Die Dortmunder Buslinie 423 verbindet den Dortmunder Stadtteil Lanstrop mit dem nördlichen End-U-Bahnhof Grevel der U42 und stellt einen provisorischen Anschluss Lanstrops an die U42 her, der aber auf längere Sicht durch eine U42-Verlängerung ersetzt werden soll.

Die Linie 423 hat keinen Bahnhof entlang ihrer Linie und tatsächlich ist der U-Bahnhof Grevel ihr einziger Verknüpfungspunkt zur Schiene. Nur 1,33 bis 1,5 km westlich von ihrem Endpunkt Grevel liegt der Regionalbahnhof Dortmund-Derne, der Anschluss zu Nahverkehrszügen ins Münsterland bietet. Dorthin möchte ich die 423 verlängern, damit Lanstrop attraktiv an diese angeschlossen wird. Den U-Bahnhof Grevel erreicht die 423 weiterhin per Stichfahrt, da der Anschluss Lanstrops an die U42 ins Stadtzentrum auch erheblich wichtig ist.

Am Bahnhof Derne wendet die 423 am hiesigen Kreisverkehr. Eine Abstellmöglichkeit für die Linie 423 ist einzurichten. Dafür sollte entweder am Rand des Kreisverkehrs eine Busbucht gebaut werden, kurz vor der Brücke (SÜ Altenderner Straße) eine Busbucht gebaut werden oder die Brücke verbreitert werden, sodass die Busse in Richtung Grevel/Scharnbhorst in einer Busbucht halten können und so die Linie 423 in dieser abgestellt werden kann.

Wer heute von Duisburg nach Venlo fahren möchte, muss in Krefeld und Viersen umsteigen oder den langen Umweg über Düsseldorf nehmen und darf sich über die sehr unzuverlässige RE13 freuen, die darüber hinaus in Mönchengladbach Kopf machen muss. Ich schlage daher eine Direktverbindung von Duisburg nach Venlo vor. Diese führt über ehemalige Trassen und bindet Neukirchen-Vluyn sowie Grefrath und Nettetal-Lobberich direkt an die Schiene an. Zwischen Kerken-Rahm und Kempen besteht zudem eine neue Alternative zur oft sehr unzuverlässigen RE10. (Die Buslinie 078 ist auf den Schülerverkehr ausgelegt und daher irrelevant.)

Ich stelle mir diese Regionalbahnlinie im Stundentakt als Ergänzung zum RE13 vor.

Ähnliche Vorschläge:

• S-Bahn Duisburg – Krefeld – M'Gladbach – Roermond
• S-Bahn Moers – DU-Ruhrort – Oberhausen

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Senne, Friedrichsdorf, Verl, Varensell, Neuenkirchen und Rietberg und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen Bielefeld und Verl und Rietberg geben.

Aktueller Stand:

80.2 Bielefeld-Verl fährt 3 mal täglich.

80.1 Verl-Rietberg fährt bis zu 3 mal täglich, am Wochenende nicht.

Es gibt keine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Rietberg und Verl und Rietberg besitzen keinen Bahnanschluß bis jetzt.

Mein Vorschlag:

Ein T60 für die Linie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg und einen T120 für einen Schnellbus 14 (S14) der nur an Bielefeld, Jahnplatz, Brackwede Bf., Senne Bf., Verl Schulzentrum, Verl Bahnhof und Rietberg ZOB hält. Werktags kann morgens ein extra Bus fahren und somit einen T30 in der HVZ zu haben.

Verl hat rund 26.000 Einwohner und Rietberg ebenfalls. Bielefeld dient als zentrale Stadt in OWL und es gibt viele Verbindungen die aus Bielefeld rausführen. Es würde sich ein T60 auf jedenfall lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Variante zu den Schienenverkehr geben.

Bestenfalls könnte der Schnellbus 15 und die Linie 15 jeweils im T60 fahren und somit einen durchgängigen T30 zwischen Bielefeld-Verl und Rietberg geben. Das Fahrgastpotential ist recht hoch um solch einen Takt zu rechtfertigen.

Die 80.2 und 80.1 werden dadurch ersetzt.

Da die 80.1 nur Schulverkehr ist, fährt z.B in Varell 3 mal täglich ein Bus und dies noch nicht einmal am Wochenende! Es gibt also ordentlich potential den jetzt vom Auto abhängigen Bürger in den Bus zu kriegen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

- Vorab: Dieser Vorschlag ist langfristig gedacht. Er sollte in Schritten umgesetzt werden. In 20 Jahren wird Köln mehr Einwohner haben und somit mehr Fahrgäste. Ich erachte ihn jedoch schon heute für sinnvoll -

Die Ringlinien 12 und 15 verlaufen im Kölner Netz weitgehend ohne Trassen von anderen zu  benutzen. Außerdem ist ein großer Teil des Netzes kreuzungsfrei ausgebaut. An frequentierten Kreuzungen im Süden der Innenstadt gibt es jedoch einige Kreuzungen wie den Züricher Platz und den Barbarossaplatz. Diese stellen bereits heute ein Problem dar.

1. Baumaßnahmen

1.1 Überblick

Zu bauen sind folgende Tunnel:

• Barbarossaplatztunnel: 240 Meter lang,
• Gartenstadt Nordtunnel: 260 Meter lang, einfacher Tunnel mit Abzweigung
• Weidenpesch Nord: 250 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
• Weidenpeschtunnel Mitte : 210 Meter lang, einfacher Tunnel unter Kreuzung und Straße
• Weidenpeschtunnel Süd : 400 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße

Gesamt: 1360 Meter, 0 unterirdische Haltestellen

Zum Vergleich: Nord-Süd Tunnel etwa 4000 Meter lang

Streckenführungen im Trog:

keine längeren Strecken

... weitere kurze Trogführungen existieren.

1.2 Nordwest: Abschnitt Longernich - Gartenstadt Nord

Die Strecke verläuft seperat neben der Straße. Es müssen jedoch an Bahnübergangen unterführungen errichtet werden. 2 Kreuzungen werden mit einer Unterführung versehen. 2 Kleinere werden geschlossen.

1.3 Nordost: Abschnitt Merkenich - Gartenstadt Nord

Hier sind ein paar Ausbaumaßnahmen notwendig:

• Brücke über Gleise bei Merkenich Mitte
• Komplette Umgestaltung der Haltestelle Fordwerke Nord.
• Unterführung bei der Haltestelle Fordwerke Mitte, Schließung von Fordwerke Süd.
• Haltestelle Geestemünder Straße in Rampe
• Umgestaltung mit neuer Unterführun in Niehl Nord
• Unterführung Neusser Straße

1.4 Nord: Abschnitt Gartenstadt Nord - Mollwitzstraße

• Tunnel Gartenstadt Nord.
• Gleisdreieck zur anbindung an Betriebshof

Nun zum südlichen Projektteil :

1.5 Mitte: Abschnitt Züricher Platz - Ulrepforte Schönhauser Straße

1.6 Süd: Abschnitt Ulrepforte -

2. Neue Linienführung

Linie U12: Merkenich - Barbarossaplatz (T10)

Linie U15: Chorweiler - Barbarossaplatz (T5,T10)

Die Strecke bis Zollstock Südfriedhof wird nun von der Linie 17 bedient:

Linie 17: Zollstock Südfriedhof - Barbarossaplatz - Züricher Platz - Neumarkt

3 Takt

Meist verkehren beide Linien im T10 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T5

In der (für die Linien kurzen ) HVZ verkehren beide Linien im T5 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T2,5

In der SVZ verkehren beide Linien im T15 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T7,5

Die Linien NE5 und NE4 sind nicht optimal miteinander verknüpft. Wer beispielsweise vom Sportzentrum Südstr. zur Horbeckstr. will, muss zunächst mit der NE5 zur Stadtmitte (also in die entgegengesetzte Richtung) fahren, wo gerade einmal 2 Minuten Umsteigezeit zur NE4 bestehen (an Linie NE5 Minute xx:28, ab Linie NE4 Minute xx:30) und dann mit der NE4 den Umweg über Menden fahren.

Ein Umstieg an der Haltestelle Tilsiter Straße ist fast unmöglich, denn dafür ist ein Fußweg (720 m) bis zum Hauptfriedhof notwendig, wofür aber nur 6 Minuten Zeit (Minute xx:39 an Tilsiter Str, Minute xx:45 ab Hauptfriedhof) sind. Ich schlage vor, nur in Fahrtrichtung Heißen die Haltestelle Hauptfriedhof zusätzlich durch die Linie NE5 zu bedienen, um die Umsteigemöglichkeit zu gewährleisten.

