Mein Vorschlag für eine S-Bahn über: Dinslaken (Duisburg-Nord), Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Wanne, Herne, Castrop und Dortmund 

Allgemeines was für die Strecke spricht:

1. Hohe Fahrgastzahlen:

Die betroffenen Städte, insbesondere Gelsenkirchen, Herne und Bottrop, haben eine hohe Bevölkerungsdichte und viele Pendler. Eine S-Bahn-Verbindung würde diese Fahrgastzahlen effizient bewältigen können, da die Züge auf der Streckenwahl große Mengen an Passagieren transportieren können. Dies würde den öffentlichen Nahverkehr in allen genannten Städten und Regionen attraktiver machen und Autofahrer dazu ermutigen, auf die Bahn umzusteigen (Besonders die Pendler via. A42/A40), was zu einer Reduzierung des Straßenverkehrs führen würde, weswegen meine Version bis nach Dinslaken, statt bis nach Oberhausen-Sterkrade fährt. So wäre der Duisburger Norden (DU-Walsum, DU-Hamborn, usw.) indirekt mit meiner S-Bahn, mit Umstieg in Dinslaken angebunden.

2. Synergie mit zukünftigen Infrastrukturprojekten:

Viele der betroffenen Städte haben sind bereits im Ausbau der Zuginfrastruktur involviert (Betuwe usw.) . Eine S-Bahn-Verbindung könnte sich nahtlos in diese Projekte integrieren, was zu einem effizienten Einsatz von Ressourcen führen würde. Durch die Koordination mit anderen geplanten Projekten könnten Kosten gespart und die Effizienz gesteigert werden.

Die Stationen

1. Dinslaken Hbf
2. Dinslaken-Hiesfeld Mitte (NEU)
3. Dinslaken-Hiesfeld Süd (NEU)
4. Oberhausen-Holten
5. Oberhausen-Sterkrade 
6. Oberhausen-Osterfeld 
7. Bottrop-Vonderort
8. Bottrop Süd (NEU)
9. Gelsenkirchen-Heßler (NEU)
10. Gelsenkirchen-Horst (NEU)
11. Gelsenkirchen-Schalke Nord (NEU)
12. Gelsenkirchen-Zoo 
13. Wanne-Bickern (NEU)
14. Wanne-Eickel Hbf
15. Herne
16. Castrop-Rauxel Hbf
17. Dortmund-Mengede
18. Dortmund-Nette/Oestrich
19. Dortmund-Westerfilde
20. Dortmund-Huckarde
21. Dortmund-Wischlingen
22. Dortmund-Dorstfeld
23. Dortmund Hbf

(NEU) - Erstellung von Haltepunkten nötig

Die S-Bahn sollte zu den Hauptverkehrszeiten in einem Takt von 15 Minuten verkehren. Außerhalb dieser Zeiten wäre ein Takt von 30 Minuten Optimal. Im Westen (Dinslaken/Oberhausen-Sterkrade) sollte die S-Bahn zudem im besten Falle auf die Züge RE19/RE5 (RRX) getaktet sein, um eine Weiterfahrt ins Münsterland (Bocholt), den Niederlanden (Arnhem), dem restlichen Ruhrgebiet (Duisburg), sowie dem Rheinland (Köln/Bonn) zu ermöglichen.

Teile der Linie Sind zudem im Zielnetz 2040 vom VRR erhalten.

Der Beitrag wird weiterhin ergänzt und noch Ausführlicher gestaltet 

Köln – Linie 4 als U-Bahn - Ein Gedankenspiel

Der Umbau der KVB-Stadtbahnlinie 4 zur U-Bahnlinie ist eine wichtige Maßnahme, die sich aus verschiedenen Gründen als notwendig erweist. Dieser Vorschlag betrachtet den möglichen Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn, wobei die Linie von der geplanten Verlängerung nach Widdersdorf  von der Haltestelle Adrian-Meller-Straße bis zur Haltestelle Schlebusch in Leverkusen fahren wird. In diesem Vorschlag betrachte ich nur die Außenäste, da diese teilweise nicht unabhängig vom MIV sind.

 

Gründe für den U-Bahn-Ausbau der Linie 4:

Die Linie 4 ist eine stark frequentierte Stadtbahnlinie in Ehrenfeld und Mülheim, die täglich von vielen Pendlern und Einwohnern als Verbindung in die Innenstadt genutzt wird. Ein Umbau zur U-Bahn erhöht die Kapazität erheblich, was in einer wachsenden Metropolregion wie Köln von entscheidender Bedeutung ist. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten ist ein 5-Minuten-Takt auch auf den Außenästen erforderlich, um die hohe Nachfrage zu bewältigen.

Die Linie 4 wäre in der Regel schneller und zuverlässiger als der aktuelle Linienweg. Die Linie 4 würde damit unabhängig vom Straßenverkehr fahren. Dies erhöht die Effizienz des Transportsystems und spart den Fahrgästen wertvolle Zeit. Der Ausbau zur U-Bahn ist eine langfristige Investition in die städtische Infrastruktur. Mit Blick auf die Zukunft gewährleistet dies die Mobilität und Erreichbarkeit der wachsenden Stadt Köln und des Umlands. Durch die Verlängerung der Linie bis nach Widdersdorf wird eine bessere Anbindung des Standrands geschaffen. Dies ist entscheidend für die regionale Mobilität und trägt zur wirtschaftlichen Entwicklung bei. Eine effizientere U-Bahnlinie fördert die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und reduziert den Individualverkehr. Dies wiederum trägt zur Verringerung von Staus und der Umweltbelastung bei. Der Ausbau zur U-Bahn führt zu einer Reduzierung des Verkehrslärms und schafft eine lebenswertere Umgebung entlang der Strecke. Der Ausbau zur U-Bahn ermöglicht eine einfachere Implementierung von zukünftigen Technologien wie automatisierten U-Bahnen und digitalen Services für Fahrgäste.

In Bezug auf die Verdichtung des Takts, während der Nebenverkehrszeiten zwischen Bocklemünd und Mülheim Berliner Straße auf einen 7,5-Minutentakt, wird die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs in diesem Bereich weiter erhöht. Dies erleichtert den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen und anderen wichtigen Zielen in Köln. Insgesamt ist der Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn eine entscheidende Maßnahme zur Bewältigung der aktuellen und zukünftigen Mobilitätsanforderungen in Köln. Es wird zur Entlastung des Straßenverkehrs, zur Verbesserung der Umweltqualität und zur Steigerung der Lebensqualität der Bürger beitragen.

Baumaßnahmen

Der Umbau der KVB-Stadtbahnlinie 4 zur U-Bahnlinie ist ein bedeutsames Projekt, das eine Vielzahl von Baumaßnahmen erfordert. Dieser Vorschlag beinhaltet eine ausführliche Beschreibung der notwendigen Veränderungen und Bauprojekte, die erforderlich sind, um die Linie 4 zu einer U-Bahn auszubauen. Die Linie erstreckt sich von der Haltestelle Adrian-Meller-Straße in Widdersdorf bis zur Haltestelle Schlebusch in Leverkusen und wird in verschiedene Abschnitte unterteilt:

Eine der grundlegenden Maßnahmen ist die Verlängerung der Bahnsteige an allen Haltestellen auf 120 Meter. Dies ermöglicht den Betrieb von 120 Meter langen Zügen, was die Kapazität und Effizienz der U-Bahn erheblich steigert.

