hohe Wendezeit in Euskirchen (26 Min.) könnten Verspätungen aber immer noch sehr gut abgebaut werden.

Da mit dem schnellen T20 sowohl der Berufsverkehr nach Köln als auch den Freizeitverkehr in der Eifel besser abgedeckt werden kann, dürfte vor allem zu Spitzenzeiten (HVZ und Wochenenden) die Nachfrage dafür vorhanden sein. Der RE7 fährt derzeit mit einer Doppeltraktion an Fünfteilern, sodass man diesen außerhalb der HVZ in Köln Hbf stärken/schwächen könnte – der eine Zugteil fährt nach Euskirchen, der andere in die Abstellung.

Der Fahrplanentwurf würde dann in etwa so aussehen:

Fahrplan RE7 Köln -> Euskirchen:

• von Wuppertal kommend
• Köln Hbf an :38, ab :45
• Köln Süd ab :51
• Erftstadt ab :03
• Weilerswist ab :09
• Euskirchen an :16

Fahrplan RE7 Euskirchen -> Köln:

• Euskirchen ab :42
• Weilerswist ab :51
• Erftstadt ab :58
• Köln Süd ab :09
• Köln Hbf an :16, ab :21
• weiter nach Wuppertal

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung des RE7 hat mehrere Vorteile:

• Zwischen Köln Hbf und Euskirchen würde ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, weiter bis Kall (- Gerolstein - Trier) bleibt es beim offiziell geplanten T30.
• Der Kreis Euskirchen wird besser angebunden als geplant, da so bis zu 6 Fahrten/h (statt 5 Fahrten/h) angeboten werden.
• Die Eifelstrecke ist im Gegensatz zu sämtlichen Hauptstrecken von/nach Köln nicht überlastet und kann somit den RE7 gut aufnehmen.
• Weilerswist und Erftstadt erhalten eine zweite Expressverbindung nach Köln, was angesichts des jeweiligen vierstelligen Pendleraufkommens nach Köln auch gerechtfertigt ist.
• Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz können zweimal stündlich erreicht werden, ohne umsteigen zu müssen - einmal mit 3 Min. Standzeit (RE22) und einmal mit 5-7 Min. (RE7) (erfolgt jeweils am Kölner Hbf). Dadurch werden weitere Pendler und Messebesucher erreicht, die so potenziell den Zug füllen können und durch den wegfallenden Umstieg auch das Fahrgastaufkommen am Hbf ein wenig drosseln.
• Es werden mehrere relevante Orte angeschlossen (Auszug): Köln-Mülheim (bevölkerungsreichster Stadtteil Kölns), Köln Messe/Deutz (Koelnmesse, LANXESS arena, Fernbahnhof), Köln Hbf (Dom, Fernbahnhof), Köln Süd (Universität zu Köln + Zülpicher Straße), Erftstadt (Mittelstadt mit ca. 50.000 EW und Ausrichtung auf Köln), Weilerswist (Wachstumskommune) und Euskirchen (Nähe zur Altstadt und 
• Der bahnsteiggleiche Umstieg von RE7 zum RE9 (und umgekehrt) bleibt erhalten, ist jedoch teilweise wegen der längeren Standzeit des RE7 sicherer.
• Die Standzeit in Köln sowie die hohe Wendezeit in Euskirchen bieten trotz des langen Zuglaufs des RE7 gute Möglichkeiten, um Verspätungen abzubauen.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf der Eifelstrecke teilen sich die RE die Gleise mit der S15. Da 6 stündliche Züge mit jeweils anderen Haltemustern verkehren (RE12 1x: nonstop; RE7 + RE22 2x: jeweils mit Halt in Erftstadt und Weilerswist; S15 3x: hält überall), muss die S15 im Verspätungsfall überholt werden, wodurch Verspätungen auf den nächsten Zug übertragen werden.
• Weilerswist und Erftstadt werden nur im ungefähren T20/40 bedient, da der RE12 durchfährt.
• Die überlastete, linke Rheinstrecke wird auf einem kurzen Abschnitt zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren befahren.
• Der RE7 wird durch die Verlängerung wieder länger und somit auch verspätungsanfälliger. Allerdings ist er dennoch keine 248km mehr lang wie heute, sondern nur noch etwa 226km lang, was ggü. dem Status quo nach wie vor eine Verbesserung ist. Zudem kommt noch die o.e. Stand- und Wendezeit hinzu.

Derzeit wird die Linie RE19 in Wesel geflügelt. Ein Teil fährt weiter nach Bocholt, der andere nach Arnhem Centraal.

Ich schlage vor, anstelle der Flügelung eine zusätzliche Linie (T60) einzuführen, die zwischen Hünxe-Drevenack und Winterswijk verkehrt. Somit wird eine zusätzliche schnelle grenzüberschreitende Verbindung geschaffen und die Feinerschließung (z. B. in Wittenberg und Woold) verbessert. Die RE19 kann beschleunigt werden, da das zeitaufwändige Flügeln entfällt. In Winterswijk  besteht Anschluss an das niederländische Netz. Ein Systemwechsel wird nicht erforderlich, da dort Endhaltestelle ist und die Strecke vollständig nach deutschem System befahren wird.

Ausgangslage

Dieser Vorschlag besteht aus zwei Teilen und soll den SPNV in Frechen erheblich ausbauen und verbessern. In Frechen fährt die Linie 7 in Schrittgeschwindigkeit durch die Fußgängerzone und auf einem Abschnitt von knapp 2 Kilometern ist die Strecke zum Großteil nur eingleisig. Daher kann bis Benzelrath nur ein 20 Minutentakt angeboten werden. Durch die dichte Bebauung kann kein zweites Gleis verlegt werden, dass für einen 10 Minutentakt notwendig wäre. Desweitern sucht die KVB einen weiteren Betriebshof, auf dem genug Platz wäre, um die neu bestellten 90m Stadtbahnen auch abstellen zu können.

Vorschlag

Zunächst möchte ich die Linie 7 auf die Gleise der HGK, die etwas weiter südlich in Frechen verlaufen, verlegen. Diese Strecke ist zur Zeit noch eingleisig, kann aber auf zwei Gleise ausgebaut werden. Die neue Trasse würde ab Frechen Bahnhof beginnen und bis zur Haltestelle Frechen Benzelrath verlaufen. Alle Bahnsteige sollen 90m ausgebaut werden. Durch die Verlegung der Trasse in Frechen und in Poll wäre auf der Linie 7 nicht mehr im Straßenverkehr unterwegs und könnte auch auf die neuen 90m langen Züge der KVB umsteigen. Desweitern könnte somit endlich auch ein 10 Minutentakt Frechen erschließen. Auf der einen Seite hält die Linie 7 damit nicht mehr direkt in der Innenstadt von Frechen, jedoch sehe ich hier eine klare Verbesserung für die Fahrplanstabilität und in der Fußgängerzone, muss man nicht auf die Stadtbahn achten. Aus meiner Sicht auch eine Qualitätssteigerung der Innenstadt.

Desweitern soll eine Verlängerung der Linie 7 die Stadtteile Grube Carl, Grefrath und Habbelrath erschlossen werden. Diese Verlängerung ist schon länger in Planung, sogar bis Kerpen über Horrem.

Durch die Verlängerung der Linie 7 bis Habbelrath könnte die KVB auch an die RWE Hauptwerkstatt in Grefrath angeschlossen werden. Die Hauptwerkstatt wird von der RWE bald nicht mehr vollständig benötigt, da der Ausstieg aus der Braunkohle beschlossen ist. Dieses riesige Gelände wäre Ideal für die Kölner Verkehrsbetriebe geeinigt, da hier mehr Platz auch für die Werkstatt und Gleisbaumaterial wäre als in dem Betriebshof in Braunsfeld. Die vorhandenen Hallen haben eine Länge von mehr als 125m und können damit die neuen 90m langen Stadtbahnen ohne Probleme aufnehmen, sogar die Verlängerung auf 120m wäre mit diesem Betriebshof kein Problem. Damit würde sich die KVB auf längere Stadtbahnzüge für die Zukunft auf den Linien 1, 7 und 9 wappnen. 

Ich hatte bereits einen Vorschlag für einen Tunnel für die Linie 9 durch Sülz bis an die Trasse der Linie 7 im Grüngürtel vorgeschlagen, damit würde auch die Linie 9 direkt an den neuen Betriebshof angeschlossen, der für die neuen 90m langen Stadtbahnen besser angepasst werden kann als die vorhandenen Betriebshöfe. Der Tunnel durch Köln Sülz ist aber keine Voraussetzung für diesen Vorschlag.

Überarbeitung 27.09.2023

Mit dieser Anpassung des Vorschlags reagiere ich auf den Kommentar von Intertrain. Ich habe die beiden nördlichen Streckenäste in Frechen hinzugefügt, damit dort eine bessere Anbindung mit der Stadtbahn realisiert wird.
Mit der Strecke nach Köngisdorf wird nur der nördliche Teil von Frechen am westlichen Rand erreicht, daher habe ich noch eine weitere Strecke für Frechen bis Köln Weiden West vorgeschlagen. Beide Strecken enden an den S-Bahnstation, damit dort ein attraktiver Umsteigepunkt eingerichtet wird. Bei beiden Strecken sind kurze Tunnel notwendig.

Ich könnte mir auch vorstellen, das beide nördlichen Äste zu bedienen. Bis zur (H) Frechen Benzelrath ist der T10 der Linie 7 gegeben, danach gabelt sich die Linie in drei Äste auf:
Linie 7a (T30) nach Frechen Habbelrath
Linie 7b (T30) nach Frechen Köngisdorf
Linie 7c (T30) nach Köln Weiden-West

Bei nur einem nördlichen Ast würde sich auf diesem ein T20 ergeben. Einen dichteren Takt kann ich mir zur Zeit nicht vorstellen. 

Alternative

Alternativ wäre ein 2 Kilometer langer Tunnel unter der Frechener Innenstadt notwendig, daher die Kosten aber für Frechen viel zu hoch sind sehe ich von einer Tunnellösung ab. 

Eine Vorschlag für die Verlegung der Linie 7 in Frechen hatte ich nicht gefunden. Ebenfalls auch nicht den Betriebshof als Vorschlag.

 

Der Businesspark Alsdorf ist nicht ausreichend an den ÖPNV angeschlossen und wird nur von einzelnen Fahrten der Linien 11 und 220 bedient. Ich schlage eine neue Linie AL7 vor, die den Businesspark in der HVZ im 20-Minuten-Takt bedient. An der Haltestelle Mariadorf Dreieck besteht der Anschluss an die Linien 11, 28, 220, AL4/29 und AL6. Der geplante Euregiobahn-Haltepunkt befindet sich an der Haltestelle Business Park West und kann nach Feierabend genutzt werden, um sicher nach Hause zu kommen.

An der L240 könnte eine Linksabbiegespur und eine Ampelschaltung, die auf Rot schaltet, wenn ein Bus dies anfordert angelegt werden. Dadurch kann die Umlaufzeit verkürzt werden. Alternativ kann an dem Kreisverkehr hinter der Haltestelle Business Park West gewendet werden. Dann könnten Pendler auch morgens auf dem Hinweg von der Euregiobahn hier umsteigen. Das benötigt dann aber drei Fahrzeuge (Midibusse) statt zwei.

1.Vorwort

Hier schlage ich eine vollständig unabhängige S-Bahnstrecke zwischen Duisburg und Mönchengladbach, sowie eine Strecke zwischen Mönchengladbach und Roermond vor.

Hierbei soll die Strecke möglich Kreuzungsfrei gebaut werden. Im Bereich Krefeld und Duisburg sollen Gleise zu S-Bahngleisen umfunktioniert werden. Der Regionalverkehr und der Güterverkehr sollen größtenteils dann auf eigenen Gleisen fahren oder teilen sich vereinzelt Abschnitte. Grundsächlich sollen alle Bahnsteige eine Länge von 150m vorweisen.

Dieser Vorschlag befasst sich größtenteils mit der nötigen Infrastruktur einer S-Bahnstrecke. Dazu nutze ich auch teilweise Vorschläge von anderen Nutzern. 

Ich nutze das Zielnetz 2040 hier als Grundlage für Streckennutzung und Nummerierung.

2.Streckenverlauf:

Duisburg Hauptbahnhof (RRX,RE,RB,S,FV): 

Die S-Bahnstrecke beginnt hier im Duisburger Hauptbahnhof auf den Gleis 1. Dafür müsste der RE44 dann wahrscheinlich auf ein anderen Bahnsteig verlegt werden. Am Duisburger Hauptbahnhof gibt es Anschluss zu einer Vielzahl an Regional und Fernverkehrslinien sowie an Stadt und Straßenbahnen von Duisburg. Hier gibt es auch Anschluss an den RRX.

Duisburg Grunewald (S):

Sämtliche Station die nur S-Bahnen bedient werden sollen markiere ich mit einem (S). Hier in Grunewald gibt es Anschluss an die U79. Hierzu sollen zwei Außenbahnsteige entstehen die man von der Düsseldorfer Str. erreichen kann.

Duisburg Hochfeld Süd (S):

Duisburg Hochfeld Süd soll von einem Regionalbahnhalt zu einem S-Bahnhalt umfunktioniert werden. Dazu soll der bestehende Bahnhof durch ein zweites Gleispaar ohne Bahnsteig ergänzt werden. Östlich vom Bahnhof soll eine Bahnüberführungsbauwerk die südlichen Gleise von Hochfeld Süd mit den Gleisen von Grunewald kreuzungsfrei verbinden. Das neue Gleispaar soll darunter an den bestehenden Gleisen anschließen.

Duisburg - zweite Hochfelder Eisenbahnbrücke

Die Hochfelder Eisenbahnbrücke ist bereits heute deutlich überlastet. Dafür soll eine zweite Brücke nördlich entstehen, da im Süden sich Brückentürme der alten Brücke befinden und sie unter Denkmalschutz.

-Ich schlage gerne teure Projekte vor, aber ich lege mich nicht mit dem Denkmalschutz an.

Duisburg Rheinhausen Ost (S):

Der nördliche Bahnsteig soll hier zurück gebaut werden. Dafür wird der südlich Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut.

Duisburg Rheinhausen Bf. (RE,RB,S)

Auf Gleis 1+2 sollen weiterhin die Züge von/nach Moers verkehren. Zudem soll aber die RE42 ebenfalls dort halten. Dazu muss aber das Gegengleis gekreuzt werden. RB33/35 (S35) sollen mit den S-Bahnen Gleis 3+4 nutzen.

Im Westen gehen drei Gleispaare auseinander. Das obere Gleispaar ist für den Regionalverkehr nach Moers, das untere Gleispaar ist für den Regionalverkehr und Güterverkehr nach Krefeld. Hier soll auch die Verbindung zwischen diesem Gleis und den Gleisen Krefeld-Moers wiederhergestellt werden. Das mittlere Gleispaar ist jetzt für die S-Bahn. Im weiteren Verlauf behandele ich die RB33 und RB35 als eine S-Bahn wie in diesem Vorschlag hier.

Krefeld-Hohenbudberg Chempark (S)

Hier sollen zwei Gleisen im Süden entstehen.

Krefeld Uerdingen (RE,RB,S)

Der Bahnhof in Uerdingen hier umfangreich ausgebaut werden. Hier wird der bestehende Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig (2+3). Der Bahnhof bekommt dann zwei Außenbahnsteige dazu (1+4). An Gleis 1 und 2 halten die S-Bahnen, an Gleis 3 und 4 hält der Regionalverkehr. Zusätzlich gibt es ein Umfahrungsgleis für den Güterverkehr im Osten. Hier gibt es Anschluss zur Straßenbahn 043.

Krefeld Linn (S,RB)

Hier sollen die S-Bahnen im Westen und der restliche Verkehr im Osten verkehren. Die RB32 soll im kurzen Abschnitt auch die S-Bahngleise nutzen. Bei der A57 gibt eine kleine Überbrückung der Gleise des DB Werks sowie den Gleisen nach Oppum. Die Überbrückung führt zu Gleisen die heute von Güterverkehr genutzt werden und hier führt die S-Bahn weiter

Krefeld Oppum Süd (S)

Südlich vom bestehenden Bahnhof Oppum soll ein kleiner S-Bahnhalt entstehen etwa wie in Essen Dellwig Ost. Am neuen Bahnhof sollen nur S-Bahnen halten. Am bestehenden Bahnhof sollen weiterhin Regionalexpresse und Bahnen fahren wie die RE9,RE10 und RB32.

Krefeld Cracau (S)

Hier sollen zwei Außenbahnsteige enstehen die vom Dießemer Bruch erreichbar sein sollen. Außerdem soll es einem zugang zur Fahrradpromenade und eine Fahrradstation geben.

Krefeld Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Am Krefelder Hauptbahnhof sollen die Gleise umfangreich umsortiert werden.

Alle Züge fahren ihren gewohnten Linienverlauf bis auf die S-Bahnen

Auf Gleis 1 soll die RB32 starten.

Auf Gleis 2 und 3 sollen alle Züge von/nach Kempen abfahren (RE9 und RE10)

Auf Gleis 4 und 5 sollen alle Züge von/nach Mönchengladbach abfahren (RE42, RE37, "S34" und "S35")

Die restlichen Gleise dienen als Umgehungsgleise

und hier gibt es natürlich Umsteigemöglichkeiten auf das gesamte Krefelder Straßenbahnnetz sowie der Linien U70 und U76 der Stadtbahn Düsseldorf

Krefeld West (S)

Dieser Halt soll an der Vorster Str./Alte Gladbacher Str. entstehen in Form von zwei Außenbahnsteigen.