Eine direkte Busverbindung zwischen Warburg und Kassel (analog zu S85 Warburg - Paderborn) wäre eine echter Lückenschluss. Derzeit ist man zwingend auf den PKW angewiesen, um von Warburg nach Calden und ins nördliche Kassel zu gelangen. Die Zug-Verbindung zwischen Warburg und Kassel (RE11) deckt den Bedarf räumlich nur unzureichend ab.

Warburg hat Stand 2023 etwa 4.500 Auspendler und 5.000 Einpendler. (Detaillierte aktuelle Zahlen habe ich leider nicht gefunden)

Ggf. könnte der Bus in Warburg noch durch die Innenstadt und Kasseler-Straße geführt werden.

Hallo zusammen,

aufbauend auf dem Vorschlag von Geomaus007 zu der Trassenverlegung in Buchforst habe ich eine südliche Variante entwickelt, die auch den nördlichen Teil von Kalk mit erschließt. Die S-Bahn würde ich in Buchforst nicht mit erschließen, da diese ihr eigenes Einzugsgebiet hat.

Mein Vorschlag baut auf zwei Hochbahntrassen an der (H)Stegerwaldsiedlung über die Bahnstrecke und über den Güterbahnhof und der Frankfurter Straße, sowie zwei Rampen an der Haltestelle zwischen der Stadtautobahn auf. Außerdem müsste die Linie 4 somit über die neue Strecke über die Deutz-Mülheimer-Straße fahren. An der (H) Buchheim Frankfurter Straße müsste dann die Verknüpfung zur Ringlinie 13 beachtet werden beim Bau.

Der Vorschlag ist etwas günstiger als einige Tunnelverbindungen, man könnte überlegen, ob der Stadtautobahntunnel für die Linie 3 genutzt wird, dadurch würde aber eine Spur pro Richtung verloren gehen.

Ich schlage vor, das Schienennetz und die Anzahl der Haltepunkte in Bielefeld deutlich zu erweitern. Durch eine Erhöhung der Haltepunkte von derzeit 9 auf 22 soll eine bessere Erreichbarkeit für die Regionalbahnen (RBs) und die geplante S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) ermöglicht werden. Diese Maßnahme zielt darauf ab, den öffentlichen Personennahverkehr (SPNV) attraktiver zu gestalten und mehr Menschen zur Nutzung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels zu bewegen.

Bielefeld ist eine dezentralisierte Stadt, viele Stadtteile haben keinen Stadtbahn oder Zuganschluß, und dies ist ein Konzept, welches nicht von Heute auf Morgen umgesetzt werden kann, sondern die Mobilität in Zukunft verbessern soll.

1. Bielefeld Hbf

Die Deutsche Bahn sieht vor am Bielefelder Bahnhof 4 neue Kopfgleise zu eröffnen, wo gerade die Gleise 5,6 sind um mehr Kapazitäten mit Blick auf den D-Takt zu ermöglichen. Ich würde als Alternative das Gleis 22, welches ich hier als Gleis 11 genannt habe zusammen mit einen neuem Gleis 10 neu Bauen um für ankommende Züge aus dem Norden Platz zu schaffen. Damit müsste man nicht den Hauptbahnhof teuer umbauen.

Zudem soll auch ein Gleis 9 neben dem Gleis 8 gebaut werden. Es ist schwierig für Bielefeld den Bahnhof zu expandieren, da dort das neue Bahnhofsviertel und auf dem Gleisen Fahhradständer sind, aber die Deutsche Bahn schlägt sowas auch vor, es wären nur kleine Einschnitte.

Da die Bahnsteige relativ lang sind und Beispielweise am Gleis 5 und 6 nur kurze Nahverkehrszüge halten, würde eine Aufteilung in Gleis X Süd und Nord Sinn machen, damit nicht ein kleiner Zug unnötig Ressourcen verschwendet. So ähnlich wird es mit der RB 61 und der RE 70 gemacht, wo der Nachteil ist, dass die Fahrzeiten genau abgestimmt sein müssen, da beide zu verschiedenen Zeiten Richtung Norden abfahren. Jeder Zug der von Bielefeld aus startet und nach Norden fährt, soll auf einem nördlichen Gleis starten und Vice Versa um Blockaden blei Verspätungen zu vermeiden.

Doch was soll überhaupt von Bielefeld fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:

RRX4 nach Remagen/Minden, RRX5 Herford/Koblenz, RE 61 nach Rheine, RE 70 nach Hannover, RE 74 nach Paderborn,  RE 81 nach Hamm, RE 82 nach Paderborn ü. Detmold, S61 nach Hengelo, S67 nach Münster, S71 nach Rahden, S73 nach Barntrup, S74 nach Paderborn/Nienburg und die S75 nach Osnabrück

Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch Erweiterungsbedürftig.

Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:

1.1 Gleisplan

Gleis 1 Nord : S 82 Spenge

Gleis 2 Nord: RB 77 Hildesheim

Gleis 3 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Herford

Gleis 4 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Dortmund

Gleis 5 Nord: RE 70 Wolfsburg

Gleis 6 Nord: RE 71 Bremen / S 71 Bassum

Gleis 8 Nord: RE 61 Zutphen (NL)  / S 61 Hengelo

Gleis 9 Nord: RE 78 Hamburg (T120) / S 78 Nienburg

Gleis 1 Süd: -

Gleis 2 Süd: RE 76 Paderborn über Verl (Einzelne Fahrten)

Gleis 5 Süd: S 67 Münster über Warendorf

Gleis 6 Süd: S70 Münster über Hamm

Gleis 8 Süd: RE 74 / S 74 Paderborn

Gleis 9 Süd:  S75(X) Osnabrück

Gleis 10 : RE 82 Paderborn über Detmold

Gleis 11 : RE 73 Hameln / S 73 Hameln

1.1.2 Gleisplan Brackwede

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Bielefeld - Minden

Auf dem Abschnitt Bielefeld - Minden soll nach Verlegung des FV auf die NBS, ein T15 für Regionalexpresse gelten und ein T30 für den S-Bahn Verkehr. Die 4 RE´s verbindet die Strecke nach Hamburg, Hannover, Wolfsburg, Köln, Dortmund.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

RRX 6 : Hannover - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RE 70 : Bielefeld - Herford - Minden - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg (T60)

RE 78 : Bielefeld -  Herford - Minden - Nienburg - Rotenburg - Hamburg (T60)

Die S-Bahn Linie 78 nach Nienburg verkehrt im T30 bis Minden und im T60 weiter nach Nienburg und fährt alle hier vorgeschlagenen Halte an.

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

1.2.2 Abschnitt Bielefeld - Hamm

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Gütersloh/Rheda abfahren und 3 Mal die Stunde ein Zug nach Hamm verkehren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Die S70X dient damit als Verstärker, besonders für den Berufsverkehr und HVZ.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RRX 5 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Hamm - Münster (T30)

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Warendorf - Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Bielefeld - Paderborn

Die Strecke Brackwede-Paderborn müsste zu 100% zweigleisig ausgebaut werden um den Zugverkehr gerecht zu werden. Ich würde einen T15 vorschlagen, da schon heutzutage ein T30 existiert und trotzdessen die Züge fast immer voll sind.

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

1.2.4 Abschnitt Bielefeld - Osnabrück

Die Strecke Brackwede-Osnabrück müsste ebenfalls zweigleisig ausgebaut werden um dem Zugverkehr gerecht zu werden. Nach Halle würde ich einen T15 vorschlagen, weiter nach Osnabrück nur einen T30.

S 75 : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 : Bielefeld - Halle (T30)

1.2.5 Abschnitt Bielefeld - Bünde

Besonders die Schleife zwischen Hiddenhausen Schweicheln und Kirchlengern müsste zweigleisig ausgebaut werden um einen Reibunsgloses Verkehr zu ermöglichen. Dazu wird ein T15 ab Bielefeld nach Bünde geben, der aber durch die Fahrtzeitverzögerung der S-Bahnen unterbrochen wird. Dies ist aber nicht wichtig, da um der steigenden Nachfrage Bünde-Osnabrück entgegenzukommen wird die RE 60 auch öfters verkehren und zu einem T60 verdichtet und im geraden T30 zu der RE 61 gestellt. Fahrtzeiten von Bielefeld Hbf könnten wiefolgt aussehen: :00 fährt RE 61 ab, :15 fährt RE 71 ab, :30 fährt S 71 ab, :45 fährt die S 61 ab. Dies hat die Logik, dass die Fahrtzeiten im Laufe der Fahrt sich ausgleichen, da die S Bahn öfters hält und ergo langsamer ist. In 3. Fahrpläne wird es konkrete Fahrplansvorschläge geben.