Westlicher Ausbau in Widdersdorf: Der westliche Ausbau beginnt in Widdersdorf, wo die Linie 4 in Richtung U-Bahn umgewandelt wird. Ein 1,1 Kilometer langer Tunnel wird durch Widdersdorf gegraben, um den reibungslosen U-Bahn-Betrieb zu gewährleisten. Dieser Tunnel beinhaltet eine Tunnelhaltestelle und zwei Haltestelle am jeweiligen Ende. Die U-Bahn fährt im Trog über den Golfplatz, was eine schonende Integration in die Landschaft ermöglicht. Zwischen dem Golfplatz und dem WDR (Westdeutscher Rundfunk) erfolgt die Unterquerung der Autobahn A1. Dies erfordert eine aufwändige Ingenieurleistung, um die Stabilität der Autobahn zu gewährleisten. Als nächstes erfolgt die Bündelung der U-Bahn-Trasse mit der Straße "Freimersdorfer Weg", wobei die Bahntrasse nach Pulheim unterquert wird. Die U-Bahn wird die vielbefahrene Venloer Straße und Militärringstraße unterqueren. Hier wird auch eine neue Bahnhaltestelle im Trog errichtet, um den Fahrgästen einen bequemen Zugang zu ermöglichen. Um die Sicherheit der Fußgänger zu gewährleisten, werden Fußgängerüberwege in Unterquerungen verlegt, um Konflikte zwischen dem U-Bahn-Verkehr und Fußgängern zu minimieren. Der westliche Ausbau der U-Bahn-Linie 4 endet schließlich bei der Haltestelle Wolffsohnstraße. Auf der anderen Seite könnte man auch überlegen, den  Tunnel unter Venloer Straße bis hinter die Bahntrasse nach Pulheim zu verlängern, das wäre ein 1,8 km langer Tunnel mit vier Haltestellen. Langfristig sehe ich auch hier den bedarf für.

Der östliche Ausbau beginnt in Deutz auf der Severinsbrücke, einer zentralen Verkehrsachse in Köln. In Erwägung gezogen wird eine mögliche neue Haltestelle in der Rampe zur Severinsbrücke, um die Erreichbarkeit der Linie 7 und der Umgebung zu verbessern. Die Linie 4 taucht in diesem Abschnitt in den Untergrund ab. Die Haltestelle Suevenstraße wird weiter nördlich durch eine neue U-Bahn-Haltestelle ersetzt. Der Rohbau unter der heutigen U-Bahnhaltestelle Köln Messe/Deutz wird für die Tieferlegung der Linie 3 und 4 genutzt, um den Kapazitätsanforderungen gerecht zu werden. Die Koelnmesse erhält vor dem Eingang Ost eine neue große U-Bahnhaltestelle, um den Messebesuchern eine bequeme Anreise zu ermöglichen. Die Linien 3 und 4 trennen sich am Messekreisel, wobei die Linie 4 über die Deutz-Mülheimer Straße weiter verkehrt. Auch der Eingang Nord der Koelnmesse erhält eine neue U-Bahn-Haltestelle, um eine optimale Anbindung zu gewährleisten. Das neu zu entwickelnde Stadtviertel Mülheim Süd erhält zwei neue U-Bahn-Haltestellen, um bis zu 10.000 Menschen eine optimale Anbindung zu bieten. Durch die Verlegung der Linie 4 auf die Deutz-Mülheimer Straße profitiert auch die Stegerwaldsiedlung von den neuen Haltestellen, während die Haltestelle Grünstraße entfällt und der Mehrbedarf durch die nahegelegene S-Bahnstation "Köln-Buchforst" kompensiert wird.

Am Wiener Platz entsteht ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk, um die Linie 4 unter der Linie 13 und 18 zu führen. An der Haltestelle Keupstraße biegt die Linie 4 in die Markgrafenstraße ab und kommt dort an die Oberfläche. Hier wird auch ein Wendegleis eingerichtet. Die Haltestelle Von-Sparr-Straße wird auf einer Brücke über der Straße errichtet, um den Wohnbestand nordwestlich von Höhenhaus besser zu erschließen. Die Haltestelle Leuchterstraße wird im Trog südlich neu errichtet, um die Leuchterstraße zu unterqueren. Der Bahnübergang "Von-Diergardt-Straße" wird geschlossen und durch eine Unterquerung für Fußgänger und Radfahrer ersetzt. Die Haltestelle Odenthaler Straße wird im Trog errichtet. Die Strecke wird bis nach Schlebusch zweigleisig ausgebaut und alle Querungen werden geschlossen und durch Unterquerungen ersetzt, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten.

 Der umfassende Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn mit Tunnelabschnitten, neuen Haltestellen und umfangreichen Infrastrukturverbesserungen ist eine strategisch wichtige Maßnahme, um die Kapazität und Erreichbarkeit in der Region Köln zu steigern. Dieses Projekt wird die Mobilität verbessern, die Lebensqualität erhöhen und die Anbindung an neue Stadtviertel sicherstellen.

Noch ein weiterer Punkt zur Linie 3 in Buchforst: Hier habe ich mir überlegt die Durchfahrt durch den Tunnel auf der Heidelberger Straße nach Buchheim nur noch für die Stadtbahn, Fußgänger und Radfahrer zu erlauben. Auf der restlichen Heidelberger Straße kann die Linie 3 auf einem eigenen Gleisfeld fahren, somit würde sich der Durchgangsverkehr auf die Stadtautobahn verlagern und die Linie 3 würde nicht im Straßenverkehr mitfahren, sondern den MIV nur noch queren. 

Weitere Vorschläge

KÖLN – LINIE 4 HOCHBAHN ÜBER DIE BERLINER STRASSE
Der Vorschlag ist in diesen Vorschlag eingeflossen

KÖLN MÜLHEIM: U-BAHN AUSBAU AM WIENER PLATZ
Der Vorschlag ist in anderer Form in diesen Vorschlag eingeflossen.

KÖLN: UMSTEIGEPUNKT SEVERINSBRÜCKE
Der Vorschlag wurde so in diesen Vorschlag übernommen

[KÖLN] LINIE 4 VERLÄNGERUNG NACH BRAUWEILER (PUHLHEIM)
Nur der Streckenverlauf bis nach Widdersdorf wurde übernommen.

KÖLN: UNTERTUNNELUNG VON DEUTZ
Der Tunnel in Deutz wurde übernommen mit dem neuen Tunnel in die Deutz-Mülheimer-Straße.

Gestern habe ich ein schönes Chaos erlebt, als ich mit dem Bus von Oberhausen Hbf nach Hause gefahren bin. Wegen einer Vollsperrung der Duisburger Straße in Lirich werden momentan die Autos über mehrere Straßen im Bereich des Hauptbahnhofs (u. a. Hansastraße) umgeleitet, die dann verstopfen. Die Busse stehen dann mit den Autos im Stau. Das ist doof und hat auf der Linie 976 plötzlich zu 20 Minuten Verspätung geführt und einer Fahrzeit von bestimmt 15 Minuten länger vom Hauptbahnhof bis "Zum Eisenhammer". Da kam mir während der Busfahrt der Gedanke: "Warum nicht, da wo es möglich ist, Busspuren einzurichten?"

Und da fiel mir ein, im Bereich Lirich ist das sogar gut möglich. Die Concordiastraße ist auf ihrer Gesamtlänge - also zwischen der Kreuzung mit der Duisburger Straße/B231 und der Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße - durchgehend mindestens vierstreifig; die Friedrich-Karl-Straße ist wiederum zwischen der Einmündung der Concordiastraße und dem Amtsgericht/Polizeipräsidium (am Hauptbahnhof) durchgehend mindestens vierstreifig - außerhalb dieses Abschnitts ist die Friedrich-Karl-Straße und ihre Fortsetzung, die Christian-Steger-Straße, maximal zweistreifig. In beiden vierstreifigen Fällen stehen je Richtung mindestens zwei Fahrstreifen für den MIV (Motorisierten Individualverkehr) zur Verfügung. Nur im Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße ist die Vierstreifigkeit unterbrochen.

