Zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg-Hamborn schlage ich vor, die Linie 957 von ihrer Endstelle "Lirich Tulpenstraße" über den Landschaftspark Nord in Duisburg-Meiderich nach DU-Hamborn Rathaus zu verlängern. Dabei wird die Linie 957 auch den Landschaftspark DU-Nord besser erschließen. So erreicht sie dessen Gelände direkt, statt nur die JWD-liegende Straßenbahnhaltestelle "Landschaftspark Nord" zu bedienen. Jene Straßenbahnhaltestelle wird mit der Verlängerung der Linie 957 in "Zum Landschaftspark Nord" umbenannt.

Die Linie 957 fährt die Schleife über den Hagenshof, um das Mercartor-Center mit erschließen zu können.

Die Haltestelle "Lirich Autobahnauffahrt" erschließt einen Pendlerparkplatz neben der Anschlussstelle.

Am Hamborner Rathaus habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet. Die kleine Wendeschleife ist nämlich nur möglich, wenn man dort das Wendeverbot aufhebt. Die große Wendeschleife kann alternativ gefahren werden, benötigt aber mehr Umlaufzeit.

Die Euregiobahn wird ja bekanntlich einen Flügel von Alsdorf-Kellersberg über Siersdorf nach Baesweiler bekommen. Parallel dazu gibt es Planungen, die Strecke von Baesweiler über Jülich-Barmen bis Jülich zu verlängern Ich schlage ergänzend dazu eine RegioTram via Aldenhoven vor, die diese Strecke ergänzen und insbesondere Aldenhoven sowie das KuBiZ und den Brainergy-Park anbinden soll. Dabei werden folgende Strecken gefahren

• Herzogenrath-August-Schmidt-Platz - Aldenhoven Rathaus (30-Minuten-Takt)
• Alsdorf-Annapark - Jülich Brainergy-Park (30-Minuten-Takt)

Im Nachtverkehr wird je ein 30-Minuten-Takt zwischen Alsdorf Busch-Buchenstraße und Alsdorf-Hoengen-Ost sowie zwischen Alsdorf-Annapark und Aldenhoven Rathaus und ein 60-Minuten-Takt weiter von Aldenhoven-Rathaus nach Jülich Nord gefahren.

Die genaue Linienführung im Stadtgebiet Jülich muss noch konkret untersucht werden.

Je nach Trassenführung kann der Umlauf der Rurtalbahn (RB 21), der derzeit bis Jülich-Nord fährt, nur noch bis Jülich Hbf fahren.

Auf dem Abschnitt Alsdorf-Annapark - Aldenhoven Rathaus ergibt sich somit ein 15-Minuten-Takt, auf den restlichen Abschnitten ein 30-Minuten-Takt. Der Abschnitt zwischen Aldenhoven und Jülich wird jedoch durch die Linie 6 ergänzt, die von Eschweiler über Dürwiß, Neu-Lohn, Niedermerz, Neu-Pattern, Aldenhoven und Bourheim nach Jülich fährt. Die Linie 220 wird auf den neuen Linienweg Jülich Hbf/ZOB - Dürener Str. - Kartaus - Vogelsang - Leo-Brandt-Str. - Schleife durch das FZJ verkürzt, restliche Fahrten der 220 werden in die Linie 11 (Fahrten, die nicht in Haaren halten, dann als X11 bezeichnet) integriert, die dafür bis Hoengen Business Park verlängert wird.

Momentan fährt die 832 zwischen Blankenheim (Wald) Bf.-Blankenheimerdorf- „Hülchrath“- Busbf.- Rathaus- Reetz-Lommersdorf- Dollendorf- Ahrdorf. (Nur zwischen Bf. - Rathaus verkehrt ein T60 (120min Samstags Machmittags/ Sonntags) 

Das Gewerbegebiet mit allen Einkaufsmöglichkeiten ( Rewe, Aldi, Lidl, Kik, Roßmann, Takko, Schuhgeschäft, Sonderpostenladen, Bumarkt und zwei Fitnessstudios) nicht nur überregionaler Bedeuting sonder auch dem Ortskern. Der Fußläufige Weg aus dem Ortskern bzw. den anderen teilen ist, vielen mit Einkäufen, sehr Mühsam, da man egal aus welcher Richtung einen Berg hochgehen muss. 

Das Gewerbegebiet besitzt drei Haltestellen: Gewerbegebiet, Am Mürel (die Wichtigste und zentralste) und Tankstelle( eher abseits)

Zwar werden lle

Haltestellen durch Mike824,833 bedient. Mike ist aber eher sehr unbekannt und wird auch durch den höheren Aufwand nicht stark genutzt. Auch wird es keine zu hohe Fahrtzeit ergeben. Auch müsste nur die Fahrtzeiten der 832 leicht angepasst werden. 

Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Leverkusen Mitte und den Ford-Werken. Die kürzeste Strecke dauert 41 - 43 Minuten. Dafür muss man erst mit der S6 zum Hansaring und dort in die 12 umsteigen. Ich schlage mit Fertigstellung des ersten Abschnitts der Leverkusener Brücke (Anfang 2024) eine Schnellbusverbindung vor. Diese ist ähnlich wie die 124 besonders auf den Berufspendlerverkehr ausgelegt. An der Geestemünder Str. besteht Umsteigemöglichkeit zur 12, sodass auch Fahrgäste aus Nippes und Weidenpesch schneller zum Chempark sowie zur S6 in Richtung Langenfeld gelangen und ihr Ziel einen Takt (20 Minuten) früher als mit dem Umweg über Köln Hbf erreichen. An der Heymannstraße besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur SB28 zum Chempark bzw. Mathildenhof. Ggf. sollte die Linie X24 (Leverkusen - Wermelskirchen) auch hier einen zusätzlichen Haltepunkt bekommen, sodass ein Umstieg möglich wird.

Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 4

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien am Barbarossaplatz im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Am Barbarossaplatz halten die Linien 9 und 18 an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig (wie beim Ebertplatz), sodass hier einfacher umgestiegen werden kann. Die Linien 12 und 15 halten eine Etage tiefer. Aufbau der Haltestelle:

Ebene 0: Barbarossaplatz
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 8, 9 & 18, 19
Ebene -3: Linie 12 und 15

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg auf besonderen Bahnkörper unterwegs und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. 

EDIT 27.12.2023
Ich habe den Vorschlag überarbeitet, da die Haltestelle Barbarossaplatz teilweise unter Gebäuden lag. Daher habe ich den südlichen Mittelbahnsteig in die parallel Straße "Neue Weyerstraße" verlegt, ähnlich wie bei V2. Hier halten aber dennoch die Züge in die gleiche Richtung am gleichen Mittelbahnsteig und der Umstieg zur Linie 12 und 15 ist ebenfalls gewährleistet. Durch die Verlegung verteilen sich die Verkehrsströme etwas in der Haltestelle. Desweitern habe ich bei der Linie 9 eine Schleife einbauen können. Auf der anderen Seite in Richtung Köln Süd gestaltet sich eine Schleife etwas schwieriger. Mit Weichen könnte auch die Linie 18 in der Schleife wenden und wieder Richtung Klettenberg fahren.

Knotenpunkt Barbarossaplatz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
• Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen. 

alex8055 hat hier einen Vorschlag zu einem unterirdischen Kreuzungsbahnhof am Barbarossaplatz mit kreuzungsfreien Abzweigen in fast alle Richtungen gemacht. Ich möchte hier mein alternatives Konzept vorstellen wie ich fast die gleichen Vorteile mit deutlich geringeren Investitionen erreichen möchte.

Ziel ist bei mir eine komplette Tieferlegung des Stadtbahnknotens am Barbarossaplatz (explizit zu Gunsten der Platzfläche die heute gar kein Platz mehr ist und für Radfahrer/Fußgänger). Der Ringe Tunnel und Innenstadttunnel müssen dafür natürlich bis hierhin verlängert werden, ob eine weitere Verlängerung der Tunnel umgesetzt wird ist in beiden Fällen irrelevant für diesen Vorschlag. Ziel ist außerdem die derzeit sehr wichtigen Weichenverbindungen zumindest für Störfälle und Betriebsfahrten aufrecht zu erhalten. Besonders wichtig sind dabei zwei Verbindungen: Linie 18 aus Bonn über die Ringe und Linie 16 aus Bonn über den Innenstadttunnel/Ringe-Tunnel. Da sich alle Linien die hier fahren/umgeleitet werden könnten auch am Ebertplatz (auch dort komplett kreuzungsfrei) treffen ist dies die perfekte Strecken um Umleitungen zu ermöglichen.

Linie 16 wird zwar in Zukunft über die Nord-Süd-Stadtbahn fahren, im Falle einer dortigen Störung (oder längeren Betriebsunterbrechung wie Bauarbeiten) sollte es allerdings Möglichkeiten geben diese Fahrten umzuleiten um trotzdem in die Innenstadt zu kommen. Hierfür bietet sich die derzeitige Verbindung über Ringe und den Innenstadttunnel an, Alternativ auch weiter über die Ringe.
Für Linie 18 gilt ähnliches, wobei im Normalfall schon seit 2007 keine Bahnen mehr über die Ringe fahren. Linie 18 wird jedoch schon heutzutage regelmäßig (teilweise) über die Ringe umgeleitet, zuletzt bei Baumaßnahmen am Appellhofplatz oder 2024 bei der Sperrung der Mülheimer Brücke.