RE 71 : Bielefeld - Herford - Bünde - Lübbecke - Bassum - Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

RE 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine - Hengelo - (Zuthpen) (T60)

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

1.2.6 Abschnitt Bielefeld - Lage

Der Abschnitt wird aktuell im T60 von der RB 73 nach Lemgo Lüttfeld und im T120 von der RE 82 nach Altenbeken bedient. Große Taktverdichtungen sind praktisch auf der eingleisigen Strecke unmöglich, weswegen ich mit Blick auf die Zukunft einen vollständigen zweigleisigen Ausbau vorschlage. Zusammen würde es einen T15 auf der Strecke nach Lage geben un die RE 82 könnte in einer Stunde jeweils nach Paderborn weiterfahren und einmal in Detmold/Lage enden falls es zu engpässen auf der Strecke Herford-Altenbeken kommt. Der Grund warum es sich nur lohnt nach Hameln nur die S-Bahn fahren zu lassen, ist das es nur wenige RE würdige Halte geben würde und es das Ding mit den zunehmend ungerade werdenden Takte geben würde, da die Strecke vorallemding von kleineren Orten auch besteht wie Bega, Dörentrup und Aerzen.

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

RE 82 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Detmold - Paderborn (T30)

1.2.7 Abschnitt Bielefeld - Verl

Es soll in der HVZ Sonderzüge zwischen Bielefeld und Paderborn über Verl geben, die zusammen mit der RE 76 sich Betriebsmäßig an dem Kreuzungshalt „Gütersloh – Mielewerke“ vereint und weiter nach Paderborn zu fahren. Die Mielewerke sind zudem einer der größten Arbeitgeber in Gütersloh und könnte so guten Anschluss der Arbeiter nach Bielefeld gewähren. In Bielefeld soll die RE 76 um 6:30, 7:30, 13:30 und 17:30 vom Gleis 2 Süd abfahren.

RE 76 : Osnabrück - ⎜Bielefeld - Brackwede ⎜- GT Miele - Verl - Hövelhof - Paderborn

1.2.8 Abschnitt Bielefeld - Spenge

Es soll (halb)stündlich auf der NBS Schildesche - Enger und Enger - Spenge die S82 verkehren. Originalvorschlag

S 82 : Bielefeld Hbf - Schildesche - Vilsendorf - Jöllenbeck - Pödinghausen - Enger - Westerenger - Spenge

1.3 Betriebsplan

1.3.1 Bielefeld - Brackwede - Gütersloh

Alle S-Bahn Linien verlaufen auf eigenen Gleispaar, der Rhein-Ruhr Express verkehrt auf der Fernverkehrsstrecke um Konflikte mit der S67 / S70 zu vermeiden. Zwischen Brackwede und Bielefeld Hbf verkehren 12 Verbindungen die Stunde, nach Gütersloh 6.

2. Haltepunkte

(2) = Verbindung zum Hauptbahnhof pro Stunde

Bielefeld-Mitte (NEU,6)): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Bielefeld-Ost, Hillegossen, Oldentrup, Ubbedissen (4):  

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

Brackwede(11):

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Warendorf - Münster (T60)

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Münster (T60)

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brackwede Süd, Windelsbleiche (2):

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brake (4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Johannistal (NEU,): 

Undefiniert da Haltestellenabstand zu gering.

Jöllenbeck (NEU, 2) :

S 82 : Bielefeld Hbf - Vilsendorf - Jöllenbeck - Enger - Spenge (T30)

Quelle, Quelle Kupferheide (2): 

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

Schildesche Ost (NEU, 4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Senne , Sennestadt (4): 

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Südring, Ummeln (2): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

2. Baumaßnahmen

1. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Osnabrück
2. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Paderborn
3. Zweigleisiger Ausbau Bielefeld-Lage
4. Eingleisiger Neubau Schildesche- Enger
5. Eingleisiger Neubau Herford- Spenge

Die Strecke Brackwede-Osnabrück, Brackwede-Paderborn, Bielefeld-Lage zweigleisig ausbauen, um zwischenzeitig einen T30 fahren zu lassen da es oft Verspätungen, besonders zwischen Bielefeld und Paderborn gibt es sehr oft verspätungen, aufgrund der gegenseitigen Blockaden von aufeinandertreffenden Zügen. Auch der Güterverkehr profitiert davon: Nun kann dieser problemlos nach Paderborn oder Osnabrück fahren.

Jede Regionalbahn würde extra halte befahren, bis auf die RRX 4 und 5, die von Minden nach Köln/Bonn Flughafen fährt. Man könnte vielleicht bei dieser noch einen Halt in Bielefeld Mitte einrichten, wäre meiner Meinung nach unnötig durch die hohe Taktung anderer Linien (5 Regionalbahnen).

3. Regionallinien

Regionalexpress 73 (T60)

Bielefeld Hbf- Bielefeld Ost- Oldentrup- Hillegossen- Ubbedissen- Oerlinghausen- Helpup- Ehlentrup- Lage- Hörstrup- Lemgo- Lüttfeld- Dörentrup - Bega- Barntrup- Sonneborn- Grießem- Reher- Aerzen- Groß Berkel- Klein Berkel- Hameln

Regionalbahn Herford - Spenge(T60)

Herford- Herringhausen- Oetinghausen (B)- Oetinghausener Heide (B)- BelkeSteinbeck (B)- Enger- Westerenger - Spenge

Regionalbahn Bielefeld - Spenge (T60)

Spenge - Westerenger - Enger - Jöllenbeck- Vilsendorf - Brake - Schildesche Ost - Bielefeld Hbf

4. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes in Bielefeld ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Bielefelds Entwicklung als zentralen Verkehrsknotenpunkt.

Eine S-Bahn OWL wäre angesichts der geografischen und demografischen Struktur der Region wenig sinnvoll. Anders als im Ruhrgebiet, das ein dicht besiedelter Ballungsraum ist, zeichnet sich Ostwestfalen-Lippe durch eine eher dezentral verteilte Bevölkerung und weniger intensive Verkehrszentren aus. Eine S-Bahn würde daher das Konzept eines Ballungsraums vorgaukeln, das in OWL nicht existiert – ein Etikettenschwindel, der hohe Kosten verursachen könnte, ohne den erhofften Nutzen zu bringen.

Stattdessen bietet es sich an, die bestehenden Regionalbahn- (RB) und Regionalexpress-Linien (RE) gezielt auszubauen. Durch die Erhöhung der Taktfrequenz auf einen Halbstundentakt (RB nach Osnabrück, Paderborn) und die Erweiterung der Haltepunkte kann die Mobilität in der Region effektiv verbessert werden, ohne dass eine S-Bahn-Struktur nötig wäre.

1. Aktuelle Verkehrslage in Köln Buchforst

Durch Buchforst verläuft mitten durch die etwa kreisrunde Siedlung die Stadtbahnlinie 3. Sie verläuft mitten auf der Straße . Diese ist eine Allee mit vielen Parkplätzen. In der Mitte der Siedlung ist die Haltestelle Waldecker Straße

Im Norden der Siedlung ist ein S-Bahn Bahnhof (Köln-Buchforst). Dieser ist nur mit Bussen angeschlossen. Die Linien 159 und 171 halten hier. Weitere Linien gibt es im Stadtteil nicht.

2. Probleme in Köln Buchforst

• Die Strecke der Stadtbahn entspricht als eine der wenigen in Köln nicht den Kriterien einer Stadtbahn: Sie verläuft mitten auf der Straße. Dadurch ist sie vom Autoverkehr abhängig. Längere Fahrzeit und größere Störungsanfälligkeit (z.B. durch Staus) sind die Folge. Ein eigenes Gleisbett wird aufgrund der Alten Allee nich machbar sein, ein Tunnel sehr teuer
• Der Bahnhof Köln-Buchforst ist nicht an das Stadtbahn Netz angebunden. Dies hat den Nachteil, dass schlechte Umsteigeverbindungen entstehen, sowie die geringere Nutzung des Bahnhofes. Es ist kein Knotenpunkt vorhanden.

Folgerungen aus den Problemen:

• Linie 3 soll eigenen Gleiskörper bekommen. Verlegung nötig, aufgrund alter Allee, Tunnel zu teuer
• S-Bahnhof soll an Stadtbahn angeschlossen werden:

Fazit: Damit die Linie 3 einen eigenen Gleiskörper und der Bahnhof eine Stadtbahn bekommt, muss die Strecke nach Norden verlegt werden.

