ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag soll eine Möglichkeit einer alternativen ICE-Verbindung Norddeutschland – München darstellen. Sie umgeht die stark ausgelasteten/überlasteten Strecken Hamburg – Hannover und Nürnberg – Würzburg und bindet den Thüringer Raum an den Nordwesten an. Bisher verkehrt auf der Strecke Erfurt – Göttingen der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt. Er hat in Göttingen zwar gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von/nach Hannover – Hamburg und ist zudem für diesen „Quasi-FV“ nicht sonderlich komfortabel, weswegen eine FV-Direktverbindung eine gute Option darstellen könnte.

Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha – Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg – Nürnberg oder Hannover – Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen.

Fahrzeiten (angepasst am 24.11.21, vorige Kommentare beziehen sich ggf. auf andere Annahmen.):

Laut trassenfinder.de benötigt man für die von der Linie 25 abweichenden Strecke Göttingen – Nürnberg mit

  • mit ICE 1-R: 1:12 +1:34+0:05 = 2:51 h
  • mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
  • mit ICE-T: 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h

-> Angaben beziehen sich auf [Nürnberg – Erfurt] + [Erfurt – Göttingen (mit bzw. ohne NT)] + [Aufenthalt in Erfurt]

Das ist etwa 30 min langsamer als die aktuelle Fahrzeit via Kassel und Würzburg, wobei auf letzter Strecke laut Trassenfinder auch eine ca. 15 min kürzere Fahrzeit als mit der Linie 25 erreicht werden kann. Allerdings ist dies aufgrund der sehr stark ausgelasteten Strecke Würzburg – Nürnberg momentan wenig realistisch.

Auch wenn die Fahrzeiten jetzt minutengenau dargestellt sind, sind hier natürlich Abweichungen nach unten und oben möglich. So wird es zwischen Bamberg und Nürnberg vsl. in den nächsten Jahren noch schneller gehen. Begegnungsaufenthalte auf der teilweise eingleisigen Strecke zwischen Göttingen und Erfurt flossen mit einem pauschalen 10%-Puffer ein, Puffer-/Wartezeiten in Knoten oder stark ausgelasteten Strecken auf dem Abschnitt Erfurt – Nürnberg mit 5%. Die hier vorgeschlagenen Halte sind genauso wie der eingesetzte Zugtyp noch variabel und würden die Fahrzeiten entsprechend ändern.

Mit einer ABS/NBS Göttingen – Erfurt ginge es natürlich noch deutlich schneller, aber die soll hier nicht als Vorraussetzung stehen.

Fahrplankonzept:

Hier soll bewusst kein festgelegtes Konzept dargestellt werden, sondern mehrere Optionen für einen möglichen, alternativen Laufweg zur Linie 25. Als Basis würde ich zunächst einzelne Zugpaare zusätzlich zu der bestehenden Verkehren Hamburg – München (Linie 25) sehen, der bei steigender Nachfrage auf einen Zweistundentakt ausgeweitet werden soll (möglich auch als Ersatz der FR94 aus D-Takt 2. Entwurf). Weiterhin wäre auch ein Konzept mit alternierenden oder verstärkenden Fahrten möglich:

  • Für eine Verbindung München – Hamburg/Bremen, in der Zeitlage, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.
  • Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München – Hamburg verkehrt.
  • Zur Anbindung Bremens nach München, während die Linie 20/22 statt der Linie 25 geflügelt wird
  • Für Umleitungen bei Bauarbeiten/Störungen

All diese Optionen lassen sich in Einzellage oder als regelmäßige Taktverbindung, alternierend oder zusätzlich einrichten. Falls es hierfür favorisierte Lösungen gibt, darf dies gerne kommentiert werden.

Für Norddeutschland ist ein Endpunkt in Oldenburg und Hamburg via Verden vorgesehen, aber auch dies ist keineswegs fest gesetzt. Die Idee entstand aus der Überlegung Oldenburg und Bremen ein besseres FV-Angebot als heute zu bieten, welches sich im D-Takt ggü. heute nicht ändern soll (abgesehen von zus. Linie HH-Ruhr) und zugleich gebündelt nach Hamburg zu fahren ohne die überlastete Strecke Hamburg – Uelzen – Hannover zusätzlich zu belasten.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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40 Kommentare zu “ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München

  1. Kleine Anmerkung vorm eigentlichen Kommentar:

    Laut trassenfinder.de benötigt man für die Strecke via Kassel und Würzburg mit 2:16 h (ICE 3) bzw. 2:25 h (ICE-T) nur etwa 15 min länger als über die VDE 8 und Erfurt – Leinefelde mit 2:31 h (ICE 3) bzw. 2:38 h (ICE-T)*

    Kürzer statt länger muss da hin. 🙂

    Da muss ich wieder schmunzeln 😀 Deine alte Liebe, der Nord – Süd-Verkehr über Erfurt – Göttingen, wie oft du das nun schon ins Spiel gebracht hast? 😉 Ganz verstehen, werde ich es nicht. Als ICE und im 2 Stundentakt noch weniger, auch wenn es sicherlich seinen Reiz hätte.

    Deine Punkte hast du ja schon aufgeführt, die will ich dir ja lassen, aber was mich stört ist:

    Göttingen – Erfurt gibts bald stündlich im schnellen NV, braucht man da mehr?

    Klar wäre die Einzelmaßnahme der Elektrifizierung Gotha – Leinefelde (warum hälst du dort eigentlich nicht?) einfacher und schneller, aber was ist nach der Fertigstellung von Würzburg – Nürnberg (und Hannover – Hamburg)?

    Dann hast du da fast schon einen Heckeneilzug, dessen Bedeutung rapide weiter absinkt, als es jetzt schon der Fall wäre, zumal du bis auf Erfurt – Hannover (-Bremen) nichts sinnvolles direkt miteinander verbindest. Alles andere bietet nur weniger Potential bei längerer Fahrtzeit.

     

    PS: Du darfst dich aber freuen. Nächstes Jahr soll bei irgendeiner Baustelle, die Linie 25 über Kassel – Erfurt umgeleitet werden, das kommt deinem Wunsch ja schon relativ nahe 😛

    1. „Kürzer statt länger muss da hin.“

      Ist mir gerade bei ein paar kleineren Anpassungen auch schon aufgefallen, aber danke 😉

      „Deine alte Liebe, der Nord – Süd-Verkehr über Erfurt – Göttingen, wie oft du das nun schon ins Spiel gebracht hast?“

      Echt, so oft? Ich meine eigentlich nur im Rahmen einer ABS/NBS Göttingen – Erfurt und bei den rein theoretischen Überlegungen, ob man die Nord-Süd-SFS anders hätte bauen sollen.

      Zu deinen weiteren Punkten: Mit diesem Vorschlag soll explizit ein alternativer Laufweg für die Verbindung Norddeutschland – München aufgezeigt werden, welcher den Thüringer Raum direkt nach Nord(-west-)en anbindet. Daher hilft dagegen kein stündlicher NV und zusätzliche Halte würden die Fahrzeiten konkurrenzlos zur Nord-Süd-SFS machen. Somit dann wäre es eben kein Heckeneilzug.

      „was ist nach der Fertigstellung von Würzburg – Nürnberg (und Hannover – Hamburg)?“

      Letzteres ließe sich auch für Direktverbindungen nach Hamburg nutzen und wenn ersteres in Betrieb geht, könnte man diese Verbindung wieder einstellen. Vom Zeithorizont würde ich aber in etwa davon ausgehen, dass die Elektrifizierung in 10 Jahren, die NBS Nü-Wü aber erst in 30 Jahren kommt, dann könnte man etwa 20 Jahre diese Linie anbieten. Und danach vielleicht immer noch eine FR-Verbindung Göttingen – Nürnberg über Coburg und mit mehr Zwischenhalten.

      „PS: Du darfst dich aber freuen. Nächstes Jahr soll bei irgendeiner Baustelle, die Linie 25 über Kassel – Erfurt umgeleitet werden, das kommt deinem Wunsch ja schon relativ nahe“

      Ach so wichtig ist mir das jetzt auch nicht 😀 und vor allem bringt das bei den deutlich längeren Fahrzeiten auch keinen positiven Effekt…

  2. Auch ich musste schmunzeln, aus dem gleichen Grund wie Siggis Malz…

    Aber der Reihe nach:

    Ich verstehe nicht wieso du dass als ICE vorschlägst. Das ist klar langsamer als die A-Verbindung (Linie 25), und die Strecke Erfurt-Göttingen schreit nun wirklich nicht nach einer Bedienung durch einen Takt-ICE. Also eigentlich eine klare B-Linie, ähnlich der Linie 26, wo sich alle (inklusive dir selbst!) über die Umstellung auf ICE beschweren. Und mit ein paar mehr Halten könnte man hier interessante Direktverbindungen schaffen, z.B. Erlangen-Hannover oder von Nürnberg zu einem Halt an der Kyffhäuser-Linie. Zudem steht ja mit den Westbahn-Zügen auch ggf. geeignetes IC-Material zur Verfügung.

    Hamburg würde ich da rausschmeißen. Hamburg-Hannover über Verden macht im Fernverkehr keinen Sinn, da es über Uelzen einfach schneller geht (selbst mit den 3 Zwischenhalten) und mit 3 stündlichen Zugpaaren auch gut bedient wird. Der einzige Vorteil ist die Anbindung Verdens nach Hamburg, das macht aber eher im RV Sinn, dann kann man auch Nienburg, Neustadt a.R. und Wunstorf nach Hamburg, und Buchholz, Todtedt und Rotenburg nach Hannover anbinden.

    Also da würd ich mich mal auf Bremen konzentrieren, evtl. + Oldenburg oder Bremerhaven.

    Auch München via Ingolstadt würde ich mal in Frage stellen. Muss das wirklich sein? Da fährt doch eh fast alles hin, entsprechend gut sieht auch die Anschlusssituatuon aus. Zu dem B-Routen-Schema, dass du nördlich davon anwendest, würde der Weg über Augsburg passen, aber auch interessant wäre doch z.B. Salzburg via Regensburg, Landshut und M-Flughafen oder eine Kombination mit deinem EC-Vorschlag nach Linz.