Da ich der Meinung bin, dass die zentralen (Tunnel-)Strecken in der Innenstadt (Ringe, Nord-Süd-Stadtbahn, Innenstadttunnel, Ost-West-Achse, hoffentlich in Zukunft eine weitere Nord-Süd-Verbindung um den Innenstadttunnel zu entlasten) in der Regel möglichst unabhängig voneinander sein sollten habe ich die Verbindungsstrecken hier ohne Halt und damit ohne Fahrplanbetrieb eingeplant. Der Halt muss bei einer Umleitung dann entfallen, wobei bei vorherigen/folgenden Haltestellen auch gute Umsteigemöglichkeiten bestehen. Alle Stellen sind allerdings kreuzungsfrei gestaltet um besonders bei Sperrung einer der zentralen Innenstadtstrecken nicht auch alle anderen komplett im Chaos versinken zu lassen. Diese Kreuzungsfreiheit sollte relativ geringe Mehrkosten haben, da die betroffenen Bereiche entweder Oberflächennah in offener Bauweise gebaut werden können oder so oder so ausgehoben werden müssen.

Bei der Haltestelle liegt der Mittelbahnsteig von Linie 18 über den Seitenbahnsteigen der Linien 12,15 (jeweils an den Normalfall auf den jeweiligen Linien angepasst), da so der Verbindungstunnel von der Eifelstraße zur Poststraße unter dem Mittelbahnsteig gebaut werden kann.

Für die Netzsituation in Köln generell wäre es zusätzlich sehr förderlich wenn die Ringe-Linien auf Hochflur umgebaut würden, da dies allerdings ziemlich unwahrscheinlich ist und in meinen Augen nur im Rahmen eines teuren Ausbaus auf U-Bahn-Standard passieren würde ist dies natürlich nicht nötig. Dann können allerdings die Linien 12,15 nicht durch die Innenstadt umgeleitet werden (was derzeit durch die konstante Überlastung des Innenstadttunnels so oder so unmöglich ist), sollte der Ringe-Tunnel außer Betrieb sein.

Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz (BAB) 

Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt "Barbarossaplatzes" in Köln erstellt. Hier bauen die Linie 12, 15, 16 und 18 häufig Verspätungen auf, da diese die Verkehrsreiche Kreuzung nicht queren können. Schon lange ist eine Fortsetzung des Tunnels der Linie 18 in Richtung Eifelwall geplant, am Barbarossaplatz besteht so gar eine Bauvorleistung von einem kleinen Tunnel an der heutigen Rampe der 18. Durch die höhengleiche Kreuzung sind ebenfalls keine Taktverdichtungen möglich. 

Eine Lösung wäre die beiden Strecken in zwei Tunnel zu verlegen und somit einen unterirdischen Kreuzungsbahnhof wie am Friesenplatz zu bauen. Damit wären die heutigen Abbiegungen in die Verschiedenen Richtungen am Barbarossaplatz nicht mehr möglich. Daher habe ich mir diese Lösung überlegt, bei den die Bahnsteige in die jeweilige Richtung versetzt zu einander sind. Alle Bahnsteige am Barbarossaplatz ins als Mittelbahnsteig ausgelegt, sodass zwei Bahnen immer halten können, hier ist mit einem großen Fahrgastwechsel zu rechnen. Dieser Umbau soll den Barbarossaplatz auf eine Ebene wie den Ebertplatz heben.

Aufbau Haltestelle:

Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 12, 15
Ebene -3: Linie 18, 19

Der Mittelbahnsteig für die Linie 18 und 19 in Richtung Poststraße liegt in der Pfälzer Str. und in Richtung Köln Süd in der Weyerstraße. von beiden innen liegenden Gleisen gehen Gleise zu der Ringstrecke ab. Der Mittelbahnsteig für die Linie 12, 15 und 19 in Richtung liegt im Hohenstaufenring und für die Linie 12 und 15 in Richtung Zülpicher Platz liegt der Mittelbahnsteig im Salierring. Beide Mittelbahnsteige haben auf den äußeren Gleise Gleisverbindungen zu der Linie 18. Die beiden nördlichen Mittelbahnsteige sind etwa 100m von den beiden südlichen Mittelbahnsteigen entfernt.

Folgende Verbindungen gibt es zusätzlich zu den Linie 18 und der Ringstrecke:
Köln Süd -> Zülpicher Platz
Zülpicher Platz -> Köln Süd 
Eifelstr. -> Poststraße
Poststraße -> Eifelstraße
Zülpicher Platz -> FR Köln Süd Schleife -> Poststraße
Eifelstraße -> FR Poststraße Schleife -> Köln Süd
Köln Süd <-> Eifelstraße (Betriebstrecke mit Nothaltestelle)

Damit sind alle Verbindungen vorhanden, die es heute schon mit dem Stern am Barbarossaplatz gibt. Diese neuen Verbindungen sind kreuzungsfrei und der gesamte Umsteigeknoten ist auf einen dichteren Takt ausgelegt. Wenn der Barbarossaplatz ausgebaut wird, würde ich auch die zweite Betriebsstrecke von der Severinstraße zum Barbarossaplatz gleich mit ausbauen.

In meiner Idee soll zudem die geplante 19 nicht über den Innenstadttunnel (Neumarkt) fahren, sondern über den Ringtunnel zum Ebertplatz. Ich spiele bei diesem Vorschlag etwas auf dem den Vorschlag von Jan_Lukas an. Durch diese Änderung soll die Linie 12 und 15 auf Hochflur umstellt werden und dafür müssten 27 Haltestellen umgebaut werden. Bei dieser radikalen Änderung soll das Hochflurnetz und Niederflurnetz noch weiter von einander getrennt werden und den Ringtunnel noch besser auslastet. Bbei Störungen können Linien in der Innenstadt umgeleitet werden, um so den Betrieb aufrecht zu erhalten. Ich habe auf beiden Seiten vom Barbarossaplatz zwei Schleifen wie beim Ebertplatz mit eingeplant.

Desweitern würde ich die Haltestelle Zülpicher Platz auf der Linie 12 und 15 in den Norden verschieben, diese wird hier nun Beethovenstraße genannt. Auf der Linie 18 & 19 soll am Bahnhof Süd ebenfalls ein Mittelbahnsteig entstehen.

Linien:

12 (T10): Zollstock Südfriedhof - Merkenich via Ringtunnel
15 (T5): Uberring - Chorweiler via Ringtunnel
18 (T5): Bonn Hbf - Köln Thielenbruch via Innenstadttunnel
19 (T10): Hürth Zentrum - Buchheim Herler Str. via Ringtunnel

Während der Sperrung der Mülheimer Brücke im nächsten Jahr wird das Stadtbahnnetz deutlich verändert. Die Veränderungen sind:

• Linie 13 fährt nur linksrheinisch und endet an der Slabystraße.
• Linie 18 fährt linksrheinisch (aus Bonn/Brühl) alle 10 Minuten bis zur Slabystraße, rechtsrheinisch (aus Thielenbruch) bis zum Wiener Platz.
• Linie 18 wird linskrheinisch durch Fahrten der Linie 19 (aus Klettenberg) verstärkt, die allerdings über die Ringe zum Ebertplatz fahren.
• Linie 14 verstärkt tagsüber Linie 4 von Keupstraße bis Appellhofplatz und fährt dann bis Ebertplatz weiter.

Ich möchte hier vorschlagen diese Änderungen auch nach Wiedereröffnung der Mülheimer Brücke beizubehalten, da so Mehrleistungen auf dem Außenast der 4 entstehen ohne Takte in der Innenstadt zu verringern.

Spezifisch sieht mein neues Linienkonzept (im Vergleich zu jetzt) so aus:

• Linie 18 fährt im 10 Minuten Takt aus Bonn/Brühl bis Thielenbruch, Linie 19 ebenfalls alle 10 Minuten von Klettenberg über die Ringe nach Buchheim.
• Linie 14 unterstützt Linie 4 (wie auch im Sperrkonzept) zwischen Keupstraße und Appellhofplatz und verkehrt dann bis Ebertplatz/Reichenspergerplatz.

Durch diese Änderungen bleiben die Takte in den meisten Gebieten Kölns gleich, im rechtsrheinischen auf dem Linienweg der 4 und am Ebertplatz werden die Takte jedoch um einen T10 erhöht. Vermutlich können diese Änderungen nicht direkt nach Ende der Sperrung in Kraft treten, da weiterhin deutlicher Fahrermangel herrscht, zuerst sollten zusätzliche Fahrer natürlich eingesetzt werden um Verstärkerleistungen die ausgesetzt wurden wieder anzubieten und Linie 17 wieder auf einen T10 zu verdichten. Nachteil ist natürlich, dass Linie 19 auf den Ringen nicht barrierefrei ist, da aber auf allen Teilbereichen auch barrierefreie Fahrten angeboten werden (und der Barbarossaplatz auch für Linie 16/18 in 5 Jahren endlich barrierefrei sein soll) ist dies vertretbar.

