Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mönchengladbach / Erkelenz: Schnellbus für die Garzweiler-Dörfer
Die ehemalige Buslinie 414 (Erkelenz - Venrath - Wanlo) wurde in der Erwartung, dass die Tagebaudörfer abgebaggert wurde, zur Kleinbuslinie EK1 degradiert und bis Keyenberg Kirche verkürzt. Nun steht aber fest, dass alle Dörfer bleiben und um die Dörfer attraktiver zu machen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, die die Dörfer direkt mit Rheydt Hbf. verbindet, wo Anschluss an die Bahn in alle Richtungen besteht.
Die Linie beginnt an der Haltestelle Wanlo Markt (wo Anschluss von der Linie 006 besteht), fährt einmal im Kreis alle Dörfer ab, dann erneut nach Wanlo Markt und dann über die Autobahn bis Rheydt Hbf. Lediglich für Keyenberg ist diese Route auf dem Rückweg von Mönchengladbach ein bisschen suboptimal. Auf dem Hinweg Richtung Mönchengladbach können Leute aus Kuckum auch in Unterwestrich einsteigen bzw. umgekehrt.
Begatalbahn an Hamelner Südumgehung
Es widerstrebt mir etwas, diesen Vorschlag zu machen, da ich kein Freund der Hamelner Südumgehung bin. Sollte die Südumgehung allerdings tatsächlich so wie momentan angedacht gebaut werden, sollte zuvor sehr ernsthaft darüber nachgedacht werden, ob die neue Weserbrücke nicht neben vier Autospuren auch ein Eisenbahngleis bekommen sollte.
Die Eisenbahstrecke führt zunächst durch einen Tunnel unter dem Kreuzungsbereich Fort Luise hindurch, um dann zusammen mit der geplanten Südumgehung auf einem gemeinsamen Brückenbauwerk die Weser zu überqueren. Die Südumgehung soll im weiteren Verauf aufgeständet verlaufen, die Eisenbahnstrecke würde sich hier anschließen, parallel verlaufen und auf das Höhennieveau der Straße aufsteigen. In der Hamelner Werftstraße solle die Häuser der nördlichen Staßenseite abgerissen werden und einem Damm weichen, auf dem die neue Südumgehung geplant ist. Auf diesem Damm würde bei diesem Vorschlag auch die Bahnline verlaufen. Aus diesem erhöhten Niveau überquert die Eisenbahnstrecke dann auf einem Brückenneubau gleichzeitig Hamel und Ohsener Straße, um dann auf die vorhandenen Bahntrasse Richtung Hameln Bahnhof zu münden. Für diese Kurve müsste zusätzlich zum Hagebaumarkt eine Halle der dahinter liegenden Gummifabrik abgerissen werden.
Westlich der Weser unterquert die Eisenbahstrecke die B83 und überquert die Humme, um dann auf den alten Bahndamm der hier 1985 stillgelegten Begatalbahn zu münden. Eingezeichnet habe ich weitgehend den hisorischen Verlauf der Strecke, ob das an jeder Stelle möglich ist, habe ich nicht überprüft. Der Fokus bei diesem Vorschlag liegt auf dem Bereich der Weser. Eingezeichnet habe ich die Strecke bis Bartrup, da die Gleise bis Bartrup abgebaut wurden. Im weiteren Verlauf führt die Strecke dann auf den vorhandenen Schienen über Lemgo bis nach Lage.
Eine Reaktivierung der Begatalbahn wurde hier schon oft vorgeschlagen, zuletzt hier:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
Ich halte den Vorschlag jedoch bei der Überquerung der Weser für nicht optimal, da hier der ohnehin erhöht liegende Kreuzungsbereich Fort Luise von der Bahnline überquert werden sollte und die Eisenbahnbrücke so sehr hoch verlaufen würde. Es erscheint mir einfacher, die Bahnstrecke unter der Bundeststraße hindurch zu führen.
Link zur Südumgehung: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/startseite/projekte/bundesstrassen/suedumgehung-hameln-im-zuge-der-bundesstrae-1-78303.html
In der Variante, die ich zuerst gezeichnet hatte, Unterquerte die Bahnstecke die B83 im Bereich der Hummebrücke und führte über einer eigenständigen Brücke über die Weser:
NBS/ABS Beschleunigung Düsseldorf-Essen/Bochum
Düsseldorf ist mit dem östlichen Ruhrgebiet nur entweder über den Umweg Duisburg-Mülheim a.d. Ruhr-Essen verbunden oder über die Strecke der S6 welche zwar zweigleisig, aber dafür sehr kurvenreich und deshalb langsam ist. Um besonders den Fernverkehr, aber auch schnellen Regionalverkehr (RRX), besser zu verteilen und zu beschleunigen schlage ich eine NBS zwischen Düsseldorf und Essen/Bochum vor, die durch die Kombination aus direkterem Weg und hoher Geschwindigkeiten eine bessere Fahrtzeit erreichen soll und wie gesagt auch die Kapazität und (durch mehr alternative Routen) Stabilität des Netzes verbessern soll.
Strecke
Die Strecke ist auf 250km/h ausgelegt (die Kurvenradien sollten mit Ausnahme von Zeichenungenauigkeiten und eventuell den Ausfädelungen in D-Flughafen Bf. und Essen Kray Süd alle dazu passen) und soll eine Steigung von maximal 2,5% haben (kleinere Ingenieurbauwerke sind hier eventuell nicht eingezeichnet), also auch keinen zu schweren Güterverkehr zulassen. Die Strecke verläuft zwar im Grobkorridor der A52, eine Verkehrswegebündelung habe ich aufgrund der dichten Bebauung neben der Autobahn aber nicht für sinnvoll erachtet, stattdessen führt die Strecke häufig etwa 2km abseits von der Autobahn. Es werden zwei Überleitstellen zur Strecke der S6 errichtet um z.B. im Störungsfall flexibel reagieren zu können, im normalen Betrieb sollen diese allerdings nicht verwendet werden. Statt dem langen Tunnel unter Essen kann auch nur eine Verbindung zur Strecke der S6 errichtet werden (welche dann Tunnellastig viergleisig ausgebaut werden müsste, ansonsten wäre auch eine Dreigleisigkeit meiner Meinung nach sinnvoll), bei dieser Option ist der Fahrtzeitgewinn allerdings vergleichsweise klein, weshalb ich den weiteren Tunnel eingebaut habe.
