Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Bahnhof D-Gerresheim
Ich habe mir ein paar Gedanken zum Bahnhof in Düsseldorf-Gerresheim gemacht und versucht diese hier einzuzeichnen. Die Details gehen mir noch nicht so leicht von der Hand, aber ich bin auf eure Anmerkungen, Fragen, Kommentare und Verbesserungsvorschläge gespannt.
Da die Düssel hier recht nah am Bahnhof vorbei fliesst ist sie sicher ein limitierender Faktor für alle Möglichkeiten der Untertunnelung.
Straße:
Ich wollte die Glasshüttenstraße von Süden kommend, in Höhe des Gödinghover Wegs nach Osten verschwenken und Sie hinter der Wohnbebauung bis über die Düssel führen. Dann soll die Straße wieder nach Westen verlaufen um nördlich der Bahntrassen in die Heyestraße aufzugehen.
Stadtbahn:
Die U73 wollte ich nach Süden verlängern. Sie würde dem Verlauf der Heyestraße folgen und auf der nach Osten verschwenkten Glashüttenstraße zumindest bis zur Kreuzung mit Vennhauser Allee und Rothenbergstrasse verlaufen. Hier wäre dann eine weitere Verbindung zum Bahnhof in Eller oder nach Unterbach, Unterfeldhaus und Hilden denkbar.
Kreuzung der Linien:
Im Kreuzungsbereich von Straße/Stadtbahn mit den Bahngleisen würde ich den Bahnhof eine Etage in die Höhe verlegen. Unten sollte ein Haltepunkt der U73 und von Buslinien sein und die S-Bahnen S8 & S28 sowie der Regionalexpress RE13 würden darüber an drei separaten Mittelbahnsteigen halten.
S-Bahn 8:
Die S8 würde hier nur unwesentlich verändert. Sie verläuft auf einem Damm und erhält einen eigenen Mittelbahnsteig.
Fernbahntrasse/Regionalexpress:
Die Fernbahntrasse sollte ebenso auf einem Damm verlaufen, einen eigenen Mittelbahnsteig erhalten und nach Osten (bis Gruiten) weiter zweigleisig ausgeführt sein.
S-Bahn 28:
Die S28 würde im Bahnhof ihren eigenen Mittelbahnsteig erhalten. Nach Westen würde sie dann in einen Tunnel absinken und unter den Trassen der Fernbahn bzw. S8 hindurch führen und später mit der Trasse der S8 verbunden. Hier würde ich die Variante mit zwei separaten Gleisen im Tunnel bevorzugen. Alternativ wäre auch ein eingleisiger Tunnel wie in Wuppertal-Vohwinkel denkbar, wo die S28 wieder mit der S8 verbunden wird.
Strassenverkehr:
Die alte Glashüttenstraße würde dadurch zu einer Sackgasse und für Verkehrsberuhigung sorgen.
Die alte Rampenstraße würde abgebrochen, wie die Brücke über die Gleise.
Die Straße Im Brühl welche den Verkehr von & nach Erkrath abbildet, würde ich hier zu einer Einmündung/Kreuzung nördlich der Unterführung/ des Bahnhofs führen. Sollte eine verstärkte Anbindung des Straßenverkehrs nach Erkrath notwendig sein, so wäre eine Trasse durch die Kleingärten möglich 😉
Weitere Einrichtungen:
Nördlich des Bahnhofs im Bereich der ehemaligen Glashütte würde ich Platz für P+R und andere Modalitäten schaffen.
Herdecke: Verlängerung von Herrentisch nach Wittbräucke
Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch
Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch
Die Verlängerung der Linie 3 nach Esch über Pesch statt der Linie 5 halte ich für sinnvoller, wenn man die Trasse der Linie 3 in Bocklemünd und Mengenich auf die damals geplante Trasse verlegt. Die Trasse ist bis heute unbebaut. Bei der Verlängerung nach Pesch müsste die Autobahn 1 unterquert werden. Zwischen Pesch und Esch gibt es einige Siedlungspotenziale, die ich als Flächen markiert habe. Durch die Verlängerung werden drei weitere Stadtteile ans Kölner Stadtbahnnetz angeschlossen. Der aktuelle Takt der Linie 3 würde bis nach Esch verlängert werden.
Ähnliche Vorschläge habe ich nicht gefunden, da hier auf eine Verlängerung der Linie 5 eher gesetzt wurde. Aus meiner Sicht könnte die Anwohner in Pesch/Esch von der 3 profitieren, weil die 3 schneller in der Innenstadt ist.
Bahnstrecke Vlotho – Warstein
1. Vorschlag
Der vorliegende Vorschlag hat das Ziel, eine neue Regionalbahnstrecke in der Region Ostwestfalen-Lippe zwischen Minden und Warstein zu schaffen. Diese Strecke würde zahlreiche Kleinstädte, Mittelstädte und Gemeinden miteinander verbinden, die derzeit nur unzureichend oder gar nicht an das Schienennetz angeschlossen sind. Besonders relevant ist die Schaffung einer Direktverbindung zwischen den Städten Lemgo und Detmold, die aktuell nur indirekt über Lage miteinander verbunden sind. Die neue Strecke soll den regionalen Nahverkehr stärken, Pendlern eine attraktive Alternative zum Auto bieten und gleichzeitig die Mobilität in der Region erheblich verbessern. Zudem würde die Strecke das bestehende Netz in OWL ergänzen und durch die flexible Nutzung von Bedarfshalten auch kleinere Orte einbinden.
2. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Regionalbahnstrecke soll von Minden über eine Vielzahl von Haltepunkten bis nach Warstein führen. Dabei wird die Strecke durch viele kleinere Städte und Dörfer verlaufen, die bisher keine direkte Anbindung an das Schienennetz haben. Eine Besonderheit dieser Strecke ist die Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten, um sowohl größere Städte effizient anzubinden als auch kleineren Gemeinden eine Erreichbarkeit zu bieten, ohne die Fahrzeit durch unnötige Halte zu verlängern.
2.1 Liste der Haltepunkte und Einwohnerzahlen
Die folgende Tabelle zeigt die geplanten Haltepunkte und die Einwohnerzahlen der jeweiligen Orte, um die Bedeutung dieser Stationen für den Regionalverkehr zu verdeutlichen.
| Haltepunkt | Einwohnerzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|
| Minden | 83.000 | Startpunkt, wichtiges regionales Zentrum |
| Neesen | 2.300 | Gehört zu Porta Westfalica |
| Porta Westfalica | 32.000 | Anschluss an wichtige touristische Region |
| Holzhausen | 4.200 | Gehört zu Porta Westfalica |
| Vlotho | 19.000 | |
| Bentorf | 1.000 | Bedarfshalt |
| Hohenhausen | 3.000 | |
| Talle | 1.000 | Bedarfshalt |
| Kirchheide | 1.500 | |
| Entrup | 1.000 | |
| Lemgo | 40.000 | Bedeutende Studentenstadt |
| Lemgo-Lüttfeld | - | Optionaler Halt |
| Wahmbeckerheide | 1.000 | Bedarfshalt |
| Klüt | 1.500 | Bedarfshalt |
| Herbershausen | - | Ortsteil von Detmold |
| Rödlinghausen | 10.000 | Ortsteil von Detmold |
| Detmold | 75.000 | Hochschul- und Verwaltungszentrum |
| Heidenoldendorf | - | Ortsteil von Detmold |
| Pivitsheide | 9.000 | Ortsteil von Detmold |
| Augustdorf | 10.000 | Militärstandort und Wohnstadt |
| Stukenbrock | 10.000 | |
| Schloß Holte | 12.000 | |
| Verl | 26.000 | |
| Verl West | - | Ortsteil von Verl |
| Verl Eiserstraße | - | Ortsteil von Verl, Industriegebiet |
| Varensell | 3.000 | Bedarfshalt |
| Neuenkirchen | 5.900 | |
| Rietberg | 29.000 | |
| Bokel | 2.000 | Bedarfshalt |
| Mastholte | 6.700 | |
| Lippebruch | 2.800 | Bedarfshalt |
| Esbeck | 2.000 | Bedarfshalt |
| Lippstadt | 68.000 | Regionale Wirtschaftsstadt |
| Lippstadt Süd | - | Industrieregion |
| Erwitte | 16.000 | |
| Anröchte | 10.000 | |
| Belecke | 5.300 | Bedarfshalt |
| Warstein | 25.000 | Endpunkt der Strecke, bekannt durch Brauerei |
2.2 Zusammenfassung der Bevölkerungsanbindung
Insgesamt verbindet die geplante Strecke etwa 492.700 Menschen in der Region OWL direkt oder über Bedarfshalte mit dem Schienennetz. Durch die flexible Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten wird die Mobilität sowohl für Pendler aus größeren Städten als auch für Bewohner kleinerer Ortschaften erheblich verbessert. Besonders wichtig ist die direkte Anbindung von bedeutenden Studentenstädten wie Detmold und Lemgo, deren derzeitige Verbindung über Umwege und lange Umsteigezeiten führt.
2.3 Haltepunkte
- Minden: Zwei neue Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig werden südlich des bestehenden Bahnhofs gebaut, um Platz für ein Tunnelportal nach Minden Oberstadt zu schaffen.
- Hohenhausen: Ein Haltepunkt wird trotz Platzmangels gebaut, da Hohenhausen das Zentrum des Kalletals darstellt.
- Talle: Der Haltepunkt wird in der Nähe von Hedenfeld angelegt und bietet eine zentrumsnahe Anbindung.
- Kirchheide: Der Haltepunkt erhält einen Bahnsteig mit zwei Gleisen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.
- Entrup: Der Haltepunkt wird zentrumsnah bei "An der Breede" platziert.
- Lemgo: Der Bahnhof bleibt vorerst eingleisig, kann aber mit dem Bau der Begatalbahn zweigleisig ausgebaut werden, um Platz für die RB 73 zu schaffen.
- Lemgo Lüttfeld: Der Halt liegt in der Nähe der Strecke, muss jedoch sorgfältig geplant werden, da die geringe Entfernung zum Lemgoer Bahnhof niedrige Geschwindigkeiten erfordert und Verspätungen potenziell die RB 73 blockieren könnten.
- Wahmbeckerheide: Der Haltepunkt wird an der Loßbrucherstraße errichtet, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen.
- Klüt: Der Haltepunkt ist aktuell bei der Rudolf-Harbig-Straße vorgesehen, könnte jedoch weiter südlich bei der Mittelstraße verlegt werden.
- Detmold: Der Bahnhof in Detmold könnte einen neuen Bahnsteig bekommen und somit 4 befahrbare Gleise haben. Aktuell fährt in Detmold die RB 72 (Paderborn/Herford) im Stundentakt und die RE 82 (Bielefeld/Altenbeken) recht unregelmäßig. Falls man einen Taktknoten oder Ausweichgleise für mehr Platz in Detmold bräuchte, könnte man diesen neuen Bahnsteig bauen, ansonsten würde das reichen.
- Heidenoldendorf: Der Bahnpunkt habe ich bei einer Nebenstraße der Plantagesstraße eingezeichnet. Als Alternative könnte man Bahnpunkt an der Hiddeser Str. bauen, um eine bessere Anbindung an Bus und Straße zu gewähren.
- Augustdorf: Der Zulauf nach Augustdorf kann mit Umweg um die Wohngebiet drum gebaut werden, oder man könnte einen Tunnel gebaut werden. Der Tunnel wäre schneller, dafür 1,5 km lang. Dies lohnt sich nicht, da es ja nur eine Nebenbahn ohne FV und würde ein Millionenprojekt sein.
- Stukenbrock: Der Bahnhof in Stukenbrock, sollte es geben, die Frage ist aber wo. Der originale Vorschlag den Bahnpunkt bei "Haberland", zentrumsnah zu errichten wäre gut, doch der Zug würde langsam fahren, da dieser erstmal durch scharfe Kurven dorthin, und von dort wegmüsste. Als Alternative könnte man den Bahnpunkt bei der "Paderborner Straße", die nicht so zentrumsnah ist, aber die Strecke deutlich begradigt und gut durch einen Bus angeschlossen werden könnte.
- Schloss-Holte: Eine Führung durch das Nadelöhr Schloss Holte ist nicht zwingend notwendig, aber ein Ausschluß würde viele Fahrgäste aus Verl, Detmold und besonders Stukenbrock ausschließen. Daher würde ich eine Fahrt über Schloß Holte favorisieren. Doch muss eine Lösung für die Kapazitätsprobleme gefunden werden, denn die RB 74 (Paderborn/Bielefeld) verkehrt im T30, sprich T15 auf der Strecke selbst, es gibt keine Ausweichmöglichkeit. Dementsprechend müsste es in Schloß Holte Bahnhof ein zweiter Bahnsteig oder ein Mittelbahnsteig gebaut werden um Begegnungen zu ermöglichen.
3. Technische Spezifikationen
Die geplante Strecke soll als Normalspur mit einer Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Eine Elektrifizierung wäre auch geplant, da die Strecke etwas lang für Batteriebetriebene Züge wäre mit aktueller Technik nicht über 100km fahren können.
Da die Strecke vor allem dem Regionalverkehr dient, ist kein Fernverkehr vorgesehen. Eine zweigleisige Ausführung wird bevorzugt, um Engpässe zu vermeiden und einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Sollte dies aus Kostengründen nicht möglich sein, könnte eine eingleisige Strecke mit gut geplanten Ausweichstellen und Haltepunkten betrieben werden.
4. Geplante Bau- und Ausbauprojekte
Für die Realisierung der Strecke sind verschiedene Neubau- und Ausbauprojekte erforderlich. Dazu zählen:
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Vlotho-Bentorf
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Kirchheide-Lemgo (7,59 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Lemgo-Lüttfeld (2,65 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Lemgo-Detmold (14 km)
- Bau eines Tunnels zwischen Detmold und Heidenoldendorf (1,94 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Augustdorf-Stukenbrock (6,07 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Rietberg-Lippstadt (13,5 km)
Es sollen insgesamt 22 neue Haltepunkte gebaut und bestehende Haltepunkte modernisiert werden.
5. Bedienungskonzept
Das aktuelle Konzept sieht den Einsatz von Regionalbahnen vor, die zwischen Minden und Warstein verkehren und zahlreiche kleinere Städte und Gemeinden anbinden. Bedarfshalte sollen flexibel integriert werden, um kleinere Ortschaften zu erschließen, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
Eine alternative Möglichkeit wäre die Einrichtung eines Regionalexpresses mit weniger Haltepunkten, was die Reisezeit verkürzen würde. Diese Lösung hätte jedoch den Nachteil, dass kleinere Gemeinden ausgeschlossen werden und auf Busse oder Autos angewiesen wären.
6. Pro und Contra Argumente
PRO
- Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den Studentenstädten Detmold und Lemgo, was besonders für Studierende und Arbeitnehmer von Vorteil ist.
- Wirtschaftszentren wie Minden, Lippstadt und Warstein werden besser angebunden, was die regionale Wirtschaft stärkt.
- Bestehende Streckenabschnitte werden genutzt, um die Baukosten zu senken und die Realisierbarkeit zu erhöhen.
- Fast 500.000 Menschen entlang der Strecke erhalten eine verbesserte Anbindung an den Schienenverkehr, wodurch die Mobilität in der Region gestärkt wird.
Trotz der zahlreichen Vorteile sind auch Herausforderungen zu bewältigen. Dazu gehören kostenintensive Tunnelbauten (Detmold) und Brückenbauten sowie die Notwendigkeit einer umfassenden Elektrifizierung der Strecke.
7. Fazit
Die geplante Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein bietet ein enormes Potenzial zur Verbesserung des Nahverkehrs in der Region Ostwestfalen-Lippe. Sie stärkt die Mobilität, schließt bestehende Lücken im Schienennetz und schafft attraktive Alternativen zum Individualverkehr. Die Vorteile überwiegen deutlich gegenüber den Herausforderungen, wodurch dieses Projekt eine lohnende Investition in die Zukunft der Region darstellt.
Bus Linie 11 : Bielefeld Hbf – Vlotho Bf
Die hier vorgeschlagene Linie 11 soll Bielefeld per Bus mit Bad Salzuflen und Vlotho verbinden und die existierende Linie 350 zwischen Bielefeld und Bad Salzuflen und teilweise die VB 1 zwischen Vlotho und Exter ersetzen und eine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Vlotho schaffen.
Die Linie 11 soll im Halbstundentakt fahren, da es eine weite Strecke nach Vlotho ist und die Nachfrage den ganzen Tag über vielleicht nicht so hoch ist, stündlich nach Vlotho und halbstündlich nach/über Bad Salzuflen zu fahren. Zudem würde eine direkte Busverbindung zwischen Vlotho und Bielefeld erheblich Verbesserung in den Punkten öffentliche Anbindung bringen, da aktuell man nur aus Vlotho mit der RB 77 nach Herford, und von dort aus nach Bielefeld HBF, und dann wieder umsteigen. Dies verkürzt die Reise und Pendlerzeit um einiges.
Exter, Hollwiesen, Vlotho, Wüsten und Bad Salzuflen Bahnhof würden erstmals eine direkte Anbindung an den Busverkehr nach Bielefeld bekommen und zwischen Bad Salzuflen und Bielefeld wäre ein 30 Minuten Takt sehr angebracht.
Freue mich auf Rückmeldungen.
Bus Linie 10 : Bielefeld Hbf – Herford
Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.
Dazu fand ich dass die hier vorgeschlagene Linie 10 wichtig ist, da sie Bielefeld mit Brake und Herford direkt verbindet und die zwischenliegenden Straßen/Wohnviertel zu den nächsten Bahnhöfen verbindet werden können. Dazu könnte die Linie 10 bestenfalls im Halbstundentakt fahren, da sie durch dicht besiedelten Wohngebieten wie Baumheide, Herforder Str., Brake, Herford und dessen Nordstadt durchfährt.
Bis jetzt kann man nur mit der Linie 101 nach Schildesche und die Linie 99 nach Milse, die Richtung Bielefeld fahren, was erreichbar ist, allerdings für den Pendelverkehr, besonders ab Baumheide nach Herford schwieriger ist und mindestens einen Umstieg benötigt bei der Stadtbahn. Die Linie 40 würde dieses Problem lösen und bestimmte Strecken, mehr Angebot zum ÖPNV geben. Besonders in Brake würden die Bewohner profitieren durch dichteren Verkehr von Bussen.
Die Herforder Nordstadt mit dem optionalen Endhalt \"Alter Postweg\" habe ich gewählt, da so möglichst viele Herforder eine direkte Verbindung zum Herforder Bahnhof und Bielefeld HBF haben ohne im Bus umzusteigen und somit die Fahrt zwischen HF Nordstadt und HF Bahnhof die direkten Verbindungen zu verdichten.
Für eine Stadtbahn Erweiterung nach Herford wäre es durch die Entfernung und niedrige Besiedlung zwischen Baumheide und Herford nicht rentabel eine Stadtbahn dorthin fahren zu lassen, also wäre ein Bus direkt von Bielefeld eine viel besser umsetzbare Alternative, die theoretisch direkt Testfahrten starten könnte. Zudem wäre ein Schnellbus unnötig, da dazu der SPNV benutzt werden kann wie die RE 6, RB61, RE 78 oder auch die RB 61.
Da ich nicht in Herford ansäßig bin, bin ich bereit für Kritik, mögliche Umleitungen oder Stationen die unbedingt befahren werden müssten. Freue mich auf Rückmeldungen.
Folgende Vorschläge für Linien werde ich hier verlinken:
Stadtbahn Paderborn
Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:
1. Ähnliche Vorschläge
1.1. Netzvorschläge:
Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.
1.2. Linienvorschläge
Stadtbahn Paderborn
Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.
Hochstiftbahn Paderborn:
1.3. Tram-Train Bahnen
Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.
1.4 Zusammenfassung
Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.
2.System
2.1 Begrifflichkeit
Ich habe bewusst den Begriff Stadtbahn gewählt. Es gibt dabei zwar keine Tunnelstationen, aber die Strecke hat fast Immer einen eigenen Gleiskörper. Auf dem Großteil der Strecke ist sie sogar nicht auf Straßen unterwegs. Zudem wird eine bestehende Bahnstrecke zur Straßenbahnstrecke umgebaut. Es wird aber kein Tram-Train System, da die Strecke ganz normal auf 600V oder 750 V elektrifizerit wird.
2.2 Nutzung der Bahnstrecke nach Bad Lippspringe
Die Nutzung dieser Bahnstrecke spart viele Kosten. Damit es besser verständlicher wird, möchte ich nun ein ähnliches bestehendes Beispiel nennen: Die Lossetalbahn (Bahnstrecke Kassel- Waldkappel. Hier kurz in ein paar Stichpunkten
Aktuelle Lage:
- Bestehende Strecke mit Normalspur
- Gleise bestehen teilweise und Elektrifizierung ist nicht vorhanden.
- Strecke nicht vom Regionalverkehr genützt.
Umbau:
- Neuverlegung von Gleisen zwischen Marienloh Nord und Bad Lippspringe Park
- Elektrifizierung auf der gesamten Strecke
- Bau von 7 neuen Haltestellen
- Strecke bleibt eingleisig, Ausweichen werden aber geschaffen.
Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifiziert auf 600V oder 750 V
- Es gilt die EBO (Eisenbahn Betriebs Ordnung)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr (Güterverkehr vielleicht aber möglich)
2.3 Technische Daten
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Linien: 2
2.4 Statistik
Abschnitte
Bahnstrecke bestehend: 3,69 Kilometer
Bahnstrecke Reaktivierung: 3,29 Kilometer
Neubau in Bad Lippspringe: 857 Meter
Neubau Nordtangente (St. Georg- Bahnstrecke ): 1830 Meter (eingleisig)
Neubau Westast (St.Georg - Ring): 1077 Meter (eingleisig)
Neubau Westtangente (St. Georg Hauptbahnhof): 1404 Meter (zweigleisig)
Neubau Hbf - Altstadt : 955 Meter (zweigleisig)
Neubau Südstrecke (Altstadt -Südring): 1938 Meter (zweigleisig)
Neubau Südringstrecke (Südring Center - Hochstiftstraße): 1494 Meter (zweigleisig)
Neubau Liethstrecke: 828 Meter (zweigleisig)
Streckenlängen
Länge gesamt: 17.363 Meter
davon Neubau (Paderborn): 9.526 Meter
davon Neubau Bad Lippspringe: 857 Meter
davon Bahnstrecken: 6.980 Meter
Anzahl Gleise:
Bahnstrecke eingleisig: 6980 Meter (40%)
Neubau Eingleisig: 3.764 Meter (22%)
Neubau Zweigleisig: 6.619 Meter (38%)
Unabhängigkeit
Nicht auf Straßen (Kein Mittelstreifen, entfernte Randlage aber gültig)
Neubaustrecken (3928 Meter) + Bahnstrecken (6980 Meter) = 10.908 Meter (63%)
Führung mit Mittelstreifen: 2780 Meter (16%)
Führung in der Fußgängerzone: 829 Meter (5%)
Führung mit Straßenverkehr: 2.846 Meter (16%)
3.Linien
Bitte erklärt mir nicht, dass hier nur Linien- und keine Netzvorschläge gelten. In Grunde genommen ist es nur eine Linie. Da jedoch in Paderborn der Takt erhöt wird, gibt es einen ein Kilometer langen Abzweig. Dieser macht nur 6,2 % der Gesamtstrecke aus. Diese sollte man auch in einem Vorschlag diskutieren können, wenn nicht, wäre dies sehr schade.
Um den Takt im Raum Paderborn aufzuwerten und nicht durchgängig den selben wie bis Bad Lippspringe zu haben, habe ich einen kleinen Abzweig hinzugefügt. Dadurch entstehen 2 Linien, die sich auf dem Großteil der Strecke ergänzen und einen besseren Takt bilden. Diese wären:
Linie 1:
Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth
Linie 2:
Heinz Nixdorf Ring - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth
4.Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
Linie 1 durchgängig im T40 mit Verstärkern nach Bad Lippspringe. Ab der Haltestelle Rothestraße bis zur Universität besteht ein T20
Linie 2 durchgängig im T20 bis zur Universität, im T 40 bis Lieth
Dadurch ergibt sich folgendes:
Ab Bad Lippspringe: 20 bzw. 40 Minuten Takt
Ab Rotheweg 20 Minuten Takt
Ab St. Georg 10 Minuten Takt
Bis Universität 10 Minuten Takt
Bis Lieth 20 Minuten Takt
4.2 HVZ
Zwischen 6:30 und 8:00 Uhr werden alle Linien verdoppelt. Dadurch kommt ein 5 Minuten Takt im Innenstadtbereich zustande
4.3 SVZ
Beide Linien werden im T40 betrieben. Dadurch kommt im Innenstadtbereich ein T20 zustande.
Emmerich-Elten: Bushaltestelle Bahnhof
Der Buurtbus (niederländisches Äquivalent zum Bürgerbus) der Linie 566 verbindet Spijk, Tolkamer und Lobith, Babberich und Zevenaar mit Elten. Diese grenzüberschreitende Verbindung hat historische Gründe, da Elten zwischen 1949 und 1963 zu den Niederlanden gehörte.
Dabei fährt er ohne Halt am Haltepunkt vorbei. Seit dem 1. Juli 2019 wurde aber die RE19 von Emmerich nach Arnhem verlängert und der Haltepunkt Elten reaktiviert. Ich schlage vor, den Bus auch hier halten zu lassen, um die Verbindung aus den niederländischen Ortschaften in Richtung Emmerich, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf zu verbessern. Der Buurtbus ist ein Kleinbus für bis zu 8 Fahrgäste, daher wird ein einfaches Haltestellenschild an einer geeigneten Stelle vermutlich ausreichen.
Zur Info: Der Buurtbus aus Spijk erreicht die Haltestelle "Elten, Hauberg" um xx:49 und um xx:00 fährt die RE19 Richtung Düsseldorf Hbf los. Das ist zwar mit einem Fußweg machbar, aber dieser wäre unnötig, wenn der Bus direkt am Bahnhof halten könnte. Außerdem wäre dies deutlich sicherer, da zwischen Hauberg und Haltepunkt Elten kein Bürgersteig vorhanden ist.
AC: Stolberg/Eschweiler Verlängerung Linie EW3 bis Mühlener Bahnhof
Die Fahrtzeit von Werth zum Mühlener Bahnhof ist mit 25 Minuten sehr lang. Um den Stolberger Ortsteil Werth besser an die Innenstadt anzubinden und auch die Randgebiete besser zu versorgen, schlage ich vor, die Linie EW3 bis zum Mühlener Bahnhof zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf ca. 15 Minuten und vier weitere Haltestellen werden angefahren, die heute ohne Bedienung sind. Außerdem ist das Krankenhaus aus östlicher Richtung besser erreichbar (falls fahrplanmäßig machbar könnte auch dort die kleine Schleife über den Parkplatz noch gefahren werden). Die EW3 fährt zwar ab Eschweiler Hbf weiter als Linie 8 und hält dadurch noch einmal am Mühlener Bahnhof, allerdings aus einer völlig anderer Richtung.
MS: Ausbau zur S-Bahn Gesamtkonzept
Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.
Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.
- S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
- Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen.
Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen.
Nehmen wir nun an, dass die Oben genannten Bedingungen eintreffen. Dann sind folgende Schritte der Reihe nach zu realisieren.
- (2030) Realisierung der S-Bahn Münsterland, wie si derzeit geplant ist.
- (2032) Schaffung neuer Haltestellen, die nicht in der derzeitigen Planung vorgesehen sind, wie etwa die Haltestelle Bohlweg, Mauritz , ...
- (2035) Elektrifizierung aller Bahnstrecken, die von S-Bahnen befahren werden
- (2040) Reaktivierung der Bahnstrecke im Norden von Münster bis Uppenberg
- (2045) Bau der Bahnstrecke bis zum Universitätsklinikum
- (2055) Weiterbau der S-Bahn bis zum Preußenstadion.
- (2060) Schaffung der Spange von Oxford City bis nach Münster Röxel
Ab 2055/2060: Münster verfügt über ein sehr gutes S-Bahn Netz.
Linienführung
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - Zentrum Nord- Uppersberg- Universität West- Universitätsklinikum |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - Lengerich - Osnabrück Hbf. - Verte |
| S3 |
Coesfeld - Billerbeck- Röxel- Oxford City- Universität West- Uppersberg- Zentrum Nord - Bohlweg- Münster Hbf. - Halle Münsterland- Gremmendorf- Sendenhorst. |
| S4 |
Enschede - Burgsteinfurt - Kinderhaus - Zentrum Nord - Bohlweg - Münster Hbf. - Hiltrup |
| S5 |
Rheine - Greven - Bohlweg - Münster Hbf. Preußenstadion - Oxford City - Universitätsklinikum |
| S6 | Bielefeld Hbf. - Rheda Wiedenbrück - Warendorf -Telgte - Bohlweg - Münster Hbf. - Preußenstadion - Mecklenbeck - Röxel |
|
S7 |
Warendorf -Telgte - Bohlweg - Münster Hbf. - Halle Münsterland - Gremmendorf - Wollbeck |
|
S8 |
Hamm Hbf. - Hiltrup - Preußenstadion - Oxford Quartier - Universität West - Uppersberg - Kinderhaus - ST Burgsteinfurt |
|
S9 (Ringlinie) |
Münster Hbf. - Preußenstadion - Oxford - Quartier - Universität West - Uppersberg - Zentrum Nord - Bohlweg - Münster Hbf. bzw. Münster Hbf. - Bohlweg- Zentrum Nord - Uppersberg - Universität West - Oxford Quartier - Preußenstadion - Münster Hbf. |
Dadurch ergeben sich folgende Knotenpunkte (sortiert nach Anzahl der Linien).
8. Münster Hauptbahnhof (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))
8.Bohlweg (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))
7. Preußenstadion (S1; S2; S4; S5; S6; S8; S9 (alle bis S3; S7))
5.Zentrum Nord (S1; S3; S4; S8; S9)
4. Universität West (S1; S3; S8; S9)
4. Uppersdorf (S1; S3; S8; S9)
4. Austermannstraße (S1; S3; S8; S9)
4. Oxford Quatier (S3; S5; S8; S9)
...
Ähnlicher Vorschlag:
Universitätsanbindung von Otto ...
Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.
BN: Rheintunnel Bonn
Bonn ist die mit Abstand größte deutsche Stadt am Rhein ohne eine Querungsmöglichkeit für Eisenbahnen. Dies sollte sich mit diesem Vorschlag ändern. Dadurch wächst die ehm. Hauptstadt nicht nur zusammen, sondern das gesamte Umland. Somit bekommt der Bonner Hauptbahnhof mehr Bedeutung.
Bedeutung Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sollten einige Linien verlegt werden um somit das Netz zu bessern. Ein Regionalexpress vom Hauptbahnhof nach Beul und Troisdorf direkt zum Flughafen könnte entstehen. Dieser hätte eine kürzere Fahrzeit als die S-Bahn.
S-Bahn S13 Flughafen - BN Beul: 21 Minuten Fahrzeit Hbf - Beul: 4 Minuten = In 25 Minuten am Flughafen
Bedeutung Güterverkehr (nicht für Güterverkehr geeignet).
Die Strecken im Rheintal sind vom Güterverkehr sehr belastet. Vor allem die rechtsrheinische Strecke muss entlastet werden. Deshalb bietet sich hier die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Im Raum Köln ist der linksrheinische Teil stärker mit Industrie ausgestattet. Dadurch können Züge auf der rechtsrheinischen strecke bereits bevor sie Köln erreichen nach links zum rheinischen Braunkohlegebiet oder Richtung Aachen. Dies führt zu einer Entlastung des Güterverkehrs in Köln.
Bedeutung S-Bahn
Mit dem Ausbauplan der S-Bahn Köln verfügt Bonn bald über 3 S-Bahn Linien. Diese werden durch den Rheintunnel bereichert. Die S13, welche in Bonn-Oberkastel enden würde, verkehrt dann durch den Tunnel zum Bonner Hauptbahnhof (selbe Fahrzeit). Sie kann an einem reaktivierten Bahnsteig enden und belastet die Bahnhofskapazität damit nicht. Die S17 verkehrt nach wie vor linksrheinisch bis Bonn Mehlem. Die S 23 benützt ebenfalls den Rheintunnel und gelangt nach Bonn-Oberkastel (T20) bzw. Bonn-Villich/Beul (T20).
- Das linksrheinische Bonn wird nun auch per S-bahn mit dem rechtsrheinischen Bonn verbunden
- Direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen (S13)
- Bessere Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadt- bzw Straßenbahn.
Daten
Länge Haupttunel: 1990/1970 Meter Länge
Länge Verbindungskurventunnel : 95 Meter
Gesamt: 2085 Meter Tunnellänge
Rampe Hauptbahnhof: 600 Meter
Rampe Verbindungskurve 550 Meter
Rampe Beuel 700 Meter
Ähnliche Vorschläge
BN/SU: S-Bahn Troisdorf - Bonn Hbf.
Nördliche S-Bahn nach Troisdorf mit Rheinquerung. Scheidet aber aus, das sie durch Schutzgebieter verläuft.
BN: Eisenbahnbrücke über den Rhein
Südliche Querung entlang der A562. Hier ist die Einfädelung in beide Strecken jedoch schlecht möglich. Außerdem müsste eine Doppelstockbrücke neu entstehen. Wegen der vielen Schiffahrt gibt es eine Mindesthöhe. Dadurch müsste man die ganze Autobahn anbeben um darunter eine Bahnstrecke zu platzieren. Dies ist meiner Meinung nach technisch nur schwerr möglich
Stadtbahn Lünen – Dortmund-Derne
Die Anbindung von Dortmund-Derne in Richtung Lünen ist verbesserungswürdig. Ich schlage vor, die ehemalige Zechenbahn als Straßenbahn im 20-Minuten-Takt (als Linie U42a) zu reaktivieren, mit der Option, diese später nach Kirchderne (oder alternativ: Grevel über Derne Bahnhof) bzw. Nordlünen zu verlängern.
Diese Stadtbahnlinie soll insbesondere Gebiete erschließen, die heute noch nicht erschlossen sind, etwa das Seniorenzentrum an der Lippe, den Preußenhafen, Schloss Schwansbeil sowie Teile von Gahmen und Derne und diese mit Lünen Süd/Bürgerplatz sowie Lünen Hbf verbinden.
E: Metrobus Borbeck – Steele (entlang Linie 170)
Die Essener Buslinie 170 zählt zu den nachfragestärksten Buslinien in Essen. Sie fährt im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray und dann den unglücklichen Umweg über Leithe nach Steele statt den direkten Weg über die Krayer Straße. Die Linie 170 stellt eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen den Stadtteilen Borbeck, Altenessen, Katernberg und Kray her.
Aufgrund der hohen Verkehrsbedeutung der Linie 170 möchte ich gerne einen Metrobus parallel zur Linie 170 vorschlagen. Er soll jede zweite Fahrt der Linie 170 ersetzen und nur an ausgewählten Haltestellen halten und so eine schnellere Verbindung als die Linie 170 vorschlagen. So wird die Achse der Linie 170 noch mal gestärkt. Zwischen Kray und Steele fährt der Metrobus nicht über Leithe, sondern über die Krayer Straße. Diese Begradigung habe ich für die Linie 170 auch schon vorgeschlagen. Der Bahnhof Essen-Steele ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten und muss deswegen von so einer wichtigen Querverbindung direkt angesteuert werden. Der Umweg zwischen Kray und Steele über Leithe dauert 24 Minuten, während der direkte Weg über die Krayer Straße in nur 8 Minuten gefahren werden kann. Aufgrund der großen Bedeutung von Steele S-Bahnhof als großer Umsteigeknotenpunkt ist der Umweg über Leithe deswegen die größte Achilles-Sehne der Linie 170 und gehört aus ihr rausgenommen und in eine eigene Linie separiert, während analog die Linie 170 zwischen Kray und Steele wie die Linie 194 den direkten Weg über die Krayer Straße fährt.
Sterkrade Bf.-Scholtenhofstraße Ringlinien 946/947
Eine ziemlich lange Linie, die folgende Stadtteile verbindet:
Sterkrade, Weierheide, Buschhausen, Biefang, Neumühl, Marxloh, Obermarxloh, Röttgersbach, Hamborn, Beeck, Bruckhausen, Laar
über Sterkrade Bf., Weierstraße, Jubiläumshain, Rathenauplatz, Marxloh Pollmann, Hamborn Rathaus, IKEA Duisburg, Scholtenhofstraße; Beeck Denkmal, Lange Kamp, Obermarxloh Schleife, Ruprechtstraße, Buschhauser Straße, Friesen-/Beerenstraße ... und vieles mehr ...
Köln / Frechen: Linie 7 nach Grefrath und Habbelrath
GM Engelskirchen/Lindlar: ALT Neuremscheid – Frielingsdorf Bushof – Unterlichtinghagen
Früher verkehrte die Linie 333 (Lindlar - Wipperfürth) über Neuremscheid. Mit der neuen Linienführung seit dem Fahrplanjahr 2023 ist diese Verbindung weggefallen. Ich schlage ein Anruferlinientaxi vor, das diesen Umstand behebt, denn es gab bereits erste Beschwerden über diese Fahrplanänderung: https://www.oberberg-aktuell.de/lokalmix/angebotsoffensive-mehr-busse-mehr-haltestellen-mehr-linienkilometer-a-84247
In Frielingsdorf besteht Anschluss an die weiteren Buslinien. Das Anruferlinientaxi soll auf den Anschluss an die Linie 333 von/in Richtung Wipperfürth zugeschnitten sein.
Um zusätzlich auch Unterlichtinghagen anzubinden, habe ich die Linie noch nach Norden erweitert. Somit kann von Unterlichtinghagen in die 332 Richtung Lindlar umgestiegen werden, wodurch der Fußweg nach Scheel entfällt.
Köln: Verlegung Linie 179
Der Osten von Vingst ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage vor, die Linie 179 entsprechend zu verlängern. Der Abschnitt nach Neubrück kann dann weiterhin über die 179 erfolgen oder alternativ durch die 191 übernommen werden, weil sich die Fahrtzeiten aufgrund des Fahrtweges sonst verändern und es zu Parallelfahrten mit der 157 kommen würde.
Köln: Verlegung SB40
Der Osten von Brück ist ohne ausreichende Anbindung an den ÖPNV, da die Linie 1 zwischen Brück Mauspfad und Bensberg Lustheide keine weitere Haltestelle aufweist. Außerdem ist Brück nicht mit der Linie 157 Richtung Neubrück verbunden (die 187 ist ein Taxibus). Ich schlage daher vor, den Linienweg der SB40 geringfügig anzupassen und nicht über die ohnehin sehr staubelastete A4 zu fahren und weitere Randgebiete von Brück zu erschließen. Die Haltestelle Mülheimer Friedhof lasse ich weg, da sie in einer separaten Bucht am Fahrbahnrand liegt und der Anschluss an die 151/152 bereits am Sportpark Höhenberg vorgesehen ist. Eine Umsteigemöglichkeit in die 153 sehe ich hier nicht als wichtig an.
Kleine neue Linie „904“ Sterkrade Bf – Holten Markt über Duisburg
Es ist meine erste Idee. Plan ist es die Strecke zwischen Neumühl und Walsum etwas auszubauen, da es dort keine anderen Alternativen gibt. Der Anfang ist am Sterkrader Bahnhof und Schluss am Holtener Markt. Die Idee ist sicher noch ausbaufähig, habe sie aber nur schnell zusammengewürfelt… Für Feedback gerne Kommentare schreiben…
Köln KVB Stadionverkehr mit 120m Bahnen
Für die Linie 1 auf der Ost-West-Achse werden derzeit 90m Bahnen geplant, die die Kapazität um 50% erhöhen sollen. Allerdings können alle Kölner, die diese Linie mal an einem Spieltag des FCs benutzen mussten, vom völligen Chaos berichten das ausbricht, wenn sich alle Fußballfans in die vollkommen überfüllten Bahnen quetschen wollen. Der Andrang ist dabei so groß, dass ich mir nicht vorstellen kann dass sich dies mit 90m Bahnen lösen lässt. Also schlage ich vor im Stadionverkehr mit 120m langen Bahnen (Doppeltraktion der neuen 60m Einheiten) zu fahren, da so mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie heute transportiert werden können, womit man den Menschenmassen besser gerecht wird.
Hierfür müssen die Bahnsteige an den für den Stadionverkehr relevanten Stationen auf eben diese Länge (bzw. 110m da die ersten Türen in Köln etwa 5m vom Wagenende entfernt liegen) ausgebaut werden. Bei der unterirdischen Variante der OWA sind solche Bahnsteigslängen an Heu- und Neumarkt meines Wissens nach geplant (ich habe leider nicht die Möglichkeit exakt nachzumessen), bei der oberirdischen Variante müsste hierfür zusätzlich ausgebaut werden. Die Station Bf. Messe/Deutz müsste um in den Stadionverkehr einbezogen zu werden unterirdisch vergrößert werden, da hier der Platz über der Station nicht bebaut ist sollte dies relativ gut möglich sein. Dadurch könnte hier außerdem der Zugang zu den Bahnsteigen näher an den eigentlichen Bahnhof gelegt werden, was die hier notorisch hohen Umsteigezeiten zumindest etwas verringert.
Am Stadion selbst würde die derzeitige Doppelhaltestelle auf 240m Länge verlängert, um so weiterhin zwei Bahnen gleichzeitig das Halten zu ermöglichen. Dabei müssen wahrscheinlich die Betriebsanlagen umgebaut und/oder erweitert werden, das kann ich allerdings nicht gut einschätzen. Für Weiden-West plane ich eine stärkere Einbeziehung ins Stadionverkehrskonzepts durch eine Haltemöglichkeit für RE/FV, weshalb hier alle vier Bahnsteige auf die 120m verlängert werden sollen.
Weitere Stationen die man in den Stadionverkehr mit einbeziehen könnte sind Rudolfplatz (Umstieg Ringe), Moltkestraße (Umstieg S-Bahn) und Aachener Straße/Gürtel (Umstieg 13). Bei der unterirdischen Variante der OWA sollten Rudolfplatz und Moltkestraße so oder so für zukünftige Kapazitätssteigerungen auf 120m ausgebaut werden, Aachener Straße und die beiden anderen Haltestellen bei der oberirdischen Variante könnten ohne große Probleme dementsprechend ausgebaut werden. Ich habe diese Stationen hier nicht miteinbezogen, da sie jeweils vergleichsweise unwichtige Umsteigepunkte darstellen, mit der S-Bahn kann man auch in Weiden-West umsteigen und die Kölner Fahrgäste die an Rudolfplatz und Gürtel einsteigen sollten auch in die regulären 90m Bahnen passen. Verbauen sollte man sich die Möglichkeit solch einer Ausweitung des Konzepts allerdings nicht, weshalb ich es hier anspreche.
Da die gesamte Strecke der Linie 1 durch beide Ausbaumöglichkeiten der OWA nicht mehr straßenbündig sein wird, können hier rein rechtlich beliebig lange Bahnen eingesetzt werden. Ich habe nicht im Detail jede Stelle entlang der Strecke geprüft, es sollte allerdings auch nirgendwo zwei weniger als 120m weit entfernte Straßenkreuzungen geben, mit Ausnahme am Rudolfplatz. Da es dort allerdings selbst für 90m schon knapp wird, ist eine gute Ampelvorrangschaltung so oder so Pflicht um den restlichen Verkehr nicht aufzuhalten.
Nördliche Güterzugumgehung Köln
Derzeit muss der ganze Güterverkehr der von Köln aus linksrheinische Ziele erreichten soll einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Eine neue südliche und westliche Güterzugumgehung habe ich bereits vorgeschlagen und der Güterbahnhof Kalk stellt die bereits existierende östliche Umgehung dar, der nächste logische Schritt ist also die Vollendung des Rings durch eine nördliche Güterzugumgehung.
Da es im Norden Kölns leider keine alten Bahnstrecken gibt die hierfür genutzt werden könnten, muss der gesamte Abschnitt neu gebaut werden. Hierfür muss ebenfalls eine neue Rheinbrücke her, wenn man diese schon baut kann man überlegen diese auch gleich viergleisig auszustatten um so auch für den Personenverkehr hier eine weitere Rheinquerung zu schaffen, hier könnte man eventuell unnötiges Kopfmachen im Hbf. und mehrfaches Befahren der Hohenzollernbrücke verhindern.
Bei Königsdorf muss wahrscheinlich entweder ein Einschnitt oder etwas weiter nördlich ein Viadukt gebaut werden, da hier sonst die Steigungen zu hoch werden. Entlang der gesamten Strecke habe ich mehrere Personenhalte eingeplant, hier stelle ich mir eine RB/S-Bahn vor die im relativ geringen Takt fährt um den Güterverkehr nicht zu sehr zu stören. Gleichzeitig soll dies die Akzeptanz für die neue Strecke bei der lokalen Bevölkerung erhöhen. Bei Glessen/Dansweiler sollte der Haltepunkt so gelegt werden, dass er Umsteigemöglichkeiten zur möglichen Verlängerung der Linie 4 nach Niederaußem bietet.
Schnellbus Borken – Raesfeld – Wesel
Ich möchte einen Schnellbus als Querverbindung zwischen den benachbarten Kreisstädten Wesel und Borken vorschlagen. Er bindet Raesfeld auch attraktiv an die Nahverkehrszüge in Richtung Holland und Ruhrgebiet/Düsseldorf, sowie an den Schnellbus nach Münster am Bahnhof Borken an. Der Fahrplan wird so gewählt, dass attraktive Umsteigezeiten zwischen den Verkehrsmitteln an den Bahnhöfen sind.
Der Schnellbus hält i. d. R. nur einmal je Ortschaft. Er hat große Haltestellenabstände. Die Feinverteilung übernehmen die Buslinien 72 (Wesel Bf - Raesfeld) und R21 (Raesfeld - Borken Bf).
Güterverkehr über Viersen bündeln
In einer Studie der IHK mittlerer Niederrhein ging hervor, dass die Schienenkapazitäten im Raum Krefeld, Mönchengladbach und Viersen ungenügend für den prognostizierten Güterverkehr sind. Gerade auf Teilstrecken auf dem der Personenverkehr und der Güterverkehr sich die Gleise teilen. Um den Güterverkehr aus dem Knoten Mönchengladbach Hbf zu reduzieren, schlage ich vor Umfangreich neue Gleise für den Güterverkehr und zum Teil für den Personenverkehr zu verlegen.
Dabei besteht dieser Vorschlag aus drei Strecken und drei Relationen die jeweils abgedeckt werden. Zudem sollen diese Teilstrecken auch für den Personenverkehr nutzbar gemacht werden.
- Viersen - Neersen - Kaarst - Neuss
- Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helennabrunn/Neuwerk - Neersen
- Krefeld - Willich -Neersen
Aber zunächst kommt die Frage auf woher dieser Güterverkehr kommt und mit welchem Ziel.
Die Strecke Venlo-Viersen ist eine wichtige grenzüberschreitende Strecke zwischen den Niederlanden und NRW. Die Route über Venlo ist für Güterzüge aus dem Rheinland die direkteste Strecke zu dem Nordseehafen in Antwerpen und auch eine wichtige Strecke nach Rotterdam. Daher wird hier auch ein großer Teil des internationalen Güterverkehrs über Venlo abgewickelt. Das große Problem ist aber, dass die Strecke nach Venlo nur südlich vom Viersener Bahnhofs erreichbar ist. Das heißt, dass die einzige Zulaufstrecke nach Venlo über Mönchengladbach verläuft. Das wäre eigentlich kein Problem, wenn die Zulaufstrecken nach und durch Mönchengladbach drastisch belastet wären. In Mönchengladbach existiert kein Rangierbahnhof mehr. Daher können Züge aus dem Ruhrgebiet und dem Neusser Hafen nicht die Strecke nach Venlo nutzen und fahren stattdessen den Umweg über Aachen und der Montzenroute nach Antwerpen oder über die Betuweroute nach Rotterdam. Züge aus Köln können dagegen nicht die für Güterzüge geeignete Güterumgehungsbahn in Mönchengladbach nutzen da der Gleisanschluss der Umgehungsbahn südlicher ist, als die Einfädelung der Strecke Rheydt-Köln auf die Strecke Mönchengladbach-Aachen. Somit können nur Züge zwischen Aachen, Venlo und Ruhrgebiet die Umgehungsbahn nutzen. Hier ist aber auch der Bedarf am geringsten. Die meisten Güterzüge durch Mönchengladbach wollen zu den Nordseehäfen. Daher schlage ich drei Strecken vor um Mönchengladbach, um den Güterverkehr durch Mönchengladbach zu entlasten.
Strecke 1 Viersen - Kaarst - Neuss
Auf diese Teilstrecke werde ich nicht stark darauf eingehen, da die Strecke auch für die geplante S28 Verlängerung nach Viersen verlängert werden soll. Ich will hier nur ein paar Dinge hervorheben.
- Die Strecke soll hier für den Güterverkehr genutzt werden können. Daher wäre auch der Ausbau von Schallschutz hier nötig.
- Die Strecke sollte in Neersen und Viersen kreuzungsfrei in die Hauptstrecke einfädeln
- Die Strecke sollte größtenteils zweigleisig sein, was meines Wissens sowieso geplant ist.
Ansonsten soll die S28 wie bereits geplant fahren. Diese Teilstrecke ist hier nur aufgeführt, um die Einfädelungen der anderen Strecken dazustellen.
Strecke 2 Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helannabrunn/Neuwerk - Neersen
Dieser Streckenast ist wieder etwas komplexer. Grob gesagt besteht dieser Abschnitt aus einer Einfädelung von der Strecke Rheydt-Köln zur Güterumgehungsbahn. Dies dient dazu den Güterverkehr durch Mönchengladbach aus der Innenstadt zu bekommen. Dazu sollen Güterzüge bei MG-Süggerath von der Hauptstrecke höhenfrei ausfädeln und dann die Strecke Mönchengladbach-Aachen unterqueren. Dann sollen Güterzüge auf der Güterumgehungsbahn nach Viersen fahren. Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten soll die Güterumgehungsbahn zweigleisig ausgebaut werden. Bei der Kaldenkirchener Straße können Güterzüge entweder über Neersen nach Krefeld, Neuss oder ins Ruhrgebiet, oder über Viersen in die Niederlande und den Nordseehäfen. Am Viersener Bahnhof ist folgende Gleisbelegung vorgesehen:
- Güterzüge, RE8, RE13 aus Venlo
- Güterzüge, RE8, RE13 nach Venlo
- Regionalverkehr nach Mönchengladbach [aus Krefeld]
- Regionalverkehr nach Krefeld [aus MG]
- S28
Das bedeutet das Güterzüge aus Neuss/Krefeld nach Viersen auf die südlichsten Gleise wechseln sollen (wie es oben eingezeichnet ist). Der Regionalverkehr zwischen Krefeld und Mönchengladbach soll dann kreuzungsfrei vom Verkehr nach Venlo durch eine Überführung gebaut werden.
Personenverkehr ist in diesem Vorschlag auf der Güterumgehungsbahn selbst nicht vorgesehen. Dennoch wäre eine Nutzung wie in diesem Vorschlag denkbar.
Strecke 3 Krefeld - Willich - Neersen
Mit diesem Streckenast möchte ich den SPNV wieder nach Willich bringen, aber diesmal mit einem entscheidenden Unterschied. In den meisten Vorschlägen für die Reaktivierung Krefeld-Willich-Mönchengladbach ist eine Streckenführung mitten durch den Ort vorgesehen. Ich will diesmal die Strecke etwas außerhalb vom Ort verlegen aus folgenden Gründen:
- Diese Strecke soll von Güterzügen aus Krefeld/Ruhrgebiet nach Venlo befahren werden. Daher kann ich bei besten willen keine Güterzüge direkt an Häuserwänden und Gärten fahren lassen.
- Ein Neubau dieser Strecke durch Willich wäre sehr schwer zu bauen, da die alte Strecke auf Straßenniveau verlief. Eine neue Strecke müsste mit mehreren Kunstbauten gebaut werden, um keine Straßen zu kreuzen oder unter Straßenniveau verlaufen.
- Ehrlich gesagt will ich auch nicht den Fahrradweg durch Willich zerstören
Auf dieser Strecke möchte ich zwischen Krefeld, Willich und Mönchengladbach eine S-Bahn fahren lassen. Hierzu sollen folgende Haltepunkte und Bahnhöfe neu entstehen:
MG-Neuwerk: Ein Haltepunkt hier ergibt Sinn, um den Bezirk Ost besser anzuschließen
Neersen: Dieser Bahnhof liegt hier außerhalb von Neersen, soll hier an historischer Stelle entstehen, um sowohl Neersen als auch den Norden von Mönchengladbach anzuschließen. Zudem soll hier ein Umstieg zur S28 zwischen Viersen und Wuppertal über Düsseldorf möglich gemacht werden.
Willich-Niederheide: Ein Haltepunkt hier würde den gleichnamigen Ort der Stadt Willich besser anschließen. Zudem gibt es hier Umsteigemöglichkeiten auf den Bus 036 nach Neersen oder Schiefbahn. Auch Knickelsdorf kann hierdurch besser angeschlossen werden.
Willich Bahnhof: Ein Bahnhof hier würde den Stadtteil Willich von der Stadt Willich besser anschließen. Den Stadtort habe deshalb gewählt, weil wie oben beschrieben, ich den Schienenverkehr durch den Stadtkern fahren lassen möchte. Daher liegt der neue Bahnhof etwas westlich vom alten Bahnhof. Am Kreisverkehr könnten neue Bushaltestellen entstehen, um den neuen Bahnhof mit dem Busverkehr zu verknüpfen.
KRE-Tackheide: Hier soll ein P+R Bahnhof entstehen. Diese Haltestelle bietet sich an da hier noch ein alter Parkplatz vorhanden ist und die Haltestelle relativ gut am Autobahnnetz angeschlossen ist (über B57 an der A44).
Betrieben soll die Strecke Mönchengladbach-Willich-Krefeld entweder durch eine Verlängerung der RB32(Zielnetz 2040) bis nach Mönchengladbach Hbf oder durch eine neue S-Bahnlinie. Vorgesehen ist mindestens ein T30 wenn nicht sogar ein T15.
In Krefeld soll zudem die Strecke nach Kleve über die anderen Strecken geführt werden. Das hat den Sinn das sich die Züge von/nach Mönchengladbach nicht mehr mit den Zügen von/nach Kleve kreuzen müssen.
Ähnliche Vorschläge:
[1,2,3,4] Das hier sind alles Straßen/Stadtbahnen. Hier sehe ich vor ebenfalls Güterzüge fahren zu lassen. Daher ist mein Vorschlag Eisenbahn-Infrastruktur
[1,2,3,4] Hier verläuft die Strecke auf dem historischen Linienverlauf. Oben habe ich beschrieben, warum die Strecke um den Ortskern führe. (Lärm, wenig Platz, Straßenkreuzungen, usw.)
[1] Hier wird Willich umfahren, aber nicht in Willich Niederheide und es gibt hier keinen Halt in Niederheide. Zudem ist die Linie nicht gerade schön gezeichnet und weist viele Kurven auf.
Um alles zusammen zufassen sollen mehre Strecken gebaut werden, um den Güterverkehr in Mönchengladbach von der stark belasteten Strecke MG-Rheydt auf die Güterumgehungsbahn zu verlagern. Weitere Ausbaumaßnahmen wie die Viersener Kurve oder Rheydter Kurve sollten dann nicht mehr nötig sein.
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