Durch diese Taktverdichtung auf Linie 4 werden eventuell die 70-Meter Bahnen die Ende des Jahrzehnts fahren sollen unnötig, da diese aber weiterhin auf 13 und 18/19 gebraucht werden müssen diese weiterhin so bestellt werden. Außerdem ist abzusehen, dass die neue Linie 14 in Zukunft die Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden und Flittard/Stammheim übernehmen wird, wodurch die längeren Bahnen vermutlich wieder erforderlich werden.

Laut Radio Oberhausen plant die STOAG den Einsatz von Elektrobussen auf der Linie 956, an deren Endstelle Wehrstraße bereits eine Ladestation errichtet wurde. Die Buslinie 956 verkehrt von der Goerdelerstraße im Stadtteil Biefang zur Wehrstraße im Stadtteil Dümpten. Sie verkehrt werktags (montags bis samstags) im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags verkehrt sie im 60-Minuten-Takt. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße) wird sie durch ihre Schwesterlinie 966 verstärkt. Die Linie 966 verkehrt nur zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Mo-Sa Endstelle "Anne-Frank-Realschule", SVZ und sonn- und feiertags ist die Endstelle Oberhausen Hbf). Die Linie 966 verkehrt als Elektrobus und wird an der Haltestelle "Neumarkt" aufgeladen. Die Linien 956 und 966 unterscheidet sich lediglich im Abschnitt Ziesakplaza - Oberhausen Hbf voneinander: Die Linie 956 verkehrt dort über die Mülheimer Straße und Schwartzstraße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus", die Linie 966 verkehrt stattdessen über die Tannenbergstraße mit der Haltestelle "John-Lennon-Platz". Ansonsten ist die Route der Linien 956 und 966 zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen identisch.

Die Linie 966 verkehrt normalerweise täglich im 60-Minuten-Takt. Aufgrund des aktuell hohen Krankenstands beim Fahrpersonal hat die STOAG die Linie 966 bis auf weiteres montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, da die Linie 966 aufgrund der parallelen Linie 956 entbehrlich ist. Aufgrund des 30-Minuten-Takts der Linie 956 und des 60-Minuten-Takts der Linie 966 kann die Linie 966 die Linie 956 nur bedingt verdichten. Andererseits wäre ein sauberer 30-Minuten-Takt auch durch Überlagerung beider Linien 956 und 966 (beide dann im 60-Minuten-Takt) möglich. Lediglich in Oberhausen Hbf müsste die Linie 966 eine Minute warten, damit auch hinter ihm ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich wird. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linien 956 und 966 beide montags bis samstags im 60-Minuten-Takt im Abstand von 30 Minuten zwischen Goerdelerstraße und Wehrstraße fahren zu lassen. Der Linienweg der Linie 956 bleibt unverändert, die Linie 966 wird von OB-Sterkrade Bf/OB-Neumarkt zur Goerdelerstraße und von OB-Marktstraße zur Wehrstraße jeweils entlang des Linienwegs der Linie 956 verlängert. Beide Linien werden mit E-Bussen befahren, die an der Wehrstraße aufgeladen werden. Sonn- und feiertags, sowie in der SVZ soll die Linie 966 weiterhin nur zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf verkehren, da die Linie 956 derzeit sonn- und feiertags auch nur auf ganzer Länge im 60-Minuten-Takt verkehrt, sodass dann eine Verdichtung durch die Linie 966 weder zwischen Sterkrade und Goerdelerstraße noch zwischen Oberhausen Hbf und Wehrstraße nötig ist.

Zwar werden durch den Vorschlag die ÖPNV-Fahrten auf der Mülheimer Straße in Oberhausen gekürzt, jedoch gewinnt das Linienbündel 956/966 an Übersichtlichkeit.

Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle „Wehrstraße“ aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.

Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.

Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle „Neue Mitte Oberhausen“ zu verlängern. Dabei fährt sie an der Brücktorstraße auf die ÖPNV-Trasse auf und benutzt sie bis Oberhausen-Sterkrade Bf mit. Am Sterkrader Bahnhof bzw. dessen Umgebung soll der Endpunkt sein. Sterkrade Bf ist gut gewählt, weil so auch die Stadt Oberhausen großzügig von der Linie profitieren kann. Immerhin ist Sterkrade Bf zusammen mit dem Hauptbahnhof wichtigster Nahverkehrsknotenpunkt Oberhausens. Sterkrade Bf liegt in der geographischen Mitte Oberhausens und wird von mehr als 50 % der Oberhauser Buslinien bedient und bietet Verbindungen in alle Stadtteile Oberhausens.

Wer profitiert von der Verlängerung der Linie 125? Also über die ÖPNV-Trasse Oberhausen sind sehr kurze Fahrzeiten von Sterkrade nach Oberhausen-Ost und Oberhausen-Dümpten möglich. So werden innerhalb Oberhausens die Stadtteile Sterkrade, Oberhausen-Ost und Dümpten schneller und besser verbunden. Ebenso wird die Verbindung der genannten Oberhausener Stadtteile nach Mülheim-Dümpten und Mülheim verbessert. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten am Sterkrader Bahnhof können Oberhausen-Ost, Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten mit einfachen Umstieg an den gesamten Oberhausener Norden angeschlossen werden. Und nicht zu vergessen, Mülheim-Dümpten erhält eine sehr gute Direktverbindung zum Centro, Oberhausens großem Einkaufszentrum und Anlaufspunkt für Freizeitaktivitäten. 

Die Linie 125 verkehrt im 15-Minuten-Takt, mindestens jedoch im 30-Minuten-Takt. Sollte die Linie 125 eine halbstündliche Schwesterlinie 124 (Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten - Mülheim Hbf - Mülheim-Speldorf) bekommen, so fahren beide Schwesterlinien im 30-Minuten-Takt, überlagern sich aber zum 15-Minuten-Takt, was letztlich aber auch dazu führt, dass die Verbindung Oberhausen-Sterkrade - Centro - Oberhausen-Ost - Oberhausen-Wehrstraße - Mülheim-Dümpten - Mülheim nur halbstündlich angeboten wird. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Die Mülheimer Buslinie 124 fuhr, seit ich denken kann, immer von Mülheim-Speldorf über Broich, Mülheim-Stadtmitte, Mülheim Hbf, Eppinghofen und das südöstliche und östliche Mülheim-Dümpten nach Oberhausen-Dümpten zur Wehrstraße. Diese Route fährt sie auch noch seit dem Fahrplanwechsel Anfang August 2023, jedoch wurde damals die bisherige Linie 124 in 125 umbenannt. Im Gegensatz zur alten Linie 124 fährt die Linie 125 nicht im 20-Minuten-Takt, sondern im 15-Minuten-Takt. Ein 15-Minuten-Takt bedeutet nicht nur eine Fahrt mehr pro Stunde sondern er lässt sich im Gegensatz zu einem 20-Minuten-Takt auch splitten. 

Das möchte ich gerne in diesem Vorschlag clever verwenden. Ich möchte nämlich vorschlagen, dass die viertelstündliche Linie 125 durch die beiden halbstündlichen Schwesterlinien 124 und 125 ersetzt wird. Die Linie 125 entspricht der heutigen Linie 125 bzw. alten Linie 124 und verkehrt weiterhin von MH-Speldorf Peterstraße nach OB-Wehrstraße entlang des heutigen Linienwegs der Linie 125 (bzw. alte Linie 124). Die neue Linie 124 entspricht der alten Linie 124 (bzw. heutigen Linie 125) mit kleinen Modifizierungen. So verkehrt sie in Speldorf zwischen (H) Peterstraße und (H) Lierberg nicht über Speldorf Friedhof, sondern über den Blötter Weg und die Saarner Straße ((H) Karlsruher Straße). In Mülheim-Dümpten erschließt sie zwar alle Haltestellen der Linie 125, fährt jedoch nicht nach Oberhausen-Wehrstraße, sondern über die Zechenbahn/Danziger Straße nach Oberhausen Hbf. Diese leichten Modifizierungen führen zu einer Linie mit eigener Nummer und da es historisch die Linie 124 war, die Nummer derzeit vakant ist, und auch eine direkte benachbarte Nummer der Linie 125 ist, ist es naheliegend für die Schwesterlinie der 125 die Liniennummer 124 zu verwenden. 

Zwischen Lierberg (MH-Speldorf) und Heiermannstraße (MH-Dümpten) ist der Linienweg der beiden Schwesterlinien 124 und 125 identisch. Sie überlagern sich dort auf einen sauberen 15-Minuten-Takt. An der gemeinsamen Endstelle Peterstraße in Mülheim-Speldorf werden die beiden Linien mit kurzer Pausenzeit umlaufverbunden.

Folgende Defizite werden behoben:

• Einige Bereiche in Speldorf (Blötter Weg und Saarner Straße) erhalten wieder eine direkte Buslinie in die Mülheimer Innenstadt
• Zwischen Alt-Oberhausen und Mülheim-Dümpten wird das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. Statt nur bislang einer stündlichen Verbindung auf dem direkten Weg (Linie 136), verkehren nun drei direkte Busse pro Stunde auf dem direkten Linienweg zwischen Alt-Oberhausen und Dümpten. 