Ich möchte vorschlagen, dass die durchgehend vierstreifige Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße in ihren vierstreifigen Abschnitten nur noch eine Spur für den MIV bekommen - nämlich die derzeit linke Fahrspur je Richtung - und dafür die rechte Fahrspur je Richtung in einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) umgewandelt wird. Den ÖPNV-Sonderfahrstreifen dürfen abgesehen von Linienbussen auch Taxis und Blaulicht-Einsatzfahrzeuge benutzen. Weil die Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße bzw. Christian-Steger-Straße außerhalb dieses Abschnitts nur einen Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung stellen, ist der Umbau auf einen Fahrstreifen für den MIV gut vertretbar.
Folgende Verkehrsregelung wird an bestimmten Knotenpunkten durchgeführt:

• Oberhausen Hbf: Friedrich-Karl-Straße/Ecke Gerichtstraße (Amtsgericht): Hier wird die derzeit mittlere Spur (das ist die rechte Linksabbiegespur) zur neuen Geradausspur für den MIV. Die Busse bedienen nur die äußerst rechte Spur als reinen ÖPNV-Sonderfahrstreifen. Der ÖPNV-Sonderfahrstreifen dient den Bussen in alle Richtungen und wird unabhängig vom MIV mit einer separaten LSA-Phase (LSA = Lichtsignal-Anlage [= Ampel]) ÖPNV-bevorrechtigt geschaltet. Der MIV hat in alle Richtungen Rot, wenn Busse die Ampelanlage über den ÖPNV-Sonderfahrstreifen ansteuern.
• Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße: Die Verkehrsinsel wird verlegt, da nun der Rechtsabbieger-Bypass (Friedrich-Karl-Straße aus Richtung Hbf --> Concordiastraße) zweispurig ausgebaut wird, während die Geradeaus-Strecke auf der Friedrich-Karl-Straße einspurig zurückgebaut wird.
• Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße: Hier muss der MIV auf die Busspur rüberziehen, die im Kreisverkehr unterbrochen ist. Aber auch hier ist der Busverkehr im Reißverschluss vor dem Kreisverkehr bevorrechtigt. Wenn auf der Busspur ein Bus fährt, soll eine LSA (Ampel), die nur Gelb und Rot leuchten kann, vor dem Reißverschluss den MIV mittels Rotlicht sperren, und so dem ÖPNV die Vorfahrt in den Kreisverkehr ermöglichen.  Alternativ kann zur Schaffung der Busspur auch der Kreisverkehr durch einen LSA-Knotenpunkt (Ampelkreuzung) ersetzt werden.
• Concordiastraße/Ecke Gustav-/Bebelstraße: Hier hat die Busspur eine eigene LSA-Phase mit Vorrangschaltung. Wenn ein Bus an der Haltestelle "Bero-Zentrum" abfahren will, werden alle LSAn (Lichtsignalanlagen = Ampeln) für den MIV auf Rot geschaltet. Die Busspur endet in Richtung Duisburger Straße kurz hinter der Kreuzung, da hier die rechte Fahrspur bereits als Rechtsabbiegespur mit Bypass konstruiert ist. In der Gegenrichtung (also in FR: Oberhausen Hbf, beginnt die Busspur dagegen kurz vor dieser Kreuzung im Bereich, wo die Rechtsabbiegerspur in Randlage hinzugefügt wird. Auch hier ist dann die rechte Fahrspur vor dem Knotenpunkt ein reiner Rechtabbiegefahrstreifen für den MIV.

Nun noch eben die Frage, wozu das Ganze? Ganz einfach: Hier bietet sich nicht nur aufgrund der Straßencharakteristik gut der Bau einer Busspur an, sondern auch aufgrund des dort sehr hohen Busverkehrs. Tatsächlich ist der Streckenabschnitt Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum nicht gerade verkehrsarm in Oberhausen, sondern wird großzügig im Busverkehr beansprucht. Allein vom Hauptbahnhof über Bero-Zentrum nach Lirich und Buschhausen Westmarkstraße fahren 5 Buslinien über die Concordiastraße (SB94, SB97, 935, 955 und 995). Die Linien SB94 und SB97 fahren jeweils im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt; die Linien 935, 955 und 995 fahren jeweils im 60-Minuten-Takt und überlagern sich zu einem 20-Minuten-Takt. Dann verkehren zusätzlich auf der Concordiastraße zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung mit der Duisburger Straße je einmal stündlich die Buslinien 939 und 961. Das macht für den Abschnitt Oberhauen Hbf - Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße 11 Busse/Stunde und Richtung. Zwischen der (H) Bero-Zentrum und Oberhausen Hbf wird es in Fahrtrichtung Oberhausen Hbf dann noch einmal voller, da im 10-Minuten-Takt die Linie SB91 die Concordiastraße hier nur in FR: Oberhausen Hbf mitbeansprucht. Das sind dann in FR: Oberhausen Hbf 17 Busse/Stunde bzw. 11 Busse/Stunde in FR: Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße. Dann wird wieder eine ordentliche Ladung an Busverkehr am Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße auf die Concordiastraße gepackt: SB91 (10-Minuten-Takt), SB93 (20-Minuten-Takt) und SB98 (20-Minuten-Takt) von/nach "Bero-Zentrum Süd" (SB91 nur nach Bero-Zentrum Süd, da Rückfahrt bereits über Concordiastraße von "Bero-Zentrum"), sowie 976 (20-Minuten-Takt) von/nach "Hbf/RIM". SB93, SB98 + 976 sind dann wieder insgesamt weitere 9 Busse/Stunde und Richtung und die Linie SB91 fährt zwischen dem Kreisverkehr und Oberhausen Hbf nun in beide Richtungen über die Concordiastraße, sodass auf ihrem letzten Abschnitt Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße bis zur Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße insgesamt 26 Busse/Stunde und Richtung auf der Concordiastraße fahren. Auf der Friedrich-Karl-Straße kommen dann noch die Linien 122 und 957 (beide im 20-Minuten-Takt) und mit ihnen 6 Busse/je Stunde und Richtung hinzu, sodass zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße 32 Busse/Stunde und Richtung fahren. In dem insgesamt vierstreifigen Abschnitt Hauptbahnhof - Bero-Zentrum (Haltestelle auf der Concordiastraße) fahren also zwischen mindestens 11 bis 17 und 26 bis 32 Busse pro Stunde und Richtung + mögliche Leerfahrten von Bussen des Schienenersatzverkehrs. Das ist mitunter ein sehr stark beanspruchter Korridor im ÖPNV, sodass für die Betriebsqualität der Busse hier eine Busspur sehr vorteilhaft ist. Weil diese auch aus Platzgründen möglich ist, halte ich es schon für sinnvoll, dort eine zu errichten.

 

Aktuell hat Linie 4 in Mülheim relativ viele Kreuzungen mit dem MIV sowie einen kurzen straßenbündigen Abschnitt. Diese Probleme sind zwar nicht dringend, stören im Vergleich zu anderen Teilen des Linienwegs allerdings schon. Durch relativ wenige Veränderungen könnte man hier allerdings schon viel erreichen. Zentral dafür ist es die Trasse, welche ab Mülheim Wiener Platz in Seitenlage liegt schon viel früher in diese zu führen, da so mehrere Kreuzungen mit dem MIV sehr einfach verhindert werden können und gleichzeitig keine direkte Bebauung an diesem Teil der Straße liegt, mit Ausnahme der Sporthalle, die wie gezeigt eine neue Straßenanbindung erhält. Im Bereich der Danzierstraße sollte auch eine Über-/Unterführung für Fußgänger und Radfahrer entstehen (je nach Ausbaustufe höhengleich oder nicht) um diesen den Zugang zum Stadtgarten zu ermöglichen.