In direkter Umgebung ist die Umgebung relativ dünn besiedelt. Deshalb ist hier auch ein Halt nicht unbedingt notwendig

Hier soll aber vor allem die Strecke nach Willich zweigleisig wiederaufgebaut werden

Krefeld Tackheide (S)

Hier gibt es ein großes Potential für ein Park and Ride da hier bereits ein Parkplatz vorhanden ist. Trotzdem gibt es Wohngebiete in der näheren Umgebung.

Willich Bahnhof (S)

In Willich erfolgt meiner Meinung die größte Hürde. In einem anderen Vorschlag hat man die Strecke durch Willich eingleisig durch die Anrather Str. verlegt. Ich glaube, aber das es in Willich es mittlerweile Zuwenig Platz für Gleise gibt.

Deshalb folgt hier die einzige Untergrundstation im gesamten Vorschlag. Hierzu soll ein 600m langer Tunnel in offener Bauweise unter dem Fahrradweg entstehen. Dazu kommt auch ein Bahnhof unter der Anrather Str. Der Tunnel soll kurz vor dem Spielplatz beginnen und auf der Fläche der Wilhelm Weuthen GmbH enden. Der Weg soll dabei erhalten bleiben da dieser zum Teil als einziger Weg zu einigen Kleingärten darstellt.

Willich Welken (S)

Hier gibt es einfach ganz klassisch einen S-Bahnhalt

Willich Niederheide (S)

Hier muss ein Fahrradweg weichen.

Neersen (S)

Hier soll die S-Bahnstrecke die Verlängerung der S28 kreuzen. Deswegen gibt es hier zwei Mittelbahnsteige.

Mönchengladbach Neuwerk (S)

Die Bahnstrecke soll hier entlang der Historischen Strecke führen. Ein S-Bahnhalt soll an der Dünner Str. enstehen.

Mönchengladbach Nord (S)

Am Nordring soll auch hier ein Halt entstehen. Zudem soll auch eine Verbindungskurve zur Bestandsstrecke entstehen. 

Der Abschnitt bis zum Mönchengladbacher Hauptbahnhof soll dann viergleisig aus gebaut werden.

Mönchengladbach Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

In Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es wieder Anschluss an den Regional und Fernverkehr geben. Dafür wird auch die Gleisbelegung sortiert werden.

Gleis 101 soll als Wendelange dienen (später dazu mehr)

Auf Gleis 1 und 2 sollen die RB33 und 35 bedienen, die RE37 zudem auch den Fernverkehr von/nach Aachen

Auf Gleis 3 und 4 sollen die S-Bahnen fahren

Auf Gleis 5 und 6 soll die RE8 befahren und die RE42 wenden

 Auf Gleis 7 sollen Züge von/nach Viersen-Düsseldorf wenden (FV+RE13) und S6 und enden

Auf Gleis 8 und 9 sollen auch S-Bahn S8, die RB41 und die RE4 halten

=> Mönchengladbach Monfonts Quatier (S)

Diese Station gehört nicht zum eigentlichen Vorschlag der Trasse Roermond-Duisburg, wäre meines erachten nötig damit die S8 nicht im Hauptbahnhof wenden muss. Sie schließt den Osten der Fachhochschule an und bietet auch Anschluss an das Monfonts Quatier

Mönchengladbach Hermges (S)

Die Strecke zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Rheydt Hauptbahnhof soll viergleisig aus gebaut werden wie in diesem Vorschlag.

Dazu wird ein Halt an der Brunnenstraße entstehen.

Mönchengladbach Fachhochschule (S)

Mit ca. 750m Stationsabstand ist zwischen Hermges und Fachhochschule der Stationsabstand am Geringsten, aber gerade noch akzeptabel. Die Station bindet hier die Fachhochschule an.

Mönchengladbach-Rheydt Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Hier soll ein neues Gleis entstehen. Das neue Gleis 5 und das alte Gleis 4 sollen alle S-Bahnen bedienen 

Auf Gleis 3 fahren die Züge Richtung Erkelenz 

Auf Gleis 2 fahren die Züge Richtung Mönchengladbach

Auf Gleis 1 soll die S6 wenden und wird ansonsten als Durchgangsgleis genutzt

Mönchengladbach Geistenbecker Ring (S)

Hier soll ein Halt über dem Geistenbecker Ring entstehen

Mönchengladbach Rheindahlen (S)

Ab hier beginnt der Mischverkehr. Von hier bis Roermond soll die Strecke von einem Schnellen Regionalexpress und einer S-Bahnlinie bedient werden. Unter umständen kann hier auch der Fernverkehr fahren.

Die Bahnsteige sollen hier zur Gladbacher Str. verlegt werden.

Wegberg Bahnhof (RE,S)

Hier muss der Bahnsteig verlängert werden. Man muss auch damit rechnen das hier der Güterverkehr fährt.

Arnsbeck (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu

Dalheim (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu.

Wichstiger ist aber natürlich: Warum folge ich hier nicht der historischen Trasse?

-Die Planungen einer Reaktivierung stocken schon seit Jahren. Das liegt vor allem daran das die Trasse durch ein niederländisches Naturschutzgebiet führt.

Die A52 führt dabei nördlich vom Naturschutzgebiet. 

Ich habe bereits eine Strecke entlang der A52 vorgeschlagen.

Hier zeige ich eine südlichere Trassierung die an dem Naturschutzgebiet vorbeiverläuft und nicht durch bebautes Gebiet in Roermond verläuft.

D - Rothenbach (S)

Hier liegt die letzte Station auf deutschen Gebiet. Hier gibt es dann zu ersten mal einen Bahnanschluss.

Hier erfolgt auch der Stromwechsel

NL - Herkenbosch (S,RE)

Ab hier soll die Strecke größtenteils entlang der Rur verlaufen damit man die Landschaft sowenig wie möglich

Sint Odiliënberg (S)

Hier folgt eine Brücke über die Rur

Es soll auch hier die A73(NL) überquert werden und kreungsfrei an das niederländische Schienennetz angeschlossen werden.

Roermond (RE,S,FV?, IC, RS)

Hier endet die S-Bahn und die Regionalbahn. Denkbar wäre aber auch ein Fernverkehrszug von Antwerpen nach Düsseldorf über diese Strecke.

3.Fahrplankonzept

S34:

Von Duisburg Hauptbahnhof bis Roermond gilt grundsächlich ein T30

In der HVZ soll zwischen Mönchengladbach Hbf und Duisburg Hbf ein T15 fahren. Dafür sollen sie in Mönchengladbach auf Gleis 101 (nördlichstes Kopfgleis) wenden.

S35:

Diese Linie soll von Duisburg.Overbruch nach Aachen Hbf bzw. nach Wassenberg wie in diesem Vorschlag

Es gilt zwischen Duisburg und Erkelenz ein T30, zwischen Erkelenz, Aachen und Wassenberg jeweils ein T60

Sie soll weiterhin über Viersen fahren

S8:

Meiner Meinung nach ist die S8 bereits viel zu lang. Trotzdem sollte Rheydt einen Anschluss an Lürrip und Korschenbroich haben.

Deshalb soll die S8 im T30 nach Erkelenz fahren und im T30 nach Mönchengladbach Monfonts Quatier (siehe oben!)

S6:

Die S6 soll weiterhin wie vorgesehen im T60 nach Mönchengladbach und im T20/40 nach Rheydt

Dazu soll es einen RE mit den Halten Roermond - Herkenbosch - Wegberg - Rheydt- MG Hbf -Neuss - Bilk - Düsseldorf Hbf geben

Alle S-Bahnen überlagern sich und somit bildet sich folgende Takt Verdichtungen (nur die S-Bahnen-ohne die Regionalbahnen)

etwa T10 Duisburg Hbf-Krefeld Hbf

T30 Krefeld-Viersen-Mönchengladbach

T15 Krefeld-Willich-Mönchengladbach

etwa T7,5 Mönchengladbach-Rheydt

etwa T15 Rheydt-Erkelenz

T30 Roermond-Rheydt

Dazu kommen zahlreiche Regional-Expresse die das Angebot verstärken sollen.

Höhere Taktfolgen können auch durch weitere S-Bahnen durch Duisburg oder Krefeld eben falls erhöht werden

4.Warum?

Die Städte Duisburg, Krefeld, Willich und Mönchengladbach haben zusammen mehr als eine Millionen Einwohner.

Dennoch verbindet keine S-Bahn diese Großstädte mit einander.

Die Strecke Duisburg-Mönchengladbach ist bereits die wichtigste Westtangente für den Güter und Personenverkehr in Rhein Ruhr. Deshalb sollte sie meiner Meinung deutlich ausgebaut werden.

Zusätzlich soll der Güterverkehr über den Südabschnitt den Güterverkehr durch Aachen entlasten durch eine zweite Verbindung nach Belgien

S-Bahn soll hier auch eher als Nahverkehrsmittel gesehen werden die auch andere Züge durch wenigere Halte beschleunigen soll.

1. Einleitung und Begründung der Notwendigkeit eines Ausbaus

Der Abschnitt zwischen Aachen West und Stolberg ist durch eine hohe Zugfolge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr gekennzeichnet und folglich auch als überlasteter Schienenweg eingestuft. Es gibt beispielsweise zwischen Belgien und Deutschland nur zwei Bahnstrecken, beide führen über Aachen. Der gesamte Güterverkehr zwischen Belgien und Deutschland führt somit über Aachen und das Transportvolumen wird künftig aufgrund des prognostizierten Wachstums des Hafens in Antwerpen noch weiter wachsen. 
Gleichzeitig sind umfangreiche Leistungsausweitungen im Regionalverkehr geplant, wie aus dem Zielnetz 2040 zu sehen ist: Zwischen Aachen und Stolberg sollen künftig 6 statt wie heute 5 stündliche Züge fahren, nach Herzogenrath 8 statt 5.

Die Bahnstrecke nach Stolberg wird momentan auf Aachener Stadtgebiet teilweise dreigleisig ausgebaut, die Bahnstrecke nach Herzogenrath jedoch nicht. Zudem wird mit Eröffnung der Rheydter Kurve der Güterverkehr zwischen Aachen und Köln teilweise ebenfalls über die Strecke nach Herzogenrath verlagert, die aber heute auch schon überlastet ist: Aufgrund fehlender Fahrplantrassen muss der T30 des RE18 bereits in Herzogenrath enden, nach Aachen geht es nur im T60. 
Wie in der Knoten Aachen Studie der IHK Aachen auf Seite 42 (nummeriert als S.28) zu sehen ist, sind bereits 7 stündliche Personenzüge zwischen Aachen und Herzogenrath nicht möglich, das Zielnetz 2040 sieht aber wie oben erwähnt bereits acht vor. 
Auch wenn ich dem Verkehrsministerium NRW vertraue, dass mit zusätzlichen Ausbauten (z.B. Blockverdichtungen) auch acht stündliche Personenzüge möglich sind, sieht man jedoch auch klar, dass es darüber hinaus praktisch keinen Spielraum für weitere Leistungen gibt.

Daher möchte ich die Bahnstrecke zwischen Herzogenrath und Stolberg über Aachen viergleisig ausbauen und auf den beiden zusätzlichen Gleisen eine S-Bahn fahren lassen. Einen S-Bahn-ähnlichen Vorortverkehr gibt es in Aachen bereits unter dem Namen Euregiobahn. Wie auf der Karte im gerade verlinkten Wikipedia-Artikel erkennbar ist, liegen die Haltestellen in Herzogenrath, Alsdorf, Stolberg und Eschweiler sehr nah aneinander, witzigerweise ausgerechnet im Oberzentrum Aachen nicht. 
Diese doch sehr großen Haltestellenabstände sind jedoch dem Mischbetrieb auf den beiden sehr stark befahrenen Bahnstrecken Aachen-Stolberg und Aachen-Herzogenrath geschuldet.

Durch einen viergleisigen Ausbau und dadurch auch einer konsequenten Trennung von langsamen (S-Bahn) und schnellen (alle außer der S-Bahn) Verkehren, gibt es genügend Spielraum im Fahrplan, um auch in Aachen eine vernünftige S-Bahn aufbauen zu können.

 

2. Beschreibung der hier vorgeschlagenen Ausbauten

Der viergleisige Ausbau beginnt in Herzogenrath. Da sich die Züge dort nach Heerlen, Mönchengladbach und Alsdorf aufteilen, ist hinter Herzogenrath ein Mischbetrieb mit S-Bahn und sonstigem Verkehr vertretbar. 
Südlich von Herzogenrath beginnt nun der viergleisige Ausbau. 
Da die S-Bahn nun keine Fahrplanzwänge mehr hat, sind hier auch einige zusätzliche Halte möglich. 
Bis Kohlscheid plane ich zwei neue Halte mit ein: HZ-Straß und HZ-Forensberg. 
Bis Kohlscheid dürfte der viergleisige Ausbau kein Problem sein, in Kohlscheid selbst wird es schon schwieriger: Beide Bahnsteige müssen abgerissen und die Gleise leicht nach Westen verlegt werden. Ohne Gleisverlegung würde es aber auch gehen, daher hab ich dies erstmal nicht eingezeichnet. 
Der neue S-Bahnsteig muss allerdings muss dabei auf einem Viadukt über der Bushaltestelle errichtet werden. Das eine Gebäude am nördlichen Bahnsteigende muss weichen, dies liegt allerdings schon seit vielen Jahren brach.

Eine Alternative Trassierung in Kohlscheid stellt diese Variante dar, welche die Trasse der Bahnstrecke Stolberg-Kohlscheid nutzt, um Kohlscheid besser zu erschließen.

Südlich von Kohlscheid gibt es auf beiden Seiten Ausweichgleise, sodass dort bereits viergleisig ausgebaut ist. 
In Richterich ist ein viergleisiger Ausbau platztechnisch nicht möglich, daher sehe ich dort eine Verlegung der Fernbahngleise in die –1-Ebene vor, die S-Bahngleise werden direkt darüber gebaut und erhalten zwei weitere Bahnhöfe: AC-Dell und AC-Richterich. Der Halt Dell liegt sehr am Ortsrand, allerdings wird dort in den nächsten Jahren ein großes Neubaugebiet entstehen.

Auf Höhe der Autobahn kommt die Fernbahn wieder an die Oberfläche und nutzt weiterhin die Bestandsstrecke über Aachen West zum Hauptbahnhof. 
Die S-Bahn soll südlich der Autobahn die ehemalige Strecke vor der Neutrassierung 1910 nutzen, die dafür natürlich wieder aufgebaut werden muss, zudem muss beim Verlassen der Bestandsstrecke noch ein kurzer Tunnel gebaut werden, da die Trasse dort überbaut wurde. Alternativ wäre auch ein Abriss der 5 Häuser möglich und sehr wahrscheinlich auch billiger, allerdings dürfte dies deutlich mehr Widerstand aus der Bevölkerung mit sich bringen. 
Es folgen dann die neuen Halte AC-Laurensberg und AC-Rütsch. Letzterer sieht auf den ersten Blick deplatziert aus, allerdings befinden sich in direkter Nähe vier Hochhäuser mit zusammen 1000 Studentenappartements.
Der Halt in Laurensberg soll am besten direkt auf der neu zu errichtenden Brücke entstehen, da der Bahndamm dort unterbrochen wurde. Gleiches gilt auch für die Querung des Toledorings und der Kohlscheider Straße: Auch dort ist der Neubau einer Brück erforderlich.

Ab dem Ende der Rütscher Straße ist die ehemalige Trasse überbaut, daher muss dort der Citytunnel beginnen. Hier wären zwei Varianten denkbar: Ich habe mich für die Trassierung über AC-Ponttor entschieden, man könnte allerdings auch der Turmstraße statt der Roermonder Straße folgen und dann an der Kreuzung Turmstraße/Wüllnerstraße/Pontwall einen Halt am Audimax errichten. 
Hier müsste genauer untersucht werden, ob ein Halt im Pontviertel oder der RWTH wichtiger ist. 

Als nächster Halt folgt AC-Markt/Dom. Dieser Halt liegt im Stadtkern und liegt nur unweit von den namensgebenden Sehenswürdigkeiten sowie dem Beginn einer der Haupteinkaufsstraße Aachens: Der Großkölnstraße.

Bereits nach ungefähr einem halben Kilometer folgt bereits der Halt AC-Alter Posthof. Obwohl der Haltestellenabstand sowohl zum vorigen Halt AC-Markt/Dom als auch zum folgenden Halt AC-Hbf sehr gering ist, kann man meiner Meinung trotzdem nicht auf einen Halt am alten Posthof verzichten, da man ansonsten zu vielen wichtigen Buslinien Aachens keinen Umstieg hätte, siehe Netzplan Stadtgebiet Aachen (geographisch). 
Wie eben schon angekündigt wurde, ist der nächste Halt der Hauptbahnhof, ich denke, dass dieser Halt selbsterklärend ist.

Anschließend verläuft der Tunnel noch unter der Oppenhoffallee mit einem zusätzlichen Halt AC-Frankenberger Viertel im gleichnamigen, dichtbesiedelten Stadtteil, da dadurch ein erhebliches zusätzliches Fahrgastpotential erschlossen wird, das bei einem Tunnelende östlich der Bushaltestelle Rosenquelle und anschließendem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke nur sehr am südlichen Rand erschlossen würde, vermutlich würde sich der Halt dort wohl gar nicht lohnen. Zudem befindet sich nur wenige hundert Meter von dem Halt das Justizzentrum entfernt. Bei einer Trassierung entlang der Bestandsstrecke wäre das Justizzentrum nur noch am Rande des Einzugsgebietes.