Nachteile:

• Bereiche im Süden Speldorfs erhalten nur noch zwei statt vier Fahrten pro Stunde in die Mülheimer Innenstadt. Jedoch werden die Linien 124 und 125 an der Peterstraße umlaufverbunden, sodass auf insgesamt zwei Wegen vier Fahrten pro Stunde weiterhin möglich sind.

Ihre Schwesterlinie 125 kann man gerne von OB-Wehrstraße zum Centro und weiter nach Sterkrade verlängern. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich nicht vor. jede zweite Fahrt der Linie 125 einfach ab ihrer Endstelle OB-Wehrstraße über den Linienweg der Linien 956 oder 976 nach Oberhausen Hbf zu verlängern, zumal die Linie 956 ja auch im 30-Minuten-Takt verkehrt und deswegen entsprechend verkürzt werden kann?" Das Argument ist schlichtweg die Fahrzeit. Die Linien 956 und 976 übernehmen zwischen Alt-Oberhausen-Innenstadt und OB-Dümpten-Wehrstraße zeitraubende Erschließungsfahrten durch die Stadtteile Dümpten und Schlad und können deswegen in Sachen Fahrzeit niemals mit einer Buslinie über die Danziger Straße mithalten. Eine Buslinie über die Danziger Straße ist immer wesentlich schneller. Sie braucht nur 8 Minuten von Mülheim-Dümpten (Grüner Weg) bis Oberhausen Hbf. Jedoch gilt, dass die Fahrzeiten MH-Heiermannstraße - OB-Wehrstraße - Danziger Straße - Oberhausen Hbf und MH-Heiermannstraße - MH-Grüner Weg - Danziger Straße - Oberhausen Hbf auf beiden Wegen 11 Minuten betragen, sodass auch eine Verlängerung der heutigen Linie 125 ab OB Wehrstraße über die Wehrstraße zur Danziger Straße (gestrichelt dargestellt) und dann weiter über die Danziger Straße möglich ist. Alt-Oberhausen hätte dann aber keinen häufigen direkt verkehrenden Zubringerbus zur Straßenbahnlinie 102 an der (Alt-Oberhausen am nächsten gelegene) Haltestelle "Auf dem Bruch" (direkte Nachbarhaltestelle von "Grüner Weg"). 

Trivia: Im Titel habe ich der besseren Orientierung wegen zwar als Zielhaltestelle "Oberhausen Hbf" geschrieben, jedoch fährt die Buslinie 124 im Vorschlag noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule. Der Grund ist der, dass Oberhausen Hbf zum einen aufgrund nicht ausreichender Abstellmöglichkeiten im kommunalen ÖPNV und zum anderen aufgrund der Randlage zur Innenstadt grundsätzlich nicht als Endstelle für den kommunalen ÖPNV gewählt wird. Stattdessen fahren die Busse noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule, um die Oberhausener Innenstadt über die Haltestelle "Marktstraße" viel besser erschließen zu können.

Das hier ist mein Vorschlag für einen S-Bahnring für Mönchengladbach. Hierfür möchte ich größtenteils die bestehende Güterumgehungsbahn ausbauen und nutzen.

Warum das ganze?

Die kreisfreie Stadt Mönchengladbach besitzt ein relativ dichtes Busnetz, da es so gut wie keine alternativen gibt. Trotz der zentralen Führung der Strecken durch Wohngebiete gibt es kaum Bahnhöfe. Das hat zur Folge, dass die Busse oft überfüllt sind und einzelne Linien einen miesen Takt haben. Dadurch gibt es kaum Tangentiallinien im Mönchengladbacher Busnetz.

Im Westen der Großstadt Mönchengladbach existiert die Güterumgehungsbahn, ehemals Teil der Strecke Krefeld-Rheydt. Diese Strecke verläuft dabei dicht an nicht von dem SPNV angebundenen Stadtteilen an, wie Eicken, Windberg oder Ohler.

Das Problem an dieser Strecke ist, das sie an keinen der zwei Hauptbahnhöfen direkt angebunden ist.

Wie will ich es umsetzen?

Die Güterumgehungsbahn soll im Norden eine zweigleisige Verbindungskurve zur Strecke Mönchengladbach-Viersen bekommen damit man von der Umgehungsbahn den MG Hbf nördlich anfahren kann.

Der südliche Teil ist etwas Problematischer. Ich sehe hier vor den Rheydter Hbf zu untertunneln und die Umgehungsbahn mit der Nexusbahn zu verbinden. Der Tunnel würde etwa 3km lang und die Gesamtstrecke etwa 15km lang werden.

Die komplette Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Zudem sollen mit Verbindungskurven der Güterverkehr die Strecke noch nutzen können.

Was soll gefahren werden?

Zunächst sollen zwei S-Bahnlinien jeweils im Halbstundentakt befahren, eine im und eine gegen den Uhrzeiger Sinn

Ich rechne hier mit einer Fahrzeit von einer halben Stunde, um den kompletten Ring zu umfahren. Wenn es die Fahrgastzahlen es zulassen soll sogar im T15 gefahren werden. Der Tunnelabschnitt soll auch im T30 von der S8 bedient werden, (entweder nach Dalheim-Roermond wie es der im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, oder nach Erkelenz wie es die IHK fordert)

Warum dieser Ast?

Dieser Vorschlag war zunächst ein Vorschlag, den Nordpark mit dem MG Hbf über die Güterumgehungsbahn direkt zu verbinden. Als ich zusätzliche Haltepunkte für den regulären Nutzen eingezeichnet habe, hat sich dieser Vorschlag mit meinen anderen Vorschlag eines S-Bahntunnels zu dieser Ringvariante entwickelt.

An Bundesligaspieltagen und anderen Event im Nordpark sollen Expresszüge von Rheydt Hbf über MG Hbf ohne Zwischenhalte zum Nordpark pendeln.

Warum kein anderer (ähnlicher) Vorschlag?

Ich habe ehrlicherweise keinen anderen Vorschlag gefunden die die Güterumgehungsbahn nutzt.

Ich meine in der Vergangenheit einen ähnlichen Vorschlag gelesen zu haben, finde den aber nicht mehr. Dieser sah es vor nur den nördlichen Teil der Strecke zu nutzen. Ich will mit diesem Vorschlag den Westen der Stadt mit den beiden Stadtzentren Gladbach und Rheydt zu verbinden.

[Kurvenradien wurden in Eicken vergrößert und ein Überwerfungsbauwerk in MG Hbf wurde hinzu gefügt, nach dem Vorschlag von Baum]

Im Moment hat die STOAG aufgrund von Personalmangel die Linie 966 montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, weil die Linie 966 entbehrlich ist, da sie nur zwischen Sterkrade Bf und Oberhausen-Anne-Frank-Realschule (in Oberhausen-Innenstadt) verkehrt und jede ihrer Haltestellen (mit Ausnahme "John-Lennon-Platz") auch von der Linie 956 bedient wird. Die Linie 956 bedient statt "John-Lennon-Platz" die Mülheimer Straße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus" (Rathaus Alt-Oberhausen).

Allerdings hat mich die derzeitige Einsparung der Linie 966 dazu inspieriert, mal den Fahrplan einiger weiterer Buslinien zu untersuchen. Wie bereits gesagt, fährt die Linie 966 zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Innenstadt dieselbe Route wie die Linie 956. Die Linie 956 fährt im 30-Minuten-Takt, die Linie 966 im 60-Minuten-Takt. Eine weitere Linie, die im 30-Minuten-Takt verkehrt, ist die Linie 954 Hirschkamp - Schmachtendorf - Holten - Biefang - Sterkrade Bf. In Biefang trifft sie an der Haltestelle "Von-Ossietzky-Straße" auf die Linie 956, welche kurz vor/hinter der "Von-Ossietzky-Straße" an der Goerdelerstraße endet. Die Haltestelle "Goerdelerstraße" ist eine Buswendeschleife ohne eigenes Einzugsgebiet. Die Linie 954 benötigt 10 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf, die Linie 956 benötigt 11 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf. Dazwischen erschließen die beiden Linien den Stadtteil Biefang auf unterschiedlichen Korridoren. Die Linie 954 endet bereits in Sterkrade Bf, die Linie 956 fährt aber über Sterkrade Bf weiter und erreicht so auch die Sterkrader Innenstadt, welche für Fahrgäste entlang beider Linien 954 und 956 ein wichtiges Verkehrsziel aufgrund der vielen Einkaufsmöglichkeiten und der medizinischen Versorgungsmöglichkeiten. Das ist wichtig, da Biefang ein reiner Wohnstadtteil ist.
Eine weitere Gemeinsamkeit in Sachen Fahrplan: Die Linien 954 und 956 fahren montags bis samstags im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags im 60-Minuten-Takt. Die Linie 966 verkehrt immer nur im 60-Minuten-Takt. Deswegen kann sie die Linie 956 auch nur bedingt zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen-Marktstraße verdichten.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass die Linien 956 und 966 die Linie 954 ablösen. Die Linie 966 wird ab Sterkrade Bf komplett über den Linienweg der Linie 954 bis Hirschkamp verlängert, die Linie 956 ab "Von-Ossietzky-Straße" über den Linienweg der Linie 954 nach Hirschkamp verlängert. Die Linie 966 wird zudem ab "Marktstraße" über den Linienweg der Linie 956 zur "Wehrstraße" im Stadtteil Dümpten verlängert. Beide Linien 956 und 966 verkehren dann täglich im 60-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, überlagern sich jedoch in den Abschnitten Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf - Wehrstraße zu einem 30-Minuten-Takt. Weil die Linie 966 zwischen Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf 1 Minute schneller und zwischen Ziesakplaza und Oberhausen Hbf 2 Minuten schneller als die Linie 956 ist, hat sie in Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf eine entsprechende kurze Wartezeit, damit hinter beiden Knotenpunkten wieder ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich ist.