Zuerst muss am Bahndamm die Unterführung verbreitert werden um hier ein von der Straße unabhängiges Queren zu ermöglichen. Im Folgenden muss dann entweder die einzige Kreuzung oder eine Unterführung unter dem abzweigenden Rendsburger Platz gebaut werden, ab dort kann die Trasse dann weiter oberirdisch zum Wiener Platz verlaufen.

Wenn Linie 4 eines Tages zur U-Bahn ausgebaut werden soll wären natürlich noch weitere Maßnahmen wie die Umstrukturierung der Kreuzung Stegerwaldsiedlung (Linie 3 durch Tunnel höhenfrei, einzige Kreuzung der Linie 4 durch Straßenunterführung kreuzungsfrei) und die (teilweise) Tieferlegung am Wiener Platz im Umfeld nötig. Auch an ganz anderen Stellen müssten noch weitere Maßnahmen ergriffen werden, so wie die Wiederbelebung der Planung eines Tunnels Suevenstraße-Koelnmesse oder dieser Ausbau weiter nördlich.

Köln – Linie 4 als Hochbahn über die Berliner Straße

Beschreibung

Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch auf der Berliner Straße mit im Straßenverkehr. Aufgrund von Staus während des Berufsverkehrs entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen. Nach einigen Erfahrungen kann die Fahrt je nach Verkehrslage zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Die anderen beiden Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Mülheim südlich der (H) Grünstraße und zwischen der (H) Köln Messe und (H) BF Deutz/Lanxess Arena.

Vorschlag

Mein Vorschlag sieht eine Trassenverlegung der Linie 4 auf eine 800m lange Hochbahntrasse über die Bahntrasse der DB, der Berliner Straße und der Autobahn A3 vor, somit wäre die Linie 4 unabhängig vom MIV in diesem Bereich. Die neue (H) Berliner Straße liegt in diesem Vorschlag über der geplanten S-Bahnhaltestelle für die S-Bahn Linie 6 und 16. Die Haltestelle habe ich mit eingezeichnet. Die neue (H) Im Weidenbruch wird auf eine Brück über der Autobahn A3 verlegt. Beide Haltestellen für die Linie 4 sollen für 120m sein und die S-Bahn Haltestelle für 215m ausgelegt. An der (H) Berliner Straße sehe ich östlich auch einen P+R Parkplatz vor.

Ich würde eine Hochbahn in diesem Bereich zu einem Tunnel bevorzugen, da die Stadtbahn auch in der Zukunft in auf der Berliner Straße nicht auf einiger Trasse auf Grund der Bebauung fahren kann. Durch das Gewerbegebiet und der geringen Wohnbebauung wäre in diesem Bereich eine Hochbahn aus meiner Sicht vertretbar. Die Hochbahn soll auf Stahlkonstruktion fahren und nicht auf einer Betonbrücke wie die Hochbahnstrecke der Linie 13.

Ich habe bereits einen Vorschlag für die Trassenverlegung in diesem Bereich vorgeschlagen, jedoch würde diese Trassenverlegung die Fahrzeit nicht beschleunigen, da die Bahn einen Umweg um die Bruder-Klaus-Siedlung zu erschließen.

EDIT: 20.10.2023
Alle Fußwege entfernt.

Die Seilbahn würde hier eine Lücke im ÖPNV Netz schließen und die Erreichbarkeit der Ford-Werke deutlich verbessern.

An dieser Stelle wäre prinzipiell auch eine Stadtbahn Brücke möglich, die Seilbahn wäre aber insbesondere rechtsrheinisch deutlich landschaftsschonender zu bauen und deutlich günstiger. 

Ein Vorteil gegenüber der Stadtbahn wäre die erhöhte Zuverlässigkeit und die deutlich kürzeren Wartezeiten. 

Ein deutlicher Vorteil im Vergleich mit einer Fähre wäre auch die direkte Verbindung mit der zukünftigen Stadtbahnstrecke in Richtung Köln Mülheim. Bei einer Fähre wäre ein ein zusätzlicher Umstieg in einen Shuttlebus nötig. 

Und natürlich sind Seilbahnen über den Rhein auch touristisch attraktiv. 

 

Station Niehl Nord:

Anschluss an die Linien 12 und 147

Station Flittard:

Anschluss an die Linien 151,152,156 und die zukünftige Stadtbahnlinie (Ersetzt Teile der Busse)

 

Allgemeine Daten:

Streckenlänge: 1,8km

Anzahl Stationen: 2

Fahrzeit: 7 Minuten

Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)

Dieser Vorschlag behandelt eine Fernverkehrsverbindung (Köln-)Düsseldorf-Göttingen- Leipzig. Hierzu sind zwei  Linien eingeplant. Es ist eine Expressverbindung (=Sprinter) und eine normale IC-Linie. Um die durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten zu erhöhen, wurden zwei betriebliche Maßnahmen getroffen (mehr dazu im Kapitel ,,Linienverlauf"). Eine Voraussetzung ist allerdings das die Sollingbahn elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut wird. (Brownlaws Vorschlag ist eine guter Ansatz(https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/)

 

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienverlauf
   1. Maßnahmen zur Beschleunigung und Nachfrage
3. Besondere Haltestellen
   1. Leinefelde
   2. Dortmund Hörde
4. Nachfrage
5. Quellen

 

1.Status Quo

Eine jetzige Fernverbindung existiert nicht in dieser Art. Der IC käme am ehesten dafür noch infrage (Gera-Düsseldorf) oder auch der IC 55 über Braunschweig. Dabei ist allerdings zu bedenken. Der IC55 hält nicht in Thüringen und der IC  51 hält nicht in Göttingen (fährt über Warburg/Kassel).

 

2. Linienverlauf

  1.Expresslinie:

1. Köln Hbf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf 
5. Dortmund Hörde
6. Paderborn HBF
7. Altenbeken
8. Göttingen
9. Gotha
10. Erfurt
11. Leipzig

  2.Nichtexpresslinie

1. Köln HBf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf
5. Bochum Hbf
6. Dortmund Hörde
7. Soest
8. Lippstadt
9. Paderborn Hbf
10. Altenbeken
11. Göttingen
12. Leinefelde
13. Gotha
14. Erfurt
15. Weimar
16. Jena-West
17. Gera Hbf
18. Leipzig hbf

 

2.1 Maßnahmen zur Beschleunigung

Die Sollingbahn ist relativ langsam, da sie quer durch das Gebirge verläuft, daher habe ich ein paar Maßnahmen getroffen. Vor allem das Kopf machen in Hamm

• Hamm Hbf wird umfahren um das Kopf machen zu vermeiden
• Statt Dortmund Hbf wird Hörde angesteuert, da der HBF nicht wirklich im Linienverlauf gut angebunden sein kann

 

3.Besondere Haltestellen

1. Leinefeld

Wieso wird ein Bahnhof wie dieser nun FV-Halt?

Er hat eine ähnliche Lage wie Au(Sieg) und ist ein sehr zentraler Eisenbahnknotenpunkts im Netz. Daher ist er eigentlich sehr wichtig ins besondere für den Norden von Thüringen. aufgrund dieser Wichtigkeit ziehe ich ihn dem Bahnhof Mühlhausen vor. Eine beidseitige Bedienung macht aufgrund der Entfernung nur wenig Sinn.

2. Dortmund-Hörde

 Es dient vor allem der Verschnellerung, da eine Umleitung über Hamm(Hbf) zu viel Zeit kostet. Dafür werden die Bahnsteige dementsprechend ausgebaut um den FV-Halt zu ermöglichen.

 

4. Nachfrage

Insbesondere viele Studenten sind zwischen Paderborn und Göttingen unterwegs, allerdings beschränkt sich die Nachfrage sich nicht nur auf die Studenten, auch vereinzelt aus Paderborn wird der FV sehr gerne genutzt. Es wird zudem auch Köln angesteuert, was sich durch als Nachfrage für einen Wochenendtrip anbietet. Daher ist durchaus von einer Nachfrage auszugehen.