     

     

    Zu deinen „Optionen“:

    (Präventive Bemerkung: Bitte lass das nicht mit „hab ja auch geschrieben dass es nur eine Option ist“ von dir abprallen. Es steht im Vorschlag, und darf somit auch kritisiert werden, mit dieser Kritik sollte auch entsprechend umgegangen werden wie mit jeder anderen. Ist nichts gegen dich, hab nur neulich mal genau das erlebt bei einem anderen Nutzer, dem will ich zuvorkommen.)

     

    Für eine Verbindung München – Hamburg/Bremen, in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.

    Tut mir leid wenn ich das so deutlich sage, aber die Reduzierung der Linie 25 in ihrer heutigen Form auf einen 2-Stundentakt halte ich für eine der schlechtesten Ideen, die ich auf LiniePlus jemals gesehen habe. Das hätte ja zur Folge, dass die Fahrt München-Nürnberg-Hannover-Hamburg dann nur noch zweistündlich in der heutigen Fahrzeit angeboten würde, und dafür zweistündlich mindestens 15 Minuten langsamer. Auch einige Direktverbindungen wie Würzburg-Norddeutschland würden in ihrer Anzahl halbiert werden. Bitte nicht! Außerdem bezweifel ich, dass es bei München-Kassel-Ruhr Potential für mehr als 3 tägliche Zugpaare Potential hat, bedenkt man mal, dass es momentan nur ein einziges Zugpaar gibt, dass aber auch nur ein in Würzburg abgehängter Zugteil ist.

     

    Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München – Hamburg verkehrt.

    Halte ich auch für eine eher mäßige Idee. Die Linie 25 ist einerseits in Ingolstadt perfekt in den Taktknoten eingebunden, andererseits hat sie in Göttingen guten Anschluss zum ICE über Braunschweig nach Wolfsburg, und die Verbindung Wolfsburg-Ingolstadt ist für die Industrie sehr wichtig. Lüneburg wird nur von einzelnen Zügen der 25 bedient, Uelzen von noch Wenigeren (nur in Tagesrandlage). Darauf bezogen kannste das also vergessen.

     

     

    Und Sorry, das kann ich mir jetzt nicht sparen:

    möglich auch als Ersatz der FR94 aus D-Takt 2. Entwurf

    Echt jetzt? Komm schon, sonst bist doch du immer der, der lieber noch 3 mal extra erwähnt, dass auf der SFS Fulda-Würzburg nur sehr wenig Verkehr ist. Und jetzt ziehst du in Betracht, da auch noch (geplanten) Verkehr abzuziehen bzw. nicht zu realisieren? Ehrlich jetzt … Jeder kennt deine Einstellung gegenüber der Existenz dieser Strecke, aber dass dann mit so einem „Seitenhieb“ (so nenn ichs jetzt mal) in einen solchen Vorschlag mit einfließen zu lassen, das finde ich nicht gut. Auch wenn ich angesichts deines Forenbeitrags davon ausgehe, dass deine ablehnende Haltung gegenüber der SFS Kassel-Würzburg mehr oder weniger der alleinige Grund für diesen Vorschlag ist. Schade.

    1. „Ich verstehe nicht wieso du dass als ICE vorschlägst.“

      Weil es eine ergänzende Verbindung (… -) Hannover – Nürnberg (- …) sein soll. Wäre diese deutlich langsamer, ja im schlimmsten Fall sogar bis zu einer Stunde, würde sie kein verbessertes Angebot München – Norddeutschland ermöglichen, da dies komplett auf die Linie 25 beschränkt bliebe.

      „Hamburg würde ich da rausschmeißen.“

      Kann man machen, aber als Flügel von Verden wäre es halt nicht mehr sonderlich weit und würde eben dem Thüringer Raum eine Direktverbindung nach Hamburg bieten, was u.a. Hauptsinn dieser Linie ist.

      Gleiches gilt auch für die NIM. Fährt man Umwege, fällt der übergeordnete Direktverbindungsbonus weg und der Zug muss sich hauptsächlich mit der Anbindung der an der Strecke liegenden kleineren Orte rentieren.

      “ Bitte lass das nicht mit „hab ja auch geschrieben dass es nur eine Option ist“ von dir abprallen.“

      Warum sollte ich? Ich habe doch explizit unter den Optionen geschrieben „Falls es hierfür favorisierte Lösungen gibt, darf dies gerne kommentiert werden.“ Mir geht es demnach darum – logischerweise – aus mehreren Möglichkeiten/Optionen eine auszuwählen, welche die meiste Zustimmung erhält. Schließlich ist es Sinn der Community hier gemeinsam und mit Ideen (d.h. Kommentaren) anderer möglichst gute Projekte zu entwickeln. Lediglich eine ganzheitliche Ablehnung des Vorschlags aufgrund dem Missfallen an einer Option würde keinen Sinn machen, ansonsten ist ja ggf. lediglich die Option hinfällig.

      „die Reduzierung der Linie 25 in ihrer heutigen Form auf einen 2-Stundentakt halte ich für eine der schlechtesten Ideen“

      Nee, das war auch nicht meine Plan. Es sollten wenn dann nur einzelne Züge mal alternierend verkehren wie z.B. der ICE 91 Hamburg – Würzburg – Wien, welcher in der Taktlage der Linie 25 verkehrt.

      „Lüneburg wird nur von einzelnen Zügen der 25 bedient, Uelzen von noch Wenigeren“

      Hier habe ich mich auf den D-Takt bezogen, welcher hier zweistündlich eine Mitnahme der Halte vorsieht. Aber gut, war nur eine Idee, eine der nicht gerade unwichtigen Verbindungen Deutschlands ein wenig zu beschleunigen, um dem Luftverkehr besser Paroli bieten zu können.

      Zusammen gesehen kommt mir bei den Begründungen der Ablehnung der drei Optionen die Idee, dass man dann besser die zweistündliche FR94 ab Kassel nach Dortmund/Münster verlängert. Damit gäbe es auf der MDV auch so etwas wie „echten FV“ aber auch keinen hochwertigen HGV, nicht mehr als einen Zweistundentakt, Würzburg – Fulda kriegt seine 1,5 Züge/Stunde, die Linie 25 bleibt in allen Knoten und man hätte trotz allem 1,5 Züge Stunde München – Nürnberg – Hannover – Hamburg (sogar via Uelzen).

      „Auch wenn ich angesichts deines Forenbeitrags davon ausgehe, dass deine ablehnende Haltung gegenüber der SFS Kassel-Würzburg mehr oder weniger der alleinige Grund für diesen Vorschlag ist. Schade“

      Nee, da muss ich dich enttäuschen. Ich bin auf die Idee gekommen, mal ein paar alte Fahrzeitberechnungen mit Hilfe des Trassenfinders zu aktualisieren und sowohl in der theoretischen Betrachtung (würde man es heute anders bauen?) als auch für neue Direktverbindung in aktuelle Situation lässt sich dies verwenden. Faktisch habe ich auch keinen einen Groll gegen die Nord-Süd-SFS oder will besonders wenig Verkehr dorthin verlagern o.ä., sondern ich halte es schlicht und ergreifend für eine sinnvolle Lösung, wenn man bei einer zweiten, zusätzlichen Linie, einen alternativen Laufweg wählt, v.a. wenn man dort ähnliche Fahrzeiten erreichen kann.

      1. Weil es eine ergänzende Verbindung (… -) Hannover – Nürnberg (- …) sein soll.

        Und du meinst, sie wird von den Fahrgästen als solche angenommen? Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen? Aus Fahrgastsicht fährt die 25 oft genug – ein Stundentakt ist schon gut, es gibt nur 2 weitere Linien überhaupt (10 und 41), die im Stundentakt fahren. Langsamer ist das hier auch – zumindest durch den Umweg über Erfurt – für Hamburg kommt durch den Umweg über Verden nochmal was drauf. Also nochmal: Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen? Das einzige, das in Frage kommt, ist der Preis. Und da ist eine Führung als IC und eine niedrigere Vmax eher vorteilhaft.

        Und wie gesagt: Mit ein paar mehr Halten könnte man hier interessante Direktverbindungen schaffen, z.B. Erlangen-Hannover oder von Nürnberg zu einem Halt an der Kyffhäuser-Linie. Ein Halt in Leinefelde wär zum Beispiel super für einen Anschluss nach Nordhausen. Wenn du so viele Bahnhöfe nicht bedienst, verschenkst du Potential, dass bei dieser Linie ohnehin begrenzt ist, wie eben beschrieben.

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        dem Thüringer Raum eine Direktverbindung nach Hamburg bieten, was u.a. Hauptsinn dieser Linie ist.

        Dann hat der Hauptsinn dieser Linie ein erhebliches Problem, da Erfurt bereits eine Direktverbindung nach Hamburg hat – sogar stündlich. Geht zwar geographisch umwegig über Berlin, ist aber aufgrund der Zockelstrecke bis Göttingen und dem Umweg über Verden ähnlich schnell (3:46 – 3:54 h laut Kursbuch).

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        Warum sollte ich? Ich habe doch explizit unter den Optionen geschrieben …

        …und ich habe explizit geschrieben: „Präventive Bemerkung: (…) Ist nichts gegen dich, hab nur neulich mal genau das erlebt bei einem anderen Nutzer„. Dass ich davon ausgehen würde, dass du sonst so reagierst, habe ich nie geschrieben, aber Vorsicht ist besser als Nachsicht 😉

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        Hier habe ich mich auf den D-Takt bezogen, welcher hier zweistündlich eine Mitnahme der Halte vorsieht.

        Diese Aussage erscheint mir jetzt ehrlich gesagt sehr komisch, da du Celle nicht erwähnt hast, was zum D-Takt nicht passt, zu den einzelnen Zügen im Ist-Zustand aber schon. Egal, will jetzt hier nichts unterstellen. Auf jeden Fall war es mehr als missverständlich. Wenn man sich auf den D-Takt und nicht auf den Ist-Zustand bezieht, obwohl man im Vorschlag eingangs schreibt, dass infrastrukturelle Voraussetzung der BVWP und ausdrücklich nicht der D-Takt ist, sollte man das dazu schreiben, und nicht die Fähigkeit des Gedankenlesens erwarten.

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        Aber gut, war nur eine Idee, eine der nicht gerade unwichtigen Verbindungen Deutschlands ein wenig zu beschleunigen, um dem Luftverkehr besser Paroli bieten zu können.