Werktags Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade
Werktags (montags bis samstags) fahren die Linien 954 und 956 derzeit auf ganzer Linie im 30-Minuten-Takt. Zwar führt die Verlängerung der Linie 956 und 966 über Biefang zum Hirschkamp, sowie der Linie 966 von der Marktstraße zur Wehrstraße dazu, dass dieser 30-Minuten-Takt zwischen Hirschkamp und Biefang Von-Ossietzky-Straße sowie Oberhausen Hbf und Wehrstraße erhalten bleibt, jedoch in Biefang und im Marienviertel nur ein 60-Minuten-Takt möglich ist. Während sich im Marienviertel die Haltestellen der Linien 956 und 966 gut überlagern, sodass der 60-Minuten-Takt beider Linien dort gut vertretbar ist, sind die beiden Biefanger Korridore doch sehr unterschiedlich, sodass dort montags bis samstags die Linien 956 und 966 durch jeweils ein zusätzliches Fahrzeug auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Dieses Fahrzeug pendelt zwischen Goerdelerstraße und Rathaus Sterkrade und benötigt 12 bis 13 Minuten von der Goerdelerstraße bis Rathaus Sterkrade bzw. 19 bis 20 Minuten vom Rathaus Sterkrade bis Goerdelerstraße. Am Rathaus Sterkrade parkt es auf dem langen Bussteig in Seitenlage. Rathaus Sterkrade wird als Endstelle gewählt, weil nur bis Sterkrade Bf ein Fahrplanwirkungsgrad von 40 % erzielt würde und natürlich vom Rathaus Sterkrade die Sterkrader Innenstadt besser erreicht wird. Während der Fronleichnamskirmes soll der Bus per Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor herum wenden.

Sonn- und Feiertags-Fahrplan:
An Sonn- und Feiertagen verkehren die Linien 954, 956 und 966 derzeit auf gesamter Linie im 60-Minuten-Takt. Das wird bei dem Vorschlag natürlich auch berücksichtigt. Entsprechend muss dann eine der beiden Linien 956 oder 966 verkürzt fahren, damit sonn- und feiertag die Abschnitte Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Oberhausen Hbf - Wehrstraße auch weiterhin nur im 60-Minuten-Takt, statt im 30-Minuten-Takt befahren werden. Eine Fahrplanrechnung ergibt, dass der geringste Fahrzeugeinsatz erreicht wird, wenn die Linie 956 sonn- und feiertags die ganz große Strecke Hirschkamp - Wehrstraße (2:52 h Umlauf + insgesamt 8 Minuten Wendezeit) und die Linie 966 die verkürzte Strecke Goerdelerstraße - Von-Ossietzky-Straße - Oberhausen Hbf (insgesamt 60 Minuten Umlauf, einschließlich kurzer Wendezeiten) bedient. So soll dann letztendlich auch an Sonn- und Feiertagen gefahren werden, also 956 Hirschkamp - Wehrstraße und 966 Goerdelerstraße - Oberhausen Hbf.

Verkehrlicher Nutzen:
Die Frage ist natürlich jetzt noch, was bringt dieser Vorschlag. Also: Im Prinzip wird ein durchgehender 30-Minuten-Takt werktags aufrecht erhalten, durch Überlagerung von zwei Linien im 60-Minuten-Takt. Diese große Linie im 30-Minuten-Takt verkehrt vom Hirschkamp im Norden zur Wehrstraße im Süden und erschließt ihren gesamten Korridor im 30-Minuten-Takt, wobei Biefang und Marienviertel über zwei unterschiedliche Wege erschlossen werden. So ergeben sich mehr Direktverbindungen und Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und ganz Biefang erhalten eine Direkteverbindung in die Sterkrader Innenstadt und die (Alt-)Oberhausener Innenstadt. Auch sonn- und feiertags ergeben sich neue Direktverbindungen, z. B. von Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und Biefang Dienststraße zum Kaisergarten. Gleichzeitig werden die Betriebskosten für die derzeitigen Linien 954, 956 und 966 auch ein wenig gesenkt. Derzeit werktags Linie 954 4 Fahrzeuge, Linie 956 4 Fahrzeuge und Linie 966 1 Fahrzeug, im Vorschlag werktags 6 bis 7 Fahrzeuge für Linien 956 (lang) und 966 (lang) (Hirschkamp - Wehrstraße) insgesamt + 2 Fahrzeuge für die Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade.

Gründe für die Entwicklung des Vorschlags: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an den Bonner Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef

Über den Bahnhof Siegburg/Bonn ist Bonn an die KRM angeschlossen. Dieser Bahnhof liegt jedoch recht weit außerhalb Bonns. Vom Bonner Zentrum braucht man momentan ca. 25 min mit der Linie 66 dorthin. Auch der Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef sind über die Linie 66 an Siegburg angebunden. Jedoch nimmt die Linie 66 einen Umweg über die linke Rheinseite. So braucht man von Oberkassel aus ca. 40 min bis Siegburg und von Bad Honnef ca. 1 Std. Reisende aus Limperich und Küdinghoven müssen im Beueler Zentrum von der Linie 62 auf die 66 umsteigen. Daher möchte ich hiermit eine schnellere und umstiegsfreie Verbindung zwischen Bad Honnef, Königswinter, Beuel und Siegburg vorschlagen.

mögliche Umsetzung

Die 66 von Siegburg kommend fährt hinter Adelheidisstraße teilweise Richtung Beuel Bahnhof (ab sofort genannt 66B) weiter, teilweise wie gehabt ins Bonner Zentrum (ab sofort genannt 66A).

Laut SWB:

Fahrzeit Ramersdorf Beuel Bahnhof mit 62: 5 min

Fahrzeit Ramersorf Adelheidisstraße mit 66A: 22 min

Geschätzte Fahrzeit Beuel Bahnhof Adelheidisstraße mit 66B: 2-3 min, also 8 min Fahrzeit 66B Ramersdorf Adelheidisstraße

Dies würde eine gesparte Reisezeit von 14 min nach Siegburg für Ramersdorf und davon südlich gelegene Orte auf der rechten Rheinseite bedeuten.

nötige bauliche Maßnahmen: 600 Streckenmeter Gleis zwischen der Straßenbahnhaltestelle Beuel Bahnhof und der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße

Ich präferiere die Strecke zweigleisig auf eigenem Bahnkörper (evtl. als Rasengleis) und komplett oberirdisch auszuführen. Am Nordkopf der Haltestelle Beuel Bahnhof zweigt die Bestandsstrecke in die obere Wilhelmsstraße ab. Die neue Strecke verläuft zunächst parallel westlich der Eisenbahn, wird über die Gustav-Kessler-Straße an der Einmündung in die Königswinterer Straße geführt, verläuft dann parallel zur und westlich von der Königswinterer Straße und zweigt schließlich an der Kreuzung zur Augustiner Straße in die Strecke der 66 Richtung Siegburg ein. Weitere nötige Baumaßnahmen sind der Umbau des Westeinstiegs der Unterführung am Beueler Bahnhof (der aktuelle Einstieg muss überbaut werden), Wegfall von Parkplätzen und Fällen von Bäumen.

Relevantes für einen späteren Betrieb

Dabei lasse ich zunächst offen, ob eine Teilung des Doppelwagenverbands an der Adelheidisstraße vorgenommen werden soll oder der Takt an die neue Situation angepasst werden soll. Ich schlage vor, sowohl die Linie 66A als auch 66B bis Bad Honnef durchzubinden. Auch hier wäre eine Vereinigung/Trennung in Ramersdorf oder eine Taktanpassung zwischen Ramersdorf und Bad Honnef denkbar. Wie bereits auch schon im heutigen Betrieb realisiert, ist es meiner Meinung nach sinnvoll, nicht alle Züge bis Bad Honnef sondern nur bis Ramersdorf bzw. Königswinter durchfahren zu lassen.

Zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel, würde sich ein Mischbetrieb von Hoch- (66) und Niederflurbahn (62) ergeben. Das dies möglich ist, konnte immer wieder in den letzten Jahren gezeigt werden. Bedingt durch Bauarbeiten wurde die Linie 66 immer mal wieder für ein paar Wochen über die Strecke der 62 Richtung Bonn Hbf umgeleitet. Es stellt sich die Frage, ob die Höhe der Bahnsteige zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel an die Hochflurbahnen angepasst werden sollte. Auch ist diskutabel, ob man die 62 am Beueler Bahnhof enden lassen sollte.

Ähnliche Vorschläge:

Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel | Linie Plus und Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte | Linie Plus

Hier ist eine Anbindung Richtung Bonn Zentrum geplant, welche ich weiterhin mit der 62 über die obere Wilhelmsstraße abdecken will.

U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar | Linie Plus

Dieser Vorschlag inkludiert eine funktional äquivalente Streckenführung und darüber hinaus weitere Tunnelstrecken in Beuel, auf welche ich aus Kostengründen verzichten will.

Einleitung:

Derzeit werden Teile des Katernbergs (ein Stadtteil von Wuppertal) (genauer gesagt: das Gebiet im Südwesten) nur sehr umwegig an den Hauptbahnhof angeschlossen: Während die Linie 611 erst die Pahlkestraße runter zur B7 fährt, um dann parallel zur Schwebebahn zu fahren, nimmt die 613 östlich des Otto-Hausmann-Rings einen ebenso zeitraubenden Umweg über den Ottenbrucher Bahnhof und die Hochstraße. Dadurch liegen die Fahrzeiten (ab Pahlkestraße bzw. Aprather Weg) bei 20-24 bzw. 25-26 Minuten, was für die eigentliche Entfernung relativ lang ist.

Auch sonst ist das betroffene Gebiet eher mager an den SPNV angeschlossen, weil der Haltepunkt Wülfrath-Aprath (S9) zwar deutlich näher am Katernberg liegt als der Hauptbahnhof, aber im Busverkehr nur an Wuppertal Hbf (über Wieden und Varresbeck) und Wülfrath regelmäßig angeschlossen ist - eine Direktverbindung zum Katernberg sucht man vergebens. Eine bessere Anbindung der Aprather S-Bahn-Station ist mittlerweile als (halb-)stündliche Nordtangente im Entwurf für den Wuppertaler Nahverkehrsplan enthalten. Zweifelsohne ist dies eine deutliche Verbesserung ggü. dem Status quo, jedoch wird der Hauptbahnhof weiterhin nur sehr umwegig mit der 611 bzw. 613 angeschlossen.

Um sowohl den Katernberg als auch den Aprather Weg schneller an den Hauptbahnhof anzubinden als auch den Katernberg besser an die S-Bahn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche den Aprather Halt mit dem Südwesten Katernbergs und dem Hauptbahnhof verbindet.

Betriebskonzept:

Die Linie soll an der (H) Wülfath-Aprath beginnen und über den Aprather Weg in die Nähe des Bayer-Forschungszentrum geführt werden, anschließend wird abschnittsweise den Linienverläufen bestehender Linien gefolgt: Zunächst wird bis zum Otto-Hausmann-Ring der 613 gefolgt (über die Straße In der Beek), anschließend der 601 (über die Katernberger und Briller Straße, danach über die B7). Dabei werden alle Haltestellen mitgenommen, wobei am Aprather Weg noch neue Haltestellen errichtet werden sollen: Bayer-Forschungszentrum, Melandersbruch, Eschenkamp und Steinberg.

Der Bus soll auf die S9 in Wülfrath-Aprath abgestimmt werden, am Hauptbahnhof können wegen der Vielzahl an dort verkehrenden Linien nicht alle Anschlüsse sinnvoll angeboten werden. Da die S9 schon heute im T30 fährt und das Wuppertaler Busnetz auf lange Sicht ebenfalls auf einen T15/30/60 umgestellt wird, sollte der Bus auch darauf abgestimmt werden. Daher soll die Linie alle 30 Minuten fahren, wobei die Fahrten in Aprath jeweils 10 Minuten nach einer S9 (von Essen) abfahren sollen. In Gegenrichtung soll die Linie auf die S9 nach Essen abgestimmt werden, d.h. 10 Minuten vor einer S9 Ri. Essen ankommen.

Mit Hinblick auf die Fahrzeit lassen sich abschnittsweise vermutlich die bestehenden Fahrzeiten der 601 (Hbf - Otto-Hausmann-Ring) und der 613 (Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg) übertragen, für den weiteren Abschnitt bis Wülfrath-Aprath werden lt. Google Maps etwa 6 Minuten veranschlagt. Somit würden die Fahrzeit wie folgt aussehen:

• Hauptbahnhof - Otto-Hausmann-Ring: 12 Min.
• Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg: 5-6 Min.
• Aprather Weg - Wülfrath-Aprath: 6 Min. (+ 1 Min. Puffer: 7 Min.)
• Gesamtfahrzeit: 24-25 Min.

Wenn man diese Linie in Aprath auf die S9 abstimmt, würde der Fahrplan vermutlich so aussehen (als Basis wurden die (vermutlich) künftigen Abfahrtszeiten der S9 in Aprath gewählt) (nicht alle Haltestellen dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :44 :14
• Robert-Daum-Platz ab :50 :20
• Otto-Hausmann-Ring :56 :26
• Aprather Weg ab :01 :31
• Wülfrath-Aprath an :08 :38

Anschluss S9 nach Essen :18 :48

Anschluss von Essen :12 :42

• Wülfrath-Aprath ab :22 :52
• Aprather Weg ab :29 :59
• Otto-Hausmann-Ring ab :35 :05
• Robert-Daum-Platz ab :41 :11
• Wuppertal Hbf an :47 :17

Warum ist die Linie in Aprath ausgerechnet auf die S9 von/nach Essen abgestimmt, aber nie auf die S9 von/nach Wuppertal?

Das hat den Hintergrund, dass zum Einen viele Wuppertaler nach Velbert und Essen pendeln (wofür der Umstieg an der Talachse teilweise einen Umweg darstellt) und zum Anderen die Verbindung Vohwinkel - Katernberg bereits durch die o.e. Nordtangente abgedeckt wird.

Und warum die lange Umsteigezeit von 10 Minuten?

Die Busse halten in Aprath auf der Westseite mit dem P+R-Parkplatz, sodass ihre Haltebucht an den Seitenbahnsteig nach Wuppertal (Gleis 1) andockt. Der Seitenbahnsteig nach Velbert / Essen (Gleis 2) lässt sich hingegen über eine barrierefreie Überführung erreichen.

Durch die Lage der Bushaltestelle kann die Umsteigezeit für Leute aus Velbert / Essen zumindest theoretisch verkürzt werden, jedoch ist die S9 häufiger verspätet, sodass der Anschluss von/zu dieser Linie bei kurzen Umsteigezeiten verpasst wird. Mit einer etwa 10-minütigen Umsteigezeit würde der Anschluss von/zur S9 somit sicherer werden, sodass kleinere Verspätungen nicht ganz so gravierend ausfallen. Außerdem muss in FR Velbert / Essen - wie schon oben erwähnt - die Überführung genutzt werden, was auch einiges an Umsteigezeit kostet.

Vorteile:

Diese Linie bietet mehrere Vorteile: So werden große Teile des Katernbergs besser an die S-Bahn angeschlossen, während der Hauptbahnhof (durch die direktere Führung bedingt) schneller erreicht werden kann. Dadurch werden auch bestimmte Umsteigeverbindungen (z.B. Katernberg - Velbert / Essen) attraktiver.

Gleichzeitig wird erstmals der westliche Teil des Aprather Weges an den ÖPNV angeschlossen, wodurch auch die Anbindung ländlicher Gebiete verbesssert wird. Da die S-Bahn-Station in Aprath tariflich gesehen sowohl zu Wuppertal als auch zu Wülfrath gehört und auch eine P+R-Anlage bietet, können auch viele Fahrten günstiger zurückgelegt werden (Stichpunkte: weniger Sprit und günstigere Tickets (Preisstufe A1 (Wülfrath) oder A3 (Wuppertal)).

Die Anbindung des Oberen Ruhrtals an den Fernverkehr ist eher schlecht. Insbsodnere wenn man anch Norden oder Osten muss. Die Obere Ruhrtalbahn bietet eine ganz zufriedenstellende Anbidnung an die Knoten Dortmund und (zumindest NRW2040 Takt) nach Kassel.

Es fehlt aber eine Anbindung an den Knoten Hamm. Von dort fahren halbstündlich die ICE nach Berlin, die Sprinter nach Hamburg etc.

Deswegen habe ich eine eingleisige Neubaustrecke von Arnsberg über Werl nach Hamm skizziert. In Werl wird die Strecke unabhängig als eigenes Gleis durch den Bahnhof geführt und hat dort ein Begegnungsgleis als weiteren Bahnsteig.

Aus Umweltschutzsicht ist die Querung der Ruhr am anspruchsvollsten, auch wenn dort direkt daneben bereits die Autobahn verläuft.

Angebotsseitig schlage ich einen Halbstundentakt vor, der in Hamm in den 00 bzw. 30er Knoten eingebunden ist. In Hamm besteht dabei Anschluss an die ICE's nach Berlin im Voll- und Halbknoten. Im Vollknoten erreicht am ebenfalls den Sprinter nach Hamburg. Nach Münster steht halbstündlicher Anschluss mit dem RE.