3. Streckenbeschreibung

3.1. Gemeinsame Strecke

Bis kurz vor der Unterführung ist ein seperater Gleiskörper vorhanden. Die Unterführung der Heidelberger Straße ist sehr eng. Da sie alt ist, ist eventuell eine renovierung notwendig. Dabei könnte sie verbreitert werden.

Nun zweigt die Strecke von der Straße ab und verläuft ohne jegliche Kreuzungen (U-Bahn mäßig): Dadurch schnelle Fahrzeit und wenig störungsanfällig. Je nach Variante liegt die Haltestelle S-Bahnhof Buchforst über oder unter dem Straßenniveau.

3.2. Variante Nord

Bei der Variante Nord entsteht mit 570 Metern die kürzere Variante. Sie gelangt recht schnell auf die Trasse der Linie 4. Recht teuer wird der 360 Meter lange Tunnel. Im Gegensatz zur Variante Süd, hat sie einen komplett seperaten Gleiskörper. Ob der Abschnitt jedoch auch als U-Bahn durchgeht, hängt von den verschiedenen Rampen ab. Wenn die Rampe (hier gestrichelt) in der Straße ist, sind Straßenverlegungen notwendig. Dafür aber keine Kreuzung mit dem Straßenverkehr. Neben der Straße ist es günstiger, da die Straße so bleibt. Dafür aber eine Kreuzung mit einer Fahrtrichtung.

3.3. Variante Süd

Die südliche Variante ist mit 800 Metern länger, benötigt aber keinen Tunnel. Dies sparrt Kosten. Jedoch ist die Unterführung nicht seperat vom Straßenverkehr.

4. Vorteile

Durch seperates, meist kreuzungsfreise, Gleis

• Keine Kreuzungen mit Autoverkehr
• Schnellere Fahrzeit
• Mehr Kapazität
• Bessere Taktung und längere Züge möglich.
• Weniger Störungsanfällig
• Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
• ...

Beim S-Bahn Bahnhof

• Bessere Umsteigemöglichkeiten, Etwa von Nordosten zur Messe, ...
• Neue Buslinien könnten verlegt werden
• Mehr Parkplätze werden geschaffen
• ...

5. Nachteile

• Strecke besteht bereits. Keine "wirklich neue " Verbindung
• Grünstreifen werden benutzt, Bahnflächen gehen an Stadt über.
• Bei Nordvariante: Teuerer Tunnel
• Zwei Schrebergärten müssten eventuell aufgelöst werden.

Die Linie 4 gehört zu den am stärksten frequwentierten Stadtbahnlinien von Köln. Sie ist im Abschnitt zwischen Böcklemünd und der Suevenstraße in Deutz fast vollständig im Tunnel. Für die Linie 3 gilt dasselbe. Im Stadtteil Böcklemünd existieren jedoch viele Kreuzungen.

Erste Baumaßnahmen

Besonders an der Haltestelle Böcklemünd gibt es viele Kreuzungen. Auf einem 250 Meter langem Abschnitt gibt es 6 Übergänge, 4 davon für den Personenverkehr. Dies ist ein äußerst ungeschickter Verlauf

Seit 2021 zeichnet sich ab, dass der Anschluss des westlichen Stadtteils Widdersdorf über eine Verlängerung der Linie 4 am sinnvollsten erreicht werden kann; die ebenfalls diskutierte Verlängerung der Linie 1 nach Widdersdorf, die die Stadt Köln zunächst präferierte,[38] soll demnach entfallen. Auch die Möglichkeit einer späteren Verlängerung von Widdersdorf bis zum Bergheimer Stadtteil Niederaußem wird von den beteiligten Kommunen und Landkreisen geprüft.[39]

Mit der Verlängerung der Linie 4 nach Widdersdorf, wird der Verkehr in Böcklemünd weiter wachsen. Demnach sollte eine Haltestelle mit 6 Bahnübergängen umgebaut werden. Die Trasse wird nun tiefer gelegt. Statt 6 Bahnübergängen gibt es nun 2 Brücken. Von diesen gelangt man zum Bahnsteig.

Da nun zwei Linien den Militärring überquerren würden, halte ich eine Unterführung für sinnvoll.Um nur eine statt 2 bauen zu müssen, bleibt die Trasse der Linie 3 bis zur Unterführung südlich der bestehenden. Dadurch werden Flächen frei, auf denen ein Baugebiet entstehen kann.

Weitere Baumaßnahmen

• Unterführung am Ollenhauserring: Eine wichtige Straße würde unterquert werden. Dafür müsste man die Haltestelle tiefer legen. Dadurch fallen 3 Fußgängerüberwege und eine Straßenüberquerrung weg.
• Fußgängerunterführung Görlinger: Kurze Unterführung bringt seperate Trasse ohne Querrungen
• Fußgängerbrücke Westfriedhof: Um zum Bahnsteig zu gelangen müssen gleise überquerrt werden. Außerdem laufen alle Friedhofsbesucher über die Gleise.
• Unterführung Westendstraße
• Umgestaltung Haltestelle Wolffsohnstraße durch Fußgängerbrücke.

Fazit

Mit einigen Maßnahmen kann der Stadtbezirk Ehrenfeld auch im Westen eine Voll-U-Bahn bekommen, besonders die Haltestelle Böcklemünd wird verbessert.

Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Linie 2: 171.900 Einwohner

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm – Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel – Gütersloh – Verl

Linie 2: Rietberg – Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag …

Linie 2

Die Linie 2 verkehrt in Gütersloh als Ringlinie gemeinsam mit der Linie 3 . Beide in entgegengesetzte Richtung. Von dort geht es über den Hauptbahnhof zur alten Kirche. Hier nun eingleisig zur Bahnstrecke mit neuer Unterführung. Aufgrund von Platzmangel auf bestehenden Gleisen. Außerhalb bekommtsie ein fünftes Gleis bis Rheda-Wiedenbrück. Dort angekommen gibt es eine 2,2 Kilometer lange Stadtstrecke. Diese vermeidet Kopf machen zu müssen und bindet das Zentrum an. Ist dies besser als Kopf machen und eher Stadtrand ? Dannach auf einer reaktivierten Bahntrasse bis Wiedenbrück Ost. Eine Verlängerung bis Rietberg wäre möglich. Ist dies sinnvoll ?

Der Vorschlag ergänzt meinen Vorschlag, die Linie 995 zum SB95 auszubauen. Der Grundgedanke dabei ist nicht verkehrt, weil die Linie 995 auf Duisburger Stadtgebiet durch die im Vergleich zu anderen Buslinien eher geradlinigen Streckenführung, sowie der Bedienung von nur ausgewählten Haltestellen dort eher einen Schnellbus als einen Stadtbus-Charakter aufweist. Die Stadt Oberhausen behandelt dagegen die Linie 995 eher wie einen Stadtbus. Wenn sie dort in einen Schnellbus umgewandelt wird, muss sie (die Linie 995 = SB95) zwischen OB-Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule den Linienweg der Linien SB94/SB97 statt den der Linien 935/955/995 fahren. Das führt dann natürlich zu einer Überarbeitung der Linie 955. 