        Komm, jetzt tu nicht so beleidigt …
        Die Sache ist halt die: Sowohl im Ist-Zustand, als auch im D-Takt, hat die Linie 25 in nahezu allen Zwischenstationen super Anschlüsse, selbst in Lüneburg, wo sie (heutzutage) nur mit wenigen Zugpaaren am Tag hält, ist sie Minutengenau in den RV-Knoten eingebunden. Wenn man da jetzt anfängt, mittendrin ein paar Minuten rauszukürzen, hast du vielleich 3 Business-Class Fluggäste in der Bahn, dafür das 10 bis 100-fache an Anschluss-Fahrgästen im Auto, weil ihr Anschluss gebrochen ist.

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        Allgemein würde mich mal interessieren, auf welcher infrastrukturellen Gegebenheit du das hier jetzt siehst. Eingangs schreibst du: „Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha – Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg – Nürnberg oder Hannover – Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen.
        Was den Zusammenhang mit anderen Linien angeht, beziehst du dich aber fast ausschließlich auf den Deutschlandtakt, sowohl bei den Halten der L25 zwischen Hamburg und Hannover als auch beim FR94. Das passt nicht zusammen!

      2. Und eine Sache muss ich jetzt noch loswerden.

        Nee, das war auch nicht meine Plan. Es sollten wenn dann nur einzelne Züge mal alternierend verkehren wie z.B. der ICE 91 Hamburg – Würzburg – Wien, welcher in der Taktlage der Linie 25 verkehrt.

        Sorry, aber in der Beschreibung stand eindeutig:
        Für eine Verbindung München – Hamburg/Bremen, in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.

        Den Fett markierten Teil hast du jetzt zwar aus der Beschreibung gelöscht, ich hatte es aber zuvor als Zitat in meinem ersten Kommentar kopiert. Also ehrlich, etwas in Nachhinein ändern, und mir dann vorwerfen, ich hätte es falsch verstanden, das finde ich (und sicher nicht nur ich) absolut erbärmlich. Frage mich, was du damit erreichen willst.

        1. Ok, tut mir leid, steht immer noch da… hab mich wohl verschaut. Trotzdem: Das ist eindeutig. „in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.“ heißt eindeutig zweistlich alternierend.

        2. „Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen?“

          Naja sie soll ja auch nicht die Fahrgäste aus der Linie 25 herausziehen, also in direkter „Konkurrenz“ stehen, sondern quasi verstärken. Und wenn die Linie 15-20 min langsamer ist, kann sie das problemlos tun, fährt sie aber vor einem Takt der Linie 25 in München ab und kommt nach einem Takt der Linie 25 in Hamburg an, werden genau 0 (null) Fahrgäste zwischen München und Hamburg darin sitzen. Und hast du nicht gerade auch immer für eine Verdichtung der Linie 25 plädiert und ausgeführt, dass sie so stark ausgelastet wäre?

          „Das einzige, das in Frage kommt, ist der Preis. Und da ist eine Führung als IC und eine niedrigere Vmax eher vorteilhaft.“

          Deshalb ja die Idee mit der FR94. Denn eine langsamere Linie via Würzburg und eine via Erfurt wäre dann ja ein wenig zu viel des Guten, oder?

          „Mit ein paar mehr Halten könnte man hier interessante Direktverbindungen schaffen“

          Ja, ein paar mehr könnte man wohl tatsächlich noch mit reinnehmen. Was wären deine Favoriten?

          „Dann hat der Hauptsinn dieser Linie ein erhebliches Problem, da Erfurt bereits eine Direktverbindung nach Hamburg hat“

          Ich weiß. Aber geht ja nicht nur um Erfurt und nicht nur um Hamburg. Hannover ist ähnlich wichtig und auch Bremen/Oldenburg bieten ein gewisses Potential. Gleichzeitig ist ja auch nicht nur Erfurt angebunden, sondern auch mindestens noch Mühlhausen.

          „die Linie 25 in nahezu allen Zwischenstationen super Anschlüsse“

          Okay, dann lässt man die unverändert. War halt wie gesagt nur eine Idee, die Verbindung Hamburg – München zu beschleunigen, was ich vom Grundsatz halt nicht verkehrt halte. Das „Aber gut“ war kein „beleidigt tun“, sondern einfach nur Einsicht, ergänzt um meine Intention hinter der Idee.

          „Allgemein würde mich mal interessieren, auf welcher infrastrukturellen Gegebenheit du das hier jetzt siehst.“

          Schon grundsätzlich auf der des BVWP. Nichtsdestotrotz habe ich mich bei den Optionen der Linienkonzeption tw. auf Ideen des D-Takts bezogen. Ist ja auch nicht so, dass der D-Takt von einem Tag auf den anderen eingeführt wird, sondern Schritt für Schritt und da kann man halt im Falle der Linie FR 94 oder den zusätzlichen Halten der Linie 25 darüber nachdenken, ob eine alternative Lösung evt. sinnvoller wäre. Fakt ist natürlich, wenn diese Maßnahmen erst mit den Inbetriebnahmen der jeweiligen NBS kommen (können), braucht man da nicht weiter drüber nachzudenken.

          „Das ist eindeutig. „in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.“ heißt eindeutig zweistlich alternierend.“

          Das ist missverständlich da hast du Recht. Mit „in der Stunde“ meinte ich aber schlicht und ergreifend einfach in einer, zwei, drei oder fünf Stunden Tages, ohne mich auf eine Häufigkeit festlegen zu wollen. Aber das habe ich ja in dem vorhergehenden Kommentar ausreichend klar gestellt, nichts also worüber du dich jetzt noch ärgern müsstest. Kann ich aber gerne auch nochmal in der Beschreibung verdeutlichen.

          Allgemein finde ich recht befremdlich wie schnell du dich hier schon wieder von der konstruktiven Diskussion zum Thema des Vorschlags entfernst. Es kommen „präventive Bemerkungen“, die sich zwar auf einen Kommentar zu einem anderen Nutzer beziehen, in welchem ich allerdings als Negativ-Beispiel genannt bin. Ebenso schon der Gedanke, dass ich hier einfach etwas ändern würde um dir dann Vorwürfe zu machen… Vor allem vor dem Hintergrund, dass ich bis dato ja noch nicht mal einen Vorwurf geäußert habe, du dies aber trotzdem präventiv schon mal als erbärmlich bezeichnest. Was denkst du denn eigentlich worum es hier geht? Geht es hier um irgendein Battle „wer hat den besten Vorschlag?“, oder „wie kann ich die Ideen anderer am besten schlecht aussehen lassen?“? Oder warum bedienst du dich solcher Polemik? Ich denke, ein Fokus auf das gemeinschaftliche entwickeln guter Verkehrs-Vorschläge wäre hier ganz angebracht. >>>Antwort zum letzten Absatz bitte (sofern gewünscht) im Forum< <<

          1. Naja sie soll ja auch nicht die Fahrgäste aus der Linie 25 herausziehen, also in direkter „Konkurrenz“ stehen, sondern quasi verstärken. Und wenn die Linie 15-20 min langsamer ist, kann sie das problemlos tun, fährt sie aber vor einem Takt der Linie 25 in München ab und kommt nach einem Takt der Linie 25 in Hamburg an, werden genau 0 (null) Fahrgäste zwischen München und Hamburg darin sitzen.

            Ich habe die Frage zweimal gestellt, und du hast sie trotzdem nicht beantwortet: Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen? Angenommen, ich will von Nürnberg nach Hamburg fahren. Da braucht die Linie durch die Umwege über Erfurt (+ 15) und Verden (+ 10-15) ca. 25-30 Minuten länger als die Linie 25. Warum sollte ich mich dafür entscheiden, nun diese Linie zu nehmen, anstatt der 25? Kann natürlich theoretisch sein, dass die 25 für meinen super dringenden Termin in Hamburg 10 Minuten zu spät ankommt, und ich die Abfahrt des Taktes 60 Minuten früher ganz knapp nicht schaffe, und diese Linie fährt perfekt genau in der Mitte 15 Minuten nach dem Vortakt ab und kommt 15 Minuten vor dem nächsten Takt an. Sowas wird aber nur auf ganz weniger Fahrgäste zustreffen, und wenn überhaupt in der 1. Klasse. Damit lässt sich aber diese Linie nicht betreiben.

            Wenn das ganze nun aber ein IC wäre, mit entsprechend niedrigeren Preisen, dann wäre es durchaus denkbar, dass diejenigen, die hauptsächlich auf den Preis achten, sich für diese Linie entscheiden.

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            Und hast du nicht gerade auch immer für eine Verdichtung der Linie 25 plädiert und ausgeführt, dass sie so stark ausgelastet wäre?

            Habe ich, aber das, was du hier vorschlägst, ist keine Verdichtung der Linie 25. Oder siehst du die Linie 26 als Verdichtung der Linien 20/22 an? Wahrscheinlich nicht. Genauso wenig ist das hier der Fall. Verdichtung heißt: Mindestens die gleiche Fahrzeit (Darf auch ein bisschen kürzer sein, wie man an der geplanten Verdichtung Berlin-Köln sieht), und nach Möglichkeit auch die gleichen Halte. Aber halt nicht zum gleichen Preis erheblich langsamer, sonst ist das aus Fahrgastsicht einfach keine Verdichtung.

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            Ich weiß. Aber geht ja nicht nur um Erfurt und nicht nur um Hamburg. Hannover ist ähnlich wichtig und auch Bremen/Oldenburg bieten ein gewisses Potential.

            Äääähm … in diesem Punkt ging es um meine Aussage „Hamburg würde ich da rausschmeißen“, welche du mit „dem Thüringer Raum eine Direktverbindung nach Hamburg bieten, was u.a. Hauptsinn dieser Linie ist.“ beantwortet hast. Deine jetztige Aussage passt da leider genau 0 (null) dazu.

            Mühlhausen … 36 k Einwohner, keine Seitenanschlüsse. Das ist wirklich sehr wenig Potential.

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            Fakt ist natürlich, wenn diese Maßnahmen erst mit den Inbetriebnahmen der jeweiligen NBS kommen (können), braucht man da nicht weiter drüber nachzudenken.