 

 

5. Quellen und ähnliche Vorschläge:

Brownlaw:

https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/

Intertrain:

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven) | Linie Plus

ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München | Linie Plus

ICE Duisburg – München via Erfurt | Linie Plus

IC Wilhelmshaven–Erfurt–München | Linie Plus

 

 

 

 

 

 

Hier mit schlage ich den Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim vor. Der Bahnhof hat derzeit 7 Bahnsteige, wovon zwei für die S-Bahn sind, zwei Bahnsteige für Linien, die Richtung Deutz fahren und drei Bahnsteige in Richtung Düsseldorf/Wuppertal. Derzeit wird die Strecke zwischen Köln Mülheim und Düsseldorf für den RRX ausgebaut. Köln Mülheim soll auch RRX Halt werden. Jedoch benötigt der Fernverkehr auch seinen Platz auf der Schiene. Daher strebe ich einen Umbau der Bahnsteige an, sodass RBs/REs und RRX, die in die gleiche Richtung unterwegs sind, jeweils an einem Mittelbahnsteig halten. Dazu müssen nicht alle Bahnsteige umgebaut werden, sondern nur folgende Bahnsteige mit Gleis: 1, 2, 3. Dabei würden auch zwei Durchfahrtsgleise für den Fernverkehr entstehen. Desweitern wird auch ein weiterer S-Bahn Mittelbahnsteig notwendig, wenn der Ost-Ring mit der der S-Bahn erschlossen werden soll. Daher muss der Kaufland umgebaut werden oder gänzlich weichen.

Die neue Gleisaufteilung würde somit so aussehen:

1 & 2 Regionalverkehr nach Deutz
3 & 4 Fernverkehr (Durchfahrtsgleise)
5 & 6 Regionalverkehr nach Düsseldorf/Wuppertal
7 & 8 S-Bahn nach Deutz/Ostring
9 & 10 S-Bahn nach Leverkusen/Berg. Gladbach

Die Bahnsteige für den Regionalverkehr sollen eine Nutzlänge von 325m aufweisen, sodass ein Fernverkehrszug auch einen Nothalt hier durchführen kann. Diese Bahnsteige sollen auch nach Süden verlängert werden, sodass eine Direkter Umstieg zur Stadtbahnhaltstelle gewährleistet wird. Die Bahnsteige für die S-Bahn sollen eine Nutzlänge von 215m aufweisen. Desweitern würde ich das S-Bahn Dreieck Mülheim- Nord kreuzungsfrei anbinden.

Ich habe keine Vorschläge die den Bahnhof Köln Mülheim als eigenen Knotenpunkt betrachtet haben, sondern nur dass der im Zuge des S-Bahn Ausbaus erweitert werden muss. Aus meiner Sicht reichen zwei Regionalbahnsteige und ein Fernverkehrsgleis pro Fahrtrichtung aus. Ein Gleis 0 westlich von Gleis 1 wäre aus meiner Sicht nicht möglich, da das Gleis 0 direkt an die beiden Wohnhochhäuser neben dem Bahnhof verlaufen würde und der neue Mittelbahnsteig nicht die erforderliche Breite aufweisen würde. Falls dies doch möglich wäre, wäre der Umbau des Bahnhofs Köln Mülheim wesentlich günstiger, da nur Gleis 0, der Mittelbahnsteig ausgebaut werden müssen und alle Bahnsteige an die Stadtbahn angeschlossen werden müssten. Dabei würden auch der Mittelbahnsteig für den Fernverkehr erhalten bleiben.

 

Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.

Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.

Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.

Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.

Die Seilbahn würde eine Verlängerung der Linie 13 darstellen.

Aktuell sind die Chancen groß, dass die Linie 13 oberirdisch über den südlichen Gürtel bis zur Haltestelle Bayenthalgürtel verlängert werden wird.

Bei einem Tunnel wäre das Gefälle zu groß und eine Brücke ist dort insbesondere am linken Rheinufer kaum städtebaulich kaum machbar.

 

Eine Seilbahn wäre meiner Meinung nach deshalb die einzige realistische Möglichkeit hier eine sinnvolle ÖPNV Verbindung zu realisieren.

 

Station Bayenthalgürtel:

Anschluss an die Linien 16,17 und zur verlängerten Linie 13

Station Alfred-Schütte-Allee:

Anschluss an die Linie 159 und zur zukünftigen Buslinie zum Deutzer Hafen

Station Poll Salmstraße:

Anschluss an die Linien 7, 159 und zur zukünftigen Linie 8 (die entweder nach Deutz oder zur Uni fahren soll).

Hier könnte auch eine weitere Stadtbahnlinie halten, die weiter in Richtung Vingst fährt, wie in diesem Beispiel.

 

 

Allgemeine Daten:

Streckenlänge: 1,55km

Anzahl Stationen: 3

Fahrzeit: 8 Minuten

Kapazität: 1500-1800 Personen pro Stunde (in Anlehnung an die Seilbahn Bonn)

Köln Kontenpunkt Zülpicher Platz - Variante 1

 

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz (Dieser Vorschlag)

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung zu teuer. Daher werden die beiden Haltestellen der Linien 12 und 15 zusammengefasst und die neue Haltestelle entsteht zwischen dem Barbarossaplatz und Zülpicher Platz.
Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" bei der Linie 18 besteht bis heute ein Tunnel im Rohbau für die Verlängerung des Tunnels für die Linie 18. Dieser Tunnel soll für die Verlängerung genutzt werden und bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. Am Bahnhof Köln Süd entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 1100m bis zum Grüngürtel an und es entstehen zwei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern.

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 660m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Zülpicher Platz / Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz / Zülpicher Platz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und die Umgebung kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante am Kostengünstiges und beide Kontenpunkt sind weiterhin voneinander getrennt, sodass sich die Fußgängerströme besser verteilen. 

Knotenpunkt Zülpicher Platz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 2760m Tunnel mit 5 neuen unterirdischen Haltestellen
• Reduzierung der Baukosten durch Nutzung des rohbaufertigen Tunnels (ca. 300m) für die Linie 18
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Kostengünstiger als V2 oder V3

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 2

 

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. 

Knotenpunkt Barbarossaplatz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

 

Benefit

• Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
• Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Köln Kontenpunkt Bahnhof Süd – Variante 3

 

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz, der Bahnhof Köln Süd und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde. Der Bahnhof Köln Süd wird von RBs und REs ansteuert und in der Zukunft auch von drei S-Bahnlinien. Daher ist dieser Knotenpunkt ein wichtiger Umsteigepunkt.  Diesen Vorschlag habe ich in drei Variante erstellt.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd (Dieser Vorschlag)

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz 

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg unabhängig vom MIV und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. An der (H) Poststraße entsteht für die Linie 19 ein neuer Haltepunkt, der an die heutigen Haltestelle mit der Verteilerebene angeschlossen wird. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der OWA vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Der Tunnel wird in diesem Fall ab der (H) Rudolfplatz neu trassiert, sodass der Rathenauplatz eine neue Haltestelle erhält und das Viertel neu erschließt. Die Tunnelverlängerung hat eine Länge von 2500m bis vor die (H) Chlodwigplatz. Dabei entstehen vier neue Haltestelle auf der Ringstrecke und wird ebenfalls an den Bahnhof Süd angeschlossen. 

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Köln Süd sein Potenzial weiter ausbauen und das Gebiet um den Kontenpunkt kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde diese Haltestelle eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante die teuerste Variante von den dreien, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. Diese Variante ist ähnlich zu der dem Vorschlag von b_hoepfner, jedoch beziehe ich noch die Linie 9(8) mit in den Knotenpunkt ein und stelle ich die Zeichnung detaillierter da.