Heutiges Angebot 935, 955 und 995:
Alle drei Linien (935, 955 und 995) verkehren im 60-Minuten-Takt. Die Linie 935 fährt OB-Sterkrade Bf - DU-Marxloh - DU-Hamborn - DU-Neumühl Gewerbegebiet - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ (= Schwachverkehrszeit, also spätabends, sonn- und feiertags), nur bis Oberhausen Hbf und nicht weiter bis Anne-Frank-Realschule. Die Buslinie 955 fährt OB-Schmachtendorf (Heinrich-Böll-Gesamtschule) - OB-Holten Bf - OB-Alsfeld - OB-Sterkrade Bf - OB-Buschhausen - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ nur bis Oberhausen Hbf und nicht weiter bis Anne-Frank-Realschule. Die Linie 995 verkehrt DU-Marxloh - DU-Neumühl - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule montags bis samstags und in der SVZ fährt sie gar nicht. Die Linien 935 und 955 werden in der SVZ bis Oberhausen Hbf aus einem einfachen Grund verkürzt: Den Fahrplanzwängen der Linie 935. Die Linie 935 benötigt 58 Minuten zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf, bis zur Anne-Frank-Realschule ist sie 1:02 h unterwegs. Weil die Linie 935 einen sehr weiten Weg durch den Duisburger Stadtbezirk Hamborn fährt und dabei auch teils enge Straßen nutzt, braucht sie an beiden Endstellen Wendepuffer, um Verspätungen abzubauen. In der SVZ kommt sie pünktlicher und schneller durch. Eine Buslinie, die im Stundentakt verkehrt, aber 1:02 h von Endstelle zu Endstelle braucht, ist aufgrund der Fahrzeit und der daraus resultierenden Umlaufzeit recht unwirtschaftlich, da sie so vier Fahrzeuge benötigt, die an jeder Endstelle 58 Minuten pausieren. Der Fahrplanwirkungsgrad liegt knapp über 50 %. Deswegen sind die Linien 935 und 995 auch an der Haltestelle Anne-Frank-Realschule umlaufverbunden. So können die beiden Linien ein Fahrzeug einsparen. Der Fahrplan der Linien 935, 955 und 995 ist dabei so gebastelt, dass sie sich montags bis samstags zwischen Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule zum 20-Minuten-Takt überlagern. Dabei treffen sich die entgegenkommende Kurse der 935 am Bero-Zentrum, die Linie 955 FR: Anne-Frank-Realschule trifft dort auf die Linie 995 FR: DU-Marxloh und die Linie 995 FR: Anne-Frank-Realschule trifft dort auf die Linie 955 FR: OB-Schmachtendorf. In der SVZ fährt die Linie 995 nicht mehr, sodass die Linie 935 aus umlauftechnischen Gründen zwangsweise bis Oberhausen Hbf verkürzt wird und dort mit einer Wendezeit von 1 bis 2 Minuten wendet. Auch die Linie 955 wird verkürzt, damit sie sich zwischen Westmarkstraße und Oberhausen Hbf mit der 935 zum 30-Minuten-Takt überlagern kann. Im heutigen Fahrplankonzept der Linien 935, 955 und 995 liegt aber auch der Hase im Pfeffer, wenn man die Linie 995 in einen Schnellbus umwandelt, da ohne eine dritte Linie nur ein 20/40-Minuten-Takt auf der Achse OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule möglich ist. Ein 30-Minuten-Takt durch Überlagerung 935/955 OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule ist auch nicht möglich, sondern nur ein 30-Minuten-Takt durch Überlagerung 935/955 OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf mit Kurzwende in Oberhausen Hbf, doch aufgrund der knappen Wendezeiten der Linie 935 (nur 2 Minuten jeweils in OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf) ist das außerhalb der SVZ nicht zu empfehlen. 

Überarbeitung der Linie 955:
Deswegen möchte ich zusätzlich folgende Anpassungen im Oberhausener Busnetz in Bezug auf die Umwandlung der Linie 995 in den SB95 vorschlagen. Sie betreffen im Wesentlichen die Linie 955. Ich möchte vorschlagen, dass bei Umwandlung der Linie 995 in den SB95 die Linie 955 künftig montags bis freitags zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf - OB-Marktstraße im 20-Minuten-Takt fährt. Ihr Fahrplan ist dann selbstständig und unabhängig von der Linie 935. Samstags, sonn- und feiertags und in der SVZ verkehrt die Linie 955 weiterhin im 60-Minuten-Takt. Weil die Linie 955 von OB-Sterkrade Bf nach OB-Anne-Frank-Realschule 29 Minuten unterwegs ist, die Linie 976 für diese Relation - die Linie 976 verbindet OB-Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf auch über Buschhausen, jedoch über die Gewerbegebiete entlang der Buschhausener Straße - aber nur 26 Minuten benötigt, soll die Linie 955 anstelle der Linie 976 die Relation Oberhausen Hbf - OB-Marktstraße - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten bedienen. Die Linie 955 übernimmt den Linienweg der 976 und die Linie 976 endet dafür an der Anne-Frank-Realschule. Schon heute verkehrt die Linie 976 im Abschnitt Oberhausen Hbf - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten montags bis freitags im 20-Minuten-Takt, samstags im 30-Minuten-Takt und sonn- und feiertags und in der SVZ im 60-Minuten-Takt. Zwischen OB-Sterkrade und OB-Anne-Frank-Realschule verkehrt die Linie 976 sonn- und feierags und in der SVZ im 30-Minuten-Takt, aber auf dem Rest ihres Linienwegs nur im 60-Minuten-Takt. Der Linientausch 955/976 zwischen Alt-Oberhausen und OB-Dümpten/MH-Dümpten erlaubt den Wunsch-Fahrplan für die Linie 955, da sie die Relation OB-Sterkrade Bf - OB-Sterkrade Bf - OB-Buschhausen - OB-Westmarkstraße - OB-Lirich - Oberhausen Hbf - Oberhausen Hbf - OB-Wehrstraße - MH-Heifeskamp/OB-Dümpten mit einer Fahrzeit von maximal 51 Minuten bedient. Das erlaubt einen kurzen Umlauf bzw. zwei kurze Umläufe im Abstand von 20/40 Minuten jeweils im 60-Minuten-Takt auf der Relation OB-Sterkrade Bf - Dümpten zusätzlich zum stündlichen Langkurs.

Die Linien 955 (976) und 956 tauschen zwischen Oberhausen Hbf und OB-Wehrstraße umlauftechnisch bedingt die Linienwege. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 955 nur montags bis freitags zwischen OB-Sterkrade Bf und Dümpten im 20-Minuten-Takt verkehrt. Samstags soll sie nur zwischen Oberhausen Hbf und Dümpten im 30-Minuten-Takt verkehren. Sonn- und feiertags und in der SVZ sowie auf dem übrigen Linienweg verkehrt sie weiterhin stündlich. Um aber auch samstags zwischen OB-Westmarkstraße und OB-Marktstraße einen 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 935 zu ermöglichen, müssen sich die Kurse der Linie 955 samstags am Bero-Zentrum begegnen. Ggfls muss die Begegnung zur Wilmsstraße verlegt werden, wenn der 30-Minuten-Takt bis zum Bero-Zentrum gefahren werden soll, da ein Wenden am Bero-Zentrum nur durch die Schleifenfahrt über Bero-Zentrum Süd möglich ist. Die Fahrzeit Oberhausen Hbf - MH-Heifeskamp dauert über den heutigen Linienweg der Linie 976 26 Minuten, ab Bero-Zentrum sind es 29 Minuten, ab Wilmsstraße sogar 31 Minuten. Da am Heifeskamp nur über eine sehr lange Schleifenfahrt bis zum Zehntweg gewendet werden kann, ist es unmöglich die Relation Bero-Zentrum - MH-Heifeskamp über den Linienweg der heutigen Linie 976 mit einem stündlichen Umlauf zu fahren. Weil der heutige Linienweg der Linie 956 aber um vier Minuten schneller als der Linienweg der Linie 976 ist, ist es bei einem Linienwegtausch möglich.
Die Wendezeit der Linie 956 wird an beiden Endstellen (Goerdelerstraße und Wehrstraße) dann um 4 Minuten von 11 auf 7 bzw. 10 auf 6 Minuten verkürzt. Die Linie 956 hat dann noch trotz Linienführung über Oberhausens verkehrsreichste Straße (B223 Mülheimer Straße) genügend Wendezeit, um etwaige Verspätungen abzubauen. Aus Gründen der Fahrplanstabilität kann die Linie 956 auch statt ihrer Schwester Linie 966 über den John-Lennon-Platz geführt werden -  ihre Schwester 966 übernimmt dann die Haltestellen Rathaus und Marienkirche - um 2 Minuten Fahrzeit je Richtung zu sparen, die dann der Wendezeit hinzugefügt werden. Die Linie 966 hat insgesamt 15 Minuten Umlaufrest und ist nicht so lang wie die Linie 956, sodass sie auch mit 11 Minuten Umlaufrest gut zurecht kommt.
Zwischen 

Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Linie 1: 156900

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm – Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel – Gütersloh – Verl

Linie 2: Rietberg – Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag …

Linie 1

Die Linie 1 verkehrt neben der Stadtstrecke auf der Bahnstrecke Ibbenbüren- Hövelhof. Diese wird  elektrifiziert. Eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs ist für Dezember 2027 bereits geplant.

Wikipedia:

Auf der gesamten Strecke findet kein Schienenpersonennahverkehr mehr statt. Für den 25,1 Kilometer lange Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl ist zum Dezember 2027 eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs geplant.[5]

Diese Wiederaufnahme ist vorrausgesetzt, kann aber auch erst im Projekt erfolgen. Außerdem werden neue Haltestellen gebaut.

Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:

1.  Gütersloh (selbst) (102.400)
2. Rheda-Wiedenbrück (49.500)
3. Rietberg (30.000)
4. Verl (28.500)
5. Harsewinkel (26.000)

Gesamt: 236.400 Einwohner

Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.

Konzept

Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm - Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.

Linien

Linie 1: Harsewinkel - Gütersloh - Verl

Linie 2: Rietberg - Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh

Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)

Nun zum eigentlichen Vorschlag ...

Stadtstrecke

Da die Achse paralell zur stark befahrenen Eisenbahnstrecke für die Strecken nach Verl und Harsewinkel unpraktisch wäre, kommt diese nicht in Frage. Stattdessen sollte die Bahnstrecke Ibbenbüren - Hövelhof zweimal angebunden werden. Die eine eignet sich perfekt im Norden der Stadt. Hier kann ein langer Umweg über Nordhorn ersparrt werden. Wenn man hier nun am Hauptbahnhof vorbei zum Zentrum kommt, macht eigentlich auch nur eine Straße Sinn: Die Brockhäger Straße - sie führt ziemlich als einzige zur Bahnstrecke. Zum Schluss wird Richtung Norden abgekürzt. Die Linie 3 führt noch 700 Meter weiter und endet dort. Um Nun auch nach Rheda-Wiedenbrück fahren zu können, wird am alten Kirchplatz ein knapp 500 Meter langer Abschnitt ergänzt. Dies ist somit die etwa 6 Kilometer lange Stadtstrecke.

Am Barbarossaplatz wird die Fahrt der Stadtbahn durch vier dort zusammenlaufende Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs gestört (Neue Weyerstr./Bäche, Roonstr., Luxemburger/Pfälzische Str. und Salierring). Seit Jahrzehnten wird daher in Köln über Tunnelstrecken am Barbarossaplatz diskutiert. Hierfür gibt es etliche unterschiedliche Vorschläge, z.B. Kreuzungsbahnhof mit Verbindungstrecken und Knotenpunkt Barbarossaplatz .Tunnel haben aber für die Fahrgäste den großen Nachteil, dass die Wege zu den Haltestellen weit sind, weil man in die Tiefe muss. Insbesondere für Bürger mit eingeschränkter Mobilität ist dies ein großer Nachteil, insbesondere wenn Aufzüge und Rolltreppen nicht ordnungsgemäß funktionieren, was bei der "Betriebsqualität" häufig einfach ausgeblendet wird. Außerdem würde am Barbarossaplatz das Umsteigen erschwert, weil man hierfür künftig die Ebene wechseln müsste. Noch viel stärker gilt dies am Bahnhof Süd, wo man beim Umsteigen von der zukünftigen S-Bahn zur Stadtbahn von der Höhe in die Tiefe müsste. U-Bahnhöfe sind gerade in Köln zudem häufig auch Angsträume, weil sie nicht nur Fahrgäste anziehen.

Es ist daher an der Zeit, den Spieß umzudrehen. Nicht die Stadtbahn gehört unter die Erde, sondern der Autoverkehr. Die Betriebsqualität der Stadtbahn und ihre Reisegeschwindigkeit würden dadurch erheblich steigen, und die Vorteile oberirdischer Strecken blieben erhalten. Vorgeschlagen wird daher ein Autotunnel am Barbarossaplatz, der zudem städtebaulich gegenüber Tunnelstrecken für die Stadtbahn erhebliche Vorteile hätte. Denn der Autoverkehr verunstaltet durch seinen enormen Flächenverbrauch die Stadt, insbesondere auch den Barbarossaplatz, während der Flächenverbrauch durch die Stadtbahn dort überschaubar ist. Luftbilder vom Barbarossaplatz veranschaulichen dies sehr gut. 

Kern des Autotunnels sind zwei Röhren von der Neuen Weyerstr. bis zur Ecke Luxemburger Str./Trierer Str., die zu einem großen Kreisverkehr verbunden werden (siehe Skizze). Die Röhre stadtauswärts verläuft von der Neuen Weyerstr. über die Ecke Hohenstaufenring/Roonstr. (historischer Barbarossaplatz) bis zur Luxemburger Str./Trierer Str. Die Gegenrichtung verläuft von der Luxemburger Str./Trierer Str. über die Pfälzische Str.  (so wie oberirdisch die Linie 18  verläuft) in die Neue Weyerstr. Zulaufstrecken in den großen Kreisverkehr gibt es von der Luxemburger Str. hinter dem Eisenbahnring, dem Salierring, der Neuen Weyerstr. und der Roonstr. Rampen wären in der Luxemburger Str. und im Salierring (dort wo nach dem CDU-Vorschlag die U-Bahnrampen wären), in der Neuen Weyerstr. neben der bestehenden Tunnelrampe sowie in der Roonstr. Auf dem Hohenstaufenring ist der Autoverkehr bereits jetzt zurückgedrängt und die Roonstr. verläuft parallel. Er wird daher nicht mit einbezogen. Der gesamte Autotunnel könnte auf einer Ebene (-1) verlaufen. Bei einer unterirdischen Stadtbahn-Haltestelle müsste man hingegen mit Verteilergeschloss auf die -3-Ebene hinunter. Autotunnel scheinen prizipiell nicht teurer zu sein als Stadtbahn-Tunnel.

Damit würde der gesamte Durchgangsverkehr die Stadtbahnstrecken nicht mehr kreuzen, es verbliebe der am Barbarossaplatz überschaubare Anlieger- und Quell- und Zielverkehr, gegenüber dem die Stadtbahn eine absolute Vorrangschaltung erhalten könnte. Dies wäre eine enorme Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand.

Zudem entstünden oberirdisch erhebliche Freiflächen, deutlich mehr als bei Stadtbahntunneln. Das Rondell am historischen Barbarossaplatz, von dem sternförmig in 45-Grad bzw. 90-Grad-Winkeln zueinander der Salierring (heute als südlicher Barbarossaplatz bezeichnet), die Weyerstr., der Hohenstaufenring, die Roonstr. sowie die Luxemburger Str. abgehen, könnte wiedererrichtet werden. 

Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 vor. Diese soll dann in Werther Stadtmitte starten und Heepen Am Büscherhof enden, um knapp 10 km verlängert werden und erstmals Werther (11.000 Einwohner) an die Schiene verbindet. Oldentrup und Heepen werden im Osten angeschloßen.

Fakten:

Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite. 

Folgende Linien soll es noch geben:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 5
• Linie 6
• Linie 7
• Linie 8
• Linie 20
• Linie 40

Vor - Nachteile

Die Nachteile sind:

• Hohe kosten für Bahnunterführung Oldentrup Bahnhof
• Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Stieghorster Str., Potsdamer Str., Werther Str.)
• Ausbau nach Werther = weit
• Werther Stadtmitte kann man schlecht umkehren

Allerdings sind die Vorteile:

• Mobilität für Werther und Heepen: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
• Werther kriegt Schienenanbindung
• Werther Str. wird von Bussen entlastet (weniger Busse werden nach Bielefeld benötigt)
• Schüler von Heeper Schulen gute Anbindungen in die Innenstadt & Stieghorst
• Obwohl Linie 4 in Dornberg aktuell endet, ist es weit entfernt von Dornberg Zentrum, jetzt nicht mehr
• Freibad Dornberg ist ein beliebtes Ziel, kann nun einfacher durch die Stadtbahn erreicht werden (9 Busse und Bahnen die Stunde von Jahnplatz!)
• Anstatt Werther Stadtmitte, kann man in ZOB umkehren und nach Stadtmitte eingleisig fahren

Wozu?

Dornberg (20.000) und Werther (11.000) würden von solch einer Stadtbahn erweiterung Profitieren und neue Umstiegsmöglichkeiten von Bus auf Bahn geben. In der anderen Richtung würden Oldentrup (4.000) und Heepen (40.000) profitieren und einen Bahnanschluß an die Innenstadt kriegen.

Zwischen Dornberg und Werther wird meiner Meinung Nach nur Isingdorf benötigt, da an den anderen Busstationen zu niedriges Fahrgastaufkommen auftreten wird und der Stadtbahn unnötig, extra Halte gibt. Enden würde dieser in Werther Stadtmitte und am Werther ZOB können diese umkehren durch eine Schleife. Eine Verlängerung nach Borgholzhausen oder Halle finde ich zu unrentabel und könnte gut durch die Busse 61 & 62 bedient werden.

Zudem können auch die Busse entlastet werden, z.B die 62 nur Stündlich nach Bielefeld fährt, aber halbstündlich zwischen Werther und Borgholzhausen fährt. Die 61 und 21 sollten weiterhin stündlich nach Bielefeld fahren, da es Stationen wie Wellensiek, Polizeipräsidium gibt, die nicht angeschloßen wären an einer Stadtbahn.