Durch die Lage in Hamm ergibt sich auch die Eigenkreuzung der Züge in Werl zur Minute 15/45. Dort wird auch ein Anschluss an die RB nach Soest gewährleitet.

Der Halbstundentakt endet nach dem Halt Neheim-Hüsten in Arnsberg, stündlich fährt der Zug dann naoch bis Meschede.

Insgesamt können damit die 100.000 EW die Städte Meschede und Arnsberg she rviel besser an den Fernverkehr nach Norden (Hamburg) und Osten (Hannover-Berlin) angebunden werden. Zudem entsteht eine Regionalverbindung von der oberen Ruhrtalbahn in die Großstadt Hamm und nach Werl.

Die Linien RB89 und RE11 fahren in Hamm trotz teilweise vorhandener Infrastruktur eine Kurve. Ich schlage vor, diese abzukürzen. Dafür muss eine neue Eisenbahnbrücke gebaut und eine bestehende Straßenbrücke verlängert werden. Zur Reduzierung der Trassenkonflikte sollte der IC50 weiterhin über die bestehende Kurve verkehren. Dort kann dieser auch die erforderliche Geschwindigkeit besser erreichen.

Die Nachtexpress-Linie NE1 der Rheinbahn verkehrt innerhalb der Stadt Düsseldorf vom Hauptbahnhof nach Neu-Lichtenbroich an der Stadtgrenze zu Ratingen. (Nachnetz Düsseldorf kann hier heruntergeladen werden: https://www.rheinbahn.de/fahren/verbindungen/netzplaene) Ratingen ist mit über 90000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Mettmann und zählt zusammen mit Duisburg und Neuss zu den drei größten Nachbarstädten Düsseldorfs und zu den größten Vororten Düsseldorfs. Außerdem ist Ratingen aufgrund der Größe auch ein Zentrum für den Kreis Mettmann.

Aufgrund der Größe Ratingens ist sicherlich auch ein Nachtverkehr in der Stadt sinnvoll. Es gibt bereits Nachtverkehr in Form der Disco-Linie DL1 und die Stadtbahnlinie U72 verkehrt auch nachts von Ratingen nach Düsseldorf. Hier möchte ich aber noch zur verbesserten nächtlichen Erschließung vorschlagen, die Nachtexpress-Linie NE1 von Düsseldorf-Neu-Lichtenbroich nach Ratingen zu verlängern. Die Fahrzeit der Linie NE1 von Düsseldorf Hbf nach Neu-Lichtenbroich beträgt 22 Minuten und damit Hin- und zurück 45 Minuten. Es wird also ein zusätzliches Fahrzeug benötigt.

Zunächst einmal fährt die Linie NE1 weiter von Neu-Lichtenbroich nach Ratingen-West, einem sehr dicht besiedelten Stadtteil. Dort ist die Route so gewählt, dass möglichst viele Haltestellen in Ratingen-West durch die Linie NE1 bedient werden. Dann geht es weiter rüber nach Ratingen Mitte, wo die Linie NE1 den hiesigen Busbahnhof bedient. Als Zielhaltestelle wird Ratingen Ost S-Bahnhof gewählt, wo Anschluss an die Linie S6 besteht. Die Linie NE1 fährt dabei zwei verschiedene Routen zum Ost S-Bahnhof (eine andere auf dem Hinweg zum Ost-S-Bahnhof als auf dem Rückweg), um so das Gebiet dazwischen möglichst gut zu erschließen. Die Fahrzeit über Ratingen Süd ist ein wenig länger als der Rückweg über Freiligrathring.

Der Linienverlauf des Vorschlags ist stark mäandrierend und natürlich ist es auch auf den ersten Blick etwas seltsam, dass zwischen Ratingen Mitte und Ratingen Ost S-Bahnhof eine Schleife im Einbahnverkehr gefahren wird, aber ich wiederhole gerne noch einmal, dass das ein Vorschlag für eine Nachtlinie (eine Buslinie im Nachtverkehr) ist. Und bei Buslinien im Nachtverkehr kommt es vor allem darauf an, dass sie möglichst viele Menschen mit wenig Buslinien erschließen. Außerdem ist nachts generell sehr wenig Verkehr, sodass sie trotz dieser recht umwegigen Fahrten sehr zügig voran kommen.

Köln: Linie 7 über Gremberg

Hier gab es schon viele verschiedene Vorschläge für die Linie 7 in Köln um die Straßenbündigkeit auf der Siegburger Str. zu beseitigen, bzw. über die HGK Gleise ab dem Deutzer Hafen oder im Tunnel unter der Siegburger Str. Dabei wurde auch immer wieder die Anbindung an den Deutzer Bahnhof in Betracht gezogen. Ab der Haltestelle Poll Salmstr. ist die Linie 7 vom MIV getrennt unterwegs und hier setzte ich an.

Ich möchte diese Strecke ähnlich wie sie in den 80er mal geplant war umsetzten. Durch die Verlegung erhält Gremberg und TÜV Rheinland (Einer der großen Arbeitgeber in Köln) erstmalig eine Stadtbahnanbindung. Gleichzeitig werden alle Stadtteile südlich von Poll direkt an die TH Köln und noch viel wichtiger an den Bahnhof Deutz angeschlossen. Auf der anderen Seite würde Rolshoven und der Deutzer Hafen davon nicht profitieren. Durch die geplante S-Bahn Station am Deutzer Hafen in der Zukunft wäre die Erschließung immer noch gegeben. Ich würde aber die Verlängerung der Linie 15 ins rechtsrheinische in Betracht zeihen und mit dieser Verlegung der Linie 7 verbinden, sodass es einen Umsteigepunkt gibt, anbieten würde sich die geplante S-Bahn Haltestelle TH Köln, an der auch hier die geplante Linie 7 hält. Außerdem soll Poll durch den Ausbau der Ringlinie 13 auch besser erschlossen werden, sodass an der Haltestelle Poll Salmstr. ein wichtige Umsteigekontenpunkt der Linie 7 und 13 gebaut wird. 

Durch den Ausbau würde ich die Haltestelle Deutz Technische Hochschule ausbauen. An dieser Haltestelle gibt es bereits eine Bauvorleistung als Tunnelstutzen für die Anbindung in Richtung Gremberg. Die Strecke Stadteinwärts wird zu einem Mittelbahnsteig, sodass aus dem Kalker Tunnel auch gleichzeitig Linien einfahren können. Der Tunnel hätte eine Länge von 1,4 km. Einen Vorschlag, der genau diesen Streckenverlauf vorgeschlagen hat, habe ich ich nicht gefunden.

Angeregt durch die Nachricht, dass die DB einen größeren Umbau des Bahnhofes Bielfeld für den D-Takt plant (https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-duesseldorf-de/presseinformationen-regional/Machbarkeitsstudie-zeigt-Ausbau-des-Bahnhofs-Bielefeld-um-neue-Gleise-und-Bahnsteige-moeglich-12527274), möchte ich meine Gedanken dazu zu Papier bringen.

Grundprämisse ist, dass ich 6 statt 4 Gleise durch die "Bielefelder Pforte" trassieren möchte. Da der Gebirgsdurchbruch mir dafür zu schmal erscheint, basiert das ganze auf der Idee den Ostwestfalendamm in einen 3km langen Tunnel zu verlegen. Nördlich der Abfahrt Bielefeld-Quelle biegt der neue Westfalendamm leicht nach Westen in den Berg ab und kommt erst vor der Abfahrt Jöllenbeker Straße wieder ans Tageslicht. In der Mitte wird wird die Abfahrt Johannisthal in den Berg verlegt. Die Abfahrt Stapenhorststraße entfällt aus Platzgründen.

Nun aber zur Bahn:

Nördlich des Hauptbahnhofs fädelt die geplante NBS von Hannover mittels Unterführung in die bestehenden Ferngleise ein. Ab dort verläuft die Fernbahnstrecke 4 gleisig im Richtungsbetrieb bis in den Hbf. Die Güterzugstrecke verläuft parallel zu diesen 4 Gleisen im Linienbetrieb. 

Im Hauptbahnhof habe ich die Idee übernommen wie sie derzeit von der DB im Raum steht.

• Gleis 22 wird als Sackgleis für die Züge von Lage hergerichtet. Auf Basis des D-Takt ist dafür 1 Glies aureichend
• Die Gleise 1-4 sind die Schnellfahrgleise für durchfahrende ICE und RRX
• Gleis 5 ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in West-Ost-Richtung
• Die Gleise 6 und 7 werden von Norden und Süden als doppelt endende Sackgleise ausgebildet
• Gleis 8 wird nach Westen verschoben und ist das Durchgangsgleis der Güterzugstrecke in Ost-West-Richtung
• Ganz im Westen ist optional noch Platz für ein Durchfahrtsgleis 9 ohne Bahnsteig (nicht eingezeichnet)

Zwischen Hbf und Brackwede wird die Strecke wie gesagt auf 6 Gleise erweitert. Dabei sehe ich eine Mischung aus Linien- und Richtungsbetrieb vor.

• Im Osten liegen die 2 Schnellfahrgleise
• Im Westen liegen 4 Gleise, die in sich im Richtungsbetrieb verlaufen. Mittig zwei auf die Sachgleise im Hbf zulaufende Gliese und außen die Durchfahrtsgleise hautptsächlich für den GV

Der Bahnhof Brackwede wir umfangreich ausgebaut

• Nördlich des Personenbahnhofs bleiben mehrere 750m lange Überholgleise für den Güterverkehr erhalten
• Im Bahnhof Brackwede wird ein 4. Mittelbahnsteig auf der Westseite errichtet errichtet.
• Auf dem östlichen Mittelbahnsteig fahren die ICE und einige RRX
• Die drei westlichen Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb befahren. Ganz außen liegen die durchgehenden Gleise der Güterzugstrecke, dann folgen zur Mitte die Gleise von und nach Paderborn und ganz mittig die zwei Gleise von Halle(Westf).
• Im Südkopf des Bahnhofs Brackwede zweigen die Strecken nach Paderborn und Halle jeweils höhenfrei aus und ein zweites Gleis nach Paderborn und Halle ist berücksichtigt.

Als Alternative zu meinem Vorschlag Reaktivierung Schluff und Fortsetzung bis Vluyn schlage ich eine normale Regionalbahn vor, die auf der Schlufftrasse eine Schnellverbindung St. Tönis - Hüls schafft (parallel zu den Linien 041 und 044), dann jedoch über Hülser Berg weiter nach Moers verkehrt und ab dort den weiter nach Vluyn fährt.

Des weiteren sieht dieser Vorschlag eine Verlängerung der Straßenbahn 044 zur Erschließung des neuen Bahnhofs Hüls vor, um dort einen Umstieg zu ermöglichen. 

Die ursprünglich geplante Flügelung der RE44 in Moers (vorderer Wagen nach Kamp-Lintfort und hinterer Wagen nach Vluyn) entfällt dadurch und es können zudem weitere Haltepunkte bedient werden, die mit dem RE nicht möglich wären.

Verlängerung der RB 59 bis Emmen (NL) und Durchbindung bis Osnabrücker über die Tecklemburger Nordbahn —

Vorteile :

• Anbindung der Grafschaft an die Niederlande mit der Großstadt Emmen
• 30 Minuten-Takt zwischen Recke-Süd und Osnabrück Hbf mit meinem anderen Vorschlag : https://linieplus.de/proposal/rb-osnabrueck-lingen-nordhorn/
• umsteigefreie Verbindung von der Grafschaft nach Osnabrück
• die Schienen liegen größtenteils schon (bis auf die Kurve in Rheine)

Infrastrukturmaßnahmen : 

• Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn
• Bau von Haltepunkten (Bahnsteige) auf der Tecklenburger Nordbahn : Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-Westerberg, Osnabrück-Westfalenplatz, Osnabrück-Schmalkenweg, Westerkappeln, Wersen, Mettingen (zweigleisiger Ausbau für die Zugkreuzung), Mettingen-West, Espel, Schlickelde, Recke Süd, Obersteinbek
• zwischen Neuenhaus und Coevorden liegen schon Gleise, Haltepunkte befinden sich im Bau, da die RB59 2025 bis Coevorden verlängert werden soll, Dalen müsste bei Verlängerung bis Emmen für die Zugkreuzung zweigleisig ausgebaut werden (je nach beschlossenem Fahrplan kann es sich auch um einen anderen Bahnhof handeln).
• Bau einer Kurve in Rheine, damit nicht „Kopf gemacht“ werden muss
• 2gleisiger Ausbau in Mettingen und Dalen

Fahrplan : 

• Emmen :22 (naar Osnabrück) 
• Emmen Zuid :25   
• Nieuw Amsterdam :28   
• Dalen :32   
• Coevorden :35   
• Laar :39   
• Emlichheim :41  
• Hoogstede :46    
• Veldhausen :53     
• Neuenhaus Hbf :56   
• Neuenhaus Süd :59   
• Nordhorn Hbf : 06     
• Nordhorn-Blanke : 09   
• Quendorf :19    
• Bad Bentheim :23 
• Schüttorf :27
• Salzbergen :32
• Rheine :37
• Obersteinbek :47
• Recke-Süd :52
• Espel :54
• Schickelde :56
• Mettingen-West :58
• Mettingen :00
• Westerkappeln :05
• Wersen :10
• Osnabrück-Schmalkenweg :12
• Osnabrück-Westfalenplatz :14
• Osnabrück-Eversburg :16
• Osnabrück-Westerberg :19
• Osnabrück-Altstadt :21
• Osnabrück Hbf :23                       STANDZEIT : 11 Minuten

Rückweg : 

• Osnabrück Hbf :34 
• Osnabrück-Alstadt :36
• Osnabrück-Westerberg :38
• Osnabrück-Eversburg :41
• Osnabrück-Westfalenplatz :43
• Osnabrück-Schmalkenweg : 45
• Wersen :47
• Westerkappeln :52
• Mettingen :00  ZUGKREUZUNG—2gleisiger Ausbau
• Mettingen West :02
• Schickelde :05
• Espel :07
• Recke-Süd :09
• Obersteinbek :14
• Rheine :24
• Salzbergen :29 ZUGKREUZUNG bei genug Gleisen
• Schüttorf :34 
• Bad Bentheim :38
• Quendorf :44 
• Nordhorn-Blanke :54
• Nordhorn Hbf :57
• Neuenhaus Süd :04 
• Neuenhaus Hbf :07
• Veldhausen :10
• Hoogstede :17
• Emlichheim :22
• Laar :24
• Coevorden :28
• Dalen :31   ZUGKREUZUNG — 2gleisiger Ausbau
• Nieuw Amsterdam :35
• Emmen Zuid :38
• Emmen :41

Für eine SPNV-Verbindung zwischen Lingen und Nordhorn schlage ich vor, diese bis Osnabrück durchzubinden, sodass zwischen Recke und Osnabrück ein Halbstundentakt mit der zu reaktivierenden Linie Richtung Rheine entstehen würde.

Vorteile :

• Zwischen Lingen und Nordhorn fahren viele mit dem Auto, weil der Bus länger viel braucht. Der Zug würde einige Menschen für den ÖPNV gewinnen, v.a. auch durch die attraktiven Umsteigeverbindungen nach Bad Bentheim, Neuenhaus, Meppen/Emden, Rheine/Münster und die Direktanbindung nach Osnabrück.
• Zwischen Osnabrück und Recke Süd entsteht mit meinem anderen Vorschlag https://linieplus.de/proposal/rb-emmen-nordhorn-osnabrueck/ ein 30-Minuten-Takt

Infrastrukturmaßnahmen :

• für den Stadtverkehr Lingen und Nordhorn müssten Tunnel, sowie unterirdische Bahnhöfe gebaut werden
• zwischen Recke und Nordhorn müssten Schienen gelegt werden.
• In Lohne müsste eine zweite Brücke mit Schienen über die A31 gebaut werden.

Fahrplan :

• Nordhorn Hbf     :35         (Anschluss Bad Bentheim/Neuenhaus um :30) — Halbstundentakt mit Buslinie 165
• Nordhorn-City     :37
• Nordhorn-Stadtflur :39
• Nordhorn-Klausheide :43
• Lohne (Wietmarschen) :48
• Lingen-Reuschberge :53
• Lingen Hbf :55                   (Anschluss Emden :58 / Münster :03)       ZUGKREUZUNG
• Lingen-Laxten :57
• Lingen-Gauerbach :59
• Lingen-Baccum :01
• Thuine :05
• Freren :07
• Andervenne :09
• Halverde :14
• Recke :20
• Recke-Süd :22
• Espel :24
• Schickelde :26
• Mettingen-West :28
• Mettingen :30
• Westerkappeln :35
• Wersen :40
• Osnabrück-Schmalkenweg :42
• Osnabrück-Westfalenplatz :44
• Osnabrück-Eversburg :46
• Osnabrück-Westerberg :49
• Osnabrück-Altstadt :51
• Osnabrück Hbf :53            STANDZEIT : 11 Minuten

Rückweg : 

• Osnabrück Hbf :04
• Osnabrück-Altstadt :06
• Osnabrück-Westerberg :08
• Osnabrück-Eversburg :10
• Osnabrück-Westfalenplatz :12
• Osnabrück-Schmalkenweg :10
• Wersen :12
• Westerkappeln :17
• Mettingen :22
• Mettingen-West :24
• Schickelde :26
• Espel :30
• Recke-Süd :32
• Recke :35
• Halverde :41
• Andervenne :46
• Freren :48
• Thuine :50
• Lingen-Baccum :46
• Lingen-Gauerbach :48
• Lingen-Laxten :50
• Lingen Hbf an :52               (Anschluss Emden :56, Münster :03)
• Lingen Hbf ab :06                                        (Bus 165 fährt nunmehr um :36 für Halbstundentakt mit der RB)
• Lingen-Reuschberge :08
• Lohne (Wietmarschen) :13
• Nordhorn-Klausheide :18
• Nordhorn-Stadtflur :22
• Nordhorn-City :24
• Nordhorn Hbf :26          STANDZEIT : 9 Minuten