Nach dem Halt AC-Rothe Erde erreicht der Tunnel wieder die Oberfläche und es wird ab hier viergleisig ausgebaut. Der nächste Halt AC-Hüls erreicht das dortige Gewerbegebiet. In der Knoten Aachen Studie (5. Link der Einleitung) wurde dieser Halt zwar als sinnvoll bezeichnet, allerdings lässt die hohe Zugfolge zwischen Aachen und Stolberg keinen weiteren Zwischenhalt zu. Mit dem Bau separater S-Bahngleise verschwindet dieses Problem, sodass dieser Halt möglich ist. Nötig ist der Halt allemal, da die Buslinie 47 im zwischen den Haltestellen Ponttor und ASEAG im morgendlichen Berufsverkehr im T5 fährt. 

Im weiteren Verlauf stellt Eilendorf wieder ein Problem dar: Aufgrund der sehr an die Strecke herangerückten Bebauung muss auch hier wie in Richterich die Fernbahn in einen Tunnel verlegt werden und die S-Bahn fährt oben drüber und hält am Bahnhof. 

Im Bahnhof Stolberg muss das Bahnhofsgebäude abgerissen werden, da das Gleis 44 bis in den Rangierbahnhof verlängert werden muss. Anders sind keine dichten Takte möglich.

 

3. Fahrplankonzept

Ich sehe als Startkonzept einen T7,5 vor, der sich durch folgende Linien ergibt, welche die hier eingezeichnete Stammstrecke auf ganzer Länge befahren:

Durchbindungen im Norden:

• T30 Herzogenrath - Heerlen
• T30 Herzogenrath - Heinsberg (idealerweise mit Verbindungskurve vor Lindern)
• T30 Herzogenrath - Alsdorf - Baesweiler (Reaktivierung offiziell geplant)
• T30 Herzogenrath - Alsdorf - Stolberg

Durchbindungen im Osten:

• T30 Stolberg Hbf - Eschweiler-Weisweiler - Düren
• T30 Stolberg Hbf - Eschweiler-Weisweiler - Inden
• T30 Stolberg Hbf - Stolberg-Altstadt - Stolberg-Breinig
• T30 Stolberg Hbf - Stolberg-Altstadt

Wie man die einzelnen Äste nun durchbindet, sollte anhand folgender Zwangspunkte im Fahrplan entschieden werden:

1. In Geilenkirchen sollen gute Anschlüsse auf der Relation Heinsberg-Geilenkirchen-Mönchengladbach ermöglicht werden.
2. In Düren soll die S-Bahn Anschlüsse an den RRX nach Köln bieten, dadurch wird der Halt des RRX in Langerwehe obsolet und kann somit entfallen, wodurch die Reisezeit von Aachen nach Köln sinkt.
   Da in Düren der RRX in beide Richtungen ungefähr gleich Abfahrtszeiten hat, sind die Linien RB21Nord, RB21Süd und RB28 auf diesen Taktknoten abgestimmt. Die S-Bahn aus Aachen würde also in nahezu sämtliche Relationen gute Anschlüsse ermöglichen.
3. In Stolberg soll ein Anschluss von der S-Bahn aus Alsdorf an den RRX nach Köln ermöglicht werden. 
4. Zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Altstadt, zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler-Weisweiler sowie zwischen Herzogenrath und Alsdorf-Kellersberg soll jeweils ein T15 entstehen.

Auf allen Außenästen müssen einige Abschnitte zweigleisig ausgebaut werden oder Überholmöglichkeiten errichtet werden, da die Strecken allesamt eingleisig sind und nicht auf solch dichte Takte ausgelegt sind. 
Da aber ohnehin im aktuellen Koalitionsvertrag zwischen CDU und Grünen auf Seite 36 (laut Nummerierung: S. 35) das Ziel ist, "in einem ersten Schritt im S-Bahn-Netz einen Grundtakt von 15 Minuten sowie auf den Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) einen Grundtakt von 30 Minuten anzubieten" und in einem weiteren Schritt "ein Grundtakt von 15 Minuten auf allen SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen an[gestrebt]" wird, müssen diese Ausbauten ohnehin erfolgen, sofern der grüne Verkehrsminister in NRW den Koalitionsvertrag umsetzen möchte. 

 

4. Analyse des Status Quo

Zunächst der SPNV:
Derzeit verkehrt der RE18 von Aachen über Herzogenrath und Heerlen nach Maastricht, zwischen Maastricht und Herzogenrath im T30, aufgrund nicht vorhandener Fahrplantrassen geht es aktuell nur im T60 weiter bis Aachen. Ab Dezember soll der T30 auch bis Aachen gefahren werden können. 
Auf der Strecke nach Alsdorf gibt es einen T30 bis Alsdorf-Annapark, weiter bis Stolberg geht es im T60. 
Richtung Geilenkirchen fahren die Linien RE4 und RB33 jeweils im T60, sind allerdings sehr schlecht vertaktet: Teilweise wird ein T10/50 gefahren. 
Die RB33 hat noch einen Flügelzug nach Heinsberg dabei, dieser wird in Lindern abgekoppelt. 
Sowohl der RE18 als auch der Heinsberger Teil der RB33 sind jeweils ~58m lang, die RB20 fährt in Doppeltraktion und ist 75m lang, da ursprünglich mal ein BOStrab-Ausrüstung geplant war. 
Der Zweisystembetrieb der RB20 wurde mittlerweile verworfen und die künftigen Neufahrzeuge sollen 120m lang sein. 

Richtung Osten bilden RE1 und RE9 einen ungefähren T30 nach Köln, die RB20 fährt ebenfalls im T30. In Stolberg hat auch sie eine Flügelung: Ein Zugteil fährt nach Stolberg-Altstadt, der andere über die Eschweiler Talbahn bis Langerwehe und im T60 weiter bis Düren.
Bis Stolberg fährt die RB20 mit den 75m langen Doppeltraktionen, darüber hinaus natürlich nur in halb so langen Einfachtraktionen. 

Nun zum Busangebot: 
Zwischen der Innenstadt und Laurensberg fahren folgende Busse:

• 7: T30 mit Solobussen
• 17: 4x in der HVZ mit Solobussen
• 27: T30 mit Solobussen
• 37: T30 in der HVZ mit Solobussen
• 43: T30 mit Solobussen, T15 in der HVZ
• 44: T30 mit Solobussen
• 47: T15 mit Gelenkbussen

Weiter nach Richterich fahren immerhin noch die Linien 7, 17, 43, 44 und 47. 
Nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein fährt die Linie 47, in der HVZ endet diese jedoch in Richterich oder Kohlscheid und die 147 fährt die restliche Strecke.

In Richtung Eilendorf verkehren zwar nicht ganz so viele Linien, allerdings lässt sich das Angebot dennoch sehen lassen:

• 2: T15 mit Gelenkbussen
• 7: T30 mit Solobussen
• 12/22: Gemeinsamer T15, meines Wissens nach überwiegend Gelenkbusse

Nach Hüls fährt nur die 47, dafür in der morgendlichen HVZ sogar im T5.
Nach Stolberg fahren 12/22 sowie die 25, letztere fährt im T30 mit Gelenkbussen, wobei in der HVZ in Lastrichtung zusätzlich noch die 125 im T30 fährt.
Nach Eschweiler fährt nur die 52, allerdings über die Autobahn und im T30, HVZ T15. Hier kommen sowohl Gelenk- als auch Solobusse zum Einsatz.

 

5. Änderungen im Bestandsnetz durch diesen Vorschlag 

Die RB20 und der Heinsberger Ast der RB33 sollen durch dieses Aachener S-Bahnnetz ersetzt werden. Durch den Bau einer Verbindungskurve bei Lindern und dem Wegfall der Flügelung in Lindern wäre die Fahrtzeit sogar vergleichbar mit dem Status Quo.

Da durch diese S-Bahn-Stammstrecke innerstädtische Verkehre gut abgedeckt werden können, gibt es deutliche Einsparpotentiale im Busnetz. So sollen parallel zur S-Bahn verkehrende Linien entweder eingestellt werden oder über andere Routen umgeleitet werden. Auf diese Änderungen werde ich im folgenden Eingehen.

• Die Linien 47 und 147 werden auf den Abschnitt Hüls-Bushof gekürzt, dieser Abschnitt wird aber auch nur noch im T10 statt T5 bedient
• Die Linien 17 und 44 werden auf den Abschnitt Richterich-Locht (-Heerlen) gekürzt
• Die Linien 7, 27 und 37 werden zwischen Laurensberg und Ponttor über die Süsterfeldstraße (wie 43) statt der Roermonder Straße und zwischen Bushof und Rothe Erde über den Adalbertsteinweg (wie 73) statt der Oppenhoffallee geleitet
• Die Linie 33 fährt zwischen Bushof und Viktoriaallee wie die 73 bis zur Josefskirche und biegt dann ab in die Viktoriastraße
• Die Linie 2 entfällt zwischen Bushof und Eilendorf, stattdessen soll der Ortsbus Eilendorf vom T30 auf einen T15 verdichtet werden und unter der Woche jeden Tag statt wie bislang nur Donnerstags fahren. Dadurch soll die OL2 auch als Zubringer zum Bahbhof Eilendorf statt nur als Marktlinie fungieren
• An den Linien nach Stolberg ändert sich nichts
• Die 52 nach Eschweiler wird eingestellt, stattdessen werden die Buslinien in Eschweiler stärker auf die S-Bahn ausgerichtet, dazu könnte beispielsweise der Bushof stillgelegt werden und der Talbahnhof diese Funktion erfüllen

 

6. Verbesserungen und Verschlechterungen

Die größte Verbesserung sind die zahlreichen zusätzlichen Halte im Stadtgebiet von Aachen und Herzogenrath, sodass deutlich mehr Menschen im Einzugsbereich der Bahn wohnen als bislang. 
Durch den T7,5 braucht man nie lange auf die nächste Bahn warten, sodass sehr viele Leute mit dem Zug schneller als mit dem Auto sind. 
Für innerstädtische Verhältnisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der S-Bahn unschlagbar. 
Zudem werden die Takte auf sämtlichen Außenästen verdoppelt: Vom T60 auf einen T30 bzw. von einem T30 auf einen T15.

Nachteilig ist hingegen die Fahrtzeitverlängerung für alle durchfahrenden Fahrgäste, diese können teilweise nicht kompensiert werden. Zwischen Herzogenrath und Aachen Hauptbahnhof gehe ich von einer Fahrtzeit von 25 Minuten aus, dies sind 8 Minuten mehr als heute mit der RB20. 
Aus Richtung Heinsberg ist man dennoch schneller, da das Flügeln und Kopfmachen in Lindern in Fahrtrichtung Aachen schon 9 Minuten kostet. 
Aus Richtung Heerlen kann der RE18 dank der S-Bahn die Halte Eygelshoven und Landgraaf auslassen und somit in Aachen mehr Umsteigezeit zu den REs nach Köln bieten. 
Aus Richtung Stolberg gibt es weniger zusätzliche Zwischenhalte, sodass die Fahrtzeitverlängerung auf diesem Abschnitt geringer ausfällt. Durch den Entfall der Flügelung der RB20 in Stolberg dürfte auch hier die Fahrtzeit unterm Strich vergleichbar mit der heutigen sein.

Durch die Verlagerung der RB20 auf die S-Bahngleise werden zudem auf der heute überlasteten Bestandsstrecke noch zusätzliche Kapazitäten frei, sodass zusätzliche REs eingeführt werden können.

Der größte Nachteil dieses Projekts sind aber die Kosten: Dieses Projekt ist umfangreicher als die 2. Stammstrecke in München. 
Im Gegensatz zu München werden allerdings hier diverse neue Gebiete erschlossen.

 

7. Ähnliche Vorschläge 

Die größte Ähnlichkeit besteht mit diesem Stammstreckentunnel zwischen West- und Hauptbahnhof. Kritisch sehe ich hieran allerdings den Mischbetrieb zwischen Euregiobahn und Zweisystembahn, sodass Aachen erstmal noch ein Stadtbahnnetz bauen müsste, zudem müsste dieses hochflurig sein. Zudem wird lediglich die Strecke zwischen West- und Hauptbahnhof entlastet, der Rest bis Herzogenrath und Stolberg hingegen nicht.

Des Weiteren gibt es mehrere Vorschläge zur Umwandlung der RB20 in eine Zweisystembahn mit oberirdischer Führung durch die Aachener Innenstadt. Diese halte ich aufgrund der oberirdischen Trassierung für zu langsam, schließlich ist die RB20 die einzige Linie im Regionalverkehr, die nicht am Aachener Hauptbahnhof endet. 
Gleichzeitig bewirken die Zweisystembahnen auch keine Entlastung der Bestandsstrecken bis Herzogenrath und Stolberg. 
Zudem können oberirdische Trassierungen nicht mitten durchs Zentrum fahren, da die Straßen innerhalb des Grabenrings so schmal sind, dass selbst Autos auf vielen Straßen gar nicht fahren dürfen.
Eine 75m lange Hochflurbahn kann man in solchen Straßen vergessen, daher möchte ich mit diesem Vorschlag den Eisenbahnverkehr in den Untergeund verlegen, damit auch eine Haltestelle mitten im Zentrum Aachens möglich ist. 

Hamminkelchen ist ein ein 27000-Einwöhnerchen-reiches Städtchen im Landkreischen Weselchen in Nordrhein-Westfälchen. Hamminkelchen hat auch zwei Bahnhöfchen am Bocholter Bähnchen. Eines der zwei Bahnhöfchen heißt Hamminkeln und liegt im Hauptörtchen von Hamminkelchen. Bedient wird es vom Regionalexpresschen-Linchen RE19 Bocholt - Düsseldorf. Das Bahnhöfchen hat zwar ein Büsschenhaltestellchen neben seinem Bahnsteigchen, jedoch halten dort keine Büsschenlinchen. Das hat historische Gründchen, denn früher fuhr dort die RB32 (später provisorisch RE19a) nur zwischen Wesel und Bocholt, weil das Eisenbahnstreckchen noch nicht elektrifiziert war, und es deswegen ausreichte, fußläufig zu erschließen und die Büsschenlinchen am Bahnhöfchen im Kreisstädchen Weselchen an die Eisenbähnchen-Zügchen anzuschließen und abzustimmen. Doch nun, wo man auch umsteigefrei von Hamminkelchen direkt nach Dinslakilein (= Dinslaken), Oberhäuschen (= Oberhausen), Duisbürgchen (= Duisburg) und Düsseldorfchen (= Düsseldorf) kommt, ist ein Verknüpfungschen am Bahnhöfchen Hamminkelchen doch auch sinnig, oder? 

Deswegen sollen die Buslinchen ab dem Haltestellchen "Weststräßchen" über das Danziger Sträßchen zum Bahnhöfchen umgeleitet werden. Das Haltestellchen "Weststräßchen" wird dabei ins Danziger Sträßchen verlegt. Das Linchen 63 bekommt ein zusätzliches Haltestellchen am Feuerwehrwächchen. Am Bahnhöfchen halten die Büsschen dann am Kombibahnsteigchen zum RE19. Sie fahren dann das Gütersträßchen hoch und am Ende des Sträßchens biegen die Linchen 63 und 64 wieder zurück auf ihr Linienwegchen Richtung Ringelbergchen ab, bzw. das Linchen 96 Richtung Gewerbegebietchen. Dabei folgt es, um Zeitchen zu sparen, dem Isselburger Sträßchen. Es gibt eh noch kein Zwischenhaltestellchen zwischen "Weststräßchen" und "Gewerbegebietchen", sodass das in Ordnüngchen ist. Die Buslinchen werden selbstverständlich auf das Linchen RE19 abgestimmt.

1. Vorwort: Woher kommt die Idee?

Vor einigen Monaten hat die Stadt Kaarst ihr Mobilitätskonzept veröffentlicht, das u. a. den ÖPNV näher behandelt. Darin werden bereits Vorschläge zur besseren Busanbindung innerhalb Kaarsts gemacht (neue Stadtbuslinie Büttgen – Gewerbegeb. Kaarster Kreuz/IKEA – Kaarst Rathaus). Es wird aber auch erwähnt, dass Befragungen den Bedarf nach Verbindungen von Kaarst nach Meerbusch-Osterath sowie über Vorst nach Korschenbroich-Kleinenbroich offengelegt haben. Da die Situation für eine Endhaltestelle in der Kaarster Innenstadt auch mit der neuen (im Mobilitätskonzept geplanten) Stadtbuslinie nicht einfacher wird, könnte man beide Strecken ins Umland einfach durchbinden und einen Regionalbus Osterath – Kaarst – Vorst – Kleinenbroich daraus machen.
Zwischen der Stadtgrenze Kleinenbroich/Vorst und Kleinenbroich gibt es bereits die Schülerlinie 032, die von Korschenbroich Bf. kommt und nur aus vereinzelten Fahrten besteht. Die Verlängerung der 032 von Korschenbroich nach Kaarst wurde auf dieser Plattform bereits vom Benutzer "Tramfreund94" vorgeschlagen und wäre sicher sinnvoll; ich habe demgegenüber aber bei meinem Vorschlag die Linienführung innerhalb Kaarsts angepasst, da der Abschnitt Kaarster See – Martinusstr. dringender einer besseren Bedienung bedürfte. Über Am Duffes Pohl – Martinuscenter zu fahren erschiene hingegen nicht sinnvoll, wo dort jetzt schon der 860 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa)/T60 (So) verkehrt.
Was auch nicht übernommen werden konnte, war die Verkehrsführung am Bahnhof Kleinenbroich, da dort eine Unterführung exisitiert und man daher nicht so leicht vom Bahnhof zur Haltestelle Püllenweg kommt. Hierzu muss über die Bahnhofstr. zurückgefahren werden.

Darüber hinaus habe ich eine Weiterführung über Glehn nach Steinforth/Rubbelrath angedacht, da die bisherige Anbindung aus Richtung Osterath/Kaarst nach Glehn sehr zu wünschen übrig lässt. Bisher ist dies mit vielen Umstiegen verbunden. Die auf der Relation Steinforth/Rubbelrath – Glehn – Kleinenbroich verkehrende Linie 867 (vormals 096) verkehrt lediglich Mo-Fr zur Hauptverkehrszeit im T60 mit 2 bzw. 3 Fahrten (je nach Richtung) morgens zwischen 5 und 9 Uhr und nochmal nachmittags/abends zwischen 14 und 19 Uhr. Diese ungenügende Bedienung scheint der Kommune Korschenbroich bewusst zu sein, eine Änderung des Zustands scheiterte bislang allerdings.
Wenn man nun allerdings so weit wäre, dass man eine Regionalbuslinie zwischen Kleinenbroich – Kaarst – Osterath avisiert, wäre es vielleicht auch nicht mehr eine so großer Schritt, dabei den anderen Korschenbroicher Ortsteilen eine bessere Anbindung zuzugestehen, indem man diese Regionalbuslinie zumindest zeitweise noch nach Glehn und Steinforth/Rubbelrath durchbindet und damit die bisherige 867 mit aufnimmt und deren Angebot deutlich aufstockt. Man könnte die Liniennummer in dem Zuge für die Gesamtlinie Osterath – Rubbelrath übernehmen, da die Nummer ansonsten frei würde. Damit wäre sie auch gemäß VRR-Vorgaben eingesetzt, was bisher nicht der Fall ist, da sie nur in Korschenbroicher Stadtgebiet verkehrt, was eigentlich eine 000er-Liniennummer erfordert. Da man sich in Kaarst und Osterath aber in 800er Gebiet befände, wäre die Liniennummer damit wieder korrekt. (Siehe dazu Link "VRR-Produktrichtlinien" unter Punkt 4, S. 23 im PDF)

Zusätzlich ergäbe sich durch diese Linie der Vorteil, dass das Schloss Dyck, das in der Gegend ein ziemlich stark genutztes Ausflugs- und Freizeitziel darstellt, über eine zusätzliche Anbindung in Richtung Korschenbroich, Kaarst, Meerbusch, Krefeld, Düsseldorf verfügen würde, da zahlreiche Bahnhöfe (Kleinenbroich, Kaarster See, Osterath) auf der Strecke angefahren werden. Bisher sind nur Jüchen, Mönchengladbach und Neuss von dort halbwegs brauchbar und regelmäßig zu erreichen über die Linie 870 (mit Durchbindung als 097). Außerdem verkehren dort einzelne, kaum erwähnenswerte Fahrten 090, 091, 864 und 867 zu den Hauptverkehrszeiten von den Haltestellen "Kastanienallee" und "Schloss Dyck" ins Umland (Jüchen, Glehn, Neuss, Mönchengladbach). Gerade an Wochenenden ist die Anbindung für Ausflügler dort aber mehr als dürftig. Da es im Sinne einer Verkehrswende aber sinnvoll wäre, solche Ziele auch mit dem ÖPNV zu erschließen, wäre es eine Überlegung wert, die Strecke der 867 mit in die Planung dieser Regionalbuslinie einzubeziehen, auch wenn Orte wie Scherfhausen oder Steinforth/Rubbelrath nicht den Anschein erwecken mögen, allzuviel Fahrgastpotential zu bieten.
Zuletzt würde sich hier die Frage stellen, in welche Richtung der Ring Glehn – Scherfhausen – Steinforth/Rubbelrath gefahren werden soll. Ich nehme an, dass es bisher bedarfsgerecht angepasst ist, dass die 867 den Ring morgens gegen den Uhrzeigersinn und nachmittags im Uhrzeigersinn fährt. Das sollte man dann auch beibehalten und ggf. am weiteren Bedarf ausrichten.

2. Umsetzung, Fahrplan und Fahrweg

Ein nicht zu vernachlässigender Faktor bei einer solchen Linienlänge ist sicher die Fahrplanstabilität. Verkehrlich muss man sich da recht wenig Sorgen machen, da die Kommunen eher nicht vor dem Verkehrsinfarkt stehen und nennenswerte Staubildungen entsprechend selten sind. Dennoch sollte mit Pufferzeiten gerechnet werden, insbesondere, da 2 Bahnübergänge gequert werden müssen - zumindest solange die Bauarbeiten am Bahnübergang Meerbusch-Osterath noch nicht beendet sind (was sich laut DB auch noch leider mind. 4-5 Jahre ziehen soll). Es wäre sicher möglich, aus Richtung Kaarster Str./Bahnhofsweg kommend auch vor dem Bahnübergang links abzubiegen und die Haltestelle "Osterath Bf." auf der Westseite zu bedienen, anstatt den Bahnübergang zu kreuzen. Allerdings könnten dort keine Pausenzeiten verbracht werden und eine rollende Wende ohne Pausenzeit an beiden Endstellen sollte zugunsten der Fahrplanstabilität auf einer solchen Linie tunlichst vermieden werden. Außerdem blockiert der Rückstau vom Bahnübergang nicht selten die Kreuzung vor dem Übergang, sodass es nicht viel bringt, die Querung des Bahnübergang zu vermeiden; man steht nämlich trotzdem im Stau. Daher erscheint es mir sinnvoller, die Pausenstelle der Rheinbahnlinie SB52 auf der Ostseite des Bahnhofs Osterath mitzunutzen. Eine weitere Durchbindung zum SB52 ist nicht sinnvoll, da es den Fahrplan überstrapazieren würde und die derzeitige Situation am Bahnhof Osterath dort eine längere Pause gebietet. Außerdem ist das Format dieser neuen Regionalbuslinie mit der Liniengattung eines Schnellbusses nicht wirklich kompatibel. Nicht zuletzt würden sich Betreiberfragen stellen, da die Rheinbahn diese Leistungen wahrscheinlich ungerne abgäbe, aber womöglich wenig Interesse an einer Linie bis nach Korschenbroich hätte. Daher muss an der Haltestelle "Osterath Bf." terminiert werden. (Es ergäben sich ohnehin schon Konzessionsfragen mit der NEW und dem BVR, die bisher auf Teilstücken verkehrende Linien betreiben (032 und 867), einen dritten Verkehrsbetrieb mit einzubinden, würde es sicher nicht vereinfachen.)

Allenfalls wäre zu überlegen, ob man diese neue Buslinie nicht noch an die Düsseldorfer Stadtbahn anbindet. Naheliegend wäre dabei die Station "Hoterheide" in Osterath, allerdings sollte hier dann vor dem Bahnübergang gehalten und gewendet werden. Bisher gibt es dazu allerdings keinerlei Infrastruktur. Gegenüberliegend auf beiden Seiten der Straße existiert je eine Bushaltestelle pro Richtung, allerdings hinter dem Bahnübergang. Eine Pausen- und Endhaltestelle davor ließe sich nur mit einer größeren Blockumfahrung realisieren.
Zweitens könnte man noch eine Verlängerung nach Meerbusch Haus Meer in Erwägung ziehen, hierbei müsste aber in jedem Falle ein weiterer Bahnübergang kurz vor der genannten Endhaltestelle Haus Meer gekreuzt werden. Dafür steht dort die Infrastruktur für eine Endhaltestelle dieser Buslinie mehr als ausreichend zur Verfügung. Es verkehren dort an verschiendenen Bussteigen etliche Buslinien in die Umgebung, es exisitieren Pausenstreifen für Busse, natürlich die Stadtbahnverbindung in Richtung Krefeld/Düsseldorf und ein großzügig angelegter P+R-Parkplatz für Pendler. Da im Mobilitätskonzept Kaarsts jedoch nur die Verbindung nach Meerbusch-Osterath und nichts darüber hinaus gehendes Erwähnung findet, soll hier auch nur wie erforderlich bis nach Osterath und nicht bis Haus Meer geplant werden. Andernfalls wäre nämlich ein weiterer Busumlauf nötig, was die Betriebskosten nur weiter erhöht.

Der zweite Bahnübergang auf der Strecke ist leider auch ein echtes "Problemkind", nämlich der Bahnübergang Neersener Str./Gustav-Heinemann-Str./Antoniusstr. (K7n) vor der Endhaltestelle der S28, Kaarster See. Dort müssten Schließzeiten von nicht selten 5 Minuten einberechnet werden, zumal man diese Kreuzung mit der Schleifenfahrt am Kaarster See sogar 2 mal befahren müsste. Die Haltestelle "Kaarster See" dafür jedoch links liegen zu lassen und damit Fahrzeit einzusparen, scheint mir aber auch keine gute Lösung zu sein.
Eine möglicherweise wünschenswerte Alternative für die nächsten 20-30 Jahre (oder wann auch immer man die S28-Verlängerung nach Viersen umgesetzt bekommt) wäre es, Vorst nicht über die Antoniusstr. zu verlassen, sondern über die Schiefbahner Str. (siehe gestrichelte Linie). Solange die S28 am Kaarster See endet, befindet sich auf der Schiefbahner Str. kein Bahnübergang und der Umweg über die Landstraßen ist vergleichsweise störungsfrei. Zeitlich ist er ungefähr gleichzusetzen mit der Strecke über die Antoniusstr., vorausgesetzt, der oben beschriebene Bahnübergang ist offen. Wenn das mal wieder nicht der Fall ist, kann die Strecke über Schiefbahner Str. zum S-Bahnhof Kaarster See sogar schneller sein, obwohl sie knapp 2 km länger ist. Außerdem böte sie den Vorteil, dass man die alte Haltestelle "Schiefbahner Str." im Vorster Ortsteil Werret/Wattmannstraße reaktivieren könnte und somit die dort seit über 20 Jahren fehlende Anbindung an den ÖPNV wiederhergestellt wäre. Der große Nachteil wäre allerdings, dass man damit das Vorster Zentrum um den Kirmesplatz und die Antoniuskirche knapp meidet und auch der restliche nördliche Teil Vorsts mit dem Ortsteil Linning und dem Georg-Büchner-Gymnasium (Haltestellen "Schauenburg", "Am Holzbüttger Haus") nicht bedient würde.

Stellt sich zuletzt die Frage nach dem Fahrplan: Zum Glück gibt es bisher auf den meisten Teilstücken dieser Linie andere dort verkehrende Linien, von denen man den Fahrplan in leicht modifizierter Form übernehmen könnte. Ich habe einmal beispielhaft die Strecke Rubbelrath – Osterath (über Scherfhausen, Vorst Am Kirmesplatz, Kaarster See S) modelliert:

:00   Rubbelrath
:01   Gasth. Alte Post
:02   An der Bleiche
:03   Abzw. Wallrath
:05   Kastanienallee
:08   Abzw. Nikolauskloster
:09   Scherfhausen
:10   Schulstr.
:11   Bachstr.
:12   Glehn Hauptstr.
:13   Haus Glehn
:16   Abzw. Neuss
:17   Im Kamp
:18   Krummen
(:19  An der Lohe)
(:19  Kleinenbroich Bahnhofstr.)
:20   Kleinenbroich Bf.
(:20  Kleinenbroich Bahnhofstr.)
:23   Püllenweg
:24   Stettiner Str.
:25   Eichendorffstr.
:26   Am Hallenbad
:27   Düppheide
:28   Haydnweg
:29   Abzw. Kleinenbroicher Str./Rottes
:30   Heide
:31   Raiffeisenkasse
:32   Am Kirmesplatz
:33   Schauenburg
:34   Am Holzbüttger Haus
:39   Kaarster See
:41   Gustav-Heinemann-Str.
:42   Bussardstr.
:43   Eichendorffschule
:44   Martinusstr.
:45   Kaarst Rathaus
:46   Maubisstr.
:48   Neusser Str.
:49   Friedensstr.
:50   Kirchstr.
:51   Kaarst Autobahn/Kirmesplatz
:53   Abzw. Hardt
:57   Krähenacker
:58   Hugo-Recken-Str.
:59   Kaarster Str.
:00   Osterath Bahnhofsweg
:02   Alte Seilerei
:05   Osterath Bf.

Für die Bahnübergänge sind großzügige Pufferzeiten eingeplant, teilweise habe ich die aktuellen Fahrplanzeiten der Teillinien auch nicht 1:1 übernommen, weil ich weiß, dass sie mancherorts derzeit zu eng sind. Daher habe ich mit der einen oder anderen Minute mehr geplant.

Zu beachten wäre beim Fahrplan die Ausrichtung an die Bahnanschlüsse an den Bahnhöfen Kleinenbroich, Kaarster See und Osterath. Ich habe mich für diese Modellrechnung für einen T30 (Mo-Fr) entschieden. Die S-Bahnen in Kaarst und Kleinenbroich fahren zwar im T20, aber für diese Buslinie würde ein T20 wahrscheinlich zunächst ein deutliches Überangebot darstellen und natürlich weitere Fahrzeug- und Personalkosten nach sich ziehen. Einen T60 halte ich für zu unattraktiv, das macht auch die Umsteigesituationen zu unflexibel. Der wochentägliche T30 würde in Osterath zumindest zum RE10 passen, der ebenfalls im T30 fährt. Für den RE7 im T60 passt es auch. Nur von den S-Bahnen ist dann je nach Zeitlage etwas mehr Wartezeit einzuplanen, was sich bei einem Umsteig T20 auf T30 bzw. umgekehrt aber auch noch im Rahmen hält. Hier müsste dann auch bewertet werden, welche Umsteigerelationen jeweils die Hauptlastrichtung darstellen. So sollte der Bus, wenn er aus Richtung Kaarst kommt, in Kleinenbroich wahrscheinlich eher den Anschluss in Richtung Mönchengladbach passend erreichen, in Richtung Neuss könnte man auch über Büttgen fahren. Fraglich ist eher, wie es mit der Situation in Richtung Glehn aussieht. Muss der Bus in Richtung Glehn eher Fahrgäste aus Richtung Mönchengladbach oder aus Richtung Düsseldorf/Neuss aufnehmen? Bei den wenigen Fahrten der 867 scheint es bisher eher auf den Verkehr in/aus Richtung Mönchengladbach abgestimmt zu sein. Die gleiche Frage stellt sich für die S28, wobei hier auch die Anschlüsse zu den Bussen in Richtung Willich/Viersen (SB86, 094) nicht zu vernachlässigen sind – zumindest aus Richtung Vorst/Kleinenbroich. Osterath verfügt selber bereits über eine gute Anbindung nach Willich und Viersen, hier wird kaum jemand einen Umweg über Kaarst fahren, außer vielleicht er muss nach Schiefbahn.

Bei einer Fahrzeit von 1:05 h ergäbe sich in einem T30 der Bedarf von 5 Busumläufen. Die Fahrzeit in die Gegenrichtung fiele aber etwas geringer aus, da der Ring Glehn Hauptstr. – Rubbelrath dann ca. 5 min schneller ist und die Fahrzeit sich damit auf ca. 1 Stunde verkürzt. Diese 5 Minuten könnten als Standzeit in Rubbelrath verbracht werden, so müssten Verspätungen nicht auf die Folgefahrt mitgenommen werden. Längere Standzeiten sind in Rubbelrath ohnehin ungünstig, da man dort in Ermangelung einer Haltebucht auf der Straße pausiert. Maximal 5 min Standzeit sollten aber machbar sein, das Verkehrsaufkommen sich dort im Rahmen hält und der Fahrplan der 867 dort bis dato auch meist 3 min Standzeit einplant, einmal abends sogar 11 min. Zusätzlich zur Standzeit in Rubbelrath bestünden in Osterath 20 min Pausenzeit.
Diese Durchbindung von Rubbelrath bis Osterath kostet übrigens keinen zusätzlichen Bus. Die Linie 867 benötigt bis dato einen Wagenumlauf, die Strecken Kleinenbroich – Kaarst und Kaarst – Osterath würden auch im Optimalfalle /z.B. mit Aussparung Kaarster See) mit je ca. 20 min zu Buche schlagen. Unter Berücksichtigung von Standzeiten zur Fahrplanstabilität müssten diese im T30 auch mit jeweils 2 Bussen gefahren werden. Das macht zusammen mit der 867 also ebenfalls 5 Busse. Nur mit dem Nachteil, dass der Fahrgast dann immer wieder mit ungewissen Umstiegen zu kämpfen hätte. Selbst wenn man einen T30 auf dem Teilstück Kleinenbroich – Rubbelrath für übertrieben hält, könnte man z. B. alternierend auch jede 2. Fahrt von Kaarst kommend bereits am Kleinenbroicher Bahnhof enden lassen.

Neu einzurichten wären nur 2 neue Masten an der Haltestelle Abzw. Kleinenbroicher Str./Rottes auf der Kleinenbroicher Str. Die beiden bestehenden Bussteige auf der Straße Rottes können nur vom 860 angefahren werden, nicht aber wenn man aus/in Richtung Kleinenbroich kommt/fährt.
Sollte im Bereich des Kaarster Kirmesplatzes an der A52-Auffahrt "Kaarst-Nord" Bedarf bestehen, könnte man dort eine zusätzliche Haltestelle einrichten. Diese würde auch das Wohngebiet Xantener Str. mit einem Busanschluss versehen. Bisher wird dieses Gebiet nur rudimentär durch eine Taxibuslinie angebunden. In Richtung Osterath wäre die neue Haltestelle problemlos vor der Autobahnbrücke am Zugang zum Kirmesplatz möglich. Stadteinwärts nach Kaarst besteht hier aber bisher nur ein Standstreifen. Aussteigende Fahrgäste hätten keine Möglichkeit, die Straße gefahrlos zu queren. Hier müsste irgendeine Querungshilfe eingerichtet werden, was mit größerem Aufwand verbunden wäre. Die Namensgebung dieser Haltestelle müsste auch überdacht werden. "Kaarst Autobahn/Kirmesplatz" klinge recht sperrig. Alleinstehend könnte bei "Kaarst Autobahn" oder "Kaarst Kirmesplatz" aber Verwechslungsgefahr zur Haltestelle "Autobahn" an der Stadtgrenze Neuss/Meerbusch bzw. "Am Kirmesplatz" in Kaarst-Vorst bestehen.
Es böte sich außerdem an, auf der L154 an der Abzweigung nach Willich-Hardt eine Haltestelle einzurichten, da sich dort eine kleine Siedlung befindet, sowie eine Tanzschule und ein Golfplatz mit Restaurant. Ein gelegentliches Anhalten an dieser Haltestelle würde kaum Zeit kosten, da dort nicht mit sonderlich hohem Fahrgastaufkommen gerechnet werden muss und der Fahrgastwechsel daher kurz ausfallen würde. Dennoch sollte die Idee einer Haltestelle an dieser Position nicht verworfen werden, denn auch die abseits gelegenen Haltestellen "Moosheide" und "Streithöfe" auf der unweit verkehrenden Linie 071 werden gelegentlich von Fahrgästen frequentiert. Außerdem wäre die Einrichtung der Haltestelle "Abzw. Hardt" mit wenig Aufwand verbunden und Bewohner von Willich-Hardt hätten zumindest eine periphere Busanbindung, auch wenn die Haltestelle zu Fuß in 20 min von Willich-Hardt zu erreichen ist. Mit dem Fahrrad sind es jedoch nur 5 Minuten, vielleicht könnte sich dort ein Fahrradständer anbieten.
Schließlich müsste evaluiert werden, inwiefern eine Bedienung der Haltestellen "Bahnhofsweg" und "An der Lohe" in Kleinenbroich sinnvoll sein könnte. Sie liegen auf dem bisherigen Linienweg der Linie 867, werden aber nicht angefahren. Während die Haltestelle "An der Lohe" recht nah an der Haltestelle "Krummen" liegt und daher verzichtbar wäre, könnte die Haltestelle "Bahnhofstr." die recht große Lücke zwischen "Krummen" und "Kleinenbroich Bf." gut schließen.

Die Stadt Korschenbroich plant für die Linie 867 "[m]it der Erweiterung des Gewerbegebietes Glehner Heide [...] eine Linienänderung mit dem Bau einer Haltestelle und der Anbindung der Gewerbebetriebe". Sollte die Linie 867 in diese neue Regionalbuslinie übergehen, könnte man diese Änderung natürlich analog auch für diese neue Linie umsetzen. Anstatt der Glehner Str./K4/Joenstr. würde hier die L361 mit Abstecher ins Gewerbegebiet Glehner Heide befahren.

3. Fazit: Welche Vorteile ergäben sich?

Obenstehend sind bereits einige Verbesserungen angerissen, bspw. für die Erreichbarkeit des Schloss Dyck, aber auch Ortsteile von Glehn oder für Kaarst. Besonders deutlich wäre auch die Aufwertung des Nahverkehrsangebotes in Kleinenbroich. Erwähnenswerte öffentliche Verkehrsmittel in Kleinenbroich sind nur die S8 und allenfalls der 867 mit seinem sehr eingeschränkten Fahrtangebot. Das wird lediglich durch 2 Schülerbuslinien und einen Bürgerbus ergänzt, der hier jedoch nicht zum ÖPNV i. e. S. mitgezählt werden kann, zumal er nicht mit regulären Verbundtickets genutzt werden kann. Die 2 Schülerbuslinien (032, 034) verkehren natürlich weder am Wochenende noch in den Schulferien, und selbst an Schultagen bestehen diese Linien aus höchstens 5 Fahrten je Richtung. Das alles stellt für einen Ortsteil mit über 10.000 Einwohnern natürlich kein attraktives Nahverkehrsangebot dar; insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass Kleinenbroich der zweitgrößte Ortsteil der Kommune Korschenbroich ist. Der einzig größere Ortsteil ist Korschenbroich selber, der gerade einmal 1.000-2.000 Einwohner mehr zählt, im Vergleich aber mit deutlich mehr ÖPNV-Angebot zusätzlich zur S8 bedacht ist (Buslinien 016, 029, 031, verkehren allesamt mindestens im T60 (Mo-Fr), z.T. sogar T40 oder T20). Hier bestände also die große Chance, an diesem jahrzehntelangen Missstand endlich etwas zu ändern.

Insgesamt ergäben sich außerdem massive Reisezeitverkürzungen im Kreisgebiet. Man könnte zum Beweis Relationen wie Kaarst Maubisstr. – Schloss Dyck, Kaarster See – Glehn Hauptstr. oder Kaarst-Vorst – Meerbusch-Osterath Bf (die Liste der Beispiele ließe sich noch lange so fortsetzen...) in die Fahrplanauskunft eingeben und würde nicht selten Verbindungen mit 2 oder 3 Umstiegen und Reisezeiten von (planmäßig) über einer Stunde vorgeschlagen bekommen – wir sprechen von tagsüber Mo-Fr, am Wochenende ist die Situation nicht besser, ganz im Gegenteil. Selbst die schnellsten aktuellen Verbindungen unter Optimalbedingungen beinhalten bisher immer mindestens einen Umstieg und sind nie schneller, als diese umsteigefreie Buslinie es sein könnte. Vor allem sind sie durch die Umstiege auch nicht zuverlässiger. Oft wäre der Bus 15-20 min schneller, manchmal sogar doppelt so schnell.

Noch deutlichere Effekte für die Mobilitätsverbesserung könnten durch diese Linie in Verbindung mit der geplanten VRR-Schnellbuslinie X94 (Korschenbroich Bf – Glehn – GV-Kapellen Bf – GV-Neukirchen – Nievenheim Bf – Dormagen) erzielt werden. Beide Linienwege würden sich in Glehn treffen, sodass dort eine zeitlich sinnvolle Umsteigssituation eingeplant werden könnte. Fahrstrecken wie Gohr – Kleinenbroich, Osterath – Liedberg, Vorst – Neukirchen, Schloss Dyck – Nievenheim oder Kapellen – Kaarst, die bisher nur mit größeren Umwegen und nicht selten mehreren Umstiegen bewältigt werden können, könnten deutlich direkter gefahren werden und würden mit nur noch einem einzigen Umstieg in Glehn auskommen, sodass man schneller am Ziel ist und der Nahverkehr im Kreis damit einen Schritt weiter darin wäre, eine ernstzunehmende Alternative zum motorisierten Individualverkehr abbilden zu können.

4. Quellen:

Vorschlag von Tramfreund94:
https://linieplus.de/proposal/korschenbroich-032-nach-kaarst/

Mobilitätskonzept Kaarst:
https://www.kaarst.de/fileadmin/05_Bauen_Verkehr_Umwelt/Verkehr/Mobilitaetskonzept/2023_PDFs/Anlage_1_-_IVP-Bericht_Mobilitaetskonzept_Kaarst_05-04-2023.pdf

Buslinien Korschenbroich:
https://korschenbroich.de/heimat-leben/mobilitaet/busverkehr.html
Fahrpläne: https://www.new-mobil.de/fahrplan/fahrplantabellen#tab-1498-2
Fahrplan 867: https://cms.static-bahn.de/wmedia/dbregiobus-nrw/kursbuch/BVR_867_2022.pdf

VRR-Produktrichtlinien:
https://www.vrr.de/fileadmin/user_upload/pdf/der_vrr/satzungen_richtlinien/VRR_Richtlinie_Kommunale_Produkte_Liniennummernsystem_11-06-2023.pdf

Zur X94:
https://zvis.vrr.de/bi/getfile.asp?id=56579&type=do
https://www.cdu-rheinkreisneuss.de/aktuelles/neue-schnellbuslinie-x94-soll-den-oepnv-im-laendlichen-raum-staerken

Langfristig wird die KVB Flotte mehr Platz benötigen, also braucht es auch mehr Abstellanlagen und Wartungshallen für die "leichte" Wartung.

Insbesondere im Kölner Süden wird der Fahrzeugbedarf durch die Verlängerung der Linien 5 und 13 steigen.

 

Der Standort: Zwischen Rondorf und Meschenich gibt es freie Felder, die zur Verfügung stehen.

Bödinger Str. , Entflechtungsstraße (geplant) und Linie 5 (geplant) bilden die Grenze für den potentiellen Standort.

Hier kann man das erkennen. Die Fläche wird also ohnehin schon zu allen Seiten eine natürliche Grenze haben, weshalb sie ideal für einen Betriebshof wäre.

Die westliche Hälfte der Fläche ist bisher als Ausgleichsfläche vorgesehen, diese Fläche müsste verschoben werden.

Falls das nicht möglich ist, könnte alternativ eine Fläche genutzt werden, die direkt südöstlich davon liegt, südlich der Gleise.

Sollten die Lärm-Grenzwerte für die Wohnbebauung (330m Entfernung) nicht eingehalten werden, könnten die Gleise komplett eingehaust werden, so wie bei der neuen Abstellanlage in Weidenpesch.

Der Betriebshof könnte in verschiedenen Phasen ausgebaut werden, die entsprechenden Flächen sollten freigehalten werden.

Die Sprockhöveler Stadtteile Gennebreck (1.900 EW) und Obersprockhövel (1.540 EW) haben keine gute Anbindung an Wuppertal, was dem Pendleraufkommen zwischen Sprockhövel und Wuppertal nicht gerecht wird: Derzeit werden sie nur von der Linie 332 (T60) angefahren, die jedoch statt des Wuppertal Hauptbahnhofs nur den Barmer Bahnhof ansteuert und dabei eine zeitraubende Umwegfahrt durch Wichlinghausen macht - dadurch leidet die Fahrzeit, wodurch Fahrgäste vergrault werden. Somit fehlt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, sodass bei der ohnehin schon langen Fahrzeit immer mindestens ein Umstieg erforderlich ist.

Seit der Einstellung der Linie 634 im Januar 2018 haben Honrath und Teile Gennebrecks gar keinen regelmäßigen ÖPNV-Anschluss mehr (vom NE3 als Nachtverkehr an Wochenenden mal abgesehen), denn diese Ortsteile werden seitdem nur noch von der Linie 583 im Schülerverkehr bedient. Der Grund für die geringe Nachfrage liegt darin, dass die 634 nur zweistündlich fuhr und dabei noch nicht einmal den Wuppertaler Hauptbahnhof erreichte. Stattdessen erreichte die 634 nur den Alten Markt sowie den Barmer Bahnhof.

Um die o.g. Stadtteile besser an Wuppertal anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, die den Wuppertaler Hauptbahnhof mit den o.g. Stadtteilen und Niedersprockhövel verbindet.

Zwischen Wuppertal Hbf und der Grunerstraße folgt die Linie dem Linienweg der 635. Anschließend biegt sie auf die Straße "Am Alten Zollhaus" ab, um bis Niedersprockhövel dem Fahrtweg der 583 zu folgen. Dabei sollen alle Zwischenhalte bedient werden, wobei für die (H) Herzkamp Kirche zusätzliche Haltepositionen an der Elberfelder Straße vorgesehen sind.

Wenn man die jetzigen Fahrzeiten (332, 583, 625/635) auch auf diese Linie übertragen kann, dann ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten. Somit wäre die Fahrzeit nur unwesentlich länger als die des SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche. Da die Zielgruppe auf Sprockhöveler Seite jedoch in den ländlich geprägten Stadtteilen liegt, verkürzt sich die Fahrzeit ggü. dem Status quo stark.

Zwischen Wuppertal Hbf und Raukamp Schleife soll ein T20 gefahren werden, weiter bis Sprockhövel ein T60. Der dichtere Takt innerhalb Wuppertals ist mMn auch zwingend notwendig, weil die Linien CE65 (hier nur HVZ), 625 und 635 eine hohe Nachfrage verzeichnen und somit Entlastung brauchen - in Kombination mit diesen könnten dann auf dem Abschnitt Hbf - Raukamp Schleife bis zu 9-12 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Herzkamp / Gennebreck und Niedersprockhövel soll mit der 332 ein ungefährer T30 angeboten werden, sodass sowohl Niedersprockhövel als auch Wuppertal (hier: Hbf und Barmen im halbstündlichen Wechsel) öfter erreicht werden können.

An Wochenendnächten soll diese Linie als NachtExpress (NE) im T60 fahren, sodass Sprockhövel auch nachts von Wuppertal aus erreichbar bleibt. Dabei soll am Hauptbahnhof die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gewährleistet werden.

Abzweigend von der Strecke nach Grevenbroich gibt es eine bisher nicht elektrifizierte Strecke nach Ober-/Niederaußem. Ich schlage vor diese Strecke durch eine Verbindungskurve in Richtung Köln zu verbinden, zu elektrifizieren und in das S-Bahnnetz einzubeziehen. Diese Strecke kann teilweise auch als Alternative zur Stadtbahnlinie 4 nach Niederaußem gesehen werden, welche dann schon in Glessen enden könnte.

Eine weitere Verlängerung dieser Strecke nach Paffendorf/Bergheim mit Umstieg zur S12 wäre denkbar, wenn diese Strecke zu 15kV konvertiert werden kann, vermutlich also erst nach Ende des Braunkohleabbaus in Hambach. Auch eine Verlängerung nach Elsdorf wäre möglich.

Da die S6 (zwischen Köln und Düsseldorf) auf einen T10 verdichtet werden soll, kann man diesen bis Stommeln verlängern und ab dort beide Äste im T20 bedienen.

Auf der sogenannten "schwarzen Bahn" (ab Knapsack Nord-Süd-Bahn) gab es in den 1950ern noch regelmäßigen Personenverkehr, heutzutage ist die Strecke hingegen zur reinen Güterzugstrecke geworden. Ich möchte vorschlagen die Strecke als Teil der Stadtbahn Köln auch für den Personenverkehr zu reaktivieren.

Für die Reaktivierung müssen eventuell einige Weichen ausgetauscht werden, das Zugsicherungssystem muss angepasst werden und die Strecke muss von Hürth-Hermülheim bis Knapsack neu elektrifiziert und von Knapsack bis Berrenrath auf zumindest einem Gleis mit Stadtbahnstrom elektrifiziert werden. An den neu zu errichtenden Haltestellen müssen Vierschienengleise (oder andere technische Lösungen wie bewegliche Lückenfüller) gebaut werden um die breiteren Güterzüge an den Hochflurbahnsteigen vorbei zu führen. Auch ein weiterer zweigleisiger Abschnitt im Bereich Alt-Hürth wäre wahrscheinlich für einen zuverlässigen Betrieb notwendig.

Die Strecke soll im T20 bedient werden, hierfür muss entweder der Takt für die Stichstrecke nach Hürth-Mitte auch zum T20 verringert werden, oder es müssen weitere Fahrten auf der Strecke der Linie 18 angeboten werden. Kurzfristig käme hierfür eine Linie im T10 in Frage, die zur Hälfte in Klettenberg wendet und über die Ringe zum Ebertplatz fährt, langfristig sollte diese Linie durch die Innenstadt geführt werden wenn z.B. ein eigener Tunnel für Linie 18 gebaut wird.

Durch eine weitere Verlängerung der Linie entlang der Nord-Süd.Bahn, z.B. bis nach Frechen, könnte man dort eventuell Neubaugebiete errichten, dies ist derzeit aber nur langfristig realistisch.

Es wurde schon häufig diskutiert Linie 3 (die 18 hat bereits Überlänge, wäre aber möglich) von Thielenbruch nach Bergisch-Gladbach Mitte, zum S-Bahnhof, zu verlängern. Da allerdings die S-Bahn schon auf einen T5/5/10 verdichtet wird, wurden solche Pläne wieder verworfen. Ich möchte stattdessen eine Verlängerung der 3/18 (T10) nach Bergisch-Gladbach Heidkamp vorschlagen, da hier ein Streifen Grünfläche quer durch das Gebiet führt und der Bereich noch nicht mit dem SPNV erschlossen ist.

Die 4,5km lange Verlängerung kann komplett auf eigenen Gleisen errichtet werden, allerdings mit mehreren Kreuzungen. Beim "Durchbruch" am Gewerbegebiet Kradepohl muss dafür eine Zufahrtsstraße deutlich verkleinert werden damit die Gleise daneben passen, die Hauptstraße "Am Dännekamp" hingegen kann so wie jetzt bleiben. Die Steigung im Bereich ist für die Bahnen, welche 6% befahren können, machbar.

In Bergisch-Gladbach gibt es Haltestellen an allen drei Straßen wo Buslinien fahren, dabei wird die Bushaltestelle Gronau Friedhof zur Stadtbahntrasse verlegt. Die (H) Gewerbegebiet Zinkhütte erlaubt außerdem Umstieg zu einer möglichen Stadtbahnlinie Bergisch-Gladbach Mitte - Gronau - Bensberg.

An der (H) Am Rodenbach könnte noch ein kleineres Neubaugebiet entstehen welches durch die Haltestelle direkt erschlossen würde.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird.

Außerdem ist die Fahrzeit zwischen dem Kölner Norden und dem Kölner Süden bzw. dem südlichen Umland (Bonn, Rhein-Sieg, Euskirchen) verhältnismäßig lang bemessen, weil einerseits i.d.R. ein Umstieg am Hauptbahnhof erforderlich ist (gelegentlich wird/wurde der RE5 über Neuss umgeleitet, sodass zumindest vorübergehend in Dormagen und Köln Süd umgestiegen werden kann) und andererseits die Züge (v.a. von/nach Bonn) häufig Verspätungen ansammeln. Allerdings besteht zwischen Köln als Ganzes und dem südlichen Umland ein hohes Pendleraufkommen, welches stetig wächst.

Um einerseits den Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) zu entlasten und andererseits das Umland besser mit dem Kölner Norden zu verbinden, schlage ich eine linksrheinische Nord-Süd-Tangente (kurz LNST) vor.

Eine ähnliche Idee hatte R23 vorgeschlagen, welcher jedoch eine Verlängerung der RB37 (dort als RB41 bezeichnet) und Troisdorf als Endpunkt vorsieht - dadurch würde der Zuglauf länger und verspätungsanfälliger werden, zumal der Regionalverkehr sich die Gleise auf deutlich längeren Abschnitten mit der S-Bahn teilen müsste.

Betriebskonzept:

Die LNST soll - wenn möglich -  im Norden in Dormagen beginnen. Hier ist anzumerken, dass mit der jetzigen Infrastruktur zu großen Teilen (zwischen Dormagen und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel) die S-Bahn (derzeit T20) sich die Gleise mit dem Regionalverkehr (T30) teilen muss.

Dieser Umstand sowie der Taktbruch im Grenzverkehr - im VRR gilt an Samstagen der T15/30, im VRS der T10/20 - sind Gründe dafür, warum die S11 zwischen Worringen und Dormagen heute an Samstagen im Humpeltakt fährt und dabei z.T. sogar den Chempark auslässt. Im Zielnetz soll die S11 an allen Tagen im Humpeltakt fahren, da im VRR nunmehr täglich ein T15/30 vorgesehen ist, im VRS aber weiterhin ein T10/20 gilt.

Ein reibungsloserer Taktbruch in diesem Bereich ist daher zwingend notwendig, und könnte notfalls auch mit einer mind. stündlichen Durchbindung von der S11-Fahrt, die lt. Zielnetz in Dormagen enden soll, auf die LNST (und umgekehrt) erfolgen. Dadurch würden zwar neue Direktverbindungen entstehen, aber gleichzeitig würde so auch die Verspätungsanfälligkeit beider Linien steigen. Auch deshalb ist der Endpunkt in Dormagen bzw. Worringen sehr unsicher und riskant, sodass als alternativer Endpunkt Nippes anzupeilen ist.

Im Süden soll die linksrheinische Nord-Süd-Tangente in Euskirchen enden, wobei eine Verlängerung nach Kall oder Bad Münstereifel immer noch (bei letzterer nur im T60) möglich wäre. Auf dem gesamten Linienweg sollen dabei alle Zwischenhalte bedient werden. Außerdem soll die Linie im Gegensatz zu allen vorgesehenen Linien nicht über die Stammstrecke fahren, sondern direkt über den Westring zur Eifelstrecke fahren - da die Linie an gleich 7 Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Chorweiler: 15 (T10 zum Ebertplatz)
• Geldernstraße/Parkgürtel: 13 (T10 (künftig T5) nach Ehrenfeld und Mülheim)
• Köln West: 3, 4+5 (T3,33 zum Friesenplatz und Appellhofplatz, T5 nach Ehrenfeld und zum Neumarkt, T10 zum Hbf und Heumarkt)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Klettenberg: 13 (T10 (künftig T5) entlang des Gürtels und zur rechten Rheinseite)
• Fischenich: 18 (T10 nach Brühl und Hermülheim)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Fahrplan:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente soll bis Euskirchen im T20 fahren (im T60 weiter bis Bad Münstereifel) und einzelne Takte verdichten. Laut Trassenfinder sollten diese Ausweitungen machbar sein: Zwischen Nippes und Köln West würde der Zug etwa 4 Minuten brauchen, ansonsten können die Fahrzeiten von der Netzgrafik übertragen werden. Der Fahrplan würde in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Dormagen ab :01 :21 :41 (evtl. mit teilweiser Durchbindung von der S11 aus Düsseldorf; an :01)
• Köln-Worringen ab :07 :27 :47
• Köln-Nippes (alternativer Endpunkt) ab :25 :45 :05
• Köln West ab :29 :49 :09
• Köln Süd ab :33 :53 :13
• Hürth-Kalscheuren ab :43 :03 :23
• Erftstadt ab :54 :14 :34
• Weilerswist ab :59 :19 :39
• Euskirchen an :09 :29 :49

Zwischen Worringen und Nippes würde so in Kombination mit der S10/S11 ein angenäherter T5 angeboten werden, das gleiche Angebot würde in Kombination mit der S15/S17 auch auf der Westspange zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren entstehen (jeweils mit einzelnen Taktlücken von bis zu 10 Minuten). Zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen würde mit der S15 ein T5/15 entstehen.

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Anschlüsse im SPNV (Auszug):

• Dormagen: S11, RRX3 + RE9 (von/nach Neuss)
• Köln-Nippes: S10 + S11 (T10 von/nach Köln Hbf)
• Köln West: Ost-West-Tangente (OWT) (von/nach Horrem)
• Köln Süd: S16 + Ost-West-Tangente (OWT) (T10 von/nach Poll und Troisdorf, T20 von/nach Porz), RRX4/6  (T30 von/nach Bonn), RB48 (T60 von/nach Bonn über Bornheim)
• Euskirchen: RE12 (T60 von/nach Trier), RE22 (T60 von/nach Bad Münstereifel)

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. jeweils eigene Gleise zwischen Worringen und Longerich sowie südlich von Geldernstraße/Parkgürtel) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Eifelstrecke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich wenige Maßnahmen sind (noch) nicht von offizieller Seite so vorgesehen:

Zwischen Dormagen und Geldernstraße/Parkgürtel muss sich die S-Bahn (derzeit im T10 bis Worringen, sonst T20) die Gleise größtenteils mit dem RE/RRX (T30) teilen, lediglich zwischen Worringen und Longerich fahren die Bahnen unabhängig voneinander. Damit der Endpunkt in Dormagen sicher gemacht wird (u.a. durch Beseitigung des im Zielnetz enthaltenen Humpeltakts der S11) und generell alle Linien zwischen (Neuss -) Dormagen und Köln pünktlicher werden, sollte die linksniederrheinische Strecke dort viergleisig ausgebaut werden - dadurch können S-Bahn und Regional- und Güterverkehr besser auseinander gehalten werden und ein zuverlässigerer Betrieb (auch bei dichteren Takten der S-Bahn) wird möglich.

Zwischen Nippes und Köln West gibt es außerdem noch keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die jeweiligen S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so kann die S-Bahn auch in Nippes halten und Kreuzungen mit den Gegengleisen vermeiden.

Fragen und Antworten:

Warum soll ausgerechnet Euskirchen als (vorläufiger) Endpunkt dienen und nicht der Bonn (Hbf oder Mehlem)?

Ja, das Pendleraufkommen zwischen Köln und dem linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises (hier: Brühl und Bornheim) bzw. Bonn ist deutlich höher als zwischen Köln und dem Kreis Euskirchen (schließt u.a. Euskirchen, Weilerswist und Erftstadt mit ein), weshalb der gewählte Endpunkt auf den ersten Blick eher wenig Sinn macht. Beiden Relationen gemeinsam ist jedoch die Situation, dass viele Leute aufgrund der deutlich niedrigeren Mietpreise außerhalb Kölns ins Umland ziehen und zur Arbeit nach Köln pendeln müssen - da man sich mit dem PKW durch Staus in Köln durchquälen muss und die Bahnstrecken auch häufig von Verspätungen betroffen sind, ist das Pendeln eher unbequem.

Allerdings soll die S17 zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn nur abschnittsweise ein eigenes Gleispaar erhalten, während für die Restabschnitte nur ein S-Bahngleis vorgesehen ist - somit kann die S-Bahn auf der linken Rheinstrecke nur im T20 fahren. Auch außerhalb des S-Bahn-Angebotes soll es - trotz des Wegfalls der RB26 - ein dichtes Angebot geben, wenngleich sich die Haltemuster stark voneinander unterscheiden: Zwischen den Hauptbahnhöfen fahren noch der RRX4/6 (T30) (mit Halten in Köln Süd und Brühl), die RB48 (mit Halten in Köln Süd, Brühl, Sechtem und Roisdorf) sowie der halbstündliche Fernverkehr (nonstop).

Insgesamt sollen so ab 2040 zwischen den Hauptbahnhöfen bis zu 8 Züge/h fahren statt wie bisher 6-7 Züge/h. Da Bonn außerdem noch durch die rechte Rheinstrecke angeschlossen wird, auf welcher zusätzlich zum RE8/zur RB27 (ca. T30, künftig beschleunigt) noch die S13 (T20) hinzu kommt, ist das geplante Angebot zwischen Köln und Bonn definitiv sehr gut.

Soll das Betriebskonzept auf RE-Ebene modifiziert werden? Der Kreis Euskirchen hat sich mittlerweile für den Planfall 6 der Machbarkeitsstudie ausgesprochen, obwohl der Planfall 4 ein besseres KNV erzielte.

Das Zielnetz, welches den Planfall 6 berücksichtigt, sieht Folgendes vor: Auf der Eifelstrecke fahren heute nur der RE22 und die RB24 im ungefähren T30 + einzelne Sprinter als RE12, ab 2040 soll die RB24 durch die S15 (dann T20) ersetzt werden. Der RE12 und RE22 (jeweils im T60) sollen bestehen bleiben, wobei die RE nur zwischen Jünkerath und Euskirchen einen ungefähren T30 bilden, und zwischen Euskirchen und Köln Hbf einen T20/40. Die Gründe dafür sind einerseits die Flügelung des RE22, wodurch in Euskirchen die Standzeit von 5-6 Min. zustande kommt, und andererseits hält der RE22 zusätzlich in Weilerswist und Erftstadt. Somit wird das Angebot von 2-3 Zügen/h auf 5 Züge/h gesteigert.

Der Planfall 4 sah hingegen vor, dass der RE22 sowohl Weilerswist als auch Mechernich auslässt, außerdem wurde der S-Bahn-Halt Euskirchen West gestrichen. Der Kreis befürchtete jedoch, die Bahn würde für die auszulassenden Kommunen wegen des Fahrzeitverlusts unattraktiver werden - die S-Bahn hätte ggü. der RB24 eine längere Fahrzeit, weil sie v.a. in Köln öfter halten soll.

Mit der LNST würde das Angebot auf bis zu 8 Züge/h wachsen, wenngleich die LNST sowohl den Hansaring als auch den Kölner Hauptbahnhof verfehlt und die S15 nicht zu einem T10 verdichtet. Hinsichtlich der Änderungen auf RE-Ebene bin ich mir daher in zwei Aspekten unsicher:

1. ob Euskirchen als Endpunkt bleiben sollte oder eine Verlängerung der LNST darüber hinaus sinnvoller wäre. Wenn letzteres, bis wohin?

2. ob der RE22 zum Einen in Euskirchen geflügelt werden sollte (je ein Zugteil nach Trier + 1 Zugteil nach Bad Münstereifel), und zum Anderen das von offizieller Seite angestrebte Haltemuster erhalten (Beibehaltung der Halte Mechernich, Weilerswist und Erftstadt) oder doch "maximal" beschleunigt werden soll (Auslassen der Halte Mechernich (?), Weilerswist und Erftstadt (?)).

Dazu sind jeweils eure Meinungen gefragt.

Vor- und Nachteile:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST) hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Dormagen – Köln Süd, Longerich – Euskirchen oder Weilerswist – Nippes. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Auch Umsteigeverbindungen werden dank guter Anschlüsse verbessert und erheblich verkürzt. Beispiele hierfür sind z.B. Dormagen - Bonn Hbf, Nippes - Troisdorf oder Longerich - Bornheim. Da das Pendleraufkommen zwischen zwei ganzen Städten gemessen wird, kann die LNST da beträchtliches Potenzial abgreifen.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Regional- und Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Regional- und Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem zusätzliche Fahrten zwischen Euskirchen und Köln angeboten, sodass das Umland als Wohnort noch attraktiver wird und sich der Wohnungsmangel in Köln weiter entspannt. Außerdem wird der RE12/RE22 (ca. T20/40 nördlich von Euskirchen) entlastet.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt teilweise auf einem eigenen Gleispaar (z.B. Westring) bzw. auf nicht überlasteten Strecken (z.B. Eifelstrecke), wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Die stündliche Durchbindung von der in Dormagen endende S11-Fahrt auf die LNST (und umgekehrt) schafft neue Verbindungen zwischen Düsseldorf / Neuss und dem Kölner Süden / Hürth / Kreis Euskirchen.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der LNST weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die LNST für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich Nicht-Messebesucher dadurch komfortablere Fahrten zurücklegen können.
• Ohne das Überwerfungsbauwerk zwischen Nippes und Westring wird ein zuverlässiger Betrieb trotz teilweise eigener Gleise und nicht überlasteten Strecken nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso unmöglich ist ein (zuverlässiger) Betrieb bis Worringen / Dormagen, da sich die LNST die Gleise evtl. weiterhin mit den Regios teilen muss.
• Auf dem Westring würde die LNST nur wenige Minuten vor/nach der OWT kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
• Die stündliche Durchbindung von/zur S11 macht die LNST verspätungsanfälliger.
• Der S-Bahn-Takt auf der Eifelstrecke ist unregelmäßig: So soll die S-Bahn alle 5/15 Minuten kommen, was zu einer schlechten Fahrgastverteilung führt.

Wenn ich Karten vom Zielnetz 2040 mir anschaue fällt mir als geborener Niederrheiner etwas auf. 

Auf der Strecke zwischen Duisburg und Mönchengladbach verkehrt keine S-Bahn. Krefeld wäre mit Moers die einzigste Großstadt im VRR ohne S-Bahnanschluss. Dabei will der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr das S-Bahnnetz bis 2040 deutlich ausweiten. Dabei verhalten sich die RB33 und RB35 im Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Duisburg wie eine S-Bahn. Zukünftig soll die RB35 vielleicht nach Wassenberg über Hückelhoven fahren. Im Norden sollen RB33 und 35 über die Walsumbahn nach Overbruch verlängert werden. Da die Stationsabstände auf der Strecke zwischen DU und MG sehr klein sind und die Strecken zu einem großen Teil parallel verlaufen würde ich die RB33 und 35 zu einer S-Bahn umfunktionieren. Zusätzlich kann sie auch neue Stationen bekommen die ich mit einem Sternchen markiert habe. Neue Stationen die nicht mit einem Sternchen markiert habe sind im offiziellem Zielnetz oder mir einfach wichtig das sie Teil dieser S-Bahn sind.

 

Natürlich kommen ein paar Fragen auf.

Warum das ganze ?

- Im Zielnetz fällt mir auf das einzelne Stationen von einzelnen Regionalbahnen angefahren werden und von anderen Regionalbahnen ignoriert werden. Ich will damit S-Bahnstationen von Regionalbahnstation und Regionalexpressstationen trennen. Zudem kann man auch die S-Bahn bei bedarf auch abschnittsweise verstärken. Zudem sollen auch S-Bahn typische Züge genutzt werden wie im restlichen S-Bahnnetz.

Wie soll gefahren werden ?

- Zwischen Duisburg Overbruch und Erkelenz soll im T30 gefahren werden. Ab dort wird nach Wassenberg und Aachen im T60 gefahren.

Was ist mit dem RB33 Ast nach Heinsberg?

-Dieser Ast soll von der RB41 Düsseldorf-Aachen übernommen werden.

Was sind hier die Nachteile?

- Ehrlicher fällt mir nichts ein. Eine Reine Linien Umbenennung ist relativ günstig. Wenn man kein Fan von den neuen Haltepunkten ist dann baut man sie nicht. Dadurch wird die S-Bahn nicht scheitern. Man könnte vielleicht ausersehen in Wassenberg landen wenn man den falschen Zug nimmt...

Warum kein Ähnlicher Vorschlag?

-Ich nutze hier nur vorhandene Pläne. Dadurch weiß ich schon das alles ohne Mehrkosten (die es auch ohne diesen Vorschlag gegeben hätte [Wassenberg-Baal]) gemacht werden kann. Zusätzliche Stationen kann es auch geben wenn es den Bedarf dazu gibt. Letztendlich sind das hier einzelne neue Stationen und eine Umbenennung.


Kommentar zu TransRuhrExpress

Der Regeltakt der S-Bahn Rhein-Ruhr ist seit 2019 der 15/30 Minutentakt.

„Im Bereich südlich des Ruhrgebiets bleibt es gemäß dem beschlossenen Taktszenario 2beim bisherigen 20-Minuten-Takt, da dort durch eine entsprechende Umstellung keine Fahrgastzuwächse zu erwarten sind. Die Bruchstellen sind Duisburg Hauptbahnhof, Essen Hauptbahnhof und Wuppertal-Oberbarmen.“ (QuelleWikipedia, mit entsprechenden Quellennachweisen)

Der Regeltakt der S-Bahn Rhein-Ruhr ist der 15/30 Minutentakt. Nur wird im benannten Bereich momentan im 20-Minuten-Takt gefahren. Man plant die S8 irgendwann von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt umzustellen. (siehe Zielnetz 2040). Die Fahrgastzuwachsprognose bezug sich auf dem Zeitraum nach dem Fahrplanwechsel 2019. Man plant in der Zukunft weiterhin mit dem 15-Minuten-Takt der S8 und anderen Linien im VRR.

Der T30 auf Außenästen ist auch unproblematisch, jedoch eine komplette Linie im Kernbereich als T30 zu fahren, ist nicht sonderlich S-Bahn-würdig und kann durch eine RB abgedeckt werden.

Abschnittsweise überlagert diese S-Bahn sich mit anderen S-Bahnlinien wie zum Beispiel die S3 (DU-Overbruch - Oberhausen Hbf) oder der S8 , S6 (Mönchengladbach). Für einen nötigen höheren Takt mangelts an der Infrastruktur. Dafür habe ich auch einen anderen Vorschlag gemacht der auf diesem aufbaut.

Die Fahrt der RB33 verbraucht eine Trasse, durch den Wegfall wird eine Trasse frei. Der T30 benötigt mindestens zwei Trassen. Im Zielnetz 2040 (Integraler Takt-Fahrplan) ist im Bereich Mönchengladbach bereits vermerkt, dass es keine Kapazität für zusätzlichen Fahrten (S6) gibt. Durch die zusätzlichen Haltestellen kommt es dazu, dass der schnellere Verkehr auf die Bahn aufläuft, da müsste es zusätzliche Überholstellen geben. Außerdem müsste ab Erkelenz die Bestandsstrecke erweitert werden, da der Knoten um Aachen massiv überlastet ist, wie man hiersieht.

Es gibt keine zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke da die RB35 eben auch nach Hückelhoven und Wassenberg verlängert werden soll. Diese S35 soll die RB33 und RB35 ersetzen und beide Trassen übernehmen. 

Die S35 ersetzt die RB33 in Aachen. Hier wird keine Trasse mehr beantsprucht als vorher. Das dafür die Bestandstrecke ab Erkelenz erweitert werden muss halte ich aber für übertrieben. Die Strecke ist erst ab Herzogenrath wirklich überlastet. Zwischen Erkelenz und Herzogenrath fahren momentan 2 Züge pro Fahrtrichtung (+ Güterzüge), bis 2040 sollen es 4 Züge (+ Güterzüge) werden. Die meisten Probleme gibt es zwischen Herzogenrath und Aachen West, da hier eine Menge Personenzüge und Güterzüge die Gleise teilen müssen. Hier für habe ich bereits in der Vergangenheit einen Vorschlag gemacht.
Der Zusatzhalt in Richterich ist seitens der Stadt geplant. Nur Halt in Laurensberg macht zwar geografisch sinn, läst sich mit dem geplanten Zugaufkommen kaum durchsetzen. Daher hatte ich auch ein Sternchen am Halt hinzugefügt, aber vergessen zu sagen für was es steht. Es sollte zeigen das dieser Halt nur bedingt umsetzbar ist.

Im VRR sieht das aktuelle Konzept eine Vereinheitlichung des Fuhrparks vor. So fahren auf der RB32/RB35/RE34/RE49 die gleichen Fahrzeuge wie auf der S2/S3/S9.

RB32 und RE49 werden in Zukunft zu S-Bahnen konvertiert. Da wundert es micht nicht, dass hier mit S-Bahnzügen gefahren wird. Die RE34 nutzt was auch immer gerade verfügbar ist. Daher würde ich mich hier nicht auf einen bestimmen Fahrzeugtyp festlegen. Nur die RB35 fährt mit Stadler Flirt 3 (Br. 1429) statt mit lakierten Stadler Flirt 3XL (Br. 3427 / 3429).  Die Züge der RB32, RE34 und RE49 würden vom VRR gekauft und bestellt. Die Züge der RB35 von der VIAS Rail. Deswegen unterscheidet sich ebenfalls die Innenaustattung der Züge im gegensatz der Züge vom VRR.

 Dadurch macht es keinen Unterschied, ob die Linie als RB oder S-Bahn betrieben wird.

Dies mag im Ruhrgebiet zwar der Fall sein. Im Rheinland sind aber unterschiede bemerkbar, ob es sich um eine S-Bahn oder eine Regionalbahn handelt.

Das beste Beispiel dürfte die S8 und RB33 sein die beide mit Zügen der Baureihe 1440 betrieben werden. Dennoch sind unterschiede in der Innenaustattung bemerkbar. So sind in der S8 mehr Stehplätze als in der RB33. Dafür hat die RB33 mehr WCs und Sitzplätze.

Durch den Ausbau und die Taktverdichtung kommt es, im Gegensatz zu der reinen Umbenennung, zu einer echten  Verbesserung. Dann sollte dein Vorschlag jedoch auf die Infrastrukturmaßnahmen abzielen, und keine reine Umbenennung suggerieren.

Dafür habe ich auch ein paar Infrastruktur Vorschläge gemacht die sich auf diese Linie beziehen. Da die Infrastruktur Vorschlage nach dieser Linie entstanden sind, verlinken die Infrastrukturvorschläge auf diesen Vorschlag, aber dieser Vorschlag bezieht sich auf keinen anderen Vorschlag. Daher auch der Platzhalter um zu zeigen wo ich mit den Infrastruktur vorschlägen hin möchte.

Ob die S6 ihre Verlängerung kriegt steht ja auch noch nicht endgültig fest.

Sieht aber wahrscheinlich aus.

Hängt von der Umsetzung ab. Eine reine Umbenennung hat erst einmal geringe kosten. Schilder, Netzauftritt Fahrplanauskunft etc. Wenn du neue, Leistungsstarke Fahrzeuge willst, dann kommen deutliche Kosten auf dich zu. Die Kosten sind auch nicht gerechtfertigt, ich sehe keine Verbesserung, die man nicht auch anders – also Kostengünstiger – lösen könnte.

Dies ist auch ein Vorschlag der sich auf das Zielnetz 2040 stützt. Bis dahin werden auch bei neuausschreibungen Züge ersetzt werden.

Außerdem fällt mit der RB33 die Direktverbindung ins mittlere Ruhrgebiet weg, die nicht ohne weiteres kompensiert werden kann.

Diese ist auch im Zielnetz 2040 auch nicht vorgesehen. Die RE42 bedient immernoch alle wichtigen Halte zwischen Essen und Mönchengladbach.

Zusätzlich ist Heinsberg nicht mehr an Aachen angebunden, obwohl dort das nächste Oberzentrum liegt.

Das nächste Oberzentrum liegt technisch gesehen in Mönchengladbach. Die RB41 soll meinem diesem Plan ebenfalls gefügelt werden. Optimalerweise würde man Heinsberg mit eigenen Linie an Aachen anbinden. Hierzu fehlt es an der Infrastruktur.

Die S-Bahn ist eine Kategorie für kurze Strecken, hohem Fahrgastaufkommen, dichten Takt und geringem Haltstellenabstand! 

Kernstrecke ist hier Overbruch - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Viersen - Mönchengladbach - Erkelenz. 
Diese Strecke dürfte vom Fahrgastaufkommen mit den geplanten S-Bahnstrecken im Ruhrgebiet mithalten können.
Hier werden verhältnismäßig kurze Strecken ( 1 - 2 km) mit hohen Fahrgastaufkommen und geringen Haltestellenabstand bediehnt. 
Das einzige Problem bei dir ich hier zustimmen muss ist der verhältnismäßig geringe Takt (im Kern Duisburg - MG) der für eine S-Bahn ist nicht optimal ist, weswegen ich auch einen weiteren Infrastrukturvorgschlag gemacht habe der dann den gesamten Kern im 15-Minuten bedienen lassen könnte.

Die S-Bahn ist ein Produkt das Vermarktet wird. Ich finde S-Bahnen super, und du anscheinend auch wenn du eine vor deiner Haustür fahren will ; ) 

Da fährt bereits die S8  : P

Mit dem Produkt S-Bahn sind auch Erwartungen Verknüpft, besonders bei den Kunden. Diesen Erwartungen wird die Strecke nicht gerecht.

Irgendwo muss man ja anfangen. Entsprechende Erweiterungen und Taktverdichtungen kommen können auch in einer ferneren Zukunft folgen.

 

Ähnliche Vorschläge: 

MG-Bochum von Tramfreund94  

MG-Heinsberg/Wassenberg von Tramfreund94

S6 gen Westen von Baum

S33 Aachen-MG  von Baum

Benutze Vorschläge:

Knoten Krefeld von Jijzee

Bahnhof OB-Alstaden von Tramfreund94

und Natürlich das Zielnetz 2040 vom VRR und NRW

Ein neuer S-Bahn-Halt der zukünftig auf den Linien 12,13,15 und evtl. 16 bedient würde und dieses Gebiet besser erschließt. Südlich des Haltes würde ein Neubaugebiet entstehen.

Im Falle der Umsetzung eines Ostrings würde hier eine große Umsteigestation entstehen, auch ohne dies halte ich den neuen Halt aber für berechtigt, da der südliche Teil von Vingst und der östliche Teil von Gremberg hier neu für den ÖPNV erschlossen werden.

Im offiziellen Plan der Stadt Köln zur ÖPNV-Netzentwicklung 2032+ wird eine "Stadtbahnanbindung Neubrück" zwischen Linien 1 und 9 erwähnt. Hier möchte ich nicht nur einen wahrscheinlichen Routenverlauf für diese vorschlagen, sondern diese Strecke bis nach Dellbrück verlängern und so ein bisher noch nicht einmal bebautes Gebiet für den ÖPNV, und damit für nachhaltige Neubaugebiete, erschließen.

Die ganze Strecke soll auf eigenem Gleiskörper verlaufen, der meiste Teil sogar unabhängig und mit wenigen BÜs. Nur die Anbindung von Neubrück selbst benötigt einen besonderen Bahnkörper. Zwischen Merheim und Dellbrück soll die Strecke z.B. leicht erhöht gebaut werden, sodass der Streckenabschnitt komplett kreuzungsfrei ist. Dabei sollen auch Gleisverbindungen zu den anderen Linien entstehen, eingezeichnet habe ich nur die, die im Linienbetrieb genutzt werden soll.

In Dellbrück könnte die Strecke durch einen Tunnel näher an die Haltestelle der 3 und 18 herangeführt werden, realistischerweise wird ein Tunnel allerdings erst dann interessant wenn man die Strecke weiter nach Norden verlängern möchte. Eine dortige Verknüpfung zu einem der S-Bahn-Halte Holweide oder Dellbrück wäre sinnvoll, aber mit einem ziemlich langen Tunnel verbunden.

Neubaugebiete würden an mehreren Stellen entstehen: Bei Neubrück nördlich vom Rather See, bei Merheim und an der Strecke zwischen Merheim und Dellbrück. Je nach Gestaltung und Größe dieser könnte ich mir bis zu 50.000 neue Einwohner vorstellen, die größtenteils den ÖPNV nutzen würden. Durch die direkte Anbindung an die Universität (Linien 1, 9 und 18) würden hier vermutlich auch viele Studenten unterkommen. Eher langfristig könnte hier eine durchgehende Wohnbebauung bis zum Dellbrücker Mauspfad entstehen.

Auf dieser Strecke würde eine neue Linie fahren die die Linie 9 mindestens bis zur (H) Universität ganztägig zum T5 verdichtet. Hierfür wäre es stark von Vorteil wenn die Ost-West-Achse für mehr Kapazität ausgebaut wird, mit den in der Politik kursierenden Möglichkeiten (rein ober- oder unterirdisch) müsste eine solche Kapazitätserhöhung hingegen die Verstärkerfahrten auf Linie 7 ablösen. Diese würden in dem Fall stattdessen über eine Verbindungskurve an der Deutzer Freiheit zum Bf. Messe/Deutz geleitet werden.

Der Bereich Geranienweg im Stadteil Seeberg ist nicht ausreichend an den ÖPNV angeschlossen. Die Haltestellen Seeberg und Am Hetzepetsch sind für Menschen mit eingeschränkter Mobilität schwer zu erreichen. Ich schlage daher eine zusätzliche Haltestelle an der Abzweigung zum Geranienweg vor.

Jülich ist gerade nur durch eine halbstündliche, dieselbetriebene RB an Düren angebunden, Direktverbindung zu den großen Städten in der Nähe (Aachen, Köln) hingegen gibt es nicht. Während die Strecke zwischen Düren und Aachen schon sehr stark ausgelastet ist, kann die Strecke zwischen Düren und Köln aufgrund der eigenen S-Bahngleise noch weitere Züge aufnehmen. Daher will ich vorschlagen eine S-Bahnlinie von Köln nach Jülich und Linnich einzurichten, die die Anwohner und das Forschungszentrum dort direkt an die Millionenstadt anbinden.

Um die Strecke mit der S-Bahn betreiben zu können, muss diese elektrifiziert werden, wie es bei mehreren anderen Strecken im Umfeld Kölns der Fall sein wird, und die Haltepunkte müssen für die deutlich längeren S-Bahnen mit längeren Bahnsteigen ausgerüstet werden. Außerdem muss in Düren gewendet werden wobei auch die Fernbahn gekreuzt werden muss. Hier wäre eine kreuzungsfreie Lösung zu empfehlen, wobei dafür der Bahnhof Düren wahrscheinlich umstrukturiert werden müsste.

Da in Düren Kopf gemacht wird kann einfach die S13 verlängert werden und die jetzige RB gänzlich ersetzt werden.

Laut Baum wird von Linnich aus eine Verbindungsstrecke nach Baal geplant, sodass die S-Bahn vermutlich bis Erkelenz fahren würde.

Ähnliche Vorschläge konnte ich keine finden, höchstens neue RB-Verbindungen sowie verschiedenste NBS.

Einleitung:

Auf Linie Plus wurden mehrere Tangentialverbindungen vorgeschlagen, die sowohl den Kölner Hauptbahnhof als auch das rechtsrheinische Pendant (Köln Messe/Deutz) verfehlen und stattdessen den Westring befahren:

• Kölner Südtangente von mir
• RB41 Geldern - Krefeld - Neuss - Köln - Troisdorf von R23
• RE9 über Südbrücke von Spixi
• Ost-West-Tangente über Südbrücke (OWT, als S-Bahn) von mir
• Linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST, als S-Bahn) von mir

Das Auslassen beider Fernbahnhöfe soll als Entlastung dienen (bei allen sowohl im Fahrgastaufkommen als auch im Wegfall vieler Trassenlagen). Es bedeutet aber auch, dass die Innenstadt sowie der Dom als Wahrzeichen schlechter angebunden werden, da so ein Umsteigezwang zur Stadtbahn geschaffen wird. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten ist dies wie folgt machbar: 

• Weiden West (nur OWT): 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld (nur OWT, RE9 und Südtangente): 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West (nur OWT, LNST, RB41 (?) und Südtangente): 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße (nur OWT und LNST): 1, 7+9 Ost-West-Achse (T2 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd (alle): 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall (nur OWT und RB41): 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll (nur OWT, RB41 und Südtangente): 7 (T10 zum Neumarkt)

-> Somit hätte die OWT am häufigsten Anschluss an die Stadtbahn (7x), während der RE9 die wenigsten Anschlüsse hat. Allen Tangenten gemeinsam ist der Halt in Köln Süd, während Ehrenfeld, Köln West und Poll am zweithäufigsten bedient werden.

Dennoch dürfte der Umstieg wegen der Auslastung der Stadtbahn eher unbequem werden:

• Die 1 ist einer der am stärksten nachgefragten Linien und eine wichtige Ost-West-Verbindung. In der HVZ fährt sie im T5 zwischen Junkersdorf und Refrath, auf den anderen Abschnitten im T10.
• Die 3 bildet mit der 4 einen ganztägigen T5, sodass beide Linien entsprechend stark ausgelastet ist.
• Die 5 gilt als die am schwächsten nachgefragte Linie des Stadtbahnnetzes und fährt im T10. Dessen Bedeutung könnte aber mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (kurz: NSS) und der späteren Durchbindung bis Meschenich deutlich zunehmen.
• Die 9 wird in der HVZ zu einem T5 verdichtet, der im Westen an der Universität endet.
• Die 16 soll künftig über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt werden. Der jetzige T10 soll durch die 17 zu einem T5 verdichtet werden.
• Die 18 fährt derzeit im T5, künftig soll sie diesen mit der 19 anbieten und näher in Köln Süd halten.

Da die 5 mit der Fertigstellung der NSS und der späteren Durchbindung nach Meschenich an Bedeutung gewinnen wird und die Stadtbahn an vielen Stationen Anschluss zu den Tangentiallinien hätte, würde das Stadtbahnnetz durch das zusätzliche Fahrgastaufkommen noch weiter belastet werden. Außerdem gewinnt auch die 4 durch die Strecke nach Niederaußem an Bedeutung, wobei der T10 nur bis Widdersdorf gefahren wird.

Um die Umsteiger von/zu den Tangenten zumindest an den Stationen Ehrenfeld, Köln West und Bonner Wall besser abzufangen und so die Stadtbahn (hier v.a. die 3, 4 und 5) zu entlasten, schlage ich eine Linie zwischen Rochusplatz (heute teilweise Endpunkt der 4) und Marktstraße vor. Bei den beiden Endpunkten handelt es sich von Ehrenfeld bzw. Bonner Wall aus um die nächstgelegenen Stationen mit Wendegleisen, sodass diese Linie sich voll auf ihre Rolle als Verstärkerlinie v.a. für Umsteiger aus/zu den Tangentiallinien konzentrieren kann.

Fahrplan:

Warum gerade dieser Verlauf?

Der Streckenverlauf ist aus gleich mehreren Gründen für diese Linie sehr prädestiniert:

• Die Infrastruktur ist bereits zu weiten Teilen vorhanden (Ehrenfelder Tunnel, Innenstadttunnel, Teile der Nord-Süd-Stadtbahn) bzw. wird noch gebaut / geplant / geprüft (Stadtbahn nach Niederaußem, Nord-Süd-Stadtbahn und Stadtbahn Süd).
• Außerdem wird nicht der überlastete Innenstadttunnel mit höhengleichen Kreuzungen befahren, sondern die höhenfreie Verbindung zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf, wodurch ein zuverlässigerer Betrieb möglich ist.
• Die einzige höhengleiche (und zugleich auch kritischste) Kreuzung liegt am Gleisdreieck mit der NSS. Wenn man die Fahrpläne einhalten kann, sind auch dort keine Betriebsabweichungen zu befürchten.
• Es werden mehrere Umsteigeknoten angefahren: Venloer Straße/Gürtel (Bf. Ehrenfeld), Hans-Böckler-Platz/Bf. West, Friesenplatz, Appellhofplatz (Zeughaus) (wobei diese Station für den Umstieg weniger wichtig wäre), Dom/Hbf, Heumarkt, Severinstraße, Chlodwigplatz und Bonner Wall. Dadurch können viele Umsteiger aufgenommen werden.
• Im Berufsverkehr werden zusätzlich mehrere Arbeitsstellen wie z.B. die beiden WDR-Studios in Köln (Bocklemünd und Breite Straße), die Feuerwache in Ehrenfeld oder das Rathaus am Martinsviertel erreicht.
• Außerdem werden im Freizeitverkehr mehrere Einkaufsstraßen (Venloer Straße, Heumarkt, Schildergasse) sowie Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel (Ehrenfeld, Friesenviertel, Altstadt, Südstadt) bedient.
• Die Linie würde auf ganzer Linie einen eigenen Gleiskörper haben (laut Gleisplanweb) und somit immer Vorrang haben. Zwischen Rochusplatz und Bonner Wall fährt die Linie sogar komplett unabhängig, sodass sie größtenteils automatisch fahren könnte - lediglich das weitere Stück bis zur Marktstraße hätte dann noch eine Kreuzung mit dem Fußgängerverkehr.

-> Die Linie hätte somit ein hohes Nachfragepotenzial (durch Umsteiger, Berufspendler, Nachtschwärmer, Schichtarbeiter und sonstige Anwohner entlang der Stadtbahn).

Hinweis: Der Verlauf zwischen Widdersdorf und Bocklemünd entspricht weitestgehend dem aus der Vorstudie, welcher in den Planfällen A1-A3 identisch ist. Der Verlauf zwischen Arnoldshöhe und Meschenich entspricht weitestgehend der Linienführung, die vom Rat Köln am 23. März 2023 beschlossen wurde (hier und hier).

Die Linie soll überwiegend parallel zu anderen Linien verkehren: Zwischen Rochusplatz und Friesenplatz folgt sie der 3+4 (3 erst ab Bocklemünd), zwischen Friesenplatz und Marktstraße dagegen der 5. Dabei soll sie werktags im T10 fahren, an Sonn- und Feiertagen im T15. In den Abenden wird der T15 angewendet, während an Wochenendnächten der T30 gefahren wird.

In Kombination mit den anderen Linien ergäbe sich somit folgendes Angebot:

• Zwischen Rochusplatz und Hans-Böckler-Platz/Bf. West bestünde in Kombination mit der 3+4 ein T3,33 an Werktagen bzw. ein T5 an Sonntagen. An Wochenendnächten wird ein T10 gefahren (wenn die 4 auch nachts bis Niederaußem geführt wird).
• Zwischen Hans-Böckler-Platz/Bf. West und Friesenplatz wird zusammen mit der 3+4 und der 5 ein T2,5 gefahren (So: T3,75; nachts: T7,5).
• Zwischen Friesenplatz und Meschenich würde mit der 5 ein T5 angeboten werden (So: T7,5; nachts: T15).
• Auf der Nord-Süd-Stadtbahn zwischen Hbf und Bonner Wall ergäbe sich zusätzlich mit der 5 und der 16+17 ein T2,5 (So: T3,75; nachts: T7,5). Weiter bis zur Marktstraße ein T5 mit der 5 (So: T7,5, nachts: T15).

Vorläufige Endpunkte (vor der Fertigstellung der NSS):

Da die NSS erst Ende der 2020er-Jahre fertiggestellt wird, wäre als vorläufiger Endpunkt der Reichenspergerplatz mit Zwischenhalten am Breslauer Platz und Ebertplatz (nicht eingezeichnet) denkbar, sollte die Nachfrage dafür schon heute vorhanden sein - die Tangentiallinien lassen sich (mit Ausnahme der S-Bahn-Tangenten) frühzeitig einrichten.

Da die Liniennummern der Kölner Stadtbahn nicht durchgehend vergeben sind (diese sind ein- bis zweistellig) und die 19 bereits für die Stadtbahn nach Hürth Mitte reserviert ist, könnte diese Linie eine dieser Nummern tragen: 2, 6, 8, 10, 11 oder 14.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Sie bindet mehrere Umsteigeknoten an, davon kann an 4 von ihnen in die S-Bahn umgestiegen werden.
• Zudem werden mehrere Arbeitsstellen, Einkaufsstraßen und Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel angeschlossen, sodass sich auch für diese Linie der Nachtverkehr rechnet. Dadurch hat diese Linie eine breite Zielgruppe und somit ein hohes Nachfragepotenzial.
• Die Linien 3+4, 5 und 16+17 sowie die Umsteiger von den o.g. Tangenten werden abschnittsweise entlastet, da diese Linie als zusätzliches Angebot eingerichtet und so die Takte verdichtet werden.
• Es werden kaum kritische, höhengleiche Kreuzungen befahren - lediglich am Gleisdreieck mit der NSS wäre diese vorhanden. Dadurch wird ein zuverlässigerer Betrieb möglich.
• Ehrenfeld wird besser an die Innenstadt angeschlossen, hier jedoch mit alternativem Linienweg über den Hauptbahnhof und den Heumarkt. Es muss keine der bestehenden Verbindung dafür gekappt werden.
• Der Umstieg von den Tangenten in die Stadtbahn (und umgekehrt) wird dadurch bequemer.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf dem südlichen Ast hängt die Linie stark von der Fertigstellung der NSS ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch der o.g. Reichenspergerplatz gewählt werden, zumal die NSS erst gegen 2030 fertig wird.
• Durch die höhengleiche Kreuzung am Gleisdreieck mit der NSS könnten Verspätungen auf das gesamte Stadtbahnnetz übertragen werden, sodass ein neues Nadelöhr geschaffen werden würde. Jedoch würden alle "Ecken" jeweils nur im T2,5 bedient werden, sodass alle "Kanten" nur im T5 bedient werden.
• Diese Linie kann nicht alle Stationen entlang der Tangenten mitnehmen: Die Aachener Straße und Köln Süd werden verfehlt. Diese werden jedoch von anderen Linien bedient, die durch die hier vorgeschlagene Linie wiederum indirekt entlastet werden.
• Zudem verursacht sie hohe Betriebskosten: Durch den dichten Takt werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, was wegen des Personalmangels eher kontraproduktiv wäre.

EDIT: Aussage zu den Gleiskörpern entlang der Strecke wurde korrigiert.

EDIT 8.10.: Linienverlauf wurde auf Rochusplatz - Marktstraße eingekürzt und die Beschreibung entsprechend überarbeitet.

Der rechtsrheinische Abschnitt der Linie 7 hat fast gar keine straßenbündigen Abschnitte, nur dieser etwa 1km lange Abschnitt hier zwingt die Bahnen gemeinsam mit den Autos im Stau zu stehen. Da nur ein Teil der Bahnen bis nach Frechen fährt könnte durch einen Ausbau an dieser Stelle dieser Teil der Fahrten der Linie komplett auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper stattfinden, wodurch unter anderem Bahnen die länger als 75m sind (also 90m lange Dreifachtraktionen) eingesetzt werden können (hierfür wären nur weitere Bahnsteigsverlängerungen an diesem Streckenast notwendig, da die OWA für Linie 1 auf 90m Bahnsteige ausgebaut werden wird und die Fahrten nach Frechen für die langen Bahnen vorerst nicht in Betracht kommen).

Es gibt mehrere Möglichkeiten an dieser Stelle den straßenbündigen Bahnkörper zu entfernen. Eine Möglichkeit der Umfahrung über ungenutzte Industriegleise haben schon alex8055 und MaBr vorgeschlagen, da hierdurch die existierende Siedlungsstruktur allerdings verfehlt würde schlage ich vor einen etwa 1,25km langen Tunnel direkt unter der jetzigen Strecke zu bauen. Dabei kann sowohl in offener Bauweise als auch mit TBMs gearbeitet werden, je nach politischer Entscheidung. Da Tunnel generell auf der teuren Seite sind ist dieser Vorschlag als mittel- bis langfristig anzusehen. Derzeit sollten definitiv Bauprojekte in der Innenstadt (tatsächlicher Ausbau der OWA statt der derzeitigen Politikerkonzepte die kapazitätsmäßig nichts bringen (außer längerer Bahnen), Entlastung des Innenstadttunnels, eventuell auch Entlastung Hbf - Reichenspergerplatz wenn dann nötig) Vorrang haben.

Da die Haltestellen hier bereits heutzutage einen angemessenen Abstand zueinander haben behalte ich die Stationen bei. Die nördliche Station Poller Kirchweg wird nur verschoben damit diese weiterhin oberirdisch liegen kann, statt im Tunnel Mehrkosten zu verursachen. Die (H) Poll Salmstraße wird deshalb unterirdisch gebaut, da nur so das oben gesteckte Ziel der Erschließung existierender Strukturen erzielt werden kann. Eine weiter östlich liegende Station würde die westlichen (und auch südlichen) Ausläufer Polls deutlich schlechter erschließen.

Die Möglichkeit der Weiterführung des Tunnels unter der Siegburger Straße halte ich (auch sehr langfristig) nicht für sinnvoll, da hier bereits eine unabhängige Parallelroute existiert an der auch noch Platz für weitere Wohnhäuser ist, daher ist hierfür noch nicht mal eine Bauvorleistung vorgesehen.

Die Straßenbahnlinie 104 ist ein Sorgenkind der Städte Mülheim und Essen. Einst war sie eine direkte Straßenbahnverbindung von Mülheim bis Essen-Rellinghausen und heute ist sie deren Mülheimer Reststück, was nur noch bis Essen-Schönebeck, Abzweig Aktienstraße im Süden Essen-Borbecks fährt. Den Abschnitt Abzweig Aktienstraße - Rellinghausen übernimmt heute die Straßenbahnlinie 105, die auch als noch die Linie 104 bis Rellinghausen fuhr, die Strecke mit der Linie 104 teilte. 

Der Grund für diese drastische Verkürzung lag im U-Bahn-Bau der Stadt Essen in den 1970er Jahren. Als der Straßenbahntunnel eröffnet wurde, mussten viele oberirdische Strecken weichen. Auf dieser Karte kann man das Essener Straßenbahnnetz im Innenstadtbereich im dem Jahre 1965 sehen. Mit dem Tunnelbau ist damals die oberirdische Strecke der Linie 9 vom Limbecker Platz zur Alfred-Krupp-Schule verschwunden, weil die Strecke Berliner Platz - Limbecker Platz - Essen Hbf ein U-Bahn-Tunnel wurde und Essen kein weiteres Geld für eine weitere Rampe für die Linie 9 (heute 109) am Limbecker Platz hatte. Das führte dazu, dass die Linie 9 (heute 109) vom Berliner Platz nun über die Helenenstraße nach Frohnhausen fahren musste. Die zusätzlichen Weichen an der Helenenstraße und Alfred-Krupp-Schule wurden ergänzt. Jedoch erhöhte die Linie 109 so den Druck auf die Kreuzung Helenenstraße. 2014 ist immerhin eine oberirdische Neubaustrecke über den Bertold-Beitz-Boulevard errichtet worden, welche die Linie 109 zumindest wieder halbwegs auf ihre frühere Strecke auf der Frohnhauser Straße brachte, aber vor allem die Linie 109 von der Helenenstraße herunternahm.
Die Straßenbahnkreuzung Helenenstraße ist nämlich die am stärksten befahrene oberirdische Straßenbahnkreuzung in NRW, wenn nicht gar in ganz Deutschland, und der Grund, warum die Linie 104 nicht weiter in die Essener Innenstadt und noch nicht einmal bis zur Helenenstraße fahren kann. Immerhin muss sie zum Erreichen der Wendeschleife Helenenstraße einmal über die Kreuzungsmitte fahren.

Folgende Straßenbahnen fahren über den Knotenpunkt Helenenstraße:

• 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
• (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
• 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
• 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)

Die Linie 109 fuhr früher auch über die Helenenstraße:

• 109: Frohnhausen - Alfred-Krupp-Schule - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße - Steele (Süd <-> Ost)

Die Linie 101/106 ist zusammen mit der Linie 108 als Provisorium entstanden, um vor dem Umbau des Rüttenscheider Tunnels mehr Niederflurstraßenbahnen im oberirdischen Netz einrichten zu können. Aus technischen Gründen wurde sie zu einer Ringlinie, die in einer Richtung 101 und in der anderen Richtung 106 heißt. Dabei stammt der nördliche Abschnitt Borbeck - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf von der Linie 101 und der südliche Abschnitt Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße von der Linie 106. Inzwischen ist der Rüttenscheider Tunnel für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen umgebaut, sodass man ruhig das alte Netz von vor dem Umbau wiederherstellen könnte, also: 

• 101: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
• 106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Altenessen Bf

statt:

• 101/106: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße (Nord <-> Ost)
• 108: Altenessen Bf - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney

 

Auf das alte Netz ohne die Linie 108 möchte ich aber verweisen. Wie man am heutigen Liniennetz sehen kann, fahren Straßenbahnen nur dann in Nord-Süd-Richtung über den Knoten Helenenstraße, wenn sie an der Helenenstraße enden. Ansonsten fahren sie in West-Ost-Richtung oder biegen von Osten nach Norden ab:

• 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
• (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
• 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
• 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)

Wenn man nun eine zusätzliche Weichenverbindung installiert, um auch ein Abbiegen von Westen nach Süden zu ermöglichen, dann kann die SL104 entlang der Strecke der Linie 105 und 103 bis Helenenstraße fahren und auf der SL106 nach Rüttenscheid weiterfahren. Die SL104 kann gleichzeitig mit der SL101 abbiegen und der Druck auf die Kreuzung sinkt, da keine Nord-Süd-Fahrten mehr die dicht getakteten West-Ost-Fahrten kreuzen.

Hier möchte ich genau das auch so vorschlagen. Die Linie 104 fährt bis Helenenstraße weiter und fährt dann als Linie 106 weiter über die Südstrecke nach Rüttenscheid, Essen Hbf und ab Rathaus Essen nach Altenessen Bf. Die Linie 108 entfällt, dafür fährt die Linie 107 im dichteren Takt nach Bredeney.

 

Im Gegensatz zu einer Verlängerung nur bis Helenenstraße (Schleife) bzw. einer Verlängerung über Helenenstraße weiter bis zum Berliner Platz, Essen Rathaus ist hier eine zusätzliche Gleisverbindung erforderlich. Diese kann aber auch alternativ am Fliegenbusch eingebaut werden, damit die SL 104 aus Mülheim vom Abzweig Aktienstraße nach Borbeck-Mitte (Mittelzentrum mit 85000 EW) verlängert werden kann. Und das wäre verkehrlich sogar günstiger. Sicherlich schafft eine SL104 nach Rüttenscheid auch neue Direktverbindungen von Mülheim (insbesondere Mülheim-Winkhausen) zu diversen Krankenhäusern in Holsterhausen (Universitätsklinikum) und Rüttenscheid (Alfred-Krupp-Krankenhaus), jedoch dürfte in vielen Verbindungen die Umsteigeverbindung mit der U18 schneller nach Mülheim-Innenstadt sein. Außerdem ist das Fahrgastaufkommen in Altendorf stets stärker in Richtung Essen-Innenstadt, als in Richtung Holsterhausen und Rüttenscheid. 
Dagegen ist die Aktienstraße, welche von der SL104 befahren wird die direkte Verbindungsstraße zwischen den Zentren der beiden benachbarten Mittelzentren Mülheim und Essen-Borbeck und damit wirklich prädestiniert für eine schnelle direkte Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren von Mülheim und Essen-Borbeck. Und gegenüber einer direkten SL104 Mülheim - Essen-Borbeck hat keine Umsteigeverbindung Fahrzeitvorteile.