Den Endhalt Am Büscherhof ist gut, da es dort viele Schulen mit vielen Schülern gibt, die durchaus die Stadtbahn benutzen können um nach Hause zu fahren. Die Station ist auch relativ Zentral in Heepen gelegen und kann ein hohes Fahrgastaufkommen erzeugen.

Und im welchem Takt?

Die Linie 4 soll im T10 fahren, um auch Werther und Heepen einen T10 nach Bielefeld zu gewähren. Alternativ kann z.B in T10 bis Dornberg Mitte (Bürgerzentrum) und T20 nach Werther gefahren werden.

Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.

Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.

Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.

1. Aktuelles Liniennetz

1.1 Offizielle Planungen

Trotz des vielfach betonten Anspruchs, den öffentlichen Nahverkehr in Bielefeld zukunftsfähig auszubauen, verläuft der Ausbau des StadtBahn-Netzes nur sehr schleppend. Während vergleichbare Städte längst neue Linien bauen oder komplette Stadtteile neu erschließen, beschränkt sich moBiel in Bielefeld seit Jahren fast ausschließlich auf ein einziges größeres Projekt: die Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt. Dieses Vorhaben wird bereits seit über einem Jahrzehnt diskutiert – und obwohl erste politische Beschlüsse bereits 2015 gefasst wurden, befindet sich das Projekt im Jahr 2025 noch immer in der Entwurfsplanung. Das bedeutet konkret: Die Planfeststellung steht noch aus, von einem tatsächlichen Baubeginn ist man weiterhin mehrere Jahre entfernt. Planungen wie die Linie 2 nach Hillegossen oder die Linie 4 zur Schloßhofstraße sind offiziell mal angesprochen worden, viel geplant/getan wurde nichts.

2. Zielnetz 2040+

3. Realierungsstufen

Angesichts der ambitionierten Zielsetzung und des Umfangs des Projekts, das zahlreiche Neubaustrecken beinhaltet, wurde eine etappenweise Umsetzung in mehreren Bauphasen konzipiert. Diese Staffelung ermöglicht es, prioritäre Maßnahmen mit hoher verkehrlicher Wirkung frühzeitig zu realisieren, während andere, ebenfalls bedeutende Ausbauschritte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Diese gestufte Herangehensweise dient einer effektiven Ressourcenverwendung sowie einer kontinuierlichen Anpassung an politische, finanzielle und gesellschaftliche Rahmenbedingungen. Die Umsetzung sämtlicher Projektteile ist dabei langfristig nur möglich, wenn ein klarer politischer Wille seitens der Stadt Bielefeld, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Bundes oder auch der Europäischen Union besteht.

3.1 Erste Baustufe (2028-2030)

Der erste Bauabschnitt legt den Grundstein für das gesamte Vorhaben und konzentriert sich auf infrastrukturelle Engpässe sowie erste Erweiterungen im Netz.

Zunächst soll der zentrale Knotenpunkt Jahnplatz um einen zweiten Bahnsteig erweitert werden. Parallel dazu ist ein Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jahnplatz vorgesehen, um die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke signifikant zu erhöhen.

Zur Entlastung der Trasse über das Rathaus wird im Anschluss die Strecke Oberntor – Jahnplatz realisiert. Hierdurch können zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität verbessert werden.

Die Linie 3 soll künftig über eine Neubaustrecke von Dürkopp Tor 6 über Lohbreite und Radrennbahn bis Heepen – Am Büscherhof geführt werden. Damit erhält Heepen eine direkte Schienenanbindung, was die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Osten der Stadt deutlich steigert.

Parallel dazu wird die geplante Querspange Lohmannshof – Schloßhofstraße verwirklicht. Die Linie 4 wird temporär bis zur neuen Endhaltestelle Schloßhofstraße verkehren.

Die Linie 1 wird gemäß bereits bestehender Planungen bis Sennestadt verlängert.

Zur Vorbereitung weiterer Bauabschnitte ist vorgesehen, auf potenziellen späteren Trassenabschnitten zunächst Niederflurgelenkbusse einzusetzen. Diese Maßnahmen dienen sowohl der Nachfrageerhebung als auch der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) künftiger Stadtbahnstrecken. Dabei ist der sogenannte Schienenbonus zu berücksichtigen – die Tatsache, dass schienengebundene Systeme von vielen Fahrgästen gegenüber dem Busverkehr bevorzugt werden.

3.2 Zweite Baustufe (2033-2036)

Mit der zweiten Baustufe wird das Stadtbahnnetz deutlich erweitert und erstmals auf mehreren Achsen in den suburbanen Raum hinein ausgedehnt.

Die künftige Stadtbahnlinie 6 soll gemeinsam mit der Linie 8 als durchgängige Linie über Brackwede Kirche und Windelsbleiche im 10-Minuten-Takt verkehren. Zusammen mit der Linie 1 entsteht auf der Achse Brackwede – Innenstadt ein verdichteter Takt von 5 Minuten (T5).

Die Linie 2 wird von Sieker aus nach Ubbedissen verlängert. Sollte es zu Verzögerungen bei der Finanzierung kommen, wäre zunächst ein Interimsendpunkt in Hillegossen denkbar.

Die Linie 3 wird von Babenhausen Süd aus direkt nach Jöllenbeck weitergeführt. In diesem Zuge kann der bisherige Busverkehr von Jöllenbeck aus in das neue Schienenangebot überführt werden.

Die Linie 4 wird über Dornberg Bürgerzentrum bis nach Werther verlängert. Bei finanziellen Engpässen kann der Endpunkt vorübergehend in Dornberg bleiben. Die beiden Endpunkte Werther und Schloßhofstraße werden im Wechsel im 20-Minuten-Takt (T20) bedient.

Die Linie 5 soll in ihrer Stammstrecke zwischen Dürkopp Tor 6 und Lohbreite auf einen 5-Minuten-Takt (T5) verdichtet werden. Von dort führt eine neue Trasse über das Westfalenkolleg weiter bis Heepen – Am Büscherhof. Im Süden wird eine Weiterführung über Brackwede Bahnhof hinaus bis zum Südring favorisiert, da ein Endpunkt in Brackwede betrieblich ungünstig wäre.

3.3 Dritte Baustufe (2037-2038)

In der dritten Etappe wird das Netz weiter in Richtung der nördlichen und südlichen Außenbereiche erweitert.

Die Linie 2 wird von Altenhagen aus in Richtung Brake Nord verlängert. In der Übergangsphase verkehren die Bahnen im Wechsel (T20) nach Brake Nord und Altenhagen.

Die Linie 5 wird ab dem Südring bis nach Ummeln verlängert, wodurch weitere Wohngebiete erschlossen werden.

Die Linie 8, die vom Hauptbahnhof startet, wird im Süden ab Senne Bahnhof bis Windflöte verlängert und bietet so eine tangentiale Verbindung im Südwesten der Stadt.

3.3 Vierte Baustufe (2039-2041)

Diese Phase markiert den Abschluss des Hauptnetzausbaus und integriert weitere Außenbereiche in das Netz.

Die Linie 1 wird im Norden von Schildesche über Baumheide bis Brake Nord verlängert. Dadurch entsteht auf der Achse Brake – Innenstadt ein 10-Minuten-Takt (T10), während Linie 2 nur noch bis Altenhagen verkehrt.

Sofern in einer früheren Baustufe nur ein Endpunkt in Hillegossen realisiert wurde, wird die Linie 2 nun vollständig bis Ubbedissen Bahnhof weitergebaut.

Die Linie 3 erhält eine Verlängerung von Heepen – Am Büscherhof nach Brönninghausen, was die Erschließung des Südostens abrundet.

Eine neue tangentiale Verbindung im Osten entsteht durch die Verlängerung der Linie 4 von Stieghorst über Oldentrupnach Heepen – Am Büscherhof, sofern entsprechende Nachfrage besteht.

Im Westen wird die Linie 6 von ihrer bisherigen Endstation in Windelsbleiche über den Hauptbahnhof bis Schildescheverlängert, wodurch auch hier ein dichter Takt (T5) zur Innenstadt entsteht.

Darüber hinaus wird die neue Linie 7 eingeführt, die vom Hauptbahnhof über Lohmannshof und Schloßhofstraße bis nach Schildesche – Viadukt verkehrt. Sie bildet gemeinsam mit Linie 4 einen T5 auf dem westlichen Abschnitt und schafft eine weitere tangentiale Verbindung im Westen. Die Linie 4 verkehrt im Gegenzug nur noch im T10 bis Werther.

3.5 Fünfte Baustufe (2042-2043)

Die fünfte Baustufe umfasst ergänzende Maßnahmen, die nicht zwingend zur Grundstruktur des Netzes gehören, jedoch perspektivisch zur interkommunalen Vernetzung beitragen.

Insbesondere ist ein potenzieller Lückenschluss zwischen Gütersloh und Bielefeld denkbar. Sollte in Gütersloh eine eigene Stadtbahn (oder Tram) realisiert werden, könnte diese in Friedrichsdorf enden und durch eine etwa 2 km lange Neubaustrecke an die Linie 8 in Windflöte angeschlossen werden. Diese Verbindung würde nicht nur regionale Synergieeffekte erzeugen, sondern auch eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Städten ermöglichen.

Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpressverbindung zwsichen Bielefeld und Bremen vor. Hierfür müsste die Strecke von Rahden bis Bassum wieder Erbaut werden, um diese Idee zu realisieren.

Allerdings hat dieser einige Nachteile:

-Es müsste die gesamte Strecke zwischen Rahden und Bassum aufgebaut, ggf. elektrifiziert werden, was viel Geld kostet.

-Zusätzliche Belastung zwischen Bielefeld und Herford/Bünde.

Dieser RE hat folgende Vorteile: 

-Um die Strecke wirtschaftlich rentabel zu machen, kann man ebenfalls einen RB zwischen Bassum und Rahden fahren lassen, der an den vielen Haltepunkten hält und somit auch die Strecke etwas rentabler macht.

-Weniger Halte zwischen Rahden und Bielefeld (RB 71). Der Zug hält gefühlt an jeder Milchkanne und ein zusätzlicher RE würde schneller fahren können und wichtige Klein/Mittelstädte wie Rahden, Espelkamp und Lübbecke zuverlässig mit Bremen und Bielefeld verbinden.

-Direkte verbindung zwischen Bremen und Bielefeld. Von Bielefeld aus kann man mit der RE 6 ins Ruhrgebiet, und von Bremen aus nach Hamburg, Oldenburg uns andere Städte die durchaus schneller erreicht werden können.

-Aktuell muss man 2:32 fahren, und dies mit der RB61/RB75 nach Osnabrück von Bielefeld aus und dann mit der RE 9 nach Bremen. Durch die Inbetriebnahme dieser Strecke könnte man auch durch die wenigen Reisehalte in deutlich kürzeren Zeit Bremen/Bielefeld erreichen.

Der Zug würde im T60 fahren.

• Zwei neue Gleise zwischen Hauptbahnhof und Brügmannplatz südlich der anderen Bahnstrecken
• Neue Haltestelle Brücgmannplatz
• Rampe im Bereich der Haltestelle (davor und dannach)
• Tunnel Nord: Länge 253 Meter
• Rampe Saarbrücker Straße. Eventuell mit Abzweig für Industriegleis ???
• Neu Haltestelle Alter Ostbahnhof. Fußgängerbrücke verbindet Stadtteile neu.
• Neue Haltestelle Von-der-Tann Straße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
• Turmbahnhof Ostfriedhof. Zwei übereinander liegende Haltestellen. Treppen und Aufzüge für Umstieg zur S4.
• Tunnel Voßkuhle: Länge 120 Meter
• Neue Haltestelle Kohlgartenstraße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
• Rampe Auf'm Brautschatz
• Tunnel Kapitelwiese: Länge 229 Meter
• Haltestelle Dessauer Straße. Verlegung einiger Busse nach Süden. Dafür Neubau einer Straße mit Busspur .
• Weichen zum Gleiswechsel
• Emscherbrücken
• Ringbahn: Einfädelung (zweigleisig) richtung Buschmühle mit Überwerfungsbauwerk
• Ostast: Eingleisige Strecke zum Bahnhof Dortmund Hörde

• Neue Haltestelle Theodor Fliedner Heim: Umstieg zur Stadtbahn
• Erweiterung Haltestelle DO - West: Umstieg zur S4
• Neue Haltestelle Heinrichsstraße: Umstieg zur Stadtbahn; Verlegung der bestehenden Gleise nach Südosten.

1. Über DO- Aplerbeck und DO-Sölde nach Holzwickede
2. Über DO-Aplerbeck Süd und Schwerte Heide nach Schwerte (Rhur)

Linie 102 (Straßenbahn) Verlängerung nach Saarn.

Ich fände die Verlängerung nach Saarn sehr sinnvoll da es viel nachfrage gibt und es zum Uhlenhorst 2 Haltestellen sind die mit dem Bus angebunden währen könnten. (Ich weiß nur nicht wie es ab der Haltestelle Lehnerstraße mit der Straßenbahnführung aussieht da die Straßen sehr eng sind)

Die Siedlung Kunstfeld in Köln ist ohne ÖPNV-Anbindung. Die Linie 4 verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Dünnwald und der Endhaltestelle Leverkusen-Schlebusch. Die Linien 202 und 205 dienen der weiteren Feinerschließung. Ich schlage vor, die Linie 205 stündlich bis Kunstfeld zu verlängern, und zwar die Fahrt, die um xx:37 in Schlebusch ankommt und anders als die anderen beiden Umläufe über genügend Fahrtzeitreserve verfügt. Somit würden sowohl das Gewergebebiet an der Rönsahler Str. als auch die Siedlung Kunstfeld besser erschlossen. Zudem werden die Linien 4 (xx:33 und xx:44) abfahren würde) und 260 (xx:43) leicht entlastet.

Stadtstrecke 2

Nachdem ich bereits einen Vorschlag für eine Stadtstecke einer Tram-Train Bahn gemacht habe, möchte ich nun auch einen zweiten hinzufügen.  Dieser hat in erster Linie folgende Vorteile: 

• Belastete Eisenbahnstrecken werden nicht benützt. Weniger Mischverkehr
• Die Fußgängerzone bleibt den Fußgängern überlassen 
• Schnellere Verbindung nach Rheindalen bzw. Wegeberg sowie Anbindung des Stadions

Folgende Nachteile 

• Höhere Kosten . Es werden mehr Strecken neu gebaut.  Außerdem ist ein kurzer Tunnel nötig
• Längere Fahrzeiten nach Süden

Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.

Lage in Mönchengladbach

Mönchengladbach besteht eigentlich aus zwei Teilen. Mönchengladbach selbst und Rheydt. Letzteres war einmal eine eigene Großstadt (1970), wurde aber mit Mönchengladbach vereinigt. Dadurch entsteht eine Nord-Süd Ausrichtung. Diese Achse wird bzw. wurde von drei Bahnstrecken benutzt. Da das Stadtgebiet einige Bahnstrecken aufweist und die Region dicht besiedelt ist, könnte man sich durch ein Tram-Train System viel Geld im Vergleich zu einer Straßenbahn sparen.

Stadtstrecke

Diese sollte natürlich im Zentrum sowie in den stadtnahen Vierteln von Mönchengladbach entstehen. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof ist jedoch eine West-Ost Achse. Die Stadt jedoch liegt in einer Nord-Süd Achse. Deshalb fällt die Trassenwahl nicht leicht.

Nun habe ich mich bei diesem Vorschlag für die „T-Lösung“ entschieden. Diese bindet sowohl den Hauptbahnhof , Altstadt, Rheydt und das Stadion gut an. Außerdem wird die Güterumgehungsbahn und die stark befahrene Bahnstrecke nach Rheydt nicht befahren. Zudem sind an allen Enden viele Bahnstrecken um von BOStrab auf EBO zu wechseln.

Gehen wir nun genauer auf die Strecke ein. Diese würde ich der Verständlichkeit halber in 4 Teile unterteilen. 

1. Straßenbahn Rheydt.  
2. Verbindungsstrecke Rheydt- Zentrum
3. Strecke Altstadt/Hauptbahnhof 
4. Nordpark Anbindung 

Alle Strecken können natürlich auch nacheinander entstehen.  Besonders die Nordpark Anbindung würde ich zuletzt bauen. 

Straßenbahn Rheydt 

Rheydt war 1970 noch eine eigenständige Großstadt, bevor sie eingemeindet wurde. Deshalb würde sich alleine für diesen Stadtbezirk eine Straßenbahn lohnen. Das Netz, welches der Teil erhält ist jedoch nicht besonders groß.  Dafür gibt es aber 3 Linien. Diese verläufen in zwei Achsen. Der Nord-Süd Achