Derzeit muss der ganze Güterverkehr der Köln linksrheinisch erreicht einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Gleichzeitig gibt es linksrheinisch Rund um Köln einige Bahnstrecken die in der richtigen Kombination eine gute Möglichkeiten bieten könnten, hier eine Entlastungsmöglichkeit zu schaffen. Dafür möchte ich unter anderem die Nord-Süd-Bahn, die noch für den Braunkohletransport gedacht ist, für den generellen Güterverkehr umbauen, und den strategischen Bahndamm nach Neuss nach über 100 Jahren tatsächlich zu einer Eisenbahnstrecke machen (ein jüngerer Vorschlag dazu von Tramfreund hier). Außerdem muss noch eine Verbindungskurve neugebaut werden, um ein Teilstück der Hambachbahn mitzubenutzen. Größter Punkt des Ausbaus ist die Verbindung zwischen Nord-Süd-Bahn und linker Rheinstrecke (eine Anbindung von Eifelstrecke und Vorgebirgsbahn wäre potentiell auch möglich), in diesem Bereich muss zur Einhaltung von machbaren Steigungen (ich habe mit ~1% geplant) ein Tunnel gebaut werden (~3,5km) und viel mit Einschnitten sowie der Aufschüttung in einem Randbereich einer Deponie gearbeitet werden, was die Kosten in die Höhe treibt. Eine Nutzung der schwarzen Bahn sehe ich als unmöglich an, da diese eingleisig ist, mitten durch Wohngebiete läuft und viele Bahnübergänge hat, und alle diese Probleme nicht nachhaltig behoben werden können (ohne Alt-Hürth komplett zu demolieren). Den potentiellen Umschlags- und/oder Güterbahnhof in Frechen habe ich eingezeichnet, da diese Stelle (wie die jetzigen Umschlags- und Güterbahnhöfe Köln-Eifeltor) sehr verkehrgünstig gelegen ist, und so Eifeltor stark entlasten können. So könnten dann in guter Lage mit exzellenter ÖPNV-Anbindung in Köln neue Stadtviertel entstehen. Eine Einigung der Städte Köln und Frechen, bei der auch Frechen Vorteile geboten werden müsste hierfür allerdings auch getroffen werden, da es sonst sehr wahrscheinlich großen lokalen Protest geben würde. Im nördlichen Teil der Strecke ist auch ein wenig Personenverkehr sinnvoll, ich denke, dass eine stündliche RB o.ä. hier möglich wäre. Allerdings sollte der Güterverkehr hier die Priorität haben, und nicht durch zu viel Personenverkehr (REs) behindert werden. Die Strecke kann zusammen mit einer neuen südlichen Güterzugumgehung (die die Südbrücke entlastet), der bereits gut ausgebauten Güterzuginfrastruktur im rechtsrheinischen, und einer möglichen nördlichen Güterzugumgehung perspektivisch einen Güterzugring um Köln herum bilden, wodurch nur noch sehr vereinzelt Güterzüge durch Köln fahren würden.

Der Duisburger Stadtteil Baerl ist nur unzureichend an das Stadtzentrum angeschlossen. Die beste Verbindung wird mit der Linie 923 erreicht, die bis zum zentralen Umsteigepunkt Bismarckplatz ca. 20 Minuten benötigt.

Ich schlage einen Schnellbus vor, der Baerl mit den Haltestellen Beeck Denkmal und Meiderich Bahnhof verbindet. Dadurch verbessert sich die Fahrtzeit Richtung Duisburg Zentrum und Oberhausen erheblich. Zudem wird mit der neuen Haltestelle  "Laaker Str." eine Erschließungslücke im Bereich Meiderich geschlossen. Die neue Linie kann mit einem Fahrzeug im Stundentakt bedient werden (ggf. müssen die Umwege über Baerl Kreisbahnhof und Thyssen Tor 20  sowie der Haltepunkt Rheinbrücke fahrtzeitbedingt entfallen, was pro Umlauf noch mal ein paar Minuten einsparen würde).

Der südliche Teil der Baptiststraße ist ohne ÖPNV-Anbindung. Ich schlage vor, die Linie 120 zu verlängern, um dieses Wohngebiet an den ÖPNV anzuschließen.

Die Rheinfähre Langel - Hitdorf ist weiterhin defekt. Nach 14 Jahren Bauzeit wurde aber nun endlich die Leverkusener Brücke fertig und ist nun wieder für Busse freigegeben. Da nur wenige Rheinkilometer weiter bereits die Fähre Monheim - Dormagen-Rheinfeld existiert, schlage ich vor, die Fähre Langel - Hitdorf komplett aufzugeben und durch einen Bus zu ersetzen. Dieser fährt von Merkenich nach Hitdorf im 20-Minuten-Takt. An der Haltestelle Hitdorf Friedhof kann in die Linie 215 oder 253 Richtung Rheindorf (S) umgestiegen werden. An der Haltestelle Merkenich besteht Umsteigemöglichkeit, zur 121 nach Langel und zur 124 nach Köln Hbf sowie zur Stadtbahn 12 in Richtung Nippes, Köln-West. An der Oranjehofstraße kann zudem zur Linie 121 Richtung Feldkassel umgestiegen werden.

Vorteile der Busverbindung gegenüber der Fähre:

• Direkte Erschließung des Wohngebiets Hitdorf
• Anbindung der Haltestelle Merkenich mit Direktverbindung nach Köln Hbf
• Linie 12 soll perspektivisch bis Feldkassel verlängert werden
• Die Linie 253 kann bis zum Friedhof verkürzt werden, da Hitdorf nun durch die neue Buslinie sowie die SB23 angebunden ist.

Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.

Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.

Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn (wo die S28 noch durchfährt, und somit nur die Linien S8 und S9 erreicht werden) sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.

Für die Anbindung an den Hauptbahnhof hatte ich eine Verlängerung der 619 vorgeschlagen, die jedoch darin scheitern könnte, dass auf dieser ausschließlich Midibusse eingesetzt werden dürfen, weil der Tunnel am Heuweg viel zu klein für größere Busse ist. Dadurch könnte die 619 auch nicht mehr alle Fahrgäste mitnehmen, wenn sie eine bessere Auslastung erfahren sollte (derzeit werden Solo- und Gelenkbusse eingesetzt). Zudem ist der Hauptbahnhof noch weiter entfernt als der Vohwinkeler Bahnhof, weil Lüntenbeck geographisch gesehen stärker zu Vohwinkel tendiert als zu Elberfeld.

Um also Lüntenbeck wieder besser anzubinden und dabei auch einen wichtigeren Bahnhof als Sonnborn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche Lüntenbeck mit dem Vohwinkeler Bahnhof verbindet.

Zwischen Lüntenbeck Ort und Essener soll das Haltemuster der T629 (einschließlich der Stichfahrt an der Industriestraße) übernommen werden. Danach werden überwiegend neue Gebiete erschlossen, u.a. weitere Teile des Industriegebiets Lüntenbeck (wird derzeit nur im Norden bedient) sowie das Dichterviertel (wird derzeit nur teilweise von der 631 und der Schwebebahn erschlossen), wofür zusätzliche Haltestellen in diesen Gebieten vorgesehen sind.

Im Dichterviertel sollte möglichst in beide Richtungen eine gültige Linienführung geboten werden, auch wenn es die örtlichen Gegebenheiten nicht zulassen: Am Goetheplatz ist an der nördlichen Seite für den MIV gesperrt, sodass die Südseite nur noch in eine Richtung befahren werden kann. Zudem liegt der Goetheplatz in der Nähe von der Schwebebahn-Station Hammerstein, sodass dieser bereits hervorragend an den Hauptbahnhof sowie an den Vohwinkeler Ortskern angebunden ist. Daher und auch zur besseren Erschließung des Dichterviertels soll die Linie über den Gustav-Freytag-Platz geführt werden.

Damit auch die dortigen Anwohner Anschluss zur Schwebebahn erhalten, hält der Bus an der (H) Bruch. Da die Schwebebahn bereits das Bürgerbüro an der Rubensstraße anbindet und der Vohwinkeler Bahnhof für Pendler der deutlich wichtigere Knotenpunkt ist, habe ich mich dagegen entschieden, als westlichen Endpunkt die (H) Vohwinkel Schwebebahn zu wählen.

Dem gegenüber verbessert sich die Anbindung Lüntenbecks sowie des Dichterviertels spürbar, da gerade ersteres wieder regelmäßig und ohne Voranmeldung erreichbar wird und große Teile des Dichterviertels erstmals vom ÖPNV angefahren werden. Da der Vohwinkeler Bahnhof außerdem viel näher liegt als der Hauptbahnhof, ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten für Fahrten vom/ins Umland, aber auch in den östlichen Teil der Talachse rein.

Als Fahrzeuge sollen Midibusse eingesetzt, wie sie einst auf den Linien 629 und 639 eingesetzt wurden, und heute noch auf den Linien 610 und 643 eingesetzt werden. Da die Nachfrage durch die verbesserte Anbindung des Vohwinkeler Bahnhofs einerseits und des Schlosses Lüntenbeck andererseits vermutlich stark zunehmen wird, soll werktags mindestens ein T30 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen dürfte hingegen ein Stundentakt ausreichen. Während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes, welcher jährlich am 2. und 3. Adventswochenende stattfindet, kann der Takt - wie schon zu Zeiten, als die 629 noch als normale Linie fuhr - während der Öffnungszeiten auf einen T15 ausgeweitet werden.

Von Neuss-Holzheim nach Rommerskirchen verläuft ein strategischer Bahndamm. Der ist zwar noch nicht mit einem Eisenbahngleis bebaut, aber ich möchte gerne das Gleis für den zivilen Personenverkehr vorschlagen. So kann zum einen Rommerskirchen schnell an seine Kreisstadt Neuss angeschlossen werden, und zum anderen die Dörfer Helpenstein, Neukirchen, Hoeningen, Anstel und Nettesheim durch den SPNV erschlossen werden. Vorschlagen möchte ich eine S-Bahn von Düsseldorf über Neuss Hbf, Neuss-Holzheim, Neukirchen nach Rommerskirchen und dann über Pulheim weiter nach Köln. Die Option, die Bahnstrecke über Rommerskirchen weiter nach Bergheim zu aktivieren ist ebenfalls vorgesehen.

Die Stadt Mönchengladbach ist die größte, deutsche Stadt westlich vom Rhein ohne Straßenbahn. Dabei gibt es in der Region mehrere erfolgreiche Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme.

Auch die Stadt Oberhausen hat in der Vergangenheit ihre Straßenbahn abgerissen. Doch in Kooperation mit der Stadt Mülheim fahren heute wieder Straßenbahnen durch Oberhausen.

Nach dem Beispiel von Oberhausen möchte ich hier eine Stadtbahnstrecke vorstellen, die den Grundstein für ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach darstellen soll. Zuvor hatte ich mehrere Straßenbahnnetze vorgeschlagen. Im Nachhinein macht es keinen direkt ein gesamtes Netz vorzuschlagen. Daher schlage ich hier eine erste Strecke vor, aus der später ein Netz wachsen kann.

Dabei unterteile ich den Bau in folgende Bauabschnitte:

1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof

2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + KRE Hbf - St. Tönis

3. Mönchengladbach Hauptbahnhof - Rheydt Hauptbahnhof

4. Rheydt Hauptbahnhof - Nordpark Busbahnhof

Der Bau einer Stadtbahn würde auch schrittweise in dieser Reihenfolge erfolgen.

1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof

Als allererstes stellen sich folgende Fragen:

• Welche Spurweite soll die neue Strecke bekommen?
• Welche Routenführung soll die Stadtbahn bekommen?
• Warum nicht die 042 verlängern?
• Woher kommen die Fahrzeuge?

Die Stadtbahn möchte ich grundsätzlich als Normalspurbahn ausführen. Das hat den Grund das man dann zukünftig die Stadtbahn auch in Neuss mit der Rheinbahn verknüpfen könnte. Wem diese Begründung nicht reicht, kann sich Route 2 in Krefeld anschauen.

In diesem Abschnitt möchte ich die Stadtbahnstrecke größtenteils auf der ehemaligen Strecke Rheydt-Willich-Krefeld führen, da diese zu großteils Straßen unabhängig führen würde und somit Verkehrs unabhängiger wäre als eine Straßenführung.

Der erste Bauabschnitt soll bis zum Bahnhof Neersen erfolgen, da dort zukünftig ein Umstieg auf die S28 möglich wäre. Willich würde dann einen direkteren Anschluss an die Landeshauptstadt bekommen.

Zudem möchte ich auch nicht die 042 aus Krefeld verlängern. Eine Straßenbahn mit vielen zwischen Halten würde langsamer sein als eine Straßen unabhängige Stadtbahn. Zudem wäre Verlängerung der 042 nur bis Willich sinnvoll, da diese zwangsläufig durch den Stadtkern von Willich verläuft. Ich möchte aber die Stadtbahn ebenfalls bis Mönchengladbach verlängern. Daher soll es eine Stadtbahn werden.

Dann kommt aber das Problem auf, dass Krefeld keine eigenen Stadtbahnfahrzeuge(Normalspur) besitzt. Daher sollen Fahrzeuge der Düsseldorfer Rheinbahn eingesetzt werden, die auch zwischen Krefeld und Düsseldorf eingesetzt werden. Deshalb entsteht auch eine Verbindungskurve am Krefelder Hauptbahnhof.

Ich würde es zudem besser finden, die ehemalige Strecke Krefeld-Willich-Rheydt mit Straßenbahnfahrzeugen zu befahren. Ich habe mal zuvor eine S-Bahnstrecke hier vorgeschlagen. Im Nachhinein würde es aber schwierig werden durch Willich mit Regional/S-Bahnzügen zu fahren, da der Bau von höhengleichen Bahnübergängen hier weder sinnvoll noch möglich wäre. Höhengleiche Straßenbahnkreuzungen dagegen schon. Gleichzeitig wären auch Stadtbahnfahrzeuge leiser als Regionalbahnen.

Aber nochmal zu den zwei Streckenrouten in Krefeld. Diese wählt man je nachdem für welche Spurweite man sich hier entscheidet. 

Route 1 - Normalspur

Entscheidet man sich Normalspur, dann verläuft die Route am Deutschen Ring. Die Stadtbahn würde dann in die Tannenstraße abbiegen. Südlich der Bahngleise würde man nach Westen abbiegen und dann auf Gleisebene fahren. Ab hier fährt man dann auf der Strecke Krefeld-Rheydt nach Willich. Auf der Strecke gibt es Zwischenhalte an der Fachhochschule (Campus-Krefeld West) und einem Park and Ride an Krefeld Tackheide.

Route 2 - Meterspur

Entscheidet man sich dagegen für Meterspur, so nutzt man die Bestandsstrecke von Krefeld Hbf bis Oberschlesienstraße. Dabei lässt sie mehre Halte aus, um Zeit zu sparen. Ab der Station Tackheide nutzt die Stadtbahn ebenfalls die Strecke Krefeld-Rheydt.

Beide Optionen haben Vor- und Nachteile. 

Für Meterspur sprechen kleinere Investitionskosten aus Krefelder Sicht und kleinere Kurvenradien sind möglich.

Für Normalspur spricht dagegen die Einheitlichkeit zu den anderen Stadtbahnlinien im VRR, größere Höchstgeschwindigkeiten auf Überlandstrecken und mögliche Verlängerungen nach Düsseldorf.

Im Weiteren werde ich nur Route 1 verfolgen.

2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + St.Tönis - Krefeld Hbf

Am Bahnhof Neersen soll ein bahnsteigsgleicher Umstieg auf die S28 möglich sein. Dann folgt der Streckenverlauf der ehemaligen Strecke von Rheydt-Krefeld. Ab dem Nordring verläuft die Strecke in der Mitte der Hohenzollernstraße. Dafür müssen die Parkplätze in der Mitte weichen. An der Kaiser-Friedrich-Halle biegt die Strecke in die Bismarckstraße ein. Dieser Bauabschnitte endet mit einer Wendeschleife am Hauptbahnhof von Mönchengladbach.

Im gleichen Atemzug soll ein Teil der Strecke Viersen-Moers für den Stadtbahnbetrieb genutzt werden. Dies dient primär dazu, die Stadtbahn(in Normalspur) an den Betriebshof Krefeld(in Meterspur) anzubinden. Dafür muss natürlich auch der Betriebshof ausgeweitet werden, um normalspurige Fahrzeuge zu bedienen.Dafür entsteht eine Abstellanlage in Krefeld, um Fahrzeuge nachtsüber in Krefeld anzustellen. Die Fahrzeuge werden weiterhin in Düsseldorf gewartet. Dazu soll auch die restliche bestehende Strecke bis nach St.Tönis genutzt werden. Diese Strecke soll aber nicht von der Linie aus Mönchengladbach, sondern aus der Linie aus Düsseldorf bedient werden. Dadurch entstehen folgende Linienverläufe:

U01 Krefeld Rheinstraße - Krefeld Hbf - Willich - Mönchengladbach Hbf

U70/76 St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen

Auch eine Verlängerung über St-Tönis hinaus bis Vorst oder Süchteln wäre denkbar.

Die U70/76 würde zwar stellenweise parallel zur 041 verlaufen. Dies ist heute aber auch kein Problem zwischen Grundend und Rheinstraße. Die 041 besitzt eine bessere Feinerschließung und die Stadtbahn eine bessere Geschwindigkeit und könnte auch weiter verlaufen.

3.Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf

Man braucht spätestens hier einen eigenen Betriebshof. Dafür soll einer in Neuwerk entstehen.

Um die Fachhochschule, den bevölkerungsstarken Süden und den zweiten Hauptbahnhof anzubinden, soll die Stadtbahn zum Rheydt Hauptbahnhof verlängert werden. Dafür soll die Stadtbahn hier auf der Theodor-Heuss-Straße, Gartenstraße und Limitenstraße fahren. Dabei fährt sie in der Straßenmitte fahren.

Während der Bau des Bahnsteig an am Bismarckplatz und Fliethstraße durch bestehende Straßeninseln noch relativ einfach ist ein Bau bei Hermges und der Gartenstraße etwas schwieriger. Hierfür müssten Linksabbiegespuren weichen. Dazu kommen Station am Rathaus, am Marienplatz und am Rheydter Hbf. Hier wird ein Teil der Stadtverwaltung, eine zentrale Busstation und ein Bahnhof angeschlossen, was hier den kurzen Stationsabstand rechtfertigt.

Dieser Streckenabschnitt endet mit einem Kopfbahnhof an der Grünfläche nördlich vom Theater.

4. Rheydt Hbf - Nordpark Busbahnhof

 Natürlich wäre es dieser Vorschlag keine Stadtbahn, gäbe es keinen Tunnelabschnitt. Von der Grünfläche bis zur Eisenbahnstraße soll ein kleiner Tunnelabschnitt entstehen. Dabei soll der Halt vom Rheydter Hbf unter die Gleise verlegt werden. Nach dem kurzen Tunnelabschnitt wird am Elisabeth-Krankenhaus gehalten und weiter auf ein Teilstück der ehemaligen Strecke Krefeld-Rheydt bis Pongs. Bei Pongs biegt die Stadtbahn unter der A61 Richtung Nordpark ab und endet am Stadion.

Dieser letzte Teilabschnitt dient primär Rheydt-West und den Borussia-Park anzuschließen. Der Nordpark mit den vielen Sportanlagen, Verwaltungsstellen und Gewerbe ist besonders schlecht an den ÖPNV angeschlossen.

Spätestens nach diesem Bauabschnitt reicht der Betriebshof in Krefeld nicht mehr aus. Daher soll in Mönchengladbach auch ein Betriebshof mit Fuhrpark entstehen. Ich schlage hier Pongs als Standort vor, da man hier direkt an der Strecke wäre, Verstärkerfahrten bei Events im Borussia-Park einfacher zugänglich wäre und man sich trotz relativer Stadtmitte Nähe Platz hätte.

Letztendlich stellt sich die Frage, wie gefahren wird.

Die Buslinien in Mönchengladbach fangen alle mit der 0 an. Da die Stadtbahnnamen im VRR einheitlich vergeben. Zudem gliedere ich Mönchengladbach in den Fahrplanbereich von Düsseldorf. Somit bekommen die Stadtbahnen in Mönchengladbach die Nummer 0 vorne an die Linien.

Folgende Linien ergeben sich:

U01: MG-Nordpark - Rheydt - MG Hbf - Willich - Krefeld Hbf - Krefeld Rheinstraße T20

U70/76: St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen T20

Mit einem eigenen Betriebshof wären Netzausweitungen und Taktverdichtungen in Mönchengladbach möglich.

Dann ergibt sich vorläufig ohne Netzausweitungen:

U02:  Rheydt Hbf - MG Hbf - Bahnhof Neersen T20 (mit U01 T10 zwischen Rheydt und Neersen)

U03 (Express): MG Hbf - Neersen - Willich - Krefeld Rheinstraße

Das Netz hier wurde extra für mögliche Netzausweitungen konzipiert wie Rheydt-Neuss, MG Hbf - Viersen, oder MG Hbf - Rheindahlen.

Der einzig ähnliche Vorschlag hier, hat meiner Meinung zu viele Zwischenhalte. Zudem wäre eine Anbindung nach Rheydt wichtiger als zum alten Markt.

Diese Linie würde als Grundstein und Rückgrat eines Straßen- und Stadtbahnnetz Mönchengladbach dienen. Dafür müsste aber erstmal wieder eine Straßenbahn in Mönchengladbach fahren!

[22.01.2025: Ich habe diese Linie von einer Niederflurlinie zu einer Hochflurlinie umfunktioniert, da ich zunächst diese Stadtbahn an die Düsseldorfer Wehrhahnlinie anbinden wollte. Jetzt habe ich mich entschieden sie doch an die erste Stammstrecke anzubinden.]

Im Rahmen des möglichen Aus- und Neubaues der Ruhrtalbahn könnte man auch im Bestandsnetz einige Ausbauten vornehmen:

1. Neubau Haltepunkt Hagen-Volmarstein: In Volmarstein leben etwa 12.000 Menschen ohne Bahnanschluss.

2. Neubau Haltepunkt Hagen-Boelerheide: Im dicht bevölkerten Norden der Innenstadt wäre ein Haltepunkt sicherlich sinnig.

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)

Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, den Linienweg der Linie 160 in Essen-Frohnhausen zu verändern, damit sie die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ (am Ausgang Onckenstraße) ihrer Zwillingschwester Line 161 bedienen kann. Der Vorteil ist dann, dass beide Zwillingslinien am selben Ausgang halten und so mit der S-Bahn verknüpft sind. Es gibt dabei aber auch die Nachteile, dass durch die wegfallende Haltestelle Nöggerathstraße ein Erschließungsdefizit geschaffen wird und dass die Fahrzeitverlängerung der Linie 160 eine saubere Vertaktung der Linien 160 und 161 nachhaltig verhindert.

Eigentlich ist eine Umleitung der Linie 160 über die Onckenstraße nicht notwendig, da sie am Ausgang Nöggerathstraße des Ⓢ-Bahnhofs Frohnhausen vorbei kommt und dort halten kann, um eine Verknüpfung mit der S-Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig werden weder eine Fahrzeitverlängerung noch ein Erschließungsdefizit erreicht.

Deswegen schlage ich hier eine neue Haltestelle (2 Steige) für die Linie 160 am Ausgang Nöggerathstraße vor. Zusätzlich möchte ich vorschlagen, an den DB-Bahnsteigen DFI-Anzeigen zu installieren, die den Fahrgast auf die nächste Abfahrt der Linien 160 und 161 samt Fahrtrichtung und Ausgang hinweisen. Die Linien 160 und 161 sind nämlich Zwillingslinien und unterscheiden sich lediglich im Frohnhauser Abschnitt Möbiusstraße - Breslauer Straße, sowie dem nur von der Linie 160 bedienten Abschnitt Borbeck Bf - Schölerpad und ansonsten ist der Linienweg beider Linien identisch. Deswegen möchte ein Fahrgast, der am Bahnhof Frohnhausen in den Bus umsteigt und dann entweder bis maximal zum Schölerpad oder mindestens bis Breslauer Straße will, wissen welche der beiden Linien 160 oder 161 als nächste abfährt und von welchem Ausgang der Bus abfährt, weil es für Ziele im Abschnitt Möbiusstraße - Schölerpad oder Breslauer Straße - Ernestinenstraße egal ist, welche der beiden Linien 160 oder 161 er wählt, Hauptsache es ist der nächste Bus. 

Ich schlage eine Kombilinie S/U 26 für Bonn vor. Die Linie soll als S-Bahn vom Flughafen Köln/Bonn kommend auf den neuen Gleisen der Linie S13 über Troisdorf nach Vilich fahren. Dort biegt sie ab auf die Gleise der Stadtbahn 66 und fährt weiter zum Bonner Hauptbahnhof (Haltestelle Thomas-Mann-Straße). Von dort folgt sie der Hardtbergbahn (aktuelle Planung siehe bonn.de) und bis zum Rathaus Hardtberg. Über die Straße am Burgweiher und die Bahnhofstraße geht es weiter zum Bahnhof Bonn Duisdorf. Ab diesem geht es S-Bahn parallel zur S23 weiter nach Rheindorf. Die Linie soll S26 beziehungsweise Stadtbahn 26 heißen. Die Nummer 26 ist für beides noch nicht vergeben und stellt den Bezug zu den Bonner 6-er Nummern her.

Zusätzlich eingemalt ist eine Schleife über den Universitätscampus Poppelsdorf als alternative Linienführung.

Taktung

Die Linie soll tagsüber etwa alle 20 Minuten fahren. Bei Bedarf kann sie weiter verstärkt werden. Dafür entfällt der Flughafenbus SB60 ersatzlos. Zudem wird die S23 nicht wie geplant bis Rheinbach alle 10 Minuten fahren (siehe Bonn.de). Stattdessen fährt die S23 alle 20 Minuten von Bonn nach Euskirchen (mit einer Stündlichen Fortführung nach Gerolstein und nach Bad Münstereifel) und wird zwischen Rheinbach und Duisdorf durch die S26 ergänzt. Der Schnellbus 800 sowie ein paar Bonner Stadtbusse werden angepasst. Der ICE-Halt Siegburg/Bonn wird nach Troisdorf verlegt.

Baumaßnahmen

Für die neue Linie bedarf es mehrerer Baumaßnahmen:

• Eventuell wird am Flughafen ein zusätzliches Stellgleis benötigt.
• Bei Troisdorf muss eine Brücke zum überqueren der ICE-Gleise gebaut werden. (in Planung)
• Die Strecke Vilich - Troisdorf sollte vierspurig ausgebaut werden. (im Bau)
• Am Haltepunkt Vilich muss eine Kurve von den Stadtbahngleisen auf die Fernverkehrsgleise gebaut werden
• Entlang der Oxfordstraße wird möglicherweise eine Anpassung von Ampeln und Abbiegemöglichkeiten notwendig.
• Entlang der Endenicher Straße und Rochusstraße müssen Gleise verlegt werden. Dies ist bereits in einem frühen Plaungsstadium im Rahmen der Westbahn/Hardtbergbahn. Jedoch werden andere Bahnsteige und eventuell größere Kurvenradien benötigt, da die Hardtbergbahn als Niederflurbahn geplant ist.
• Vom Rathaus Hardtberg bis zu den Eisenbahngleisen muss neue Strecke verlegt werden.
• Die Strecke der S23 muss bis Rheinbach elektrifiziert werden. (in Planung)
• In Rheinbach wird möglicherweise ein zusätzliches Wendegleis benötigt.

Zusätzlich bei Linienführung über den Universitätscampus:

• Am Bonner Tiefbahnhof muss eine Ausfädelung in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut werden. Dazu habe ich einen gesonderten Vorschlag hier auf Linieplus gemacht, der auch die Straßenbahn berücksichtigt.
• Von der Poppelsdorfer Alle bis zur Endenicher Straße müssen neue Gleise verlegt werden.

Zweck

Bonn mangelt es an einer guten Anbindung an den Flughafen. Vom Hauptbahnhof, dem zentralen Knotenpunkt in Bonn gibt es aktuell einen aufpreispflichtigen Bus (29 Minuten) sowie eine Umstiegsverbindung über Beuel Bahnhof (44 Minuten). Ähnlich sieht es aus, wenn man nach Troisdorf möchte (34 Minuten). Zudem gibt es einen ICE-Halt in Siegburg, der mit der Nähe zu Bonn gerechtfertigt wird, obwohl man den Bahnhof von Bonn aus nur mit der Stadtbahn 66 in 26 Minuten erreicht. Zum Vergleich: Laut Fahrplan benötigt der RE 5 nach Köln Hbf nur 24 Minuten. Deshalb möchte ich den ICE Halt nach Troisdorf verschieben und eine Stadtschnellbahn, die Bonn - Troisdorf - Flughafen verbindet. Das Verlegen nach Troisdorf hat außerdem den Hintergrund, dass Troisdorf einen direkten Anschluss an die rechte Rheinstrecke hat.

(Einmal durchgerechnet ergibt sich, dass Troisdorf von Frankfurt aus mit dem ICE etwa 1,5 Minuten später erreicht wird. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof wird bei etwa 19 Minuten liegen. (Das ist die aktuelle Fahrtzeit Troisdorf bis Beul Bahnhof plus Adelheidisstraße bis Bonn Hbf.) Zum Flughafen dauert es etwa 10 Minuten länger, womit sich die Zeit nicht ändert.)

Auf der anderen Seite mangelt es Bonn an einer Straßenbahn nach Poppelsdorf - Endenich - Duisdorf- Hardtberg. Diese Aufgabe wird aktuell von der S23, die nur in Randlage fährt, sowie von den Buslinien übernommen. Die S23 hat aber den großen Nachteil, dass sie in Bonn zwischen Duisdorf Bahnhof und Bonn Hauptbahnhof nur an der Helmholtzstraße hält, wo es keine weitere Busanbindung gibt und in Bonn Endenich Nord. Diese Station hat zwar eine Busanbindung, sie ist aber auch gerade weit genug von den Stationen Robert-Kirchhoff-Straße und Propsthof Nord weg ist, sodass sie sich für den Umstieg zur Stadtbahn nicht lohnt. Außerdem wird weder Endenich (Süd), noch Poppelsdorf angebunden. Deshalb erschien auch hier eine Kombibahn für sinnvoll, die in Bonn als Stadtbahn und außerhalb entlang der S-Bahn verläuft. Der zusätzliche Umweg über die Universität hat den offensichtlichen Zweck, die Universität mit anzubinden.

Fahrzeugbedarf

Für die gemischte Führung als S-Bahn und Stadtbahn werden Kombifahrzeuge benötigt. Sie benötigen eine Zulassung als Straßenbahn mit 750V Gleichstrom und Straßenbahnweichen und eine Zulassung als Eisenbahn mit 15.000V Gleichstom und Eisenbahnweichen. Die bisherigen Stadtbahnwagen auf den Linien 16 und 18 haben zwar bereits eine doppelte Zulassung, sind aber beispielsweise nicht 15.000V kompatibel, sodass neue Wagen abgeschafft werden müssen.

Die Höhe der Bahnsteige sind auf der Strecke sehr verschieden. Auf den Eisenbahnstrecken haben Bahnsteige üblicherweise 76 cm Höhe, im Kölner S-Bahn-Netz (außer S23) sogar 96 cm. Die Stadtbahn in Bonn hat Bahnsteige von 90 cm, die Straßenbahn erheblich weniger. Es sollten also Fahrzeuge sein, die an 76cm bis 96cm-Bahnsteigen gut halten können.

Alternativvorschläge

Der Vorschlag thematisiert mit den Strecken zum Flughafen und nach Duisdorf zwei große Themen, zu denen es jeweils viele unabhängige Alternativvorschläge gibt.

Hardtbergbahn

Zur Hardtbergbahn gibt es mehrere Planungen. Der Hauptunterschied zu diesem Vorschlag ist, dass er Rheinbach mit anbindet.

aktuelle Planung (bonn.de)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenich-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn, mehrere Linien. Hier wird am Bahnhof Duisdorf eine Wendeschleife vorgeschlagen. Dadurch entstehen zusätzliche Umsteige, die ich in meinem Vorschlag vermeiden möchte.)

https://linieplus.de/proposal/tram-62-tramnetz-bonn/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/hardtbergbahn-bereich-wittelsbacherring-bonn/ (Alternativvorschlag Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei)

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-hbf-brueser-berg-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenicher-strasse/ (Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei, Bindet die Strecke beim Unterführen unter der Eisenbahn an die bestehende unterirdische Stadtbahnstrecke an. Dadurch würde bei Weiterfahrt in Richtung Troisdorf am Hauptbahnhof ein Richtungswechsel fällig.)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hardthoehe-a565-uni-poppelsdorf-hbf-stammstrecke-bf-oberkassel/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn entlang der Autobahn)

https://linieplus.de/proposal/t-trasse-u-bahn-bonn/ (ganz anderer Vorschlag, der das gleiche Gebiet anbindet)

https://linieplus.de/proposal/lange-wendeschleife-poppelsdorf-als-ersatz-fuer-das-stumpfgleis-bonn-hbf/ (Alternative Anbindung Poppelsdorfer Allee)

Troisdorf oder den Flughafen von Bonn aus anbinden

altuelle Planung (bahn.de und Bonn.de): Die S13 wird nach Bonn-Beul verlängert.

https://linieplus.de/proposal/tram-train-zum-koeln-bonner-flughafen/ Das ist auf der Strecke nach Troisdorf der gleiche Vorschlag.

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-troisdorf-niederkassel-koeln/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf)

https://linieplus.de/proposal/bn-su-troisdorf-bonn-hbf/ (Eine reine S-Bahn-Verbindung über Hersel-Bergheim-Menden)

https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/ (Stadtbahn von Siegburg nach Troisdorf verlängern)

https://linieplus.de/proposal/broeltalbahn-linie-51/ (Orthogonale Linie Mondorf - Troisdorf - Hennef mit Anschlüssen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-neue-strassenbahnlinie/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/neugestaltung-rechte-reinstecke-troisdorf-koblenz-teil-1/ (S-Bahn Troisdorf-Beul, ähnlich aktueller Planungen)

https://linieplus.de/proposal/kvb-koeln-bonn-linie-17-friesenplatz-porz-niederkassel-bonn-linie-57/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/city-express-bonn/ (Neubau einer Eigenen Expressstrecke)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-ueber-die-rheinbruecke-godorf/ (S-Bahn Bonn - Brühl - Wahn - Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bonn-rheinsieg/ (S-Bahn über neue Rheinquerung in Bonn Richtung Troisdorf, Siegburg)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-63-zum-flughafen-koelnbonn/ (Stadtbahnverbindung Bonn - Sürth - Zündorf - Flughafen)

Andere Vorschläge zur Besseren Anbindung in Richtung Rheinbach:

https://linieplus.de/proposal/re23-euskirchen-bonn/ (Regionalexpress parallel zur S23)

https://linieplus.de/proposal/bonn-s23-als-zweisystembahn-bis-bad-godesberg/ (Ebenfalls ein Zweibahnsystem. Die S23 wird ab Haltepunkt Bonn Endenich Nord über Haltestelle Brühler Straße weiter nach Bad Godesberg geführt. Dadurch wird Rheinbach mit dem Stadtteil Bad Godesberg direkt verbunden. Allerdings über den Umweg Bonn-Hauptbahnhof und nicht wie in meinem Vorschlag mit Endenich und Duisdorf.)

https://linieplus.de/proposal/rb28-aachen-dueren-eu-bonn/ (Regionalbahn parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

https://linieplus.de/proposal/einfuehrung-einer-re-linie-bonnaachen/ (Regionalexpress parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

Andere Kombilinie in Bonn:

https://linieplus.de/proposal/bn-au-bonn-mehlem/ (Anderer Vorschlag für eine Zweisystemlinie die Bonn Hbf in Richtung Siegen anbindet)

Seit der Einführung der neuen Linie RB37 kommt es vermehrt zu Trassenkonflikten mit dem dieselbetriebenen RE10, der aufgrund der maroden Infrastruktur (häufige Stellwerkprobleme) oft verspätet ist und dadurch die elektrisch verkehrenden Linien RB37 und RE7 Trassen blockiert. Ich schlage daher eine zusätzliche eingleisige nicht-elektrifizierte Strecke vor, um die Betriebsqualität und die Kapazität zu erhöhen. Krefeld-Oppum wird dann nicht mehr durch die RE10 bedient. Da die RE7 oder RB37 aber nur 9 Minuten nach der RE10 kommt, dürfte das kein Problem sein. Die Fahrtzeit zwischen Krefeld Hbf und Meerbusch-Osterrath wird von 8 Minuten auf 6 verkürzt. Aufgrund der parallel verkehrenden Straßenbahn sehe ich keinen Unterwegshalt vor, sodass Vollgas gegeben werden kann und Verspätungen eingeholt werden können.

Da die Zugbegegnung normalerweise zur Minute :59 bei Krefeld-Oppum stattfindet, sehe ich stattdessen zwei Begegnungsabschnitte bei Fischeln vor, die ohne Halt (fliegende Kreuzung) durchfahren werden können. Aufgrund der Platzsituation bei Grundend ist leider kein durchgehender Abschnitt möglich, bedeutet, dass zwei zusätzliche Überleitstellen benötigt werden.

Die Deutsche Bahn plant einen viergleisigen Ausbau der Strecke Bonn-Köln (sbahnkoeln.de) zudem soll die S23/Voreiffelbahn in Bonn im 10 verstärkt werden (bonn.de). Um dafür im Bonner Hauptbahnhof Platz zu schaffen, sollte die Bonner Südunterführung (die Poppelsdorfer Allee) weiter überbaut werden. Das möchte ich zum Anlass nehmen und einmal einen Vorschlag machen, wie man die Südunterführung bei dieser Gelegenheit umbauen könnte.

Vorschlag:

Ich schlage vor, die Unterführung für die Linie 61 und 62 von der Haltestelle Hauptbahnhof kommend bis in die Poppelsdorfer Allee zu ziehen und dann zweigleisig in der Poppelsdorfer Allee aufzutauchen. Ab dort führt die Strecke für beide Richtungen an der Nordseite der Poppelsdorfer Allee entlang. Dafür wird die Straße in dieser Richtung komplett für den KFZ-Verkehr gesperrt und Parkflächen entfallen. Auf diese Art und Weise kann der komplette Baumbestand auf der Südseite der Poppelsdorfer Allee uneingeschränkt erhalten bleiben. Außerdem kann die Querung der Fußgänger unter der Eisenbahn erhalten bleiben. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird für die Linien 61/62 vor die Kreuzung Baumschulallee verlegt. Ab der Baumschulallee biegen die Straßenbahnen nach links in den Bonner Talweg ein, wo sie an der Königsstraße ihren alten Linienweg wiedertreffen. Die Haltestelle St.-Petrus-Krankenhaus der Linie 600 sowie die Haltestelle Königstraße werden gemeinsam in den Bonner Talweg verlegt.

Die Kurzfahrten der Linie 61 erhalten ein neues Wendegleis in der Poppelsdorfer Allee.

Die Buslinien 601-603 fahren in Richtung Süden ihren gewohnten Linienweg über die Poppelsdorfer Allee. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird leicht nach Süden verlegt. In Richtung Norden erhalten die Busse einen zusätzlichen Tunneleingang, der es ihnen ermöglicht, von der Quantiusstraße aus in die Südunterführung einzubiegen (gestrichelt gekennzeichnet).

Die Buslinie 600 kann kurzfristig ihren gewohnten Linienweg mit entsprechend angepassten Haltestellen fahren. Ein Tausch mit der Straßenbahn ist nicht besonders nützlich, insbesondere da er nur in Richtung Norden möglich ist. Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecke ist außerdem damit zu rechnen, dass die Eisenbahnübergänge Königstraße und/oder Weberstraße zu einer kreuzungsfreien Eisenbahnquerung ausgebaut werden. Dann kann die Linie 600 auch zwischen den Haltestellen Weberstraße und Hauptbahnhof über Weberstraße/Königsstraße und Kaiserstraße fahren. Vor einem Ausbau ist die Streckenführung ungeeignet, da es an den Bahnübergängen oft zu hohen Wartezeiten kommt.

Option 1: Anbindung der U-Bahn-Station:

Der Vorschlag lässt sich auch (und vermutlich deutlich einfacher) ohne die Folgenden weiteren Änderungen planen. Ich möchte diese Option aber mit als Teil des Vorschlags verstanden wissen. Im Bonner Tiefbahnhof gibt es einen Tunnelstutzen, der als Vorleistung für eine geplante U-Bahn in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut wurde. Ich möchte diesen Tunnelstutzen mit an den Tunnel anbinden. Auf diese Art können im Störungsfall die Linien 61/62 über den Tiefbahnhof umgeleitet werden.

Zudem lässt sich durch die Anbindung des Tunnelstutzens die Stadtbahnlinie 18 bis zur Poppelsdorfer Allee verlängern. Dazu wird an der Poppelsdorfer Allee ein zweites Abstellgleis benötigt. Längerfristig könnte die Linie 18 sogar bis zum Poppelsdorfer Schloss verlängert werden, um die Universität mit anzubinden. Zur Zeit wird die Hardtbergbahn/Westbahn ja mit einer Führung über die Endenicher Straße geplant und ist demnach unabhängig von dieser Linie.

Andere Verkehrsteilnehmer und Bäume:

Für Autos (außer Taxi) wird die Südunterführung komplett gesperrt, was sie fast sowieso schon ist. Die Poppelsdorfer Allee wird zwischen Baumschulallee und Quantiusstraße zur Einbahnstraße nach Norden. Damit wird die Prinz-Albert-Straße zur Sackgasse. Auf der Poppelsdorfer Allee zwischen Baumschulallee und Poppelsdorfer Schloss entfallen Parkflächen für Autos zugunsten von Abstellflächen für die Stadtbahn. Für Fahrräder wird die Südunterführung ebenfalls gesperrt, dafür gibt es die benachbarte Fußgängerunterführung. Zudem kann direkt daneben auch eine Weitere Unterführung für Fährräder errichtet werden.

Die zwei Gleise nördlich der Poppelsdorfer Allee brauchen viel Platz. Dafür sollten, insbesondere in Haltestellenbereichen, so weit wie nötig Vorgärten weichen. Vermutlich wird es dennoch nötig sein, die Bäume der Allee auf dieser Seite zumindest zu stutzen.

Andere und Alternativvorschläge:

Der Vorschlag 1 für die Straßenbahn führt die Straßenbahn unterirdisch bis zur Königsstraße. Das würde auch gehen, bindet aber andere Orte an.

Der Vorschlag 2 für die Straßenbahn bindet die Poppelsdorfer Allee in einer Schleifenform an. (Die Eisenbahnunterführung wird in diesem Vorschlag nicht diskutiert.) Durch die enge Wendeschleife und die fehlende Verbindung zum Tiefbahnhof ist dieser Vorschlag nicht Stadtbahntauglich und deshalb nur für die Kurzfahrten der Linie 61 relevant. Außerdem besteht hier die Gefahr, dass Bäume auf beiden Seiten der Allee weichen müssen.

Der Vorschlag 3 für die Eisenbahn zeigt eine Idee, wie die Eisenbahnstrecke Bonn Hbf - Koblenz viergleisig ausgebraut werden kann. Er schlägt vor, die aktuelle Unterführung so zu lassen und lediglich auf einer längeren Strecke zuzudeckeln. Das ist natürlich erheblich günstiger. Allerdings kann auf diese Art beispielsweise Bahnsteig 4 nicht nach Osten verlängert werden und Bahnsteig 1 wird verkürzt.

Edit: Wie Zeru korrekt in den Kommentaren anmerkte, habe ich seinen Vorschlag völlig übersehen: In Vorschlag 4 schlägt er eine neue Linienführung der 62 vor. Nebenbei wird die Unterführung der Straßenbahn auf die Südseite des Kaiserplatzes verlegt. Dadurch entsteht zwar eine recht hohe Steigung für die Straßenbahn, aber auch weniger Kurven und die Möglichkeit, die alte Unterführung zu schließen, um mehr Platz für die Eisenbahn zu gewinnen.

Derzeit verbindet eine Buslinie (139) das Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Essen-Frohnhausen, wo sie am Breilsort mit Anschluss an die Straßenbahnlinie 109 endet. Nördlich davon liegt mit Essen-Borbeck ein 85000-einwohnerreicher Stadtbezirk, dessen Zentrum ein zentraler Ort ist. Essen-Borbeck ist nur sehr umwegig mit dem Rhein-Ruhr-Zentrum verbunden.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Linie 139 über von Frohnhausen Breilsort über die Heißener Straße nach Essen-Borbeck Bf zu verlängern. Sie schafft dann auf der geradlinigsten Strecke eine direkte und zügige ÖPNV-Verbindung von Borbeck zum Rhein-Ruhr-Zentrum. So wird eine Shopping Mall optimal aus einem nahegelegenen wichtigen Mittelzentrum erreichbar. 

Bei einer Verlängerung der Straßenbahn von Frohnhausen zum Rhein-Ruhr-Zentrum schlägt der Vorschlag eine separater Buslinie statt einer Verlängerung der Buslinie 139 vor, sodass dann am Breilsort umgestiegen werden muss.

Der Issumer Stadtteil Sevelen hat keine direkte Anbindung an den Bahnhof Nieukerk. Der Umweg über Geldern ist zeitaufwändig, wenn man Richtung Düsseldorf fahren möchte. Außerdem treten immer wieder Bahnübergangsstörungen auf, sodass die RE10 oft zwischen Geldern und Nieukerk unterbrochen ist. Ich schlage eine neue Linie vor, die mit einem Fahrzeug im 30-Minuten-Takt zwischen Nieukerk und Sevelen pendelt.

Die Haltestelle St.-Antonius-Haus und Nieukerk Bahnhof dienen als jeweilige Endhaltestellen.

Zukünftig soll start den RE13 zwischen Hamm und Venlo und auch später bis nach Eindhoven fahren. Hierdurch soll der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr zwischen Rhein-Ruhr und Limburg gestärkt werden.

Auf dem Weg soll der RE13 aber im Mönchengladbacher Hbf planmäßig Kopf machen. Meines Erachtens verliert der RE13 hier meiner Meinung nach viel Potenzial aufgrund der Wartezeit im Mönchengladbacher Hbf. Deshalb schlage ich vor ihn über Rheydt-Wegberg-Roermond-Venlo nach Eindhoven fahren zu lassen.

Fahrzeit heute

Wenn der RE13 aus Hamm in den Mönchengladbacher Hauptbahnhof einfährt, braucht der RE13 bis nach Venlo ca. 45 Minuten.

Wenn man ganz dreist die Fahrzeit vom RB34 und die Fahrzeit zwischen Roermond und Venlo addiert kommt man auf eine Fahrzeit von

24 min (RB34) + 24 min (Roermond-Venlo) = 48 Minuten

Denn Abschnitt Roermond-Dalheim schätze ich mit einer Fahrzeit von ca.10 Minuten. Es ergibt sich eine Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf einfahrend bis nach Venlo über Roermond bei ungefähr 58 Minuten. Die Fahrzeit wird womöglich kürzer bei Auslassen von Halten und ich schätze sie eher bei 50 Minuten.

Somit wäre die Fahrzeit aus z.B. Düsseldorf nicht drastisch länger als würde man in Mönchengladbach Kopf machen.

Jetzt stellt sich die Frage warum ich soviel über die Fahrzeit rede. Schlussendlich möchte ich zeigen, dass eine Streckenverlegung der RE13 keine großen Auswirkungen hat für Pendler von Venlo nach Düsseldorf und darüber hinaus.

Wie soll die Linie gefahren werden?

Vorgesehen ist ein T60 zwischen Eindhoven-Düsseldorf-Hamm-Münster-Zwolle (wie es im Zielnetz 2040 vorgesehen ist)

Ich gehe in diesem Vorschlag auch nicht weiter auf dem Ost-Ast weiter ein da er hier unverändert bleibt

Dafür soll die RE13 nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen, sondern über den Eisernen Rhein nach Roermond und Venlo dann die vorgesehene Strecke fahren. 

Der Streckenabschnitt Roermond Dalheim ist in diesem Vorschlag detaillierter dargestellt.

Die RE13 soll ohne Zwischenhalte zwischen Venlo und Roermond fahren. Auch die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen könnten bei einer S8 Verlängerung entfallen, um die RE13 weiter zu beschleunigen.

(Alternativ kann man auch die RE13 über Weert statt über Venlo fahren lassen, weil die Strecke Venlo-Roermond noch nicht elektrifiziert ist.)

Wie wird die Verlegung der RE13 ersetzt?

Was bereits geplant ist:

Zukünftig soll die RE8 von Koblenz über Mönchengladbach nach Venlo fahren. Somit gibt es weiterhin eine direkte Verbindung von Venlo nach Mönchengladbach.

Zukünftig soll die S28 im T15 von Viersen nach Wuppertal über Düsseldorf fahren. Die Fahrzeit ist von Viersen bis zum Düsseldorfer Hauptbahnhof würde ungefähr 40 Minuten. Die Fahrzeit mit dem RE13 beträgt auf der gleichen Relation 45 Minuten. Somit würde beim Wegfall der RE13 kein großer Schaden für Viersener entstehen. Anders sieht es aus für Menschen in VIE-Dülken, Boisheim, Breyell und Kaldenkirchen. Fahrgäste dort würden eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt verlieren.

Was ich plane:

1. Ich möchte die S28 im T30 bis mind. Kaldenkirchen verlängern, wenn es geht, bis Venlo
2. Die S8 sollte nicht nach Roermond fahren, sondern über Dalheim nach Wassenberg. Dadurch können die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen für den RE13 entfallen und der RE13 verliert weniger Fahrzeit.

Es sich natürlich die Frage warum ich diese Verlegung Vorschlage

• Der RE13 muss nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen
• Die Relation Roermond-Mönchengladbach-Düsseldorf wird durch eine RE statt einer S-Bahn beschleunigt
• Die S8 muss nicht mit 2-System-Fahrzeugen ausgestattet werden, was bei einer Verlängerung nach Roermond nötigt wäre
• Die Verbindung Roermond-Venlo wird durch einen Expresszug ergänzt

Es gibt aber auch Nachteile

• Verlegung nur nach Reaktivierung der Strecken Roermond-Dalheim und Viersen-Kaarster See möglich

Die Reaktivierung sind aber bereits nach dem Zielnetz 2040 geplant

• Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Dalheim-Mönchengladbach nötig

Dies wäre auch bei einer Verlängerung der S8 nötig

• Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim und Dülken erreichen nur im T60 statt im T30 Mönchengladbach, ansonsten ist ein Umstieg in Viersen nötig 

Dies stellt keine Verschlechterung zur Situation heute dar, da der RE13 die einzig reguläre Linie zwischen Venlo und Mönchengladbach ist. Heute fahren lediglich RE8 Verstärker, die auch nach der Verlegung fahren können

• Roermond-Mönchengladbach nur im T60 statt im T30

Auf den ersten Blick wirkt es wie eine deutliche Verschlechterung, aber der RE13 wäre deutlich Attraktiver für Pendler und Touristen da er, durch das Wegfallen der S-Bahnhalte deutlich schneller an sein Ziel kommt als eine S-Bahn

• Direkt Verbindungen über Düsseldorf hinaus sind deutlich langsamer, hier ist ein Umstieg in Mönchengladbach, Neuss oder Düsseldorf nötig

Ein Umstieg sollte aber verkraftbar sein, da das Fahrgastaufkommen auf der Relation Viersen-Wuppertal oder Viersen-Hagen nicht riesig sein sollte

• In Mönchengladbach verliert der RE13 die 10-15 Standzeit, dadurch wird der Zug Verspätungsanfälliger

Warum kein anderer/ähnlicher Vorschlag

Streckenverlauf über Willich

Ich empfinde die RE13 zu wichtig für Mönchengladbach da der RE13 hier die RE4 auf der Relation Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen zu einem T30 verstärkt, hier die Linie zu unterbrechen sehe ich daher nicht als zielführend.

Ein sehr ähnlicher Vorschlag von Tramfreund94

Dieser Vorschlag ist sehr Ähnlich zu meinem.

Ich würde hier nur den Ast nach Wassenberg übernehmen, da dieser Vorschlag meiner Meinung nach zu viele S-Bahnhalte hat. Zusätzlich möchte ich die RE13 über Roermond nach Venlo und Eindhoven verlängern und den Zug nicht in Mönchengladbach teilen.

Ich habe mir mal meinen Vorschlag einer S-Bahn von Düsseldorf nach Velbert in Erinnerung gerufen und dann das mit dem geplanten S-Bahn-Zielnetz 2040 vom VRR verglichen. Im S-Bahn-Zielnetz sollen je 6 Züge im 30-Minuten-Takt den Düsseldorfer Hauptbahnhof in eine der vier Richtungen verlassen. 6 S-Bahn-Linien im 30-Minuten-Takt fahren zusammen im 5-Minuten-Takt. Außerdem haben die S-Bahn-Züge aufgrund des hohen Fahrgastwechsels in Düsseldorf Hbf dort mindestens 2 Minuten Aufenthalt. Da kann man schnell feststellen, dass eine siebte S-Bahn im 30-Minuten-Takt da nicht zwischenpasst. Um also die Reaktivierung der Niederbergbahn nach Düsseldorf zu ermöglichen, muss dorthin...

1. entweder eine S-Bahn geflügelt werden: Das wäre dann die S6, weil sie die langsamere S-Bahn ist und so die Express-Linie S7 nicht unnötig ausgebremst wird, bzw. ihren Fahrzeitvorteil gegenüber der S6 nicht verliert, und die langsamere S-Bahn S6 im Gegensatz zur Express-Linie S7 die Grundbedienung übernimmt. Nachteil: Einer der Kölner Experten (Jan_Lukas oder Baum, meine ich,) hat bei irgendeinem anderen Vorschlag in einem Kommentar mal erwähnt, dass bei der S-Bahn Köln künftig 170-m-lange Züge eingesetzt werden sollen, die nur aus einem 170-m-langen Fahrzeug bestehen, also eine Einfachtraktion sind. Da ist eine Flügelung natürlich nicht mehr möglich.
2. oder man eine Möglichkeit schafft, eine S-Bahn aus nördlicher Richtung im Düsseldorfer Hauptbahnhof wenden zu lassen, ohne dass sie die S-Bahn-Gleise 11 oder 12 erreicht und somit keiner haltenden S-Bahn in den Nacken fällt.

Hier möchte ich Alternative 2, also die zusätzliche Kehrmöglichkeit im Düsseldorfer Hbf vorschlagen. Dabei handelt es sich um den Zungenbahnsteig 11a.

Für den Zungenbahnsteig 11a wird der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 11 und Gleis 12 nach Norden verlängert. Das Bahnsteiggleis 11a wird nördlich vom Hauptbahnhof mit Gleis 11 verbunden. So funktioniert die Einfahrt. Die Ausfahrt kann natürlich nicht über Gleis 11 erfolgen, da dort alle 5 Minuten eine S-Bahn entgegenkommt. Über Gleis 14 ist es aber auch im Hauptbahnhof Düsseldorf nicht möglich, da dann die Gleise 12 und 13 gekreuzt werden müssen, über die alle 5 Minuten in jeder der beiden Richtungen ebenfalls S-Bahn-Züge rausen. Also muss das Gleis 11a zwischen den Gleisen 11 und 12 trassiert werden. Es muss so lange zwischen den beiden Gleisen 11 und 12 trassiert werden, bis die Gleise 12 und 13 höhenfrei nördlich von Düsseldorf Hbf ausgefädelt sind. Erst dann wird Gleis 11a mit einer Weichenverbindung in Gleis 14 geführt. Im Prinzip ist Gleis 11a das heutige Gleis 11 (Strecke 2400 laut Openrailwaymap-Karte) und das neue Gleis 11 ist das Ortsgleis, das heute daneben der Strecke 2670 zugeordnet ist. Westlich davon entsteht ein neues Ortsgleis für die Strecke 2670, das Gleis 10a. Im Bereich der höhenfreien Ausfädelung nach Flingern sind dann die Weichenverbindungen, die das neue Gleis 11a in Gleis 14 überführt, und Verschiebund der bestehenden Gleise 11 und das Ortsgleis der Strecke 2670 leicht nach Westen, die dann den Platz für Gleis 11a schafft. So kann das Gleis 11a nur kurz vor Erreichen von Düsseldorf Hbf von Gleis 11 erreicht werden und in der Gegenrichtung kann Gleis 11a nur in FR: Wehrhahn befahren werden, sodass ein Reibungsloser Betrieb mit einer terminierenden S-Bahn möglich ist.

Der Zungenbahnsteig 11a schafft so eine siebte und zugleich radiale S-Bahn-Linie vom Knoten Düsseldorf nach Norden, die dann über Ratingen nach Hösel und dann über die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert fahren kann.

Zwischen Aachen und Baesweiler wird aktuell eine Straßenbahn unter dem Namen „Regiotram“ geplant, welche weitestgehend dem Verlauf der heutigen Linie 51 entspricht.

Diese Straßenbahn wird von Anwohnern kritisiert, da gerade in den Ortsdurchfahrten von Alsdorf und Würselen einige Parkplätze entfallen müssen, teilweise soll die Krefelder Straße auch auf eine Fahrspur zurückgebaut werden. 
Von ÖPNV-Nutzern wird kritisiert, dass trotz dieser Maßnahmen immer noch einige Abschnitte im Mischverkehr mit Autos trassiert werden, was aufgrund der Staus den Status Quo kaum verbessert. Die geplanten Ausbauzustände der Trasse findet man hier auf Seite 8. Der genaue Trassenverlauf im Abschnitt Alsdorf und Baesweiler wurde mittlerweile konkretisiert und befindet sich auf der Startseite (Link ganz oben).

Zudem ist die Straßenbahn an Hauptstraßen gebunden, wodurch teilweise an Fahrgastpotentialen vorbei trassiert werden muss. Beispielsweise muss Würselen auf der Krefelder Straße durchquert werden, wobei eine Streckenführung über den Markt (von mir gewählt) ein höheres Potential hätte. Verworfen wurde diese Variante der Straßenbahn unter anderem aufgrund des „Eingriffs in Natur- und Freizeiträume im Bereich Stadtgarten“.

Gleichzeitig kritisieren die Bewohner in Alsdorf-Ofden, dass der Ortsteil nur peripher mit einem Halt an der Krefelder Straße angebunden werden soll.

Aus Baesweiler-Setterich kommt die Kritik, dass der Endpunkt bereits südlich des Ludwig-Erhard-Rings liegt. Laut Q&A „würde [eine Weiterführung] die Verkehrsdurchführung auf der L50 beeinträchtigen und wäre mit der potentiellen Führung der Euregiobahn nach Baesweiler nicht kompatibel.“

Aus dem Südraum (Roetgen, Simmerath und Monschau) wird kritisiert, dass der Norden eine Straßenbahn bekommen soll, während eine Straßenbahn im Südraum verworfen wurde.

Da die Magnetschwebebahn aktuell dank Berlin wieder vermehrt Teil des öffentlichen Diskurses ist, ist mir der Gedanke einer Magnetschwebebahn statt einer Straßenbahn in der Städteregion Aachen gekommen. 
Aufgrund der aufgeführten Kritikpunkte habe ich mir eine leicht andere Streckenführung überlegt. Grundgedanke ist die wesentlich freiere Streckenführung dank des drastisch reduzierten Platzbedarfes der aufgeständerten Bauweise im Vergleich zu einer ebenerdigen Trasse.

Mein Startpunkt liegt bereits in Setterich anstelle kurz davor. Die 8000 Einwohner sind zu bedeutend um außen vor gelassen zu werden. 
Der nächste Unterschied befindet sich im Alsdorfer Norden: Zwischen Neuweiler und Denkmalplatz sehe ich eine deutlich geradere Strecke statt Nutzung der Umgehungsstraße vor.

Von Alsdorf bis Aachen werden durch meine Strecke die Ortsteile Ofden, Euchen, Vorweiden, Broichweiden und Weiden anstelle des Nichts entlang der Krefelder Straße sowie Würselen im Zentrum statt der Krefelder Straße angebunden.

Im weiteren Verlauf bis zum Hauptbahnhof gibt es nur eine kleinere Änderung: Zwischen Hbf und Alter Posthof wird der Franzstraße gefolgt statt dem Umweg über Miserior, da —genau wie in Alsdorf— in der +1 Ebene der Platz vorhanden ist, während auf Straßenniveau kein Platz ist.

Kurz hinterm Hauptbahnhof endet die Trasse der Regiotram, meine Variante sieht darüberhinaus noch eine Verlängerung in die Eifel vor. Selbstverständlich muss die Strecke nicht in einem Rutsch gebaut werden, der südliche Teil kann als zweite Ausbaustufe verstanden werden.

Auf dem weiteren Weg wird die Erschließung Burtscheids deutlich verbessert, da Burtscheids Zentrum eine stark frequentierte Fußgängerzone ist, in der selbst Fahrräder verboten sind. Busse oder sogar Straßenbahnen sind hier illusorisch, eine aufgeständerte Trasse passt hier logischerweise hin, da lediglich einzelne Stützen errichtet werden müssen.

Hinter Burtscheid kann die Magnetschwebebahn ordentlich Gas geben, da nun ~4,5km nonstop gefahren werden kann. Das Transport System Bögl erreicht eine Geschwindigkeit von 150km/h und kann mit 1,3m/s^2 beschleunigen. Die Fahrtzeit für die 4,5km beträgt also lediglich 140 Sekunden.

Hinter Oberforstbach wird entgegen dem Linienweg der an die Hauptstraße gebundenen SB63 noch ein kleiner Umweg über Walheim und Rott genommen. Dieser Umweg beträgt zwar 2,5km, allerdings dauern 2,5km bei 150km/h lediglich eine Minute, weswegen ich den Umweg für verkraftbar halte. Immerhin haben Walheim und Rott 7000 bzw. 2000 Einwohner.

Zwischen Roetgen und Simmerath wird grob dem Verlauf der SB63 gefolgt, anschließend geht es auf größtenteils direktem Wege nach Monschau. Auf direktem Wege in die Monschauer Altstadt kann es nicht gehen, die kleine Kurve Richtung Norden ist aus geographischen Gründen notwendig: Das TSB schafft zwar eine Steigung von 10%, leider ist das Monschauer Tal steiler. Eine Verlängerung durch die Monschauer Altstadt bis nach Höfen halte nicht nicht für sinnvoll. 

Zwischen Imgenbroich und Roetgen habe ich mich für den 7km langen Umweg über Simmerath statt dem heutigen Linienweg der SB66 entschieden, damit beide Städte angebunden werden können. 
Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit des TSB von 150km/h statt den 60km/h des Busses gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeit trotzdem geringer als heute sein wird.

Takt & Fahrzeuge

Für die Regiotram wurde als Referenzfahrzeug eine 37m lange Straßenbahn ausgewählt (Seite 9). Bis Würselen soll es einen T7,5 geben, weiter bis Baesweiler einen T15. 
Das TSB besteht aus 12m langen Wagen, die Fahrzeuge können aus zwei bis sechs Wagen bestehen. Ich plädiere hier für 36m lange Garnituren: Würde man 24m lange Fahrzeuge wählen, müsste man schon im T5 fahren um dieselbe Kapazität wie die Regiotram zu bieten. Da eine Magnetschwebebahn jedoch schneller und komfortabler ist und meine Trassierung ein höheres Fahrgastpotential aufweist, wäre ein T5 schon zu wenig. 
Da bei weniger als einem T5 kaum noch Fahrgastzuwächse zu erwarten sind, jedoch auch weiterhin genügend Kapazitätsreserven vorhanden sein sollen, halte ich 36m lange Garnituren für sinnvoll. 
Da ich wie vorhin erwähnt von höheren Fahrgastzahlen als bei der Regiotram ausgehe, soll die Magnetschwebebahn im T5 fahren. Dies stellt einen guten Mittelweg aus attraktivem Takt und Reserve bei stark steigenden Fahrgastzahlen dar. 
Das Konzept der Regiotram sieht vor, dass stets jede zweite Fahrt in Würselen endet. Da meine Trasse zwischen Würselen und Alsdorf noch in Broichweiden, Euchen und Ofden hält, halte ich eine Taktausdünnung hier nicht für sinnvoll. 
Ich würde als Ende des T5 daher Alsdorf-Neuweiler sehen, wobei man dann den T5 auch bis Setterich verlängern kann.

Im Süden ist ein T5 zu viel, daher muss auf dem Südast der Takt ausgedünnt werden. Da es hinter Aachen Bismarckturm deutlich ländlicher wird, bietet es sich an, dort jede zweite Bahn enden zu lassen.

Außerhalb der HVZ kann auf ganzer Länge der Takt jeweils halbiert werden, auf dem Nordast also ein T10, auf dem Südast ein T20.

Die angesprochenen Kapazitätsreserven sind nötig, da es im Umkreis mehrerer Stationen noch reichlich unbebaute Fläche gibt, die nach Bau der Magnetschwebebahn zu heißbegehrtem Bauland werden können. 
Zudem kann in Alsdorf-Neuweiler ein P+R-Parkplatz errichtet werden, da es mit der B56 eine gut ausgebaute Anbindung an die A44 gibt. 

Probleme & Alternativen

An einigen Stellen verläuft meine Trasse durch recht enge Straßen. Hier muss insbesondere auf die geringe Lärmentwicklung durch den fehlenden Kontakt zur Schiene hingewiesen werden.
Zudem kann die genaue Trassenführung (z.B. ortsnahe Trassierung statt durch den Ort) oder die Gestaltung des Fahrwerks auch gemeinsam mit den Anwohnern erarbeitet werden um den Betroffenen nicht das Gefühl zu vermitteln, dass es nur noch Ja oder Nein gibt. 
Alternativtrasse gäbe es praktisch überall außer im Aachener Zentrum selbst, wobei innerhalb geschlossener Ortschaften ein Abbiegen nicht an jeder Kreuzung möglich ist, da das TSB einen minimalen Kurvenradius von 45m hat.

Die Bahnstrecke muss östlich vom Hauptbahnhof überquert werden, da es darunter nicht genügend Platz gibt. Da die Bahnstrecke selbst deutlich höher als die Straße liegt, befindet sich die Magnetschwebebahn am Anfang von Burtscheid in hoher Höhe, die Trasse muss also mit maximalem Gefälle (10%) wieder auf einfache Hochlage runterkommen. 
Alternativ wäre es eine Prüfung wert, ob man die doch sehr große Durchfahrtshöhe unter der Bahnstrecke nicht noch weiter vergrößert bekommt, damit die Magnetschwebebahn die Bahnstrecke unter- statt überqueren kann. Dafür wäre aber entweder eine Tieferlegung der Straße oder eine Höherlegung der Bahnstrecke notwendig. Ob dies machbar wäre, kann ich nicht beurteilen. 

Änderungen im Busnetz

Komplett eingestellt werden können die Linien 51, SB63, SB66 sowie die 151 (ab 15. Januar: X51).

Baesweiler: Die Linien 280 und 432 können bereits in Setterich enden anstatt bis Baesweiler In der Schaf zu fahren. 
Alsdorf: Die Linien AL1, AL3 und AL5 werden in Ofden und Euchen nicht mehr benötigt und entfallen komplett. Stattdessen wird ein Netliner eingerichtet. 
Würselen: Die Linie 11 endet aus Norden kommend in Broichweiden mit Umstieg zur Magnetschwebebahn und von Süden kommend wird dem Linienweg der WÜ1 Richtung Würselen Markt gefolgt. Anschließend geht es wieder parallel zur 21 bis Bardenberg um den westlichen Teil Würselens an die Magnetschwebebahn anzubinden und die 51 zu ersetzen. 
Aachen: Die Abschnitte der 11 und 36 südlich vom Bushof entfallen. Die 135 (ab 15. Januar: X35) entfällt. 
Roetgen, Simmerath, Monschau: Die Linie 82 entfällt. Der Rest wird vom Netliner aufgefangen.

Erstmal vorab,

Dieser Vorschlag benötigt zur kompletten Umsetzung einen Ausbau sowohl zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf, und Rheydt Hbf und Mönchengladbach Hbf.

Hierzu gibt es eine Vielzahl an Vorschlägen

Für Herzogenrath-Aachen:

AACHEN: STAMMSTRECKE HERZOGENRATH – STOLBERG MIT CITYTUNNEL von Baum

AACHEN: STAMMSTRECKENTUNNEL FÜR EUREGIO- UND STADTBAHN  von Intertrain

Für Rheydt-Mönchengladbach

MG: AUSBAU DER GÜTERUMGEHUNGSBAHN ZU EINER RINGBAHN

MG/VRR: VIERGLEISIGER AUSBAU STRECKE MÖNCHENGLADBACH-RHEYDT HBF

S-BAHNTUNNEL MÖNCHENGLADBACH-RHEYDT

...alles von mir :^)

Damit sind die Grundlagen gegeben und ich komme hier zum eigentlichen Vorschlag. Ich möchte die gesamte Strecke zwischen Aachen und Mönchengladbach mindestens dreigleisig ausbauen. Hierzu sind größere Ausbaumaßnahmen in Mönchengladbach und Aachen nötig auf die ich nicht näher eingehe da diese bereits in den Vorschlägen oben diskutiert wurden. Hier befasse ich mich ausschließlich auf den Ausbau der Strecke zwischen Rheydt und Herzogenrath auf drei Gleise, die Beseitigung sämtlicher Bahnübergänge und den Anschluss mehrere Nebenstrecken an die Hauptstrecke. Aachen-Mönchengladbach.

Warum ist ein Ausbau nötig?

Laut dem Zielnetz 2040 ist auf der Strecke zwischen Aachen und Mönchengladbach eine Erhöhung der Verbindungen vorgesehen. Es sollen mehr Verbindungen über Mönchengladbach geschaffen werden die auch benötigt werden. Zudem sollen mehre Strecken an die Bestandsstrecke angeschlossen werden wie etwa die Strecke Jülich-Düren nach Baal oder die Strecke aus Ratheim nach Erkelenz. Zudem soll laut BWVP 2030 die Rheydter Kurve gebaut werden um den Güterverkehr aus Köln auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach verlagert werden.

All diese Erweiterungen sollen, aber ohne einen Ausbau der eigentlichen Strecke kommen. Ich sehe diese Situation nicht, als Zukunftsfähig schlage deshalb vor die Hauptstrecke dreigleisig abzubauen.

Was die Situation problematisch macht, ist nicht nur der höhere Takt, sondern die verschiedenen Haltemuster zwischen Aachen und Mönchengladbach.

Durch den höheren Takt auf der Strecke ist auch die Beseitigung der Bahnübergänge fällig soll direkt mit ausgebaut werden.

Warum zweigen aber in deinem Vorschlag noch mehr Strecken aus?

Zu dem Ausbau sollen auch mehrere Verbindungskurven für den Güterverkehr entstehen etwa eine Verbindung von der Rheydter Kurve zur Güterumgehungsbahn in Rheydt.

Es soll auch eine eingleisige Verbindungskurve nur für den Güterverkehr zwischen Landgraaf und Übach-Palenberg entstehen, um dem Güterverkehr aus in Aachen zu entlasten. Hier ist aber kein Personenverkehr vorgesehen.

Außerdem habe ich weitere Haltepunkte für eine mögliche S-Bahn Aachen-Mönchengladbach [Vorschlag 1 , Vorschlag 2] hinzugefügt.

Wie soll gefahren werden?

Folgende Annahmen werden gemacht:

• AACHEN: STAMMSTRECKE HERZOGENRATH – STOLBERG MIT CITYTUNNEL von Baum und MG: AUSBAU DER GÜTERUMGEHUNGSBAHN ZU EINER RINGBAHN  wurden umgesetzt
• Alle Zugleistungen sind aus dem Zielnetz 2040 NRW und nicht aus dem Zielnetz VRR
• Folgende Haltemuster existieren:       FV>RE>RB>S,      das bedeutet das z.B. jeder RB Halt ein S-Bahnhalt aber kein RE Halt ist, die Euregiobahn behandle ich dabei als S-Bahn
• Das Fahrgastaufkommen und der Güterverkehr erhöhen sich in der Zukunft

Bei den S-Bahnhalten habe ich mich an einen Vorschlag von Baum orientiert

Zudem habe ich relativ wenig Ahnung vom Verkehrsaufkommen in Aachen über dem Westbahnhof hinaus

Es folgt eine Streckenbeschreibung beginnend im Norden

MG-Rheydt Hbf (RE)

Dieser Streckenausbau beginnt im Rheydter Hauptbahnhof. Hier sollen alle Züge außer der FR9 halten. Unter Umständen können hier aber auch einzelne Zugpaare auch halten. Der Hauptbahnhof soll auch zusätzliche Gleise bekommen, wie in den Vorschlägen oben beschrieben.

MG-Rheydt Süd (S)

Über dem Geistenbecker Ring soll ein S-Bahnhalt entstehen. Der Mittelbahnsteig soll hier ein Gleis auf der westlichen Bahnbrücke ersetzen. Für den Güterverkehr soll es im Westen ein Überhohlgleis geben das auch Zugang zur Güterumgehungsbahn bietet.

MG-Wickrath (RB)

Aufgrund der sehr engen Gegebenheiten gibt es in Wickrath zwei Außenbahnsteige und in der Mitte ein Überhohlgleis für schneller fahrende Züge und dem Güterverkehr.

MG-Herrath (S)

Der Bahnsteig wird nördlich der Seidenweberstraße verlegt. Zudem wird der Bahnsteig und die Gleise tiefer gelegt.

Rheydter Kurve + Verbindungskurve nach Rheydt

Nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 soll eine eingleisige Verbindungskurve die Strecke Rheydt-Köln die Strecke Mönchengladbach-Aachen verbinden um den Güterverkehr von Köln nach Aachen zu entlasten. Dabei sehe ich persönlich drei Probleme.

• Man möchte Güterverkehr von einer ausgelasteten Strecke(Stolberg-Aachen West) auf eine andere ausgelasteten Strecke (Herzogenrath-Aachen West) verlagern um eine Strecke zu entlasten und nicht mehr durch den Aachener Hauptbahnhof fahren zulassen, ohne die Strecke selbst auszubauen
• Die Strecke Mönchengladbach-Aachen soll deutlich mehr Güterverkehr aufnehmen, obwohl die Strecke bereits heute durch magelnden Überholungsgleise sehr Verspätungsanfällig ist
• Zudem soll auch ein nicht unsignifikanter Teil auch über Mönchengladbach nach Kaldenkirchen(und weiter nach Antwerpen), und dabei weiter die Hauptstrecke in Mönchengladbach nutzen

Für das erste Problem gibt es Zahlreich andere Vorschläge, unter anderem gibt es weiter unten ein Lösungsansatz.

Mit dem Ausbau der Strecke selbst kann das zweite Problem gelöst werden.

Mit der Verbindungskurve nach Rheydt soll das dritte Problem gelöst werden. Hiermit können Güterzüge aus Köln über diese Verbindungskurve nach Rheydt die Güterumgehungsbahn nutzen und müssen nicht über die Hauptstrecke zwischen Rheydt und Mönchengladbach Hbf fahren.

Eine solche Verbindungskurve bedingt einen Ausbau der Strecke am Wickrather Bahnhof.

Erkelenz (FV)

Der Bahnhof soll hier der erste regelmäßige Fernverkehrshalt werden. Hierzu soll ebenfalls der dritte Bahnsteig wieder errichtet werden,

Hückelhoven-Baal (RB)

Am Bahnhof Hückelhoven-Baal soll zukünftig dann nicht mehr der RE halten und das aus zwei Gründen.

• Der Stadtteil Baal hat "nur" 3900 Einwohner, Hückelhoven-Baal ist nur ein RE-Halt da es im Stadtkern von Hückelhoven keinen anderen Bahnhof gibt. Das ändert sich durch die Teilreaktivierung zwischen Hückelhoven-Baal und Ratheim(-oder Wassenberg). Damit kann man aus Hückelhoven direkt in Richtung Mönchengladbach fahren oder in Erkelenz in einen RE umsteigen. Der Bahnhof Baal verliert seine Funktion als "Bahnhof Hückelhoven"
• Mit Einführung einer RB zwischen Düsseldorf und Aachen verliert Hückelhoven-Baal keine signifikanten Direktverbindungen und die geringen Fahrzeiterhöhung für die dort lebenden Menschen rechtfertigt hier keinen RE-Halt

Man müsste über eine Bahnsteig Verlegung nachdenken damit möglicherweise Züge aus/nach Wassenberg auch in Baal halten können. Erstmal lasse ich die Möglichkeit da Umsteigemöglichkeiten auch ein Halt weiter in Erkelenz möglich sind. (kommt auf dem Fahrplan an)

Strecke  (Wassenberg) - Ratheim - Hückelhoven - Erkelenz (RB)

Nach dem (alten) Zielnetz 2032  soll es eine stündliche RB Verbindung von Ratheim Richtung Mönchengladbach geben. Diese Verbindung soll dann laut Zielnetz 2040 auch bis Wassenberg verlängert werden. Das Zielnetz sieht keinen Halt in Baal vor da die Strecke vor dem heutigen Bahnhof abzweigt. Das finde ich persönlich schade da es durchaus Pendler die nur von Hückelhoven nach Baal möchten. Für Berufspendler möchte ich zur geplanten Reaktivierung einen zusätzlichen Halt Nahe des Industriegebiets in Baal einrichten.

Lückenschluss Hückelhoven-Baal - Linnich

Problematischer wird es, wenn ebenfalls die RB21 nach Hückelhoven-Baal verlängert werden soll und dort endet soll. Der Wegfall des RE4 Halt wird durch die neue RB erreicht. Um trotzdem Anschluss an die RE4 zu bieten soll die RB21 bis mindestens Erkelenz im vollen T30 verlängert werden. Möglicherweise ist auch eine Verlängerung bis nach Mönchengladbach möglich um neben Düren einen weiteren großen Knotenpunkt zu bieten. (Dabei würde sie aber wie eine S-Bahn behandelt werden)

Brachelen (S)

Die zwei Außenbahnsteige möchte ich durch einen Inselbahnsteig ersetzen. Das hat den Grund das ich hier ein drittes (Überholungs-) Gleis plane. Der Zugang soll durch eine neue Überführung und einer Unterführung (heutiger Zugang zum Gegenbahnsteig) erreicht werden.

Lindern (S)

Ab Lindern würde ich sagen ist der Verkehr eher Richtung Aachen gerichtet ist, nördlich von Lindern dagegen eher Richtung Mönchengladbach. Deshalb werden ab hier die Relationen mit Aachen als Anhaltspunkt erklärt.

Der Bahnhof in Lindern hat mit der Reaktivierung nach Heinsberg enorm an Wichtigkeit gewonnen. Seitdem wird der RB33 in Lindern Richtung Mönchengladbach geteilt und Richtung Aachen vereinigt.

Das wird auf langer Sicht meiner Meinung nach ein Problem. Der RB33 ist sehr verspätungsanfällig, denn der Zugteil aus Richtung Mönchengladbach oder Richtung Heinsberg ist sehr gerne mal verspätet. Diese Verspätung überträgt sich dann  auf den anderen Zugteil und somit auf den ganzen Linienverlauf der RB33. Bei heute zwei Linien zwischen Mönchengladbach und Aachen ist das kein großes Problem, mit deutlich mehr Verkehr auf der Strecke in der Zukunft ist es ein enormes Problem.

Verbindungskurve Heinsberg-Geilenkirchen

Um das Problem mit der Zugteilung zu lösen, soll eine Verbindungskurve aus Richtung Aachen nach Heinsberg entstehen, damit der RB33 auch zukünftig nicht mehr in Lindern die Fahrtrichtung ändern muss.  Die bestehende Kurve soll erhalten bleiben damit auch Züge aus Mönchengladbach nach Heinsberg fahren können.

Die Züge aus Heinsberg werden aber auch in Lindern nur vereinigt, aufgrund der dichten Takt abständen zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf. Daher muss das Problem vor einer solchen Verbindungskurve ersetzt werden.

Wenn eine solche Verbindungskurve nicht möglich ist, soll Lindern ein RE Halt bleiben

Süggerath (S)

Süggerath soll einen S-Bahnhalt in Form eines Mittelbahnsteigs bekommen

Geilenkirchen (FV)

Geilenkirchen ist hier wieder der erste größere Halt. Hier ist sogar noch ein dritter Bahnsteig mit Gleisanschluss vorhanden. Problematisch wird eher hier der Abbau des Bahnübergangs an der Konrad-Adenauer-Straße aufgrund der Nähe zum Bahnhofs und der engen Bebauung. Vorerst sehe ich hier vor die Gleise tiefer zu legen.

Frelenberg (S)

Hier entsteht ein schlichter Mittelbahnsteig

Übach-Palenberg (RB)

Übach-Palenberg hat mit mir von allen Bahnhöfen mir am meisten Probleme bereitet. Während es in anderen Städten und Gemeiden es relativ einfach war ein drittes Gleis zu platzieren, ist es hier deutlich schwerer.
Grundsätzlich gibt es zwei Optionen, um ein weiteres Gleis zu bauen.

• Östlich vom Bestand: Grundsätzlich gäbe es hier den Platz dafür, allerdings ist hier der Zugang zum anderen Gleis im Weg. Zudem ist die Wurmtalbrücke auf dieser Seite etwas enger
• Westlich vom Bestand (und von mir präferierte Variante): Man würde hier zum Teil auf einen Feld/Fahrradweg bauen den man weiter westlich neuerichten müsste. Man würde auch ein Haus einbauen ( welches aus Satellitenbildern zu urteilen mal ein Stellwerk war)

Verbindungskurve Übach-Palenberg - Landgraaf

Hier soll eine eingleisige Verbindungskurve zwischen Übach-Palenberg und Landgraaf entstehen die vor allem dem Güterverkehr dient um die Strecke Herzogenrath - Aachen West etwas zu entlasten. Die Kurve soll vor allem den Güterverkehr aus Köln (über Rheydter Kurve) und Duisburg Richtung Antwerpen bedienen. Hier ist kein Personenverkehr vorgesehen.

Herzogenrath (FV)

Hier endet mein Ausbau der Strecke hier in Herzogenrath treffen die Strecken aus Heerlen und Alsdorf auf die Hauptstrecke zusammen. Daher ist ab hier das Verkehrsaufkommen deutlich größer als auf dem Rest der Strecke und ein einfacher dreigleisiger Ausbau hier nicht mehr genügt und ein Ausbau ab hier deutlich komplexer ist. Daher überlasse ich das Ausdenken einer Lösung anderen.

Was soll gefahren werden?

Hier will erstmal wieder auf die Punke oben hinweisen (vor der Streckenbeschreibung)

mit kleinen Veränderungen:

RE4 Aachen -Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Dortmund T60

• Hier soll durch den entfall der Halte Hückelhoven-Baal, Lindern und Übach-Palenberg der RE4 beschleunigt werden

RE37 Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Oberhausen (laut VRR) T120

FR9 Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Münster - Hamburg T120

• RE37 und FR9 sollen abwechseld stündlich verkehren
• Da man zwischen Mönchengladbach und Aachen einen zweiten Regionalexpress braucht würde ich diesen Abschnitt für den Nahverkehr freigeben, daher sind alle RE Halte außer Rheydt Hbf auch Fernverkehrshalte

RB41 Aachen - Mönchengladbach - Neuss - Düsseldorf T60

• Diese Regionalbahn ist bereits im Zielnetz 2040 vorgesehen, hier soll sie vor allem die ehemaligen RE4-Halte bedienen und ihnen eine ähnlich schnelle Verbindung bieten, ohne eine große Verschlechterung zu bieten, um die RE4 zu beschleunigen

mit größeren Veränderungen oder neue Linien:

S8 (Roermond?(T30)) - Wegberg(T30) - Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal-Oberbarmen T15

• Die S8 soll ab Wuppertal-Oberbarmen gekürzt werden und irgendwann wie geplant nach Roermond(NL) fahren

S33 Aachen - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg - Oberhausen - Duisburg-Overbruch T30

• S-Bahn soll den zukünftigen Lauf der RB33 nutzen und im 30 Minuten Takt fahren

S35 Wassenberg(T60)/Heinsberg(T60) - Mönchengladbach - Willich - Krefeld - Duisburg T30

• Diese S-Bahn soll jeweils im 60 Minuten Takt Heinsberg und Wassenberg mit Mönchengladbach verbinden. Zudem soll sie Willich wieder an das Schienennetz anbinden wie in diesem Vorschlag
• S33 und S35 sollen etwa einen 15 Minuten Takt zwischen Erkelenz und Duisburg bilden.

S36(Euregio) Düren - Jülich - Hückelhoven-Baal - Mönchengladbach T30

• Die geplante Verlängerung der RB21 soll bis Hückelhoven-Baal verlaufen, hier als S-Bahn im T30 bis nach Mönchengladbach

S37(Euregio) Heinsberg - Herzogenrath - Aachen - Stolberg - Düren - Euskirchen(T60) T30

S38(Euregio) (Eupen(T60) - Stolberg)/Baesweiler - Alsdorf - Herzogenrath - Aachen -Stolberg T30

• S37 und S38 fahren zusammen im T15 zwischen Herzogenrath und Stolberg

Zudem wird es auch weitere Linien in der Region Aachen gegeben. Die hier aufgelisteten Linien sind nur für diesen Vorschlag relevant.

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Als Kind hatte ich die Idee, die Buslinie 970 Oberhausen - Velbert einzurichten, weil ich schon seit meiner Kindheit in Oberhausen wohnte, meine Oma jedoch seit sogar Mamas Kindheit schon in Velbert lebte. Meine Oma würde heute 94 Jahre alt werden, wenn sie nicht vor fünf Jahren und eineinhalb Monaten verstorben wäre. 

Wie dem auch sei, jetzt als Spätzwanziger habe ich die Idee, die Linie 970 doch zwischen Oberhausen und Velbert einzurichten, jedoch diesmal mit dem Argument, Kaufkraft für das Centro auch in Heiligenhaus und Velbert zu induzieren. Gerade Heiligenhaus ist doch mit recht langen Reisezeiten im ÖPNV erreichbar.

Die Linie 970 geht aus der Linie 770 (Ratingen-Hösel S - Velbert ZOB) hervor, deren Verlängerung sie ist. Die Linie 770 wird in 970 umbenannt, weil die Nummer besser ins Netz der Großstadt Oberhausen passt - Oberhausen hat ja Buslinien mit einer "9" statt einer "7" als Hunderterstelle. Die dahinterliegende "70", welche die eigentliche Liniennummer nach VRR-Vorgaben ist, bleibt aber erhalten. 

Die Linie 970 fährt montags bis freitags im 20-Minuten-Takt (wie es heute auch die Linie 770 tut) und samstags, sonn- und feiertags und in der SVZ im 30-Minuten-Takt. 

Die Linie 970 ist wie gesagt die Verlängerung der Linie 770 ab Ratingen-Hösel S-Bahnhof nach Oberhausen. Sie folgt dabei der B227 und zugleich dem Linienweg der Linie O14 bis Ratingen-An der Pönt, direkt am Autobahnkreuz Breitscheid. Zwischen den Haltestellen "Ratingen, An der Pönt" (Autobahnkreuz Breitscheid) und "Mülheim-Friesenstraße" hat die Linie 970 ihren größten Haltestellenabstand von insgesamt 15 km, weil sie diesen Streckenabschnitt über die Autobahnen A3 (Autobahnkreuz Breitscheid) und A40 (AS Mülheim-Styrum) zurücklegt. So kommt sie sehr schnell nach Oberhausen. Zur besseren Betriebsstabilität schlage ich den Einsatz von Linienbussen mit Blaulicht vor, damit sie bei Staus und stockendem Verkehr auf der A3 den Pannenstreifen bzw. die Rettungsgasse benutzen können.
Der Weg über Mülheim-Styrum ist kürzer als über (die Autobahnauffahrt) Oberhausen-Lirich. Außerdem ist bei einer Führung über Mülheim-Styrum eine Umleitung über die parallele Straße zwischen den Ausfahrten "DU-Kaiserberg" und "MH-Styrum" möglich. Und zu guter Letzt ist eine SPNV-Verknüpfung am Bahnhof Styrum möglich. Deswegen wird der Weg über Mülheim-Styrum gewählt.

Von Mülheim-Styrum fährt der Bus weiter nach Oberhausen Hbf wie die Linie 122 (in Oberhausen wie Linie SB92) und dann weiter über die ÖPNV-Trasse Oberhausen. Entlang der Trasse liegt die wichtige Haltestelle Oberhausen-Neue Mitte, mit der das Westfield Centro als großes Einkaufszentrum, sowie die Rudolf-Weber-Arena als Veranstaltungshalle erschlossen werden. Dort sollen dann die VelberterInnen und HeiligenhauserInnen aussteigen und ihr Geld ausgeben, was die Stadt Oberhausen erfreut. Über die Trasse geht es weiter bis Sterkrade Bf, wo Anschluss an den übrigen Oberhausener ÖPNV besteht.

Gerne würde ich die Linie 970 über Oberhausen-Sterkrade Bf weiterführen, zumal die Busse über die ÖPNV-Trasse Oberhausen aufgrund der kurzen Fahrzeit entlang der Trasse als Durchmesserlinien sinniger sind. Die Frage ist nur wohin? Die Linie 952 (Sterkrade Bf - Königshardt Everslohstraße) fährt zwar im geeigneten 20-Minuten-Takt (SVZ: 30-Minuten-Takt) ist jedoch am Bahnhof Sterkrade mit der nur an Werktagen und außerhalb der Schulferien verkehrenden Linie SB97 umlaufverbunden, jedoch wird die Umlaufverbindung im Schülerverkehr benötigt, um die SchülerInnen in Lirich und Buschhausen zu den Sterkrader Gymnasien zu befördern. Bei Wegfall dieser Umlaufverbindung bliebe nur die Linie 955 und die fährt bloß im Stundentakt, was absolut ungeeignet ist, um die Schülerverehre an den Stundenplan anzupassen. Möglich wäre vielleicht eine Umlaufverbindung mit der Linie 979 (OB-Sterkrade Bf - OB-Elpenbachstraße - Bottrop ZOB), die zurzeit wie die hier vorgeschlagene Linie 970 im 20-Minuten-Takt auf ganzer Linie verkehrt. Eine Linie 970 parallel zu SB90, SB98 und 960 schafft nur unnötige Parallelverkehre, die sich auch schlecht reduzieren ließen, weil die Linien als Verbindungen zwischen Schmachtendorf/Königshardt - Sterkrade - Neue Mitte - Oberhausen und Alstaden/Oberhausen-Ost gebraucht werden. Lediglich der Linienweg der 960 wäre diskutabel, da man Oberhausen-Ost und Sterkrade auch schneller über die Trasse verbinden könnte, wenn die Busse Brücktorstraße aufführen.

Erinnert ihr euch meines Vorschlags, den Osterfelder Südbahnhof in Oberhausen zu modernisieren? Dort habe ich zur besseren Ansteuerbarkeit durch mehr Buslinien vorgeschlagen, auf Höhe des Siemes-Schuh-Centers zwei weitere Bussteige Osterfeld Süd Bf zu ergänzen. Diese beiden neuen Bussteige erlauben es auch, die Linien 957 und NE3 zwischen Osterfeld Süd Bf und Arminstraße über die Wittekindstraße statt über die Osterfelder Straße zu führen.

Begründung 957:
Früher fuhr die Linie 957 tatsächlich über diese Strecke. Dann wurde sie zwischen Sterkrade und Osterfeld über die Steinbrinkstraße geführt, was nicht zuletzt wegen eines zu scharfen Kreuzungswinkels dazu führte, dass die Linie 957 zwischen Osterfeld Mitte/Osterfeld Süd Bf und "Arminstraße" über die Osterfelder Straße fahren musste und die Linie 961 ihren Linienweg über die Wittekindstraße übernahm.

Inzwischen verkehrt die Linie 957 zwischen Sterkrade und Osterfeld über die Vestische Straße und kann daher auch wieder über die Wittekindstraße fahren. Das sollte sie auch besser, denn wenn man die Kreuzung Osterfelder Straße/Wittekindstraße/Arminstraße kennt, dann weiß man, dass die sehr eng ist. So eng, dass die Linienbusse es dort nicht sehr leicht haben beim Abbiegen und in sehr engen Bögen abbiegen müssen. Weil die Linie 957 über die Osterfelder Straße und die Arminstraße verkehrt und die Linie 961 über die Wittekindstraße und die Osterfelder Straße fährt, müssen die beiden Linien 957 und 961 auf der engen Kreuzung sehr scharf abbiegen. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linien 957 und 961 zwischen "Osterfeld Süd Bf" und "Arminstraße" ihre Linienwege tauschen, also 957 über Wittekindstraße und 961 über die Osterfelder Straße, damit sie beide die enge Kreuzung Osterfelder Straße/Wittekindstraße/Arminstraße als Geradeausfahrer passieren können.

Begründung NE3:
Während sich jedoch zwischen Osterfeld Süd Bf und Arminstraße auf der Osterfelder Straße keine Zwischenhaltestelle befindet und auch keine dort sinnig errichtet werden kann, liegen entlang der Wittekindstraße die Haltestellen Wittekindstraße, Teutstraße und Waghalsstraße, von denen nur die Haltestelle Wittekindstraße, jedoch nicht die Haltestellen Teutstraße und Waghalsstraße im Nachtnetz erschlossen werden. Das möchte ich durch eine Änderung des Linienwegs der Linie NE3 verbessern.

Die Linie NE3 kann trotz des längeren Linienwegs weiterhin ihre Korrespondenzanschlüsse an der Haltestelle Osterfeld Mitte als auch die Sternfahrt in OB-Sterkrade Bf erreichen.