Linien
Die Strecke soll von einem signifikanten Anteil der ICEs und allen ICE Sprintern verwendet werden um den Umweg und die langsamen Strecken des westlichen Ruhrgebiets zu umgehen und einiges an Zeit zu sparen. Natürlich sollen auch Duisburg, Mülheim und Essen weiter von ICEs angefahren werden, allerdings zu Gunsten der Fahrtzeit weniger als heute. Stattdessen können allerdings mehr Regionalverkehrsverbindungen zu den dann deutlich besser erschlossenen Umsteigepunkten wie Dortmund und Düsseldorf eingerichtet werden (z.B. RRX-Taktverdichtung). Außerdem wird natürlich auch erst durch diese Strecke und einige weitere Maßnahmen an anderen Stellen in NRW (bspw. sechsgleisig Köln-Düsseldorf, Ausbau Essen-Dortmund, SFS Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover) deutlich Mehrverkehr in allen Zuggattungen möglich, wodurch ein riesiges Potential an Kunden im Ruhrgebiet immer besser erschlossen wird. Auch der Regionalverkehr soll auf der Strecke vertreten sein, für diesen sind auch die Haltestellen gedacht. Ich denke hier an (zusammen) halbstündliche RE-Linien mit bis zu 200km/h (also vermutlich neue Desiro HCs, da die jetzigen nur 160km/h schaffen), welche in das RRX-Konzept eingearbeitet werden, dabei würde ich je einen in Richtung Bochum(-Dortmund) und Essen(-Münster) schicken. Beide diese Städte gewinnen durch die Strecke eine Direktverbindung zu Landeshauptstadt und dem viertgrößten Flughafen Deutschlands, die bei Essen vermutlich und bei Bochum sicher schneller ist als der Umweg über Duisburg.
Andere Vorschläge
Ich habe ansonsten nur Vorschläge gefunden die sich auf eine gesamte Ruhrgebiets-SFS beziehen, was ich gar nicht erreichen möchte, da ich keine sinnvolle Möglichkeit sehe den Abschnitt Bochum-Dortmund dementsprechend auszubauen. Diesem Vorschlag ähnlich sind aber insofern viele, dass sie der A52 folgen, häufig deutlich dichter als dieser Vorschlag. Ein Beispiel ist dieser Vorschlag.
Stadtbahn Essen – Düsseldorf
Beschreibung
Ich schlage vor die Hochflur Stadtbahnnetzte von Essen und Düsseldorf zu verbinden.
Dazu wird die Essener U11 von der Haltestelle Messe West/Süd nach Düsseldorf bis zum Flughafen Fernbahnhof verlängert und dort mit der U81 verknüpft.
Baulich
Der U-Bahntunnel wird von der Haltestelle Messe West/Süd um etwa 800m verlängert und kommt hinter der Polizeiakamie kurz wieder für 300m an die Oberfläche.
Anschließend wird des Gewerbegebiet rund um die Karstadt Hauptverwaltung und den Büropark Bredeney mit einem 1km langen Tunnel unterfahren. Dort entsteht auch die einzige neue Haltestelle. Die Strecke schwenkt unterirdisch an die Autobahn A52 an und kommt dort wieder an die Oberfläche.
Nun folgt eine gut 19km lange oberirdische Trassierung direkt entlang der A52. Wesentliches Kunstbauwerk ist die Mintarder Ruhrbrücke mit 1800m LÄnge und 53m Höhe.
Kurz vor dem Flughafen Fernbahnhof von Düsseldorf trifft die neue Stadtbahn dann auf die geplante U81 und folgt dieser bis zum unterirdischen Terminalbahnhof.
Verkehrlich
Die Strecke wird zweigleisig und kreuzungsfrei für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h trassiert. Daher ist der Einsatz für "aufgemotzten" Hochflurstadtbahnen erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit auf der langen Strecke ohne Halt auch ausnutzen zu können.
Die Fahrzeit von Essen Hbf bis Messe West/Süd beträgt derzeit 6 Minuten, bis zum Büropark Bredeney rechne ich mit 8 Minuten.
Die 20km bis zum Fernbahnhof am Flughafen DUS werden in 12 Minuten befahren, was einem Schnitt von 100km/h entspricht und mir plausibel erscheint. Bis zum Terminal am Flughafen braucht die Stadtbahn dann noch ca. 3 Minuten.
Insgesamt beträgt die Fahrzeit von Essen Hbf bis zum Flughafen Fernbahnhof damit 20 Minuten, dass 2-4 Minuten schneller als mit RE1 bzw. RE6 via Duisburg. Bis zum Flughafen Terminal ist die Stadtbahn mit 23 Minuten dann konkurrenzlos schnell.
Beim Fahrplan sehe ich keine Verlängerung der U11 vor. Die U11 endet weiterhin in Messe West/Süd. Stattdessen sollte eine eigenständige neue Linie U11X verkehren. Diese U11X verkehrt im 20-Minutentakt und beginnt in Essen am Berliner Platz. Die dortige zweigleisige Wendeanlage bietet sich dafür an. In Düsseldorf endet die Linie U11X an der Messe Nord in der dortigen Wendealage.
Das zu nutzende Radprofil ist noch festzulegen. Die eingesetzen Züge müssen auf jede Fall über ein Mischprofil verfügen, um sowohl in Essen als auch in Düsseldorf Teile des Bestandsnetzes nutzen zu können.
Um große Kapazitäten bereitstellen zu können, sollen alle Züge die 90m der Tunnelstationen komplett ausnutzen können.
Funktional
Die neue Linie Essen Berliner Platz - Düsseldorf Messe stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen beiden Großstädten dar und entlastet den Kernabschnitt des RRX mit einer zusätzlichen Direktverbindung.
Der Düsseldorfer Flughafen wird direkt mit der Essener Messe und der Essener Innenstadt verbunden. Mit Fahrzeiten, die auf der Vollbahn nicht erreicht werden.
Perspektiven
Bei entsprechender Nachfrage ist auch ein 10 Minutentakt möglich. Man könnte dann alle in Essen Messe endenden Züge bis Düsseldorf fahren und auf eine extra Linie U11X verzichten.
Es sind zusätzliche Bahnstationen denkbar. Diese würden jedoch dem Charakter als schnelle Verbindung widersprechen.
Trotzdem wäre z.B. eine Station an der Autobahnabfahrt Essen-Kettwig und dem großen dortigen Messeparkplatz denkbar. Der Halt könnte als P&R Bahnhof bei großveranstaltungen oder für Pendler genutzt werden.
Am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße 1 wäre ein Halt Breitscheid denkbar. Der Müheimer Südwesten mit dem Stadtteil Saarn wäre dort gut per Bus und P&R anzubinden.
Verkehrlich kann man sich auch eine Durchbindung auf die Düsseldorfer Innenstadtstrecke vorstellen. Der gut situierte Essener Süden hätte dann eine umsteigefreie Direktverbindung zur Düsseldorfer Kö...;) Die Fahrzeit vom Essener Hbf zum Heinrich-Heine-Platz läge bei 38 Minuten und entpricht damit exkat den Werten, die man mit dem RRX im D-Takt braucht.
- Stadtbahn U11X
- 8 Minuten Essen Hbf - Bürpoark Bredeney
- 12 Minuten Büropark Bredeney - Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen
- 3 Minuten Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen - Flughafen Terminal
- 3 MinutenFlughafen Terminal - Freiligrathplatz
- 12 Minuten Freiligrathplatz - Heinrich-Heine-Allee
- RRX
- 29 Minuten Essen Hbf - Düsseldorf Hbf
- 5 Minuten Umstieg
- 4 Minuten Düsseldorf Hbf - Heinrich-Heine-Allee
Anmerkungen
Eine zusätzliche normalspurige Hochflurlinie benötigt in Essen ausbeuten.
Aufgrund der 90m langen Hochflurzüge muss die gesamte Südtrecke in Essen auf Hochflur umgebaut werden. Das bedeutet das Ende der Meterspur nach Bredeney bzw. dessen Umbau oder Ersatz (bitte an anderer Stelle diskutieren).
