Beschreibung des Vorschlags
Schon bald nach Lückenschluss und Wiederaufnahme des Verkehres zwischen Arenshausen und Eichenberg zeigte sich, dass es einen deutlichen Mehrbedarf für Reisen zwischen Sachsen/Thüringen/Eichsfeld und Göttingen gab als nach Kassel. Um dem Rechnung zu tragen, wurde nördlich von Eichenberg noch flugs eine Verbindungskurve nachgeschoben, seitdem enden die Expresse aus dem Südosten nicht mehr ebendort, sondern werden in die alte Unistadt durchgebunden.
„Kann die Eisenbahn auch mal schnell handeln“, mag man meinen und die Initiative sehr löblich finden. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das ganze allerdings, nämlich den äußerst knappen Anschluss zum Fernverkehr nach Norden: er beträgt in Richtung Hamburg gerade mal vier Minuten, immerhin bahnsteiggleich; in Gegenrichtung derer acht, aber mit – wenn man Pech hat – langem Fußweg. Das reicht, wenn alles plan läuft, aber die Eisenbahn wäre nicht die Eisenbahn, wenn’s nicht öfter mal knirscht und der Übergang entsprechend in die Hose geht.
Ich bin da zwar selber schon lange nicht mehr gefahren, seinerzeit waren aber 30 % Ausschuss nicht unüblich. Grund genug für viele, eben doch das Auto, die Mitfahrzentrale oder später den Fernbus zu nehmen. Um dem zu begegnen, schlage ich dreierlei vor:
— Umbau der östlichen Bahnhofseinfahrt nach Leinefelde
— Ausbau für bogenschnelles Fahren zwischen Leinefelde und Arenshauen sowie Friedland und Göttingen. Da hat man beim Streckenausbau zur Wendezeit noch nicht dran gedacht.
— Reaktivierung der alten, bereits im Jahre 1884 noch mangels Bedarf wieder stillgelegten, in weiten, eleganten Bögen verlaufenden Verbindungsbahn von Ahrenshauen nach Friedland
Aktuell kriecht unser RE mit gerade mal 40 km/h nach Leinefelde rein. Weiter schleicht er mit 90 bis 120 km/h nach Arenshausen, befährt die Kurve mit 100 (da bin ich nicht ganz sicher, ist auf alle Fälle aber nicht mehr!), 110 bis Friedland und 130 auf dem Reststück.
Möglich wären nach Ausbau 120 bis 160 bis Arenshausen und ab da durchgängig 160 bis Einfahrt Göttingen.
Östlich von Leinefelde bliebe unser Fahrplan weitgehend gleich. Die gewonnene Zeit nutzen wir, um in Göttingen früher anzukommen bzw. später abzufahren. So können wir uns ruhig mal ein paar Minuten bei ’ner versemmelten Kreuzung einfangen, oder aber der ICE aus Bremen/Hamburg sich in Hannover auch mal etwas mehr Zeit beim Kuppeln lassen.
Kurz noch zum Aufwand: Eine sonderlich hohe Zugdichte wird eher nicht zu erwarten sein. Daher reicht ein eingleisiger Ausbau mit höhengleicher Ausführung zumindest auf Arenshäuser Seite. In Friedland kann über einen Tunnel nachgedacht werden, sofern dort der Platz reicht. Einzubauende Weichen sollten mit 160 (Friedland) bzw. 120km/h (Arenshausen) abzweigend befahren werden können.
Die bestehende Kurve kann erhalten bleiben, etwa als Richtungsgleis Leinefelde für Güterverkehr.
Für Leinefelde Westkopf sind ein paar Erdarbeiten nötig, und zwei Straßenbrücken sind durch eine größere zu ersetzen.
Bogenschnelles Fahren wird durch die Monopolposition in der Fahrzeugverfügbarkeit von Neigetechnik durch die DB den Bestellern mittlerweile zu teuer. Es ist deshalb zu befürchten, dass 2021, wenn der bisherige Verkehrsvertrag ausläuft, keine Neigetechnikzüge mehr zum Einsatz kommen.
Aus Sicht der Besteller gilt eben, wofür das doppelte für einen Zug bezahlen, nur damit er wenige Minuten schneller ist, wenn man dafür ein doppelt so dichtes Taktangebot finanzieren könnte. Wobei gerade was die ostdeutschen Bundesländer angeht, die Regionalisierungsmittel statt für die Bestellung anderer Zugleistungen für die sie vorgesehen sind, teilweise dem normalen Haushalt zu fließen…
Soweit ich weiß ist Neigetechnik nur bedingt mit dem vorhandenen Fahrdraht zwischen Eichenberg (bzw. Friedland) und Leinefelde vereinbar. Wie im Bundesverkehrswegeplan halte ich eine Elektrifizierung der Strecke für sinnvoller, weil dadurch ggf. spurtstärkere Fahrzeuge eingesetzt werden können und im Rahmen der Fernverkehrsoffensive der DB durchgehende Verbindungen Norddeutschland – Göttingen – Erfurt – MDV möglich wären.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass Ahrenshausen – Friedland auf einen ausreichenden KNF kommt.
wie schon mein vorgänger sagte – 2021 ist schluss mit neigetechnik. und viele werden darüber glücklich sein – die VT 612 sind alles andere als fahrgastfreundlich. eine ausbaumaßnahme zwischen erfurt und weimar (und weiter bis naumburg) ist dringend gefordert worden und auch viel wünschenswerter – da hier viel mehr linien profitieren. der RE1 – jetziger bestimmer des nordthüringischen dieselnetzes, hat dann schon in erfurt einen zeitgewinn und kann diesen bis nach göttingen mittragen.
> Monopolposition in der Fahrzeugverfügbarkeit von Neigetechnik
Naja, ist ja nicht so dass man dem nicht begegnen könnte. Teuer hin, Kotzkiste her, letztlich wars ja doch der maßgeblich 612 mit seiner Fahrzeit, der den RE1 hat zum Erfolg hat werden lassen. Ich sag mal eins voraus: Moderneres Rollmaterial (gerne elektrisch, aber weiter mit GNT) und etwas mehr Luft beim Umsteigen – und das Ding geht durch die Decke!
Hingegen: Ist der Zug heute nur wenige Minuten langsamer, siehst du von deinem ICE, den du gestern noch bekommen hast, noch so gerade eben die Schlusssignale und schlägst ne knappe Stunde lang die Zeit tot. Siehe Harzexpress – seit der mit LINT41 gefahren wird, winkt man in Halle dem Fernverkehr hinterher.
> Wie im Bundesverkehrswegeplan halte ich eine Elektrifizierung der Strecke für sinnvoller
Das eine schließt das andere ja nicht aus. Ich find selber auch, das da besser gestern als heute ein Fahrdraht darüber gehört. Weiter Richtung Gößnitz gleichermaßen.
> weil dadurch ggf. spurtstärkere Fahrzeuge eingesetzt werden können
das wird für den Fahrzeitausgleich nicht reichen. Kleines Beispiel aus der Praxis: Ein Desiro mit einem ausgruppierten Motor (der 628.2 ist ne Rakete gegen sowas!) setzt auf einer 70km langen Strecke mit 14 Zwischenhalten gerade mal knapp 4 Minuten zu, bei so schon kaum vorhandenen Fahrpanreserven. Ich hab das mal ausprobieren dürfen.
> KNF
Wird schwer messbar sein. Kann sein. Wird so sein. Deswegen hab ich weitgehend billig gebaut und leiste mir lediglich ne Handvoll 160er Schnellfahrweichen ^^
Es gibt derzeit keine Neigetechnikfahrzeuge auf dem deutschen Markt im Angebot. NGT und elektrisch gab es bislang nur im Fernverkehr und die ist dort krachend gescheitert. Es liefe also in jedem Fall auf Neuentwicklungen hinaus, ggf. den Einsatz italienischer Technik. Momentan scheuen sich die Aufgabenträger das Risiko einer Ausschreibung mit Neigetechnik einzugehen. Sofern die DB neue Fahrzeuge nur für sich in Auftrag gibt, kann sie wieder den Preis bestimmen, was dann entsprechend zu teuer wird. Bombardier liefert bereits heute seine Dostos nur an DB.
Die Abschaffung der Neigetechnik wäre auf dieser Strecke zweifelsohne wie auch beim Harzexpress mit gravierenden Nachteilen verbunden. Allerdings fällt den Aufgabenträgern momentan nichts besseres ein…
Der Beitrag zum KNF bezog sich in erster Linie auf den Wiederaufbau der Strecke zwischen Arenshausen und Friedland.
„Weiter Richtung Gößnitz gleichermaßen.“
Kommt im Gegenzug zur Zustimmung Tübingens zur PKW-Maut. Es ist daher davon auszugehen, dass der RE1 in Zukunft gebrochen wird. Die ganze Strecke unter Fahrdraht dieseln ergibt keinen Sinn.
Na wenn wir zu blöd sind, kaufen wir halt bei FIAT ein, wo ist das Problem?
Hast du ja zu nem schönen Rundumschlag ausgeholt… was ich dabei aber vermisse, sind Argumente gegen die Neigetechnik. Ich lese da nur Argumente gegen Politik, Bahn und Industrie, die das hierzulande, im Gegensatz zu anderen Ländern dieses Planeten, leider nicht vernünftig auf die Reihe bekommen und lieber den Kopf in den Sand stecken!
Bezeichnend:
> Allerdings fällt den Aufgabenträgern momentan nichts besseres ein…
Ja. Da fällt mir auch nix mehr zu ein.
> Der Beitrag zum KNF bezog sich in erster Linie auf den Wiederaufbau der Strecke zwischen Arenshausen und Friedland.
Hatte ich auch so verstanden. Der Einwand ist natürlich berechtigt.
> Kommt im Gegenzug zur Zustimmung Tübingens [sic! meint: Thüringen?] zur PKW-Maut.
o.O Echt? Wenn da was dran ist, kann man in ein paar Jahren den Begriff „Kuhhandel“ nachschlagen und bekommt das als Beispiel präsentiert ^^
Kaum zu glauben, dass die wohl am längsten stillgelegte Strecke Deutschlands noch so gut erhalten ist, da hat es viele andere deutlich schlimmer getroffen. (Man muss aber bedenken, dass der Abschnitt Arenshausen–Niedergandern noch bis 1945 in Betrieb war, wovon sogar noch Gleise vorhanden sind.) Ich würde aber eine der beiden parallelen Strecken zwischen Friedland und der A 38 stilllegen. (Ich frage mich, warum man 1876 die neue Strecke nach Bebra nicht parallel gebaut oder in Niedergandern angeschlossen hat.) Ich persönlich würde ja die Nutzung der ursprünglichen Strecke bevorzugen, aber es wird wahrscheinlich eher so sein, dass die Bebraer Bahn hier erhalten bleibt, weil man sich dann einfach den Aufwand für eine Querung der A 38 spart und weil die Strecke auch sonst nicht neugebaut werden muss.
Zwischen beiden Trassen besteht südlich der Autobahn, wo sie sich am nächsten kommen, ein Höhenunterschied von um die 15 Metern.
Hmm, okay, das ist ein Argument.
Schlecht sind deine Überlegungen nicht, aber ich bin, wie du schon weißt, nicht ein Freund der Neigetechnik und sehe da keine Zukunft, zumal der Ausbau nur den zweistündlichen REs zugute kommen würde. Daher lieber konventioneller Ausbau und normale Diesel- oder Elektrotriebwagen einsetzen. Die Kurve bei Arenshausen könnte man mit einem kurzen Tunnel abkürzen. 120km/h wird man da auch mit Neigetechnik nicht schaffen! Zwischen Göttingen und Hamburg verkehren 2,5 stündliche Züge (IC ist etwas langsamer als die ICEs). Da wird man wohl einen guten Anschluss hinbekommen. Fernverkehr wäre auch denkbar. Im BVWP ist die Elektrifizierung Leinefelde-Gotha als europäische Magistrale immerhin im Potenziellen Bedarf untergebracht. Die neue Verbindungskurve bei Eichenberg finde ich nicht schlecht, allerdings sollte man die Strecken da mehr bündeln und nicht nebeneinander her laufen lassen.