Knotenpunkt Bahnhof Köln Süd

 

 

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

 

Benefit

• Insgesamt 4800m Tunnel mit 10 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen allen Verkehrsträgern
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Unabhängig vom MIV, Stadtbahn kann auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
• Knotenpunkt in Uni Nähe

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

Das Busnetz im Kölner Stadtbezirk Porz ist ausbaufähig und es fehlen Direktverbindungen. Mit der (Wieder-)Einführung der Linie 163, welche bereits einmal bis in die 2010-Jahre Lülsdorf Kirche mit Wahn Bf verband, immerhin im 30-min-Takt, möchte ich diesbezüglich Abhilfe schaffen.

Hauptaugenmerk dieses Vorschlages soll es sein, die Niederkasseler Stadtteile Lülsdorf (9.500 EW) und Ranzel (6.700 EW) besser, in Richtung Köln, sprich an den S-Bahnhof Wahn anzubinden.

Dies würde zu folgenden Angebotsverbesserungen führen:

• Doppelt so viele Fahrten wie aktuell zwischen Lülsdorf und Wahn (SB55/164) sowie zwischen Ranzel und Wahn (550) mit Anschluss an die S-Bahn (Richtung Köln/ Troisdorf)
• Fahrzeit Lülsdorf <> Wahn wird von derzeit 21 min. auf 17 min. verkürzt
• Neue Direktverbindung Lülsdorf <> Libur  
• Taktverdichtung auf ungefähren 10 min-Takt zw. Urbach und Wahn mit Linie 162
• Taktverdichtung auf ungefähren 5-min.-Takt zw. Porz Markt und Urbach Kaiserstr. mit Linien 151, 152, 161

 

Des weiteren böte sich die Einrichtung von drei weiteren Haltestellen zur besseren Erschließung an:

• Gewerbegebiet Lülsdorf
• Urbach Denkmal 
• Heinrich-Lob-Weg

Die Linie sollte zunächst Mo-Fr. zwischen 6 und 20 Uhr im 20-min.-Takt verkehren.

Bei einer Gesamtfahrtzeit von 32-33 min wären 4 Umläufe notwendig.

 

 

https://linieplus.de/proposal/lueckenschluss-genk-spaubeek/

Infrastruktur für diesen Vorschlag.

 

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Deswegen stelle ich eine Regionalbahn im 1-Stunden Takt vor. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

Ausserdem gibt es neue Haltepunkte in Aachen-Laurensberg, Aachen-Richterich, Geleen Zuid, Stein, Maasmechelen, Genk West. 

Vor einigen Jahren wurde das Münsterland S-Bahn Konzept vorgestellt. 

Meiner Meinung nach wurden dort einige Bahnhaltepunkte gestrichen oder nicht betrachtet, die auf jeden Fall Teil dieses Konzeptes sein sollten. Auch wenn die Wirtschaftlichkeit zum Zeitpunkt der Erstellung des S-Bahn Konzeptes vielleicht nicht gegeben war, sollten dies Standorte noch einmal geprüft werden.

Hierbei handelt es sich um vier Bahnhaltepunkte im Norden und Osten der Stadt Münster:

• Münster - Coerde 
• Mauritz - Ost 
• Münster - Handorf
• Sudmühle/Mariendorf

Diese Bahnhaltepunkte könnten das bestehende S-Bahn Konzept ergänzen.

Die S-Bahn stellt für das Münsterland ein Jahrhundert Projekt dar, somit sollte nicht zu sparsam mit Bahnhaltepunkten im Stadtgebiet Münsters umgegangen werden. Gerade im Anbetracht der prognostizierten Wachstumszahlen für die Stadt und die vielen großen neuen Baugebiete, die von der Stadt erschlossen werden, muss hier von vornerein größer gedacht werden. Mehr Bahnhaltepunkte sorgen auch für mehr Fahrgäste durch kürzere Wege.

 

 

Nach aktuellen Planungen soll die S17, welche auf einem nicht geringen Anteil ihrer Strecke die Stadtbahnlinie 18 entlasten könnte, vorerst in Kalk-West enden, da es nur dort eine Wendeanlage gibt wo dies möglich ist. Allerdings gibt es in der übernächsten Station, dem Bf. Mülheim eine wichtige Umsteigemöglichkeit zur eben genannten 18, wodurch die Entlastungswirkung überhaupt erst stark ausgeprägt sein kann. Daher möchte ich vorschlagen am Bahnhof Mülheim, wo nicht nur Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht sondern sich auch die Strecken nach Bergisch Gladbach und Düsseldorf (sowie perspektivisch nach Opladen/Solingen) trennen, eine Wendeanlage zu errichten.

Indem die Wendeanlage kurzfristig und mit Verbindungen auf beiden Seiten realisiert wird kann der S-Bahn-Betrieb bei den vielen anstehenden Bauarbeiten im Kölner Schienenetz deutlich besser aufrechterhalten werden als ohne. Mittelfristig kann hier wie bereits gesagt die S17 wenden, und langfristig kann sie HVZ-Verstärkerfahrten dienen (S14 ganztägig aber zurückgezogen bis Mülheim o.ä.).

Der Vorschlag ist auch kompatibel mit anderen Überlegungen zum Ausbau im Bereich des Bf. Mülheim wie einem kreuzungsfreien Abzweig der S-Bahnstrecken (die Zeichnung hier ist ein schlechtes Beispiel, da es so nicht gehen würde. Man müsste das Überwerfungsbauwerk weiter nach Norden verschieben) und einer sechsgleisigen Strecke nach Düsseldorf (wobei hier die Wendeanlage weiter östlich liegen müsste da ein S-Bahngleis auf den jetzigen Gütergleisen liegen würde).

Die Südbrücke soll durch die S-Bahn Köln ja bald erstmals in den ÖPNV eingebezogen werden. Nur für diese braucht es noch keinen Ausbau der Brücke, sollte man sich allerdings entscheiden mehr Personenverkehr über diese innenstadtnahe Strecke zu leiten könnten die beiden Gleise nicht mehr ausreichen weshalb hier auf LiniePlus schon die verschiedensten Ausbaumaßnahmen vorgeschlagen wurden (Bsp 1, Bsp 2). Ich möchte hier ein Alternativkonzept vorschlagen, in dem beim vermutlichen baldigen Neubau der Autobahnbrücke Rodenkirchen eine Güterzugstrecke über/neben dieser mitbedacht wird.

Durch die neue Strecke soll ein signifikanter Anteil des Güterzugverkehrs von der Südbrücke verlagert werden. Dadurch verlängern sich zwar die Wege der Güterzüge minimal, aber nicht weit genug dass dies einen großen Unterschied machen würde. Gleichzeitig kann durch den geringeren Verkehr auf der Südbrücke der S-Bahn-Takt dort ohne Probleme auf alle 10 Minuten verdichtet werden (bspw. so).

Die Strecke selbst soll mit möglichst geringen Steigungen errichtet werden um möglichst alle schweren Güterzüge von den Rheinstrecken aufnehmen zu können. Das Neubaugebiet Rondorf Nord wird möglichst gut umfahren (hier wird natürlich mit Schallschutzwänden gearbeitet!), da die genauen Grenzen dieses mir nicht bekannt sind kann es sein dass die eingezeichnete Strecke hier teilweise noch im Neubaugebiet liegt. Ob im Bereich der Autobahn selbst in Mittel- oder Seitenlage gebaut werden sollte kann ich nicht beurteilen, auch da ich die aktuellen Pläne für die neue Autobahnbrücke selbst nicht kenne.

An beiden Enden wird die neue Strecke in beide Richtungen angeschlossen um so den Umschlagbahnhof Eifeltor, den Rangierbahnhof Gremberg und den Güterbahnhof Köln-Kalk anzubinden und auch gute Verbindungen zu den beiden Rheinstrecken zu haben. Eine rechtsrheinische Verbindung zum Bf. Messe/Deutz ist für die Güterzüge nicht nötig oder sinnvoll und wird deshalb auch ausgelassen. Auch eine rechtsrheinische Verbindung zur Südbrücke ist unsinnig, da diese ja eben entlastet werden soll.

DerBoi hat es seinem Vorschlag zum viergleisigen Ausbau Mönchengladbach - Rheydt das Problem schon angesprochen. Es geht darum, mehr S-Bahnen zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen (MG Hbf und Rheydt Hbf). Die Grundidee finde ich vernünftig, jedoch ist das größte Nadelöhr und Flaschenhals bei dem Vorschlag die vielbefahrene Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf, über die auch Güterverkehr von Köln nach Mönchengladbach und Viersen abgewickelt wird. Die vielbefahrene Strecke führt jetzt schon zu Verspätungen, ein viergleisiger Ausbau ist aber schon schwierig, weil im Stadtgebiet die Bahnstrecke schon sehr nah an benachbarten Flächen verläuft. 

Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, die alte Eisenbahnstrecke Mönchengladbach Hbf - Geneicken - Rheydt-Odenkirchen im Osten Rheydts reaktivieren. Sie ist dann zwar durchgehend eingleisig, schafft aber für den Güterverkehr sicherlich eine gute Umgehungsstrecke. Auch S-Bahnen könnten darauf fahren, wie z. B. die S8.

Von Mönchengladbach Hbf bis Geneicken lässt sich die Strecke noch gut reaktivieren, nur danach ist sie entwidmet und ab Mülfort sogar von Gewerbe überbaut. Deswegen sehe ich einen kurzen Tunnel vor. Eine oberirdische Trasse hätte eine Umsiedlung einer Tankstelle und ein Viadukt über einen Supermarktparkplatz, sowie unmittelbar neben einem Logistikgebäude zur Folge. Deswegen ein kurzer Tunnel. Die Bahnstrecke zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen wird im Bereich des Abzweigs zweiglisig ausgebaut und auseinandergezogen, um den Tunnelmund zwischen den Gleisen zu errichten. Die Zweigleisigkeit wird bis zum Bahnhof Rheydt-Odenkirchen ausgebaut. Ab dort ist die Strecke nach Köln zweigleisig.

Ich denke mal diese Strecke wird den Flaschenhals zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf entlasten.

 

Gestrichelt habe ich Bestandsgleise eingezeichnet; eine durchgehende Linie kennzeichnet die Neubaustrecke.

RY ist übrigens das Alt-Kfz-Kennzeichen von Rheydt und stammt noch aus der Zeit, als Rheydt noch nicht nach Mönchengladbach eingemeindet war.

Anregungen und Ideen für eine Stadtbahnverbindung in bzw. durch die Stadtteile in Troisdorf gibt es folgende: https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ 
https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/
https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/

Die Idee einer Stadtbahnlinie durch mehrere Stadtteile in Troisdorf ist nicht neu. Mit dem Projekt der rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln wurde darüber nachgedacht, die bestehende Güterverkehrsstrecke, die durch Troisdorf führt, für den Stadtbahnbetrieb auszubauen. Jedoch sind in Troisdorf betroffene Anwohner an der Güterbestandsstrecke sowie Politik gegen einen solchen Ausbau der bestehenden Strecke. Laut Politik soll ein alternativer Streckenverlauf für eine mögliche neue Stadtbahn geplant werden.

Aus diesen Gründen habe ich in diesem Gebiet alternative Streckenverläufe untersucht. Wichtig waren dabei folgende Punkte:

1. nur ganz wenige Abschnitte der Güterverkehrsstrecke sollen genutzt werden
2. der Streckenverlauf soll zwar nahe an Wohnsiedlungen entlanglaufen, sodass viele Anwohner und Zusteiger erreicht werden können. Dennoch soll eine gewisse Distanz zu Wohngebäuden und Grundstücken gewahrt werden
3. es soll ein gleicher oder ein größerer volkswirtschaftlicher Nutzen durch den Streckenverlauf entstehen
4. Es soll ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahn und zum Troisdorfer Bahnhof für die Anwohner in den umliegenden Stadtteilen in Troisdorf, aber auch für Pendler, die aus Niederkassel kommen, hergestellt werden.

Der Unterschied zu den oben verlinkten Varianten ist der, dass alle eine Nutzung der bestehenden Gütertrasse vorsehen, die mitten durch die Ortsteile Troisdorfs führt. Mit meinem Vorschlag bin ich von dieser Streckenführung weitestgehend abgewichen und nur an ganz bestimmten Stellen soll die Bestandsstrecke für die Stadtbahn mitbenutzt werden.

Mit der hier gezeichneten Variante führt die Bahn im Wesentlichen um Wohngebiete herum, gerade in den Ortsteilen Bergheim, Eschmar, Sieglar, Kriegsdorf, Rotter See und Oberlar. Zwar verläuft die Strecke nicht mehr so zentral, wie es bei der Bestandsstrecke der Fall ist. Jedoch können Anbindungen bzw. Anschlüsse mit den Stadtbahnhaltestellen durch einige Buslinien hergestellt wird. An den Haltestellen Müllekoven, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf Süd, Kriegsdorf und ggf. Rotter See können Bushaltestellen direkt an an den Bahnstationen entstehen.

Mit diesem Streckenverlauf können zusätzlich an einigen Haltestellen Park und Ride Plätze gebaut werden, um PKWs aus den Zentren der Ortsteile und von der Ortsumgehungsstraße L332 zu den Stadtbahnstationen zu führen. Freie Flächen sind durchaus für den Bau von Parkplätzen vorhanden und das Straßennetz würde durch das hohe Aufkommen des MIV entlastet werden. Folgende Haltestellen eigenen sich für den Bau von Park und Ride Plätzen: Bergheim Nord, Eschmar West, Sieglar Krankenhaus, Kriegsdorf (beide Haltestellen möglich), Spich Süd und Oberlar.

Ein weiterer Vorteil an dieser Strecke ist, dass die Buslinie 501 komplett eingespart werden könnte, da sowohl die Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln als auch die Stadtbahn nach Troisdorf die Rolle dieser Buslinie ausfüllen. Die Linie 501 fährt von Niederkassel-Lülsdorf bis nach Siegburg Bahnhof. Eine Busverbindung ist aufgrund der Stadtbahnhaltestelle Troisdorf Bahnhof meines Erachtens nach nicht nötig, da man dort in die Linie S12 nach Siegburg umsteigen kann oder in Bonn-Beuel die Stadtbahnlinie 66 nach Siegburg nehmen kann. Zudem ändern sich aus meiner Sicht die Routen der Buslinien 551 und 552. Die 551 fährt nicht mehr parallel mit der Stadtbahn über Geislar und Schwarzrheindorf, sondern überquert gemeinsam mit der Linie 550 die Friedrich-Ebert-Brücke in Richtung Bonner Nordstadt. Aufgrund des Wegfalls der Linie 501 würde ich die Linie 550 durch Teile Bergheims führen und vor Müllekoven Richtung Siegbrücke abbiegen lassen. In Sieglar übernimmt die Linie 551 den Part der ehemaligen Linie 501 und Fährt bis Troisdorf Busbahnhof. Die Linie 552 ubernimmt zukünftig die Rolle der Linie 551, die derzeit gemeinsam mit der Linie 503 durch Kriegsdorf und mit der Linie 508 durch Oberlar fährt. Die Route der Buslinie 506 würde ich so anpassen, dass diese die Haltestelle Sieglar Parkfriedhof ansteuert. Somit gäbe es neben der Buslinie 503 noch die Linie 506, die in Nähe der Stadtbahnhaltestelle Sieglar Krankenhaus hält.

Besonderheiten beim Streckenverlauf: 

• Haltestelle Oberlar: Hier kann eine Zufahrtsstraße von der Landgrafenstraße zur Lindenstraße mit Parkmöglichkeiten gebaut werden.
• Haltestelle Spich Süd: Eine Unterführung von der Rodderstraße zur Meitnerstraße unterhalb der DB Bahnstrecke wäre denkbar, um eine gute Verbindung mit dem Wohngebiet im Süden Spichs  mit der Stadtbahnhaltestelle herzustellen. Diese Unterführung sollte jedoch nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein.

Linie 18 ist auf fast der ganzen Strecke unabhängig trassiert (wenn auch mit BÜs), nur auf dem Abschnitt zwischen Klettenbergpark und Barbarossaplatz gibt es ein paar Kilometer besonderen Bahnkörper und sogar etwa 300m straßenbündiges Fahren. Zumindest letzteres könnte wohl zusammen mit einer Umgestaltung des Barbarossaplatzes in mittlerer Zukunft (ab Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn plus Bauzeit) behoben werden, der besondere Bahnkörper entlang der Luxemburger wird hingegen aber nur durch teure Ausbauten wie einem Tunnel oder einer Hochbahn beseitigt werden können.

Bis dies in ferner Zukunft passiert wird also dieser Abschnitt der zentrale Problempunkt der ganzen, sehr langen (eigentlich überlangen), Linie bleiben, weshalb dafür gesorgt werden muss, dass hier Probleme am besten ausgeglichen werden können. Dafür sind die vorhandenen Betriebsanlagen aber bei weitem nicht ausgelegt, obwohl auf einem Großteil der Strecke zwischen den beiden Gleisen genug Platz für eine drittes Gleis als Wendeanlage wäre. Außerdem sind die Weichenverbindungen nur in Richtung Innenstadt benutzbar, wodurch weniger betriebliche Flexibilität möglich ist.

Ich möchte als kurz- bis mittelfristige Verbesserung der betrieblichen Aspekte in diesem Abschnitt (mindestens) 3 weitere Weichenverbindungen und eine neue Wendeanlage vorschlagen. Dabei wird die vorhandene Wendeanlage am Klettenbergpark auch aus Richtung Bonn nutzbar gemacht, um zumindest bis Klettenbergpark einfahren zu können, die Weichenverbindung am Eifelwall wird ebenfalls aus Richtung Sülz/Bonn nutzbar gemacht und etwa in der Mitte der Strecke wird im unbenutzten Mittelstreifen eine Wendeanlage eingebaut. Für die Umsetzung dieser Direktmaßnahmen sind nur kurze Bauarbeiten und Streckensperrungen nötig, im besten Fall kann sogar nachts und dadurch ohne Einschränkungen gearbeitet werden.

Sobald diese Betriebsanlagen eingebaut wurden kann in Störungsfällen aus beiden Richtungen mit der Bahn so nah an das Problem wie möglich herangefahren werden. In Fällen wo nur ein Gleis betroffen ist kann auch ein verringerter Takt auferhalten werden, indem eingleisig gefahren wird, wobei hierfür auch weitere Signalanlagen eingebaut werden müssen. Dadurch sollen Verspätungen in anderen Teilen der Strecke (Bonn - Hürth, Mülheim - Innenstadt, usw.) minimiert werden die mit Sülz gar nichts zu tun haben.

Mit ist in den letzten Monaten oft aufgefallen, dass die ICEs unertraeglich durch
Solingen/Wuppertal/Hagen auf ihrem Weg von Koeln nach Dortmund schleichen. Dabei
liesse sich gerade mit Hinblick auf den Deutschland-Takt viel erreichen
mit einer kombinierten Neubau/Ausbaustrecke zwischen Dortmund und Koeln.

Ich habe mir die Streckenführung angeschaut, und ich finde es macht Sinn z.B.

1. Ausbau der Gueterstrecke Troisdorf->Muelheim zwischen Koeln Muelheim -> Abzweig Kreuz Leverkusen auf 200 km/h, Untertunnelung von Leverkusen-Alkenrath und Beginn der SFS im Tunnel.
2. NBS von Kreuz Leverkusen in grober Verkehrswegebuendelung mit A1/A43 bis Bochum-Langendreer, diese sollte fuer 280 km/h trassiert sein. Die SFS endet wiederum in einem Tunnel, der Bochum-Langendreer Untertunnel und
dann in die Bestandsstrecke Bochum-Dortmund einfaedelt.
3. Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf Einfahrt auf 160-200 km/h.

Nord-Sued Verbindungen wuerden hier nur den Bhf Messe-Deutz verwenden. Ausserdem sollten mit einem solchen Konzept alle West-Ost ICE in Aachen oder Bruessel statt Koeln Hbf enden, um wendende Zuege im ohnehin ueberlasteten Koeln Hbf zu vermeiden. ICE Bruessel-Aachen-Koeln-Berlin koennten somit mit den anderen Ausbauten des Deutschland-Takt fast durchgehend 200-300 km/h Strecken befahren.

Meine Zielzeit zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf. wären 28 min. Das waeren 40 Min Zeitersparnis gegenüber dem heutigen Weg, auf einer nur 90 km langen Strecke.

Dieser Vorschlag zeichnet sich im Vergleich zu anderen Vorschlaegen durch eine kompromisslose Umfahrung des
westlichen Ruhrgebiets auf der Achse Duesseldorf-Duisburg-Essen-Bochum aus. Der Fokus liegt hier auf einem
Umsteigeknoten Dortmund Hbf, der das gesamte Ruhrgebiet und noerdliche Rheinland bedient und optimal z.B. mit 15 Minuten Takt RRX angebunden sein koennte. Die SFS ist zwar prinzipiell ohne Halt zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf geplant, koennte aber durch einen Halt z.B. bei Wuppertal-Langerfeld ergaenzt werden, der wie der Bahnhof Siegburg/Bonn optimal mit Nahverkehrsstrecken verknuepft ist.

Ab Dortmund in Richtung Norden ist der Ausbau dann wieder einfacher, weil man durch laendliches Gebiet
faehrt. So würde man mehr als 30 min Fahrtzeit zwischen z.B. Bremen/Osnabrueck/Muenster/Dortmund
und Frankfurt/Sueddeutschland einsparen. Auch die West-Ost Achse Koeln-Berlin wurde beschleunigt werden.
Nach Dortmund Hbf sollte Hamm nur noch durch wenige Zuege als ICE-Halt bedient werden, sodass der ICE
zwischen Koeln und Berlin nur noch in Dortmund, Bielefeld und Hannover haelt.

[6.10.2023] Der Vorschlag wurde aktualisiert mit einer geraderen Streckenführung bei Ausfahrt aus Koeln Messe
Deutz wird nun eine Fuehrung auf der Güterstrecke Muelheim->Troisdorf. Diese Strecke sollte auf 200 km/h ausgebaut
werden, und der Güterverkehr auf die Parallelstrecke nach Gruiten verlegt werden. Die Einfahrt nach Dortmund Hbf.
erfolgt nun ueber die Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Hier müssten die bestehenden Gleise auf 160-200 km/h ausgebaut
werden. Ausserdem erfolgte die Einzeichnung eines möglichen ICE-Zwischenhalt fuer einzelne Züge. Hierfür muesste der
Bahnhof Wuppertal-Langerfeld nach Osten verschoben werden.

Der Bereich Bernhardkirche wird derzeit nur über eine Stichfahrt der Linie 605 bedient. Ich schlage vor, die Linie 61 (sowie die 65, die für Ein- und Ausrückerfahrten genutzt wird) bis zur Bernhardkirche zu verlängern. Dadurch verkürzen sich Fußwege um 300 m und die Stichfahrt kann ggf. entfallen.