            Genau davon gehe ich stark aus. Der FR94 führt über die im D-Takt vorgesehene SFS Nürnberg-Würzburg, welche die Linie 25, diese Linie hier aber nicht, um fast eine halbe Stunde beschleunigt.

            1. Wenn das ganze nun aber ein IC wäre, mit entsprechend niedrigeren Preisen, dann wäre es durchaus denkbar, dass diejenigen, die hauptsächlich auf den Preis achten, sich für diese Linie entscheiden.

              Da muss ich Lewal aber zustimmen. Das wäre tatsächlich genau so eine Relation, auf der ein IC Sinn machen würde. Günstiger als das Premiumprodukt, dafür ein wenig langsamer und mit mehr Halten, aber immer noch eine wichtige FV-Relation.

              Eigentlich wäre diese Linie genau für sowas geschaffen 😉

            2. „Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen?“

              Ich dachte, das hätte ich klar genug beantwortet: Keine! Weil ich will ja keine Fahrgäste aus der Linie 25 rausziehen. Sie soll einfach nur verdichtend sein, d.h. wie du schon richtig angedeutet hast: Wer zu der Uhrzeit fahren will, wie diese Linie fährt, fährt damit, wer zu Fahrzeiten der Linie 25 fahren will, fährt mit dieser. Die 25 min treffen ja auch nur für Fahrgäste zwischen München/Nürnberg und Hamburg zu, für alle anderen ist der Fahrzeitnachteil geringer (ca. 15 min), was jetzt kein knallhartes Entscheidungskriterium pro Linie 25 sein dürfte. Hinzu kommen die Fahrgäste aus dem Thüringer Raum und außerdem entstehen durch die zusätzliche Linie ja auch zusätzliche Kapazitäten, also auch Sparpreiskontingente, die den Zug füllen. Ähnlich wie aktuell bei der Linie 26, die sich ja auch nicht allein durch Marburg und Gießen füllt, obwohl dort der Fahrzeitnachteil auf einem kürzeren Abschnitt noch größer ist.

              Daher würde ich diesen ICE ungern ausbremsen. Dies sollte man erst dann tun, wenn durch die angedachten NBS HH-H und Wü-Nü keine ähnliche Fahrzeit mehr erreichbar wäre. Dann gäbe es halt kaum noch Durchreisende und die zusätzlichen Halte sollten dann das wegfallende Reisendenaufkommen auffangen. Wäre dann halt zu überlegen, inwiefern sich das gegenüber dem RE lohnt und daher ggf. eine Integration (tariflich oder Ersatz von NV-Leistung) erfolgt. Möglich z.B. als Durchbindung auf den FR10. Auch die Endpunkte bräuchten nicht weiter als Hannover und Nürnberg liegen, da darüberhinausgehende Verbindungen mit Umstieg schneller wären. Daher eher als separater Vorschlag.

              „Hamburg würde ich da rausschmeißen“ „[…] da Erfurt bereits eine Direktverbindung nach Hamburg hat – sogar stündlich.“

              Okay, da hast du Recht. Müsste man halt mal genauer in Erfahrung bringen, ob sich für die neu angeschlossenen Orte (Mühlhausen, Verden, evt. Leinefelde o.a.) und die verdichteten Takte für die bestehende Orte (Erfurt, Hannover, Göttingen) ggf. trotzdem eine Verbindung nach Hamburg lohnt, sonst lässt man es.

              1. „Was soll die Motivation für die Fahrgäste sein, diese Linie anstatt der 25 zu nehmen?“ – „Keine! Weil ich will ja keine Fahrgäste aus der Linie 25 rausziehen.“

                Okay, dann anders gefragt: Wo sollen die von Bayern nach Norddeutschland durchreisenden Fahrgäste, die du dir in dieser Linie vorstellst, herkommen? Oder, noch anders gefragt: Wie würden die reisen, wenn deine Linie nicht umgesetzt wird? Glaubst du, dass du hiermit Fernreisende aus Flugzeug, Auto und Fernbus anlockst, die dann nur dank dieser Linie in die Bahn steigen? Das glaub ich nie und nimmer, aus welchem speziellen Grund sollte denn das jemand tun. Und dafür, diese Linie anstatt der 25 zu nutzen, gibt es ja für die Fahrgäste – wie du selbst angemerkt hast – „Keine!“ Gründe. Also: Woher sollen die Fernreisenden zwischen Norddeutschland und Bayern kommen, die du dir in dieser Linie vorstellst? Bzw: Wie würden die reisen, wenn deine Linie nicht umgesetzt wird?

                Das einzige, was du nennst, ist der Preis, und ziehst dabei einen Vergleich zur Linie 26 (richtig!). Der Preis sinkt, wenn das ein IC wäre, und die Umstellung der Linie 26 auf ICE kritisierst du selbst an anderer Stelle. Also warum ist das hier jetzt ein ICE?

                .

                Übrigens: Die Hinweise, dass hier „ein IC Sinn machen würde.“ und die Linie „genau für sowas geschaffen wäre„, wie Julian Aberl es ausgedrückt hat, oder dass das ganze im allgemeinen je nach Betrachter vielleicht nachvollziehbar ist oder eher nicht, aber „Als ICE und im 2 Stundentakt noch weniger„, wie es Siggis Malz ausgedrückt hat, und das was ich dir hier die ganze Zeit wieder und wieder aufschreibe: Das ist durchaus konstruktiv gemeint, und einstimmige konstruktive Kritik von mehreren darf man auch mal annehmen (ich meine mich zu erinnern, du selbst hättest diesen Ratschlag mal anderen gegeben und vorgeworfen, jemand würde sich konstruktiver Kritik verwehren). Das betrifft auch die Thematik mit zusätzlichen Halten weiter unten. Bitte nicht persönlich nehmen, ist gut gemeint.

                .

                Müsste man halt mal genauer in Erfahrung bringen, ob sich für die neu angeschlossenen Orte (Mühlhausen, Verden, evt. Leinefelde o.a.) und die verdichteten Takte für die bestehende Orte (Erfurt, Hannover, Göttingen) ggf. trotzdem eine Verbindung nach Hamburg lohnt, sonst lässt man es.

                Bedenken muss man halt auch, ob man den eh schon heillos überlasteten Bahnknoten Hamburg mit einem Flügelzugteil, dessen verkehrlicher Mehrwert sich in Grenzen hält, zusätzlich belasten will.

                1. „Wo sollen die von Bayern nach Norddeutschland durchreisenden Fahrgäste, die du dir in dieser Linie vorstellst, herkommen?“

                  Hauptsächlich aus den insgesamt steigenden Fahrgastzahlen. Quasi als Alternative zu einer Taktverdichtung der Linie 25 (oder auch anderer Linien, die den Laufweg der 25 tweilweise teilen). Vorausgesetzt sie entwickeln sich entsprechend. Wie auch in der Beschreibung erwähnt, sollen zunächst einzelne Zugpaare verkehren und bei steigender Nachfrage auf einen Zweistundentakt ausgeweitet werden. Zusätzlich kann der vielleicht ein Zug in der Taktlage der L25 ab Kassel nach ins Ruhrgebiet fahren und ein morgendlicher + abendlicher Sprinter der L25 beschleunigt fahren. Und all das könnte die Züge ausreichend füllen – so die Idee.

                  „Der Preis sinkt, wenn das ein IC wäre, und die Umstellung der Linie 26 auf ICE kritisierst du selbst an anderer Stelle. Also warum ist das hier jetzt ein ICE?“

                  Naja ist ja auch irgendwie nur eine Namenssache. Bei ICE-Linien gibt es ja auch Abstufungen und diese Linie hier soll zwar nicht das Topprodukt darstellen, aber schon mindestens mit 230 km/h fahren – und das gibt es bisher halt nur als ICE. Könnte mit ICE-T, aber meinetwegen aber auch mit ECx gefahren werden. Soll halt dem im D-Takt vorgesehenen Zugtyp D entsprechen.

                  Ich finde die Idee mit einem IC und vielen Halten ja auch nicht schlecht, habe mich ja auch mehrfach positiv dazu geäußert, dich nach deinen favorisierten Halten gefragt etc., sie sie also durchaus konstruktiv aufgefasst. Allerdings widerspricht sie dem Grundgedanken dieses Vorschlag einer Verstärkung des Verkehrs Hamburg – München, weshalb ich denke: Ja gerne, aber (Zitat): Eher als separater Vorschlag. Dann auch vielleicht abgestimmt auf den Deutschlandtakt etc. Für den Zeitraum vor Inbetriebnahme der NBS, wäre dieser Vorschlag m.M. aber eine gute Option Mehrverkehre anzubieten und die Linie 25 zu entlasten.

                  Daher vielleicht mal ein Schlusssatz: Ich kann deine/eure Argumente nachvollziehen und will auch gar nicht sagen, dass diese falsch sind. Dennoch würde ich gerne diesen Vorschlag so im Raum stehen, da schnelle Züge über Erfurt – Göttingen keine völlig verkehrte Option darstellen. Sie werden mit Sicherheit nicht völlig leer sein und zusätzliche Infrastruktur benötigen sie auch nicht. Also warum nicht zumindest mal in Erwägung ziehen? Schlimmstenfalls ist dies auch nur eine Möglichkeit bei Umleitungen (auch eine der in der Beschreibung genannten Option).

                  1. „Welche Motivation soll es für die Fahrgäste geben, diese Linie anstatt der Linie 25 zu nehmen?“ – „Keine!“

                    Und jetzt: Bei steigenden Fahrgastzahlen sollen die neuen Fahrgäste diese Linie anstatt der Linie 25 nehmen, und „eine gute Option (…) die Linie 25 zu entlasten.“

                    Was mich am meisten wundert, ist, dass dir das nicht selbst komisch vorkommt. Du hast damit sich-selbst-widersprechen auf ein ganz neuer Level gehoben, herzlichen Glückwunsch.

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                    „Zusätzlich kann der vielleicht ein Zug in der Taktlage der L25 ab Kassel nach ins Ruhrgebiet fahren und ein morgendlicher + abendlicher Sprinter der L25 beschleunigt fahren.“

                    Siehe dazu mein erster (!) Kommentar hier. Ich dachte, damit wäre das hinlänglich geklärt – jetzt kommst du wieder damit an *grumml*

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                    „habe mich ja auch mehrfach positiv dazu geäußert, dich nach deinen favorisierten Halten gefragt etc., sie sie also durchaus konstruktiv aufgefasst.“

                    Du hast mich einmal nach meinen Favoriten für zusätzliche Halte gefragt – diesen im einzelnen dann aber auch wieder widersprochen. Und einmal ganz am Ende der Diskussion hast du jetzt gesagt, dass könne man wenndann als seperaten Vorschlag in Betracht ziehen. Ansonsten hast du der Kritik eigentlich durchgehend widersprochen. Wo genau hast du dich – außer jetzt gerade – „mehrfach positiv dazu geäußert“ ?

                  2. Das soll kein Widerspruch sein. Ich glaube du hast inhaltlich auch schon verstanden, was ich meine, oder? Sonst noch ein letztes Mal: Eine Verdichtung der Linie 25 soll natürlich keine Fahrgäste aus derer herausziehen, sondern einfach eine zusätzliche Verbindung anbieten, wenn auch mit etwas längerer Fahrzeit genauso wie die Linie 11 zwischen Frankfurt und Berlin, die Linie 26 zwischen Kassel und Frankfurt oder die Linie 50 zwischen Frankfurt und Leipzig. Allesamt ICEs die etwas länger unterwegs sind und sich trotzdem nicht allein durch die abweichenden Zwischenhalte/Endpunkte füllen. Dieser Vorschlag baut auf den wachsenden Fahrgastzahlen zwischen Nord- und Süddeutschland auf. Und jetzt bitte nicht mehr nur einzelne Sätze rausziehen, sondern mal versuchen nachzuvollziehen, was die Gesamtaussage darstellen soll.

                    „Siehe dazu mein erster (!) Kommentar hier. Ich dachte, damit wäre das hinlänglich geklärt – jetzt kommst du wieder damit an *grumml*“

                    Gegen „Zusätzlich kann der vielleicht ein Zug in der Taktlage der L25 ab Kassel nach ins Ruhrgebiet fahren und ein morgendlicher + abendlicher Sprinter der L25 beschleunigt fahren.“ (wie beim täglichen ICE 91) hast du nichts gesagt. Nur eine Ausdünnung auf einen Zweistundentakt hieltest du für eine der schlechtesten Ideen auf L+.

          2. Ja, ein paar mehr könnte man wohl tatsächlich noch mit reinnehmen. Was wären deine Favoriten?

            Den Punkt habe ich gerade vergessen: Ja, Leinefelde und Erlangen hab ich ja schon angesprochen und begründet. Auch zu überlegen wäre noch Nienburg, würde zum IC-Charakter und dem Halt in Verden passen, und dort neue Direktverbindungen schaffen (bisher hält nur der IC über Magdeburg nach Leipzig).

            1. Beides liegt quasi im RE-Abstand zum nächsten Halt. Daher wohl wirklich nur etwas für eine IC/FR-Linie, nicht für eine schnelle Verbindung zwischen Nord- und Süddeutschland.

              1. Leinefelde wär halt ziemlich gut als Umsteigepunkt für Nordhausen. Glaube kaum, dass da jemand in Mühlhausen und Leinefelde umsteigt, da kann man auch gleich in Erfurt in den RV steigen, und dazu braucht es diese Linie nicht – also verschenktes Potential. Was Erlangen betrifft, würde ich dir mal nahe legen, einen Blick auf den von dir so geliebten Deutschlandtakt zu werfen. Vielleicht fällt dir da eine Gemeinsamkeit zwischen ICE-Halten in Bamberg und ICE-Halten in Erlangen auf – und dann überleg nochmal, wie dass zu deiner Aussage „Daher wohl wirklich nur etwas für eine IC/FR-Linie, nicht für eine schnelle Verbindung“ passt 😉 😉

  3. Nachdem ich jetzt nochmal länger drüber nachgedacht habe und mir die ganzen Kommentare durchgelesen habe muss ich auch nochmal sagen:
    Das Konzept ergibt als solches eigentlich gar keinen Sinn.

    Du erschaffst eine neue Linie, die in Konkurrenz zur A-Linie 25 treten soll, hast aber deutlich weniger Potential als die A-Linie, bist aber nicht bereit eine B-Linie hieraus zu machen. Wozu aber dann das ganze, als B-Linie mit Halten in Treuchtlingen, Erlangen, Coburg, Leinefelde und Co hättest du ja ein gutes Argument mit neuen/anderen Direktverbindungen.
    Jetzt willst du aber auf Biegen und Brechen eine halbwegs akzeptable Reisezeit anbieten (im ICE!), die aber niemand nutzen kann, weil du nur da hältst wo sonst schon alles hält, wohlgemerkt aber sinnvolle Linien mit Bedarf.
    Ich sehe tatsächlich keinen betriebswirtschaftlichen Sinn in der Linie, obwohl ich bekanntlich ein Freund von einzelnen (!) IC auf ungewöhnlichen Linienwegen bin.

    1. „die aber niemand nutzen kann, weil du nur da hältst wo sonst schon alles hält“

      Mühlhausen hast du übersehen. Auch Verbindungen wie Hannover – Erfurt kommen als neue Direktverbindungen hinzu.

      Übrigens – weil wir schon beim Thema Schmunzeln sind – wundert mich auch nicht, dass du diese Linie hier ablehnst. Scheint für dich doch häufig Kassel der Nabel der Welt zu sein 😉

      Ansonsten habe ich zu dem Sinn hinter der Linie ja nochmal meine Gedanken unter Lewals Kommentar verdeutlicht. Einschließlich eines (vielleicht) abschließenden Kommentars, weil ich denke, dass die Meinungen hier weitestgehend ausgetauscht zu sein scheinen und ich den „IC-Gedanken“ ungern in diesen Vorschlag integrieren würde, da er mit diesem kaum noch Gemeinsamkeiten hätte.

  4. Ich hab jetzt die Diskussion nicht ganz gelesen sondern jeweils nur den ersten Kommentar, und kann mich der Kritik eigentlich vollständig anschließen. Einen von Haus aus min. 15-20 Min. langsameren Weg zu fahren, dann aber nur wenig Halte zu bedienen, ist nicht wirklich sinnvoll. Das kommt mir ein bisschen so vor, als würde man Berlin-Hamburg via Stendal, Salzwedel, Uelzen, Lüneburg und Harburg fahren, aber nur einen oder zwei dieser fünf Halte bedienen, um nicht mehr als 20 Minuten langsamer zu sein als via Büchen-Lulu. Das würde auch erkennbar wenig Sinn ergeben und eher wie eine planmäßig gefahrene Umleitung aussehen.
    Oder ein bisschen überspitzt gesagt: Man würde ja auch nicht Leipzig-Nürnberg planmäßig durchs Saaletal fahren, und dann aber nur in Jena halten, damit der Unterschied zur VDE8 nicht zu groß wird.

    Entsprechend halte ich deinen IC-Vorschlag zu dem Thema für wesentlich logischer.

    Auch ob es auf der eingleisigen Trasse Gotha-Leinefelde für so eine durchrauschende ICE-Linie die nötigen Trassen gibt, zweifel ich mal stark an, da ist ja RV-technisch schon einiges los. Da wäre der IC mit der RE-Integration auch stark im Vorteil.

    Für eine Verbindung München – Hamburg/Bremen, in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt.

    Ich bin sehr überrascht, so etwas von dir zu lesen, weil ich dich eigentlich als jemanden mit zwar gelegentlich anderen Meinungen wie mir, aber mit einigem Sachverstand wahrnehme. Den Vorschlag, die schnellste Verbindung München Hamburg nur noch im T120 statt im T60 anzubieten, hätte ich dabei nicht erwartet …

    1. „Das kommt mir ein bisschen so vor, als würde man Berlin-Hamburg via Stendal, Salzwedel, Uelzen, Lüneburg und Harburg fahren, aber nur einen oder zwei dieser fünf Halte bedienen, um nicht mehr als 20 Minuten langsamer zu sein als via Büchen-Lulu.“

      Ich finde das jetzt nicht so abwegig. Wenn jetzt Teile der Strecke Hamburg – Berlin überlastet wären, aber zusätzlicher Bedarf für Hamburg – Berlin abgedeckt werden soll, könnte ich mir durchaus schnelle Verbindungen via Uelzen vorstellen, die nur an den größten Orten halten, wo es dann Anschlussverbindungen zu den kleineren Orten gibt.
      Natürlich könnte man auch über den ein oder anderen Halt mehr diskutieren, aber mit steigender Fahrzeit sinkt eben der Sinn einer Durchbindung nach München/Hamburg und man müsste zusätzlich zu einer langsamen Linie via Erfurt noch eine weitere Taktverdichtung via Würzburg einführen. Ist natürlich auch möglich, aber die Idee dieses Vorschlags ist eben die zwei Nutzen in einer zusätzlichen Linie zu kombinieren.

      „Den Vorschlag, die schnellste Verbindung München Hamburg nur noch im T120 statt im T60 anzubieten“

      Anscheinend ist das wohl unglücklich formuliert, da es weiter oben schon mal dieses Missverständnis gab. Es ginge hier lediglich um vielleicht 1-2 Zugpaare, wo eine diese Option angewendet werden könnte, ähnlich wie bei der L91, wo ein einzelnes Zugpaar auch Hamburg – Wien verkehrt, sodass die L25 in der Stunde gebrochen wird. Ist aber natürlich nicht die absolute Vorzugslösung.

      1. Ich finde das jetzt nicht so abwegig.

        Hm, ich irgendwie schon, aber lass ich jetzt auch mal so stehen.

        Also „in der Stunde, in der statt der Linie 25 ein ICE München – Kassel – Dortmund verkehrt“ finde ich überhaupt nicht unglücklich formuliert, denn das ist sehr eindeutig.

        1. „denn das ist sehr eindeutig.“

          Naja, in der Beschreibung steht: „All diese Optionen lassen sich in Einzellage oder als regelmäßige Taktverbindung, alternierend oder zusätzlich einrichten.“ Aber ich ersetze mal „Stunde“ durch „Zeitlage“, um Missverständnissen vorzubeugen. Es geht eben, darum, dass die Linie dann die eine Fahrt in der jeweiligen Stunde zur gleichen Zeit ersetzt.