In Essen Hbf müssen die Gleise für Hoch- und Niederflur komplett kreuzungsfrei geführt werden. Das Richtungsgleis Hbf - Bismarckplatz ist dafür neuzutrassieren.
Eine Führung von Zügen in die Düsseldorfer Innenstadt halte ich nur für verträglich, wenn der straßenbündige Abschnitt zwischen Reeser Platz und Klever Straße durch einen Tunnel ersetzt worden ist.
weitere Anmerkungen aufgrund der Diskussion
Was den Takt angeht, habe ich erstmal einen T20 unterstellt. Man kann aber auch völlig unprobelmatisch einen T10 in der HVZ unterstellen. Kritisch werden dann wenn man noch mehr verdichtet die städtischen Stammstrecken.
Bei einer konsequenten Trennung von Normal- und Meterspur in Essen so wie dargelegt, hat die Stammstrecke eine Kapazität von 5 Linien pro 10 Minuten. Mit einem T10 jeweils nach Mülheim, Margarethenhöhe, Messe, Düsseldorf und Bredeney wäre das ausgeschöpft. Man kann also einen T5 auf der Strecke zusammen mit dem Grundtakt zur Messe unterstellen.
In Düsseldorf passen auch 5 Züge im T10 auf die Stammstrecke. Derzeit fährt in der HVZ ein T10 von der Messe und aus Richtung Duisburg. Später kommt dann vermutlich eine 3. Linien vom Flughafen dazu. 2 Linien von Essen wären also auch in Düsseldorf auf der Stammstrecke kein Problem. Allerdings muss dann der geplante Tunnel der Düsseldorfer Nordtsrecke bis zum Reeser Platz fertig gestellt werden, sonst wird das dort zu wuselig mit den Stadtbahnen in der Kaiserswerther Straße.
Für die Kapazität ist die Bahnsteiglänge entscheident. Die Stadtbahnverordnung in NRW schreibt 90m lange Bahnsteige vor. Das dürften damit alle älteren Tunnelbahnhöfe in Essen und Düsseldorf auch haben. Vielleicht wäre der Einsatz von 100m langen Zügen möglich, die jeweils vorne und hinten 5m überstehen? Ich habe mal auf Basis des TW3000 aus Hannover die möglichen Kapazitäten mit 100m Zügen berechnet:
- Im T20 hätte man pro Stunde 650 Sitzplätze
- Im T10 hätte man pro Stunde 1300 Sitzplätze
- Im T5 hätte man pro Stunde 2600 Sitzplätze
dazu kommt nochmla ein Mehrfaches an Stehplätzen. Das will man aber bei einer Überlandstadtbahn nicht haben. Aber auch mit 1300 bis 2600 Sitzplätzen pro Stunde, wäre das eine rieisge Zusatzkapazität (zum Vergleich, der RRX hat im T15 pro Stunde 3200 Sitzplätze).
Köln: Ringlinie 13 als Hochbahn unabhängig ausbauen
Köln: Ringlinie 13 als unabhängig ausbauen
Es gab bereits einige Ideen die Linie 13 vom MIV zu trennen und in Ehrenfeld mit einem Tunnel die 13 wieder näher an den Bahnhof Ehrenfeld heranzusetzen. Das Straßennetz von Köln in ist Sternenförmig und Ringen ausgebaut. Dabei verläuft die Linie 13 auf dem sogenannten Gürtel, umfährt die Innenstadt und bietet Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien, außer zur Linie 17. Es gibt auch weitere Überlegungen die Ringlinie 13 zu einem vollständigen Ring auszubauen, in diesem Vorschlag betrachte ich nur noch zusätzlich die Südliche Verlängerung bis zum Rhein. Die Linie 13 ist einzige Linie, die nicht in die Innenstadt fährt und als Ringlinie die Verkehr ins Zentrum entlasten kann.
Problem:
Die Linie 13 hat auf dem Gürtel mehrere Straßenbündige Abschnitte und kann oft die Fahrzeiten nicht einhalten. Desweitern werden viele Straßen von der Linie 13 gekreuzt und sorgen ebenfalls zu Verzögerungen. Der Ausbau zur einer Ringlinie, die unabhängig fahren könnte, würde sogar die automatische Stadtbahn auf dieser Strecke ermöglichen. Da nur ab er Slabystraße die Strecke im Mülheim mit der Linie 18 geteilt wird.
Ausbau:
Der Ausbau könnte in 5 Bauabschnitt erfolgen, da sich drei Hochbahn Abschnitte und zwei Tunnel Abschnitte ergeben habe. Die Tunnel sind nur in den Bereichen in denen die Gleise der DB unterquert werden müssen. Für eine Überquerung sind zu große Rampen notwendig. Die Anbindung an die KVB Werkstatt in Braunsfeld soll weiterhin gegeben sein.
Die Bauwerke im Uhrzeigersinn:
- Bayenthalgürtel Hochbahn 1,4 km
- Klettenberggürtel Tunnel 1,8 km
- Lindenthalgürtel Hochbahn 1,5 km
- Melatengürtel Hochbahn 1,2 km
- Ehrenfeldgürtel Tunnel 1,1 km
Hochbahn 4,1 km
Tunnel 2,9 km
Bei durchschnittlichen 300 Millionen Euro pro Tunnelkilometer wäre das 870 Millionen Euro und bei durchschnittlichen 20 Millionen Euro pro Hochbahnkilometer wären das 82 Millionen Euro. Insgesamt wäre die Kosten lägen 952 Millionen Euro um die Linie 13 unabhängig auszubauen.
Essen: Stadtbahn nach GE-Buer Süd
Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.
Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.
Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.
Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.
Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.
Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.
Im Gegensatz dazu sind jedoch der Nordast nach Altenessen und Gelsenkirchen, sowie die beiden Südäste zur Messe und nach Mülheim in der Regel stark nachgefragt und verfügen größtenteils über einen guten Ausbaustandard mit unabhängiger Führung. Beide Südäste, sowie der Nordast bis zum Karlsplatz verlaufen vollkommen unabhängig vom MIV. Lediglich der äußere Abschnitt des Nordastes nach Karnap und Gelsenkirchen-Horst verläuft noch im Straßenraum.
Letztlich bieten sich zwei verschiedene Lösungen für dieses Problem an, eine eher aufwändige und eine einfache und kostengünstige.
- Verlängerung der Straßenbahn Gelsenkirchen bis II. Schichtstraße, dafür Einkürzung der Stadtbahn, eventuell auch Verlängerung der Straßenbahn bis Altenessen Bahnhof (Parallelverkehr?)
- Ausbau der Stadtbahn Essen, um einen automatischen Betrieb bis Gelsenkirchen zu ermöglichen
Zur Zeit bevorzuge ich die Stadtbahnvariante, weil diese im Gegensatz zur Straßenbahn eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen bieten könnte und dabei ziemlich genau mittig in der Lücke zwischen S2 und S9 verkehren würde, also einen Bereich abdecken könnte, in dem Schnellbahnverbindungen bisher fehlen.
Konkret würde ich vorschlagen, große Teil der Strecke in einen neuen Tunnel zu verlegen, was zwar recht teuer wäre, an dieser Stelle aber meiner Ansicht nach einen großen Nutzen erreichen könnte.
Die bisherige Tunnelrampe nach dem Karlsplatz zur II. Schichtstraße würde erhalten bleiben. Die Altenessener Straße würde in diesem Bereich auf jeweils eine Fahrspur pro Richtung reduziert werden, um einen größeren Abstand zur Stadtbahntrasse zu schaffen, was eine bauliche Abtrennung ermöglichen würde.
Der Bahnübergang an der Heßlerstraße müsste erhalten bleiben, um die Zufahrt zur Autobahn weiterhin zu ermöglichen. Die Haltestelle Heßlerstraße würde zukünftig mit Außenbahnsteigen ausgestattet werden, welche zudem als Barriere zwischen der Bahnstrecke und der Straße dienen könnten. Direkt nach dem Ende des Bahnsteigs würde eine Tunnelrampe beginnen, die ungefähr bis zur Straße Röttgersbank reichen würde. In diesem Bereich müsste ein Teil des östlich der Straße gelegenen Parkplatzes beansprucht werden, um genug Platz zu schaffen.
Dieser Tunnel wäre möglichst kurz und würde in geringer Tiefe, direkt unter der Straße verlaufen, um eine Untertunnelung des Rhein-Herne-Kanals zu vermeiden. Schon an der Nordsternstraße würde eine Tunnelrampe direkt aus dem Tunnel auf die Zweigertbrücke führen. Da diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn und beide Fahrrichtungen des Autoverkehrs aufzunehmen, muss eine Fahrtrichtung auf eine neue Brücke direkt daneben verlegt werden.
Unmittelbar nach der Brücke geht die Trasse erneut in einen Tunnel in geringer Tiefenlage über. Die Haltestellen in diesem Bereich liegen nur wenige Meter unter Straßenniveau und sind daher ausschließlich über direkte Treppen erreichbar, was aber den Vorteil bietet, dass die Zugangswege weiterhin recht kurz sind.
Zudem wird die Haltestelle Boyer Straße nach Süden verlegt, um das Stadtteilzentrum am Karnaper Markt mit seinen Einkaufsmöglichkeiten besser erreichbar zu machen.
Auf Höhe der heutigen Haltestelle Boyer Straße liegt dann eine weitere Tunnelrampe, da an dieser Stelle wieder zu einer oberirdischen Trassierung gewechselt wird. Der direkt darauf folgende Bahnübergang Stinnestraße bleibt weiterhin erhalten.
Im folgenden Abschnitt wird die Karnaper Straße auf die westlich gelegene Grünfläche erweitert, um eine effektive Trennung von Autoverkehr und Stadtbahn zu ermöglichen.
Auf Höhe der heutigen Haltestelle Alte Landstraße beginnt wieder ein Tunnel, da die Straßenbreite im folgenden Abschnitt schlicht nicht ausreicht, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu trennen. Dieser Tunnel verläuft bis zur Haltestelle Schloß Horst weiterhin in geringer Tiefe und kann günstig in offener Bauweise errichtet werden.
Danach sinkt der Tunnel etwas ab, um das Wohngebiet in größerer Tiefe zu unterqueren. Eine Führung unter Turfstraße und Kärntener Ring wäre zwar ebenfalls denkbar, würde aber wahrscheinlich zu parallel zur Straßenbahn verlaufen.
Diese Verlängerung halte ich aber mittelfristig für notwendig, um am Bahnhof Gelsenkirchen-Buer-Süd einen attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn zu errichten. Mittelfristig wäre sicherlich auch eine Verlängerung über Gelsenkirchen-Schaffrath und die Westfälische Hochschule zur S2 in Scholven denkbar.
Im Laufe der Strecke würden zudem am Karnaper Markt und am Schloß Horst Zwischenendstellen zur Taktausdünnung entstehen. In Karnap über Gleiswechsel und in Horst mit Errichtung einer Wendeanlage.
Zusammen mit der oben bereits angedeuteten Herausnahme der heutigen U17 aus dem Stadtbahnnetz (hier bereits vorgeschlagen) könnte man das Essener Stadtbahnnetz dann vollständig automatisch betreiben, mein Konzept würde also nochmal deutlich über das vergleichbare von S-Bahnfahrer hinaus gehen.
Nach vollständiger Fertigstellung der beiden hauptsächlichen Umbauten (Margarethenhöhe und Nordast) und vollständiger Automatisierung des Betriebs würde ich folgendes Betriebskonzept vorschlagen:
(U11) Messe / Gruga – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Schloß Horst – GE-Buer-Süd
(U18) Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Karnap Markt
Damit würde ein Taktabstand von 2-3 Minuten zwischen Essen Hauptbahnhof und Karlsplatz entstehen. Bis Karnap Markt käme man dann auf Taktabstände von 3-3-4 Minuten. Die restlichen Strecken würden entweder alle 5 Minuten (Schloß Horst, Messe oder Rhein-Ruhr-Zentrum) oder alle 10 Minuten (GE-Buer-Süd oder Mülheim Hbf) bedient werden.
Stadtbus Bocholt: Neue Linie und Anpasssung C4 im Bocholter Süden
Das Bocholter Stadtbus-System weist auch nach über 20 Jahren einige Lücken auf. Davon betroffen ist insbesondere der Bocholter Süden mit den beiden Stadtteilen Mussum und Biemenhorst.
In beiden Stadtteilen leben zusammen fast 10.000 Einwohner. Aber nur ein Bruchteil der Einwohner lebt im Umfeld der Linie C4, die im 30-Minuten-Takt den alten Biemenhorster Siedlungsbereich mit dem Bahnhof und der Innenstadt verbindet.
Darüber hinaus werden die neuen Siedlungsbereiche in Biemenhorst und der Stadtteil Mussum nur von einer Bedarf-Taxibus-Linie angefahren. Entlang der trennenden Dingdener Straße hält zwar ein Regiobus, dieser hat für den innerstädtischen Verkehr jedoch keine Bedeutung.
Mein Vorschlag sieht vor, eine neue Linie einzurichten und diese mit der Bestandslinie C4 zu koppeln.
Die neue Linie beginnt am Bustreff, fährt über Kaiser-Wilhelm-Straße und biegt am Gigaset-Gebäude in die Alfred-Flender-Straße ein. Dieser Bereich ist noch gar nicht erschlossen, da die Linie C13 einen Bogen über die Frankenstraße fährt.
Einige Haltestelle auf der Alfred-Flender-Straße werden bereits von der C13 angefahren, hier besteht also sogar die Möglichkeit zum Umstieg von/in den Industriepark.
Am Kreisverkehr Schaffeldstraße fährt die neue Linie weiter in Richtung Mussum, die C13 in den Industriepark. Anstatt jedoch durch den geschwindigkeitsbegrenzten Mussumer Siedlungsbereich zu fahren, bleibt der Bus auf dem Bömkesweg und erschließt das Gebiet über mehrere Haltestellen entlang der Straße. Anschließend kreuzt der Bus die Dingdener Straße und fährt über die Birkenallee bis in Richtung Biemenhorster Schule. An der Birkenallee kann die vorhandene Haltestelle am Einkaufzentrum genutzt werden, im weiteren Verlauf müssten erstmals zwei neue Haltestelle eingerichtet werden.
An der Biemenhorster Schule übernimmt der Bus dann den weiteren Linienverlauf der bereits vorhandenen Linie C4 und fährt auf deren Weg zurück in die Innenstadt. Auf der Gegenseite wird die Linie C4 auf Höhe der Biemenhorster Schule zur neuen Linie und fährt den zuvor beschriebenen Linienweg über Mussum in Richtung Innenstadt.
Vorteile, die ich sehe:
- Es werden erstmals mehrere tausend Menschen in Biemenhorst und Mussum an den 30-Minuten-Takt des Stadtbussystems angebunden.
- Die Discounter an der Kaiser-Wilhelm-Straße und das temporär, später vielleicht mal als technisches Rathaus genutzte Gigaset-Gebäude werden erstmals angeschlossen.
- Man kann von Biemenhorst nach Mussum fahren und zurück. Vorteil für viele Menschen in den Stadtteilen, die das Einkaufzentrum Süd nutzen. Der Verkehr zwischen den Stadtteilen ist nicht zu unterschätzen.
- Die Biemenhorster Schule wird besser an den ÖPNV angeschlossen.
- Es müssen lediglich zwei neue Haltestellen (in meiner Planung) eingerichtet werden.
- Die Linie aus Mussum muss nicht den Weg über den Bocholter Bahnhof nehmen. In naher Zukunft soll Mussum selbst einen Bahnhalt bekommen, daher macht das keinen Sinn.
MH: 139 Styrum Bf – Broich Friedhof – E-Haarzopf
Seit dem 07.08.2023 bilden die beiden Mülheimer Buslinien 129 und 139 zusammen den großen Mülheimer Ring mit gemeinsamer Endstelle in "MH-Broich Friedhof". Wenn man sich die Fahrpläne beider Linien (129, 139) genauer anguckt, dann fällt auf, dass sie nicht nur an der gemeinsamen Endstelle "Broich Friedhof" 4 bis 5 Minuten Umsteigezeit zueinander haben, sondern auch, dass die Linie 129 dort 25 Minuten Wendezeit bei einem 30-Minuten-Takt hat. Wirtschaftlich ist das doch nur als Umlaufverbindung beider Linien in Broich Friedhof, da die Umlaufverbindung ein Fahrzeug und einen Fahrer einspart. Des Weiteren befährt die Linie 129 einen Dreiviertelring und die Linie 139 nur einen Viertelring und die Linie 129 wirkt als Buslinie von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd bis Broich Friedhof auch nur wie eine Verkürzung der ehemaligen Linie 122, die einst von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd nach Broich und über Broich weiter nach Mülheim-Zentrum fuhr.
Wie bereits erwähnt, ist eine Umlaufverbindung der Linien 129 und 139 in "Broich Friedhof" wirtschaftlicher, als ein normales Wenden beider Linien. Da kann man doch gleich überlegen, ob die beiden Linien nicht eine andere gemeinsame Endstelle als "Broich Friedhof" bekommen. Ich möchte vorschlagen, dass die gemeinsame Endstelle der Bahnhof Mülheim-Styrum ist. Er stellt nach dem Mülheimer Hauptbahnhof den zweitwichtigsten Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn in Mülheim dar und ist damit natürlich selbst Mitausgangspunkt in alle Richtungen. Außerdem liegt er "Heißen Kirche" gegenüber, sodass eine Linie 129 MH-Styrum Bf - Mülheimer Norden - Heißen Kirche und eine Linie 139 MH-Styrum Bf - Mülheimer Süden - Heißen Kirche beide jeweils einen Halbring bilden. So kann dem Fahrgast besser kommuniziert werden, dass es eine Direktverbindung 139 vom Knoten MH-Styrum Bf nach Raffelberg, Speldorf, Broich und Saarn und dann weiter nach Heißen gibt, und in Speldorf kommuniziert die Linie 139 dem Fahrgast auch, dass er mit der Linie direkt nach Saarn und weiter in den Osten nach Heißen kommt, was bei einer Linie 129 die "nur" bis Broich Friedhof mit Anschluss an die Linie 139 dort nicht der Fall ist. Gleichzeitig wird die Linie 139 auch mit dem SPNV (Nahverkehrszügen) verknüpft, was bislang entlang ihrem Linienweg nicht möglich ist.
Im Prinzip schlage ich vor, dass die Linie 139 den Linienweg MH-Styrum Bf - Broich Friedhof der Linie 129 übernimmt. Die Linie 129 wird analog aus Dümpten kommend bis MH-Styrum Bf verkürzt.
"MH-Styrum Bf" ist die gemeinsame Endstelle der Linien 129 und 139, aber sie sollen natürlich beide auch in diesem Vorschlag dort umlaufverbunden werden, sprich: Am Bahnhof Styrum fährt die Linie 129 weiter als Linie 139 und umgekehrt.
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Ich habe mir bezüglich der Bauphase der Ost-West-Achse als Tunnellösung Gedanken gemacht, wie der Stadtbahnverkehr weiterhin in die Innenstadt fahren könnten, damit nicht nur auf Schienenersatzverkehr umgestellt werden muss.
Auf der OWA werden alle Haltestellen in offener Bauweise errichtet. Möglicherweise werden die Baustellenlöcher mit einem Deckel versehen, ob dieser Deckel die Stadtbahn tragen kann, kann ich nicht beurteilen. Daher gehe ich davon zunächst nicht aus. In der Karte habe ich die Aushubbereiche markiert. Dabei sieht man deutlich, dass die heutige Trasse von den Baustellen betroffen ist. Die Baustelle wird viele Jahre an dauern, deswegen wird ein Konzept zur Anbindung der Innenstadt der Linien 1 ,7 und 9 benötigt. Ich bin auch offen für Vorschläge.
Während des Baus wird es verschiedene Bauphase geben, daher wird es auch einen Zeitpunkt geben an dem die Linie 1 nicht über die Richard-Wagner-Straße fahren und somit über die Zülpicher Straße umgeleitet werden soll. Ebenfalls wird die Linie 9 nicht über den Mauritiussteinweg fahren können und muss dann über die Aachener Straße umgeleitet werden.
Westliche Innenstadt:
Linie 1(T10): Weiden-West - Rudolfplatz
Baumaßnahme:
- Zweites Gleis in der Richard-Wagner Straße auf der Straße, neben dem aktuellen Gleis.
- Moltkestraße wird zum Mittelbahnsteig
- Am Rudolfplatz entsteht ein Ersatzmittelbahnsteig für die Bauzeit
Linie 7(T10): Frechen-Benzelrath - Aachener Str./Gürtel
Linie 7 wendet im Betriebshof Brausfeld. Restliche Strecke wird mit der Buslinie 107 abgedeckt.
Linie 9(T10): Sülz - Neumarkt
Baumaßnahme:
- Gleisabbiegung vom Gürtel in die Zülpicher Straße für den Umleitung der Linie 1 in die Innenstadt
- Zweites Gleis zwischen der Straße Mauritiussteinweg und der nördlichen Neumarkt Haltestelle
Östliche Innenstadt
Linie 1(T10): Heumarkt - Bensberg
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle am südlichen Bereich des Heumarkt beim Maritim. Ich bin mir unsicher ob ein Mittelbahnsteig bei dem dichten Takt der Linie 1 und 9 reicht. oder zwei Mittelbahnsteige notwendig sind.
Linie 7(T10): Zündorf - Deutz/Messe
Baumaßnahme:
- Streckenverbindung zwischen Siegburger Straße und Mindener Straße an der Deutzer Freiheit
Linie 9(T10): Heumarkt - Königsforst
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle der Linie 1 am Heumarkt wird mit genutzt
Verstärkerlinie
Linie 2(T10): Brück - Severinsbrücke - Neumarkt - Ebertplatz
Die Linie ist nur als Hochflurlinie möglich und soll die östlichen und westlichen Linien miteinander verbinden.
Linie 14(T10): Keupstraße - Severinsbrücke - Neumarkt - Rochusplatz
Diese Linie soll die Linie 4 verstärken und die Umsteiger zwischen Deutz und Innenstadt auffangen. Ich leite die Linie 14 in den Ehrenfeld Tunnel, da ich davon ausgehen, dass der Ebertplatz mit der 2, 16 ,17 18 bereits am Limit gefahren wird und die Linie 2 wahrscheinlich an den Niederflurbahnsteigen halten muss.
Linie 19(T10): Klettenbergpark - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Ebertplatz - Buchheim
Diese Linie soll die Linie 18 verstärken und muss leider aus dem Innenstadttunnel in den Ringtunnel verlegt werden. Im Innenstadttunnel ist ein T2 durch die Linien: 2,3,4,14 und 18 vorhanden.
Anbindung Blomberg an den SPNV
Verbindung nach Schieder
Früher gab es zur Anbindung des Mittelzentrums Blomberg eine 6,6 km lange Bahnstrecke mit der Streckennummer 2986 und dem Namen Blomberger Pengel.
Diese Verbindung möchte ich gerne reaktivieren. Leider wurden fast alle Spuren des früheren Bahnbetriebes entfernen. Dennoch denke das es wegen der Größe Blombergs sowie dem eventuellen Pendleraufkommen (z.B. Phoenix Contact) sich eine Reaktivierung lohnen könnte.
Wie früher soll am Kilometer 85 der Hannover Altenbekener Bahn die Strecke abzweigen und über die alte Trasse nach Blomberg führen. Der auf der Trasse verlaufende Radweg könnte durch einen Radweg neben der L 614 ersetzt werden.
Blomberg Bahnhof
Der Kreisverkehr an der B1 würde abgesenkt werden. Dafür müssten auch alle 4 Zulaufstraßen etwas abgesenkt werden. Zusätzlich steigt die Bahnstrecke kurz für Überfahrt des Kreisverkehrs leicht an. Damit es nicht noch unübersichtlicher wird habe ich auf Einzeichnung der Unterführung verzichtet.
Die B1 sowie der Fuß-/ und Radweg zwischen neben der B1 würde südlich auf den Rasenstreifen verlegt werden. Bei Raiffeisenmarkt entsteht ein neuer Busbahnhof, welcher über eine neue reine Busspur an die Bahnhofstraße angebunden werden würde. Von Bahnsteig des Gleises 1 gibt es einen Weg zu den Parkplätzen bei Hagebau. Zum Busbahnhof kann man höhengleich vom Bahnsteig kommen. Vom Bahnsteig und Busbahnhof gibt es eine Treppe und einen Fahrstuhl zu einer Unterführung, die die Bahnsteige verbindet und auf der anderen Seite auf dem Gehweg der B1 enden.
Bahnstrecke nach Barntrup
Zusätzlich schlage ich eine Strecke nach Barntrup vor und soll eine Verlängerung der Extertalbahn sein. Diese fädelt aus der Strecke Schieder Blomberg und überfährt kurz darauf geht es über einen Kreisverkehr herüber. Dann geht es kurvig durch den Wald und kreuzt sich dabei mit der B1, zwei unbedeutenden Straßen und der Lemgoer Straße. Aus Steigungsgründen sind im Wald 2 Tunnel vorgesehen. Dann fädelt sie sich in die Begatalbahn ein und läuft weiter bis zur Extertertalbahn. Hier der Vorschlag zur Extertalbahn: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-extertalbahn-barntrup-rinteln-sued-neubau-weserbruecke-rinteln/
Bahnstrecke mach Detmold
Hier finde ich diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-schieder-bloomberg-detmold/ ziemlich gut. Die 2gleisigen Abschnitte können bei meinem Betriebskonzept übrigens weggelassen werden
Betrieb:
Wenn wir uns den Zielfahrplan 2040 für NRW: https://www.kcitf-nrw.de/fileadmin/03_KC_Seiten/KCITF/Service/Netzgrafik_NRW_2040_2._Gutachterentwurf.pdf anschauen, sehen wir die S4 nach Nieheim-Himmighausen auf der Hannover-Altenbekener Bahn diese würde ich in Schieder auf die Trasse nach Blomberg führen lassen. Danach fährt sie weiter nach Detmold mit guten Umsteigemöglichkeiten zum Re82. Allerdings wäre die Geschwindigkeit des Zuges dann auch höher als im Originalvorschlag nach Detmold. Die Fahrzeit dürfte aber machbar sein.
08/51 Schieder
13/47 Blomberg
16/44 Istrup
19/41 Brüntrup
22/38 Diestelbruch
25/35 Detmold Ost
27/33 Detmold
Die Extertalbahn hätte dann folgende Fahrzeiten, wobei ich zwischen Barntrup-Rinteln mit höheren Geschwindigkeiten rechne, was wohl auch definitiv möglich wäre. Dann fährt sie nach Blomberg und dann ohne Halt nach Blomberg. Auch die Begatalbahn wäre, wenn man Umsteigemöglichkeiten haben will, schneller zu machen, hier müsste die S73 für den Fahrplan schon dann in Barntrup eintreffen wenn sie in , wie jetzt geplant, in Bega eintrifft und umkehren, das dürfte aber sicherlich auch möglich sein.
19/40 Rinteln
…
40/20 Barntrup
47/13 Blomberg
57/03 Detmold
Bahnhof Detmold:
In Detmold würde dann noch ein Hausbahnszeig entstehen. Dieser könnte vllt vom Obergeschoss des Bahnhofsgebäudes erreicht werden. Die Unterführung kann dann auch direkt vom Bahnhofsgebäude erreich werden. Das neue Gleis 1 ist dann für den Verkehr nach Paderborn reserviert. Das Gleis 2 (heute Gleis 1) wird dann für den Verkehr nach Herford/Bielefeld frei. Auf dem Gleis 3 (heute Gleis 2) entsteht ein Wendegleis für die S4 und die RB von der Extertalbahn. Diese haben hier eine 6 min Wende, was knapp aber machbar ist.
Dieses neue Gleis entsteht übrigens so, weil die Fahrgäste einen 3 min Umstieg zu den Zügen auf Gleis 2 haben. Das geht wohl nur bahnsteiggleich. Zwischen Gleis 1 und Gleis haben sie immer 4 min Zeit, was wohl auch genug Zeit für einen Bahnsteigwechsel sein sollte.
Das einzige Problem wäre der Umstieg von der RB aus Rinteln zur S72 nach Paderborn. Hier könnte letztere aber auch 1 min später abfahren. Denn die eine Minute ist zumindest bis Altenbeken nicht taktentscheident. Bis Altenbeken dürfte eine Minute wohl einholbar sein.
Übrigens alle Strecken werden hier elektrisch Blomberg erreichen.
Vergleich zu anderen Vorschlägen:
Da wäre einmal der Vorschlag von Georg(oben verlinkt. Die Strecke nach Detmold habe ich übernommen. Die Strecke nach Schieder habe ich mit weniger Neubau geplant und der Bahnhof in Blomberg ist größer und anders gebaut.
Es gibt noch diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/weiterfuehrung-re-82-bielefeld-detmold-hameln/ ,welchen ich aber wegen seinem Viel zu krassem und unnötigen Neubauanteil aussortiert haben. Außerdem ist die Topografie zu schwierig bei seiner Strecke.
Vielen Dank im Voraus für euer Feedback.
BI: Stadtbahn Jöllenbeck-Enger
Verlängerung der Stadtbahnlinie 3 nach Enger, Kesselstraße. Eine Verlängerung nach Jöllenbeck und von Jöllenbeck nach Spenge wurde bereits von Ulrich Conrad Vorgeschlagen. Nach seinem Vorschlag fährt dann von Spenge eine Straßenbahn nach Herford über Enger, was einen Umstieg in Spenge oder den Weiterbetrieb der Buslinie 54 erfordern würde um von Bielefeld nach Enger zu gelangen (seit diesem Jahr auch mit der S15 möglich). Deswegen habe ich diesen Vorschlag für eine Verlängerung nach Enger erarbeitet. Die Straßenbahn würde wie der Bus 54 im 30min-Takt betrieben werden und in Enger noch bis zur Kesselstraße im Parallelverkehr mit der Herforder Linie fahren um das Einzugsgebiet in Enger zu vergrößern. Da in Bielefeld ein Grundtakt von 10 Minuten besteht, was sich aber weder nach Spenge noch nach Enger lohnt, schlage ich vor, dass die Bahnen immer abwechselnd nach Spenge, Enger und Jöllenbeck fahren und somit ein 10 Minutentakt zwischen Bielefeld und Jöllenbeck besteht, wie jetzt auch mit den Bussen, und nach Spenge und Enger jeweils ein 30min Takt. In Enger besteht dann Umstieg in Busse nach Bünde, Hiddenhausen und Spenge über Dreyen.
Stadtbahn Mönchengladbach U06
Die Linie U06 soll den Neerser Bahnhof mit dem Rheydter Hbf verbinden.
Wesentlich soll aber diese Linie als Tangentiallinie dienen und als Westring. Dabei nutzt sie die Güterumgehungsbahn, ehemals die Strecke Rheydt-Krefeld. Sie teilt sich die Strecke abschnittsweise mit anderen Linien
Stadtbahn Mönchengladbach U05
Die Linie U05 verbindet die Kliniken Maria Hilf mit dem Stadtwald über Mülfort und Kapuzinerplatz.
Die Linie soll auch zukünftig Personen den Abteiberg hochbringen wenn zukünftig auch der Busverkehr von der Hindenburgstraße verschwindet . Dabei überlagert sich die Linie mit der U91
Stadtbahn Mönchengladbach U02
Die Linie U02 soll von Wickrath nach Willich verkehren.
Dabei Problematisch könnte hier die Verbindungskurve beim Marienplatz sein.
Die Linie soll zu dem den Rheydter Hbf westlich anbinden.
Zudem soll Willich dadurch mit dem zukünftigen S-Bahnhof Neersen, an der die S28 halten soll, angebunden. Die Stadtbahn soll dabei bis zu ehemaligen Bahnhof fahren.
Die Strecke von Rheydt nach Wickrath soll parallel zur Bestandsstrecke verlaufen und die Güterstrecke nutzen.
Stadtbahn Mönchengladbach U01
Diese Stadtbahnlinie verkehrt zwischen Viersen Busbahnhof und dem Rheydter Stadtwald.
Diese Linie fährt ebenfalls aus dem Mönchengladbacher Stadtgebiet raus und nutzt die Verbindungskurve der Strecke Krefeld-Rheydt
Bei der Kaldenkirchender Straße ist auch eine Verbindungskurve nötig um auf Straßenniveau zu kommen. Bei der Theodor-Heuss-Straße fährt die Stadtbahn auf die Nexusbahn bis zum Geneicken Bahnhof. Über dem Marienplatz verläuft die Strecke zum Stadtwald.
Die Strecke verläuft durch dichte Ballungszentren und ist die wichtigste Strecke im Netz. Deshalb ist sie die erste Linie.
Da ich das Gesamte Stadtbahnnetz als Teil der Stadtbahn Rhein Ruhr zähle gebe ich Mönchengladbach den Fahrplanbereich 0.
Stadtbahn Mönchengladbach U91/92
Die Stadtbahnlinien U91/U92 haben beide ihren Start im Neusser Hbf und ergänzen sich bis zum Mönchengladbach Hbf.
Anders als die Linie U90 sollen sie an allen S-Bahnhalten zwischen Mönchengladbach und Neuss halten und hier die S8 in der NVZ ergänzen. Diese Linien sollen nur in den Takt Lücken der S8 fahren (also in der NVZ), wenn die S8 im T30 verkehrt. Somit ergibt sich in der HVZ und NVZ ein T15 zwischen MG und Neuss Hbf.
Beide Linien sollen jeweils in der NVZ im T60 zwischen Neuss und Mönchengladbach fahren und werden ab Mönchengladbach Hbf zum T20 verstärkt. Somit wird auf beiden Ästen bis zum Hbf wie im restlichen Netz im T20 gefahren
Im Neuss Hbf wird eine Verbindung zwischen den Bahngleisen und der Gielenstraße entstehen.
In Mönchengladbach geschieht das gleiche.
Zusammen mit der U90 ergibt sich ein T15 zwischen Neuss und Mönchengladbach, mit den regulären Regionalverkehr sogar ein sehr dichter Takt aus Expresslinien und S-Bahn
Stadtbahn Mönchengladbach/Düsseldorf U90
Hier geht es um die Linie U90
Diese ist eine Expresslinie und verkehrt in der HVZ zwischen Dalheim und Düsseldorf. In der NVZ verkehrt sie zwischen Dalheim und Mönchengladbach
Die Linie wird im T30 betrieben.
Die Linie ersetzt die RB34 und soll auch eine zukünftige S8 Verlängerung nach Dalheim ersetzen.
Sie ergänzt zudem die Linie U75 in Neuss
Die Stadtbahn soll als Expresslinie fahren und mehrere Halte überspringen.
Stadtbahn Mönchengladbach
Tramfreund94 hat vor einigen Wochen die Reaktivierung der Strecke MG Hbf-Geneicken-Odenkirchen vorgeschlagen. Ich finde aber das diese Strecke heute sehr ungeeignet für den Güterverkehr ist, da die Strecke für große Teile auf Straßenniveau verläuft. Deshalb schlage ich vor die Streck als Tram-Train Strecke zu nutzen und gleichzeitig damit schrittweise ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach wieder einzuführen.
In diesem Vorschlag geht es vor allem um ein Tram-Trainnetz einzuführen und es dannach zu erweitern. Deshalb ist dieser Vorschlag nicht als Infrastruktur gekennzeichnet. Ich gehe deshalb nicht auf konkrete Umbaumaßnahmen ein.
(Einzelne Linien Folgen noch)
Mönchengladbach ist die zweitgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und drittgrößte Bundesweit, ohne Schienengebunden Nahverkehr (Straßen oder Stadtbahn) . In Aachen soll eine Tram-Train Strecke in Form der Regio Tram Aachen entstehen.
Deshalb fragte ich mich: Warum auch nicht in Mönchengladbach?
In wesentlichen sollen Folgende vier Strecken als Tram-Train Strecken genutzt werden:
Mönchengladbach-Neuss
Rheydt-Dalheim
Güterumgehungsbahn: Rheydt-Holt-Windhausen-Neuwerk-Willich
Nexusbahn: Mülfort-Geneicken-Hauptbahnhof
Auf allen dieser Strecken, außer auf Mönchengladbach-Neuss, soll die Stadtbahn auf eigenständigen Körper fahren.
Auf der Strecke Mönchengladbach-Neuss muss die Strecke mit der S8 und dem RE4 geteilt werden.
Das Netz werde ich im Folgenden als Stadtbahn bezeichnen und die Linien mit einem U0 versehen und sie zum Stadtbahnetz Rhein Ruhr mitzählen . Wenn eine Strecke auf dem regulären Schienennetz verkehrt wird dies kursiv dargestellt.
Das Netz:
mit der Stadtbahn Düsseldorf:
U90 (Expressfahrten ähnlich wie bei der U70) (Düsseldorf Hbf)-Neuss Hbf-Mönchengladbach Hbf-Hermges-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg - Dalheim
U91 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) -Mönchengladbach Hbf-Bismarckstraße-Kapuzinerplatz-Wasserturm- Kliniken Maria Hilf
U92 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) - Mönchengladbach Hbf - Hardterbroich - Ohler - Nordpark (mit Verstärker bei Spiele im Borussia Park)
alleine:
U01 Viersen-Kaldenkirchender Straße-Bunter Garten-Bismarckstraße-Fliethstraße-Hermges-Storchwerke-Kabelwerk-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald
U02 Wickrath-Rheydt Hbf(West)-Marienplatz-Geneicken Bf.-Hermges-Fliethstraße-Bismarckstraße- Kaiser Friedrich Halle - Kaldenkirchender Straße-Neuwerk Bf. -Neersen S Bahnhof - Willich
U03 Neersen S Bahnhof - Polizeipräsidium - Vitusbad -Geroplatz-Waldhausen-Venn
U04 Schelsen - Giesenkirchen - Zoppenbroich - Geneicken Bf. - Marienplatz - Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg Gerichthausen
U05 Stadtwald - Elisabeth Krankenhaus - Geistenbeck -Mülfort - Marienplatz -Hugo Junkers Park - Kabelwerk - Hardterbroich - Bismarckstraße - Kapuzinerplatz - Wasserturm - Kliniken Maria Hilf
U06 Rheydt Hbf- Marienplatz - Ohler - Monschauer Str - Hamer Weg - Neuwerk Bf. - Neersen S Bahnhof
U07 Giesenkirchen Konstantinplatz - Mülfort - Römerstraße - Geneicken Bf. - Hermges - Fliethstraße - Kaiser Friedrich Halle - Sternstraße - Waldhausen - Hamer Weg - Windberg - Kaldenkirchener Str. - Viersen
U08 Nordpark - Ohler - Hochschule - Steubenstraße - Hugo Junkers Park - Marienplatz - Mülfort - Odenkirchen
U09 Odenkirchen - Mülfort - Marienplatz - Ohler - Kabelstraße - Sternstraße - Kaiser Friedrich Halle - Bismarckstraße - Europaplatz - Neuwerk Markt
Alle Stadtbahnlinien sollen Grundsätzlich im T20 fahren, ausgenommen die U90, U91 und U92.
Da auf der Linie ein Mischverkehr mit der S8 und dem RE4 vorhanden ist, kann wahrscheinlich max. ein T15 für alle Stadtbahnlinien zusammen möglich sein. Deshalb verkehr die U91 und U92 fahren jeweils im T60 nach Neuss und im T20 im Mönchengladbacher Stadtgebiet . Die U90 verkehrt in der Hauptverkehrszeit im T30 zwischen Düsseldorf und Dalheim und in der Nebenverkehrszeit nur bis Mönchengladbach Hbf. Alle drei Linien würden zwischen Mönchengladbach und Neuss einen T15 bilden und die S8 ergänzen.
Da hier auch auf Normalen Schienen gefahren wird, werden Hochflurfahrzeuge benötigt die sowohl im regulären Schienennetz verkehren können als auch in den Stationen der Düsseldorfer Stadtbahn
Große Umsteigeknoten sind : die Bismarckstraße, der Bismarckplatz, Geneicken Bahnhof, Kabelwerk, und der Rheydter Marienplatz
Auf den meisten Streckenabschnitten soll durch Überlagerungen ein T10 entstehen
Das Netz ist insgesamt sehr ambitioniert, soll es auch aber sein.
Warum fordere ich ein solches Netz
Um ein komplett neues Straßenbahnnetz auf zubauen ist viel Geld nötig. Gleichzeitig triff ein solcher Bau meist auf viel Gegenwehr von der Bevölkerung trotz scheinbar reinen Vorteilen (siehe Aachener Campusbahn)
Deshalb soll auch alles nur schrittweise geschehen und dieser Vorschlag zeigt nur wie ein Vollständiges Stadtbahnnetz nach Karlruher Modell aussehen könnte.
Zunächst sollen die U90er Linien ans Netz kommen und die Restlichen Linien sollen dann Folgen. Man kann dann auch schauen ob man den Betriebshof in Düsseldorf Heerdt zunächst mit nutzen könnte.
Da die Mönchengladbacher Busse sehr gerne im Stau sitzen will ich die Fahrzeit durch eigene Gleiskörper deutlich verkürzen
Was sind die Nachteile
Das ist alles Natürlich sehr teuer, und die Stadt kann sich wahrscheinlich nicht mal eine Linie leisten
Zudem ist es sehr schwierig an den meisten Haltestellen Hochflurbahnsteige zubauen. Dafür ist fast gar kein Platz da
Was sind die Vorteile
Mönchengladbach bekommt endlich einen anständigen Nahverkehr
Ungenutzte Bahnstrecken können für den Nahverkehr genutzt werden
Fahrzeiten können verkürzt werden und ein höherer Takt auf den wichtigsten Linien wäre möglich
Warum nicht ähnliche Vorschläge ?
Ich nutze hier ehemalige oder wenig genutzte Bahnstrecken um einen großen Teil des Stadtbahnverkehrs abzuwickeln. Deshalb ist hier konkret ein Tram-Train vorgeschlagen was meines Wissens niemand vorher für Mönchengladbach vorgeschlagen hat.
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