      2. ähnlich wie bei der L91, wo ein einzelnes Zugpaar auch Hamburg – Wien verkehrt, sodass die L25 in der Stunde gebrochen wird.

        Dieser Vergleich ist aber auch relativ schief. Denn in der Taktlage, in der der aus Hamburg kommende Zug nach Wien fährt, fährt ja ein aus Frankfurt kommender Zug via Ingolstadt nach München, so dass nicht wirklich eine Taktlücke entsteht. Bei der hier dargestellten Option würde der eine Zug aber ja in Kassel die Stammroute verlassen, und der andere erst in Göttingen auf diese stoßen, so dass zwischen Kassel und Göttingen eine echte Taktlücke – logischerweise ohne Umsteigemöglichkeit untereinander – entsteht.
        Daher würde ich abseits vom restlichen Vorschlag insbesondere von dieser Option doch dringend abraten.

        1. Man sollte natürlich schauen, dass in Kassel zeitnahe Anschlüsse aus/in Richtung Norden (L20/L22/L26 + Verdichter) bestehen. Außerdem besteht ja im Gegensatz zu der Situation mit der L91 ja weiterhin eine Direktverbindung Hamburg – München, sie ist eben nur ein wenig langsamer. Vergleichbar mit einer Führung über Augsburg, die zumindest bis vor einigen Jahren immer noch gerne für Einzelzüge genutzt wurde.

          Ist auch nicht meine favorisierte Option, das Beispiel soll nur zeigen, dass die allerschnellste Direktverbindung Hamburg – München nicht absolut heilig und unantastbar ist. Besser wäre natürlich eine Beibehaltung plus Verdichtung der Leistungen auf Teilabschnitten.

  5. Es wird hier nicht ganz klar, welche Zielgruppe angesprochen werden soll. Bei bisherigen Linien, welche einen Umweg im Vergleich zur „üblichen Route“ fahren, und in diese Kategorie fällt dieser Vorschlag ja eindeutig, sind in der Regel mindestens zwei, oft auch drei oder alle vier, der folgenden Punkte zutreffend:
    – Es werden nennenswert große Städte überhaupt an den Fernverkehr angeschlossen (z.B. Mainz-Koblenz-Bonn; Siegen, Darmstadt-Heidelberg)
    – Es werden im abweichenden Abschnitt alle (und nicht nur die Größten) als Fernverkehrbahnhof in Frage kommenden Halte bedient, sofern die dortigen Bahnsteige dies zulassen (z.B. Weinheim+Bensheim; Donauwörth+Treuchtlingen; Lichtenfels+Saalfeld; Stadtallendorf+Treysa+Wabern, Siegerland-IC)
    – Es werden im Vor- und Nachlauf (auch) andere nennenswerte Ziele bedient. z.B. Frankfurt – Lünbg. Heide/Meck-Pomm via Marburg, Heidelberg/Darmstadt-Norddeutschland via Marburg, Frankfurt-Salzburg/Südösterreich via Darmstadt-Heidelberg, Frankfurt-Münster/Osnabrück via Koblenz (bis 12/21) Rhein/Ruhr-Ostbayern/Wien via Koblenz (ab 12/21).
    – Es ist ein deutlich vergünstigtes Produkt im B- oder C-Tarif. z.B. Mittelrheintal-IC, EC Frankfurt-Heidelberg-München, IRE Hamburg-Berlin, Siegerland-IC (tlws. C-Tarif)
    In diesem Vorschlag trifft nun kein einziger der genannten Punkte voll zu, weshalb nicht erkennbar ist, welche breite Zielgruppe hier angesprochen werden soll. Mit Ausnahme des ersten Aspekts wären die restlichen 3 genannten Aspekte jedoch durchaus mit der Kernidee vereinbar. Ich würde daher empfehlen, den Vorschlag entsprechend anzupassen, dass man ein bis zwei, wenn es sich um eine regelmäßige Linie handeln soll möglichst alle drei, der verbliebenen Aspekte berücksichtigt. Dann wäre das durchaus eine realistische Idee, so jedoch eher nicht.
    P.S. Hast du mal überlegt, wie und vor allem ob ein solcher Zug auf der eingleisigen Strecke Gotha-Leinefelde einzupflegen wäre? Da wären ziemlich sicher sehr viele (und teils auch sehr lange) zusätzliche Begegnungs- und Überhol-Aufenthalte im Regionalverkehr notwendig, damit das mit den Fahrzeiten so optimal hinhaut wie beschrieben. Und gerade, wenn du ausdrücklich „Als Basis (…) zunächst einzelne Zugpaare [siehst]“, wird sich das Land Thüringen wohl kaum auf derartige Taktverschiebungen in Einzellagen einlassen, sondern der ICE müsste auf den RV warten, wie es andere Einzelzugpaare auf eingleisigen Strecken auch machen (z.B. ICE 1208/1209, ICE 1206/1207).

    1.  Es wird hier nicht ganz klar, welche Zielgruppe angesprochen werden soll. Bei bisherigen Linien, welche einen Umweg im Vergleich zur „üblichen Route“ fahren sind in der Regel mindestens zwei, oft auch drei oder alle vier, der folgenden Punkte zutreffend:  [… ]“

      Also am ehesten vergleichbar finde ich diesen „Umweg“ mit der Führung Nürnberg – Augsburg: Eine Großstadt >200.000 Ew wird in eine Richtung im FV neu angebunden und auf dem Weg liegende Kleinstädte (zugegeben: Ich würde hier mittlerweile mindestens Heiligenstadt noch mit reinnehmen) werden neu angeschlossen. Abgesehen von Punkt 2 trifft auch kein weiterer dieser Punkte auf die Augsburg-ICEs voll zu. Die Zielgruppe soll somit teilweise einer Verdichtung der Linie 25 mit Verbindung der wichtigsten Halte (Hamburg – Hannover – Nürnberg – München) entsprechen, teilweise neue Direktverbindungen (Hannover – Erfurt) schaffen und teilweise Anschluss an den FV mit Direktverbindungen in die großen Metropolen gewähren (Nordthüringen).

      Hast du mal überlegt, wie und vor allem ob ein solcher Zug auf der eingleisigen Strecke Gotha-Leinefelde einzupflegen wäre?“

      Kurz gesagt: Nein. Ich habe mir anders als du nicht die Mühe gemacht, die Linie in den bestehenden (oder einen Ziel-) Fahrplan genau einzupflegen, entsprechend des Zeithorizonts sind da diverse Optionen möglich. Am einfachsten wäre natürlich eine Integration in den RE 1 (beschränkt auf den Abschnitt Leinefelde – Gotha), bei Interesse kann ich mir da aber auch gerne nochmal konkretere Gedanken drum machen. (Btw: Als Alternative zu diesem Vorschlag hab ich auf Basis des D-Takts mich in diesem Vorschlag mal ein wenig an Fahrplankonzeptionen versucht, allerdings ist dieser aufgrund der erheblich längeren Fahrzeit für Norddeutschland – Bayern recht unattraktiv).

      der ICE müsste auf den RV warten, wie es andere Einzelzugpaare auf eingleisigen Strecken auch machen“

      Also ich bin eine zeitlang mal häufiger Kassel – Hagen gefahren und da wurde der RE in Espenau-Mönchehof planmäßig vom FV überholt, obwohl der RE dort in allen anderen Stunden gar keinen Verkehrshalt hat. Es ist also keinesfalls zwingend so, dass Fernzüge in Einzellagen nachrangig behandelt werden. Dennoch gebe ich dir natürlich allgemein Recht, dass es am Ende ein sinnvolles Gesamtkonzept braucht.

      —Nachtrag: Halte im Thüringer Raum ergänzt.—

      1. Also am ehesten vergleichbar finde ich diesen „Umweg“ mit der Führung Nürnberg – Augsburg

        Dieser Vergleich ist nicht so ganz nachvollziehbar, aus drei Gründen:

        „Eine Großstadt >200.000 Ew wird in eine Richtung im FV neu angebunden“ beschreibt ja nur die Hälfte des Vorschlags, nördlich von Erfurt, die ganze Südhälfte (Erfurt-München) kommt noch dazu. Bei den Fernzügen Nürnberg-Augsburg kommt hingegen nur das kurze Stück Augsburg-München dazu, bei welchem eine extrem hohe Nachfrage durch Kurzstreckenpendler vorliegt.

        – „Eine Großstadt >200.000 Ew wird in eine Richtung im FV neu angebunden“ ist sozusagen nur die halbe Wahrheit, denn Erfurt hat ja schon Direktverbindungen nach Hamburg, welche mit ~3:50 nur ca. 15 Minuten langsamer sind als die vorgeschlagene Verbindung: HG-HH-HV-AH: 2:06 + HG-UE 1:22 (Beschreibung) +5 (nachträglich eingefügte Halte) +2 (HG) = 3:35 (exklusive Berücksichtigung Fahrplanzwänge auf eingleisigen Strecken). Nur UE-HH-HB wäre neu.

        – Bei Nürnberg-Augsburg liegt eine historisch gewachsene Angebotsäquivalenz-Nachfrage vor vor, da es sich um die ehemalige Stammroute handelt, auf Erfurt-Göttingen dürfte mit der dazwischenliegenden Zonengrenze so ziemlich das Gegenteil von historisch gewachsener Nachfrage vorliegen.

         

        Also ich bin eine zeitlang mal häufiger Kassel – Hagen gefahren und da wurde der RE in Espenau-Mönchehof planmäßig vom FV überholt, obwohl der RE dort in allen anderen Stunden gar keinen Verkehrshalt hat. 

        Das ist halt eine zweigleisige Strecke, da sind minimale Verschiebungen, oder das Einbauen eines Puffers der für Überholungen genutzt werden kann, kein Problem. Auf eingleisigen Strecken haben derartige Eingriffe starke Wechselwirkungen.

         

        allerdings ist dieser aufgrund der erheblich längeren Fahrzeit für Norddeutschland – Bayern recht unattraktiv

        Der verlinkte Vorschlag ist keineswegs unattraktiv, sondern verbindet drei der vier oben aufgeführten Aspekte, daher ist eine klare Zielgruppe erkennbar.

        1. die ganze Südhälfte (Erfurt-München) kommt noch dazu.“ + Erfurt hat ja schon Direktverbindungen nach Hamburg, welche mit ~3:50 nur ca. 15 Minuten langsamer sind als die vorgeschlagene Verbindung. Nur UE-HH-HB wäre neu

          In der Hinsicht hast du natürlich Recht, insgesamt ist der Nutzen dieser Verbindung für Erfurt sicher etwas geringer als der Nutzen für Augsburg durch die ICE-Verbindung nach Hamburg oder Berlin,  wobei Erfurt – Hannover + Bremen auch nicht gänzlich uninteressant sind und Hamburg erstens schneller und zweitens günstiger (weil kürzer) wäre, sodass die Fahrgäste auf diese Linie verlagert würden und die stark nachgefragten Linien Erfurt – Berlin – Hamburg entlastet würden. Außerdem gibt es im Vergleich zu Augsburg mehr neu angeschlossene Bereiche (als nur Donauwörth und Treuchtlingen), die zudem schnell sowohl nach Nord- als auch nach Süddeutschland angebunden werden, sodass ich da schon eine halbwegs ähnliche Nachfrage prognostizieren würde.

          Erfurt-Göttingen dürfte mit der dazwischenliegenden Zonengrenze so ziemlich das Gegenteil von historisch gewachsener Nachfrage vorliegen“

          Daher gibt es eine derartige Verbindung heute ja auch noch nicht. In Zukunft dürften die Narben der Deutschen Teilung aber immer mehr verheilen und sich auch die Verkehrsnachfrage wieder entsprechend steigern.

          Auf eingleisigen Strecken haben derartige Eingriffe starke Wechselwirkungen.“

          Auf jeden Fall. Ich gehe auch nicht davon aus, dass sich eine solche Linie ohne Anpassung der bestehenden Verkehre einfach so integrieren ließe.

          Der verlinkte Vorschlag ist keineswegs unattraktiv“

          Er hat auch seine Vorteile, klar. Aber diese liegen eher in dem Anschluss der erreichten Regionen, Hamburg – München kann so nicht attraktiv verbunden werden. Die Frage wäre halt, wodurch die Nachfrage eher bedient werden kann: Verdichtung Hamburg/Hannover – Nürnberg/München oder zusätzlicher Anschluss von Leinefelde, Gotha, Coburg usw. (für diese dann allerdings ohne Direktverbindung nach Hamburg oder München).

          1. Ich gehe auch nicht davon aus, dass sich eine solche Linie ohne Anpassung der bestehenden Verkehre einfach so integrieren ließe.

            Diese „Anpassung der bestehenden Verkehre“ kann ja nur „längere Fahrzeiten für den RV“ (durch zusätzliche Begegnungs- und Überholaufenthalte) bedeuten. Und genau das widerspricht in meinen Augen dem „als Basis zunächst einzelne Zugpaare“ zu sehen. Denn längere Fahrzeiten in den getakteten Regionalzügen – in allen Stunden – wird das Land Thüringen wohl kaum zu Gunsten eines nur in wenigen Zeitlagen verkehrenden Fernzuges akzeptieren. Auch der zuvor herangezogene Vergleich mit der FV-Überholung in Espenau-Mönchehof ist eher unpassend, da der dort sehr dünne Fernverkehrs-Takt das Überbleibsel eines früher einmal dichteren Taktes ist und nicht in dieser geringen Taktdichte neu eingeführt wurde.

             

            und die stark nachgefragten Linien Erfurt – Berlin – Hamburg entlastet würden.

            Eine Entlastung dieses Korridors, auf dem in den letzten 5 Jahren die Zahl der Züge massiv erhöht wurde und nun auf allen Streckenabschnitten durchgehend von 2 Zügen/Stunde befahren wird, und bei dem es sich bei den betreffenden Linien auch eben nicht um die stark nachgefragten Sprinter handelt, sehe ich nicht als besonders notwendig an.

             

            Hamburg – München kann so nicht attraktiv verbunden werden.

            Eine „attraktive Verbindung Hamburg– München“ sehe ich hier nur bedingt beschrieben, da durch die 2 Umwege via Erfurt und Verden die Fahrzeit dann doch schon näher an derer der Züge via Berlin und an der Linie 24, als an der Linie 25 liegt. Und noch eine Fahroption Hamburg–München, zusätzlich zur Linie 25, der Linie 24 und den Verkehren via Berlin, ohne erkennbare deutliche Vorteile zu einem von Dreien, ist wohl eher nicht nötig.

             

            (zugegeben: Ich würde hier mittlerweile mindestens Heiligenstadt noch mit reinnehmen)

            Rein interessehalber: Welche sind die Beweggründe, einen Halt in anschlussfreien Heiligenstadt vorzusehen, welchen niemand angeregt hat, aber nicht im 20% größeren Leinefelde-Worbis, welches noch dazu ein Bahnknoten ist, und wofür sich auch schon zuvor die Nutzer Siggis Malz und Lewal ausgesprochen hatten?

            1. Diese „Anpassung der bestehenden Verkehre“ kann ja nur „längere Fahrzeiten für den RV“ (durch zusätzliche Begegnungs- und Überholaufenthalte) bedeuten.“

              Oder eine teilweise Einkürzung/Ersatz der Linien. Da ja eine schnelle Verbindung Erfurt – Göttingen durch den FV gegeben ist, braucht es ja keine auf kürzeste Fahrzeit ausgerichtete Verbindung im RV mehr.

              Auch der zuvor herangezogene Vergleich mit der FV-Überholung in Espenau-Mönchehof ist eher unpassend, da der dort sehr dünne Fernverkehrs-Takt das Überbleibsel eines früher einmal dichteren Taktes ist und nicht in dieser geringen Taktdichte neu eingeführt wurde.“

              Meines Wissens nach gab es den auch nur einmal am Tag, weil genau zu dem Zeitpunkt keine weiteren Gleise mehr in FKW mehr frei waren und der RE nicht wie in allen anderen Stunden (mit FV) einfach den Bahnhof später verlassen konnte. Wenn ich es richtig sehe, gibt es dieses Fahrplankonstrukt auch aktuell nicht mehr. Ein weiteres Beispiel waren ja auch die Flixtrain-Züge, die teilweise Takte im RV gestört haben und dort zu planmäßigen Haltausfällen aufgrund der durch Überholungen verlängerten Fahrzeiten geführt haben (Beispiel).

              Rein interessehalber: Welche sind die Beweggründe, einen Halt in anschlussfreien Heiligenstadt vorzusehen?“

              Die Kernstadt von Leinefelde hat gerade mal 8.800 Ew (Quelle), Heiligenstadt dagegen 16.900 (ohne die äußeren Ortsteile ca. 15.500), also fast als doppelt so viel.  Außerdem liegt die Stadt etwa mittig zwischen Mühlhausen und Göttingen. Von ausgeprägtem Umsteigeverkehr in Richtung Nordhausen, gehe ich nicht aus, da man von Erfurt aus schneller direkt dorthin gelangt und von Westen aus genauso gut in Heiligenstadt umsteigen kann.

  6. (Nürnberg – Erfurt: 1:04 h bzw. 1:11 h + Erfurt – Göttingen: 1:22 h (BR 612)
    Ich habe das mittels des Trassenfinders nochmal genauer betrachtet:

     

    wurde mit dem Trassenfinder zwar Neigetechnik zwischen Leinefelde und Gotha, dafür aber nur die im Vergleich zu E-Triebwagen recht träge Beschleunigung der 612er berücksichtigt. 

    Eine „im Vergleich zu E-Triebwagen recht träge Beschleunigung der 612er“ existiert nicht. Auf elektrifizierten Strecken (bis 160 km/h) ohne Neigetechnik und mit vielen Vmax-Wechseln erreicht ein „612er“ die gleichen Fahrzeiten wie ein ICE 3, jedoch sogar kürzere Fahrzeiten als ein ICE 1.

     

    Begegnungsaufenthalte auf der eingleisigen Strecke oder Puffer-/Wartezeiten in Knoten oder stark ausgelasteten Strecken flossen nur mit dem pauschalen 5%-Puffer ein.

    Auch das passt (fast selbstredend) eher nicht. Wenn man Zeiten aus dem Trassenfindern mit tatsächlichen Fahrzeiten im Fernverkehr abgleicht, zeigt sich, dass auf 2-gleisigen Strecken eher ein 10-15%-Puffer angewandt wird, auf eingleisigen Strecken (z.B. Oldenburg-Leer) gar ein 20%-Puffer.

    Auch sind die nachträglich eingefügten Halte im Thüringer Raum wohl noch nicht in die Fahrzeitschätzung eingepflegt.

     

    Nürnberg – Erfurt: 1:04 h + So wird es zwischen Bamberg und Nürnberg vsl. in den nächsten Jahren noch schneller gehen

    1:04 ist 3-5 Minuten weniger, als die ICE Sprinter – also ICE 3 und ohne Halt in Bamberg – für die Strecke benötigen. Dein Vorschlag sieht jedoch einen Halt in Bamberg vor, und die Linie würde wohl eher nicht so priorisiert behandelt werden, dass man ICE 3 dafür bereitstellen würde (Das realistischste wäre wohl ein ICE 1-R). Ein maximal 250 km/h schneller Zug mit Halt in Bamberg benötigt für die Strecke in der Realität ca. 15 Minuten länger als die von dir angegebene Zeit (welche ja den zukünftigen Ausbau explizit noch nicht berücksichtigt).

    Es stellt sich auch die Frage, wo die 1:04 herkommen. Die einzige Möglichkeit im Trassenfinder, diese Fahrzeit für Nürnberg-Erfurt inkl. Halt in Bamberg zu erzielen, ist mit ICE 3 und 0% Puffer.

     

    Auf Grund der (1) zusätzlichen Halte, der (2) berücksichtigten aber nicht existenten „im Vergleich zu E-Triebwagen recht trägen Beschleunigung der 612er„, der (3) im Vergleich zur Praxis um bis zu Faktor 4 zu niedrigen Fahrzeitpuffer von gerade einmal 5% auf eingleisiger Strecke, sowie der (4) im Vergleich zur real-Praxis ca. 15 Minuten zu niedrig angenommenen Fahrzeit Nürnberg-Erfurt, muss die Fahrzeitschätzung für Nürnberg-Erfurt-Göttingen ersichtlich DEUTLICH nach oben korrigiert werden.

     

    Auffällig ist, dass, völlig anders als die Fahrzeitschätzung Nürnberg-Erfurt-Göttingen, dein Vergleichswert „für die Strecke via Kassel und Würzburg mit 2:16 h (ICE 3) bzw. 2:25 h (ICE-T)“ realitätsnah mit einem 13%-Puffer berechnet ist, und entsprechend auch mit den praxisreelen Fahrzeiten (2:22 h) gut übereinstimmt.

    Die Aussage, es ergäbe sich zwischen Nürnberg und Göttingen gegenüber der Linie 25 ein Fahrzeitnachteil von nur 15 Minuten, ist ersichtlich nicht haltbar. Dieser Wert muss unter Annahme realistischer Bedingungen wohl mindestens um Faktor 2 nach oben korrigiert werden.

    1. Eine „im Vergleich zu E-Triebwagen recht träge Beschleunigung der 612er“ existiert nicht.“

      Doch schon. Immerhin wird die Elektrifizierung oft als Alternative zur Neigetechnik gesehen, da man in vielen Fällen ähnliche Fahrzeiten erreichen kann. Und auch der Trassenfinder bestätigt, dass ohne Neigetechnik eine längere Fahrzeit erreicht wird, als mit FLIRT, KISS etc.

      Auf elektrifizierten Strecken (bis 160 km/h) ohne Neigetechnik und mit vielen Vmax-Wechseln erreicht ein „612er“ die gleichen Fahrzeiten wie ein ICE 3, jedoch sogar kürzere Fahrzeiten als ein ICE 1.“

      Der ICE 1 ist so ungefähr der trägste Triebzug, den es auf deutschen Schienen gibt, weil er enorm schwer ist, besonders als 14-teilige Variante. Aber ich gebe dir insofern Recht, als dass der 612er wohl ähnliche Beschleunigungswerte im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich erreicht, wie moderne Fernzüge. Das hab ich falsch eingeschätzt.

      Wenn man Zeiten aus dem Trassenfindern mit tatsächlichen Fahrzeiten im Fernverkehr abgleicht, zeigt sich, dass auf 2-gleisigen Strecken eher ein 10-15%-Puffer angewandt wird, auf eingleisigen Strecken (z.B. Oldenburg-Leer) gar ein 20%-Puffer.

      Das kommt halt immer auf die konkrete Fahrplangestaltung und den Vorrang vor anderen Zügen an. Zwischen Braunschweig und Wolfsburg zeigt der Trassenfinder mit ICE 1 eine Fahrzeit 17 min an (5%-Puffer). In der Reiseauskunft der DB schafft aber der ICE die Strecke sogar in 16 min, also weniger als der 5%-Puffer und das trotz eingleisiger Strecke.

      Auch sind die nachträglich eingefügten Halte im Thüringer Raum wohl noch nicht in die Fahrzeitschätzung eingepflegt.“

      Stimmt. Also aktualisiere mal: Ich komme ohne Neigetechnik, mit allen eingezeichneten Halten und 10% Fahrzeitzuschlag (ist ja nur ca. die Hälfte eingleisig) auf eine Fahrzeit von 1:34 h, mit Neigetechnik 1:30 h.

      Es stellt sich auch die Frage, wo die 1:04 herkommen.

      Das kann ich dir heute nicht mehr genau sagen, vielleicht hat der Trassenfinder vor über zwei Jahren ja mal etwas anderes ausgespuckt oder ich hab den Halt in Bamberg erst später eingefügt und vergessen einzuberechnen. Ich aktualisiere auch hier mal: Mit 5%-Puffer und ICE 1-R und Halt in Bamberg sind es 1:12 h, mit ICE 3 1:09 h und mit ICE-T 1:17 h.

      muss die Fahrzeitschätzung für Nürnberg-Erfurt-Göttingen ersichtlich DEUTLICH nach oben korrigiert werden.“

      Das stimmt. Wobei der größte Teil der jetzt längeren Fahrzeit wohl auf die zusätzlichen Halte zurückzuführen ist. Aber gut, unter den veränderten Annahmen sind es

      • mit ICE 1-R: 1:12+1:34+0:05 = 2:51 h
      • mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
      • mit ICE-T: 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h

      „für die Strecke via Kassel und Würzburg realitätsnah mit einem 13%-Puffer berechnet ist“

      Wie das genau zustande gekommen ist, kann ich dir zwei Jahre nachdem ich das geschrieben habe, nicht mehr sagen, aber ich bin mir recht sicher, dass ich keinen 13%-Zuschlag angenommen habe (wäre ja eine sehr krumme Zahl). Vielleicht gab es da irgendwelche mitberechneten Bauzuschläge in dem Fahrplanjahr.

      Die Aussage, es ergäbe sich zwischen Nürnberg und Göttingen gegenüber der Linie 25 ein Fahrzeitnachteil von nur 15 Minuten, ist ersichtlich nicht haltbar.

      Das stimmt. Sind wohl eher 30-40 min. Weniger wäre nur wiederum mit weniger (oder kürzeren) Halten oder schnelleren Neigetechnikfahrzeugen (>270 + NT) erreichbar.

      1.  Immerhin wird die Elektrifizierung oft als Alternative zur Neigetechnik gesehen

        Solche Fälle sind mir tatsächlich nicht bekannt. Gibt es dafür Beispiele?

         

        Zwischen Braunschweig und Wolfsburg zeigt der Trassenfinder mit ICE 1 eine Fahrzeit 17 min an (5%-Puffer). In der Reiseauskunft der DB schafft aber der ICE die Strecke sogar in 16 min, also weniger als der 5%-Puffer und das trotz eingleisiger Strecke.

        Der 1-gleisige Abschnitt dort nimmt aber auch nur 7 Minuten Nettofahrzeit in Anspruch, was dazu führt, dass zum einen ein Unterschied zwischen verschiedenen Pufferzuschlägen (bezogen auf den 1-gleisigen Abschnitt) nur einige Sekunden Unterschied macht, zum anderen, dass zum Einfahren entgegenkommender Züge in den eingleisigen Abschnitt sowieso immer ein ausreichende Zeitpuffer besteht und es keine Begegnungen gibt.

        Was im vorgeschlagenen Fall, zusätzlich zum über 30 Minuten langen 1-Gleis-Abschnitt, noch hinzukommt, sind die vielen höhengleichen Streckenwechsel in Göttingen, Eichenberg, Leinefelde, Gotha und Erfurt, was in 4 dieser 5 Fällen Wechsel von oder auf hochbelastete Strecken (Alte Nord-Süd-Strecke, Thüringer Stammbahn) sind. In Kombination dieser beiden Faktoren (1-gleisige Strecke, Streckenwechsel) erscheint der Zuschlag von 10% doch recht defensiv.

         
        „Der verlinkte Vorschlag ist keineswegs unattraktiv“ – Er hat auch seine Vorteile, klar. Aber diese liegen eher in dem Anschluss der erreichten Regionen, Hamburg – München kann so nicht attraktiv verbunden werden.
        Mit dem 30-minütigem Umweg via Erfurt plus dem mindestens 15-Minütigen Umweg via Verden (btw nochmal mit 3 höhengleichen Streckenwechseln in Hannover, Verden und Rotenburg) ist eine „attraktive Verbindung Hamburg– München“ ja eher nicht gegeben, jedenfalls wie schon erwähnt keine bessere Alternative zur Linie 25 als die Linie 24 oder die Verkehre via Berlin. Daher, falls du die Idee irgendwo einbringen wollen solltest, würde ich mich auf den anderen Vorschlag beschränken, da dieser hier in dieser Form ersichtlich eher weniger sinnvoll ist.

        1. „Solche Fälle sind mir tatsächlich nicht bekannt. Gibt es dafür Beispiele?“

          Einen konkreten Link dazu habe ich gerade nicht finden können, aber allgemein stellt schon der Wikipedia-Artikel die Neigetechnik einer Elektrifizierung gegenüber. Und auch ansonsten löst aktuell oder in Zukunft eine Elektrifizierung die Neigetechnik auf vielen Strecken ab, z.B. Dresden – Hof, zukünftig erweitert bis Nürnberg und Regensburg, außerdem Weimar – Chemnitz, die Hochrheinbahn und eben auch Gotha – Leinefelde (die D-Takt-Fahrzeiten dort sind allesamt ohne NT-Linien berechnet, eine Elektrifizierung vorgesehen).

          „Mit dem 30-minütigem Umweg via Erfurt plus dem mindestens 15-Minütigen Umweg via Verden (btw nochmal mit 3 höhengleichen Streckenwechseln in Hannover, Verden und Rotenburg) ist eine „attraktive Verbindung Hamburg– München“ ja eher nicht gegeben, jedenfalls wie schon erwähnt keine bessere Alternative zur Linie 25 als die Linie 24 oder die Verkehre via Berlin.“

          Ja, mit diesen Fahrzeiten gebe ich dir Recht. Man könnte nun überlegen entweder den direkten, schnelleren Weg nach Hamburg zu nehmen (ggf. mit Flügelung der L24/26 in Göttingen) oder auch den Abschnitt nach Hamburg entfallen zu lassen, um z.B. den Bremer Zugteil der Linie 25 zu ersetzen, damit diese mit Vollzügen nach Hamburg fahren kann (der Fahrzeitnachteil für Bremen wäre weniger groß, da dieser aktuell eine recht lange Standzeit in Hannover hat). Oder halt tatsächlich als noch langsamere Variante, wie im Alternativvorschlag. Allgemein finde ich Hannover – Verden (Flügelung) – Oldenburg/Hamburg aber eine recht raffinierte Lösung, da man bei geringem Trassenverbrauch (ggü. einer Flügelung in Hannover) neue Direktverbindungen ermöglicht und die überlastete Strecke HH-H umgeht. Das kann aber auch mit irgendeiner anderen Linie erreicht werden.

          Zu den höhengleichen Streckenwechseln: Ja, das sollte man natürlich nicht unterschätzen, allerdings gilt das oftmals nur für eine der beiden Fahrtrichtungen. So hat man in Nord-Süd-Richtung Rotenburg, Verden, Hannover Eichenberg, Göttingen (SFS), Gotha und Erfurt, in Gegenrichtung aber nur Leinefelde, Göttingen (Altstrecke) und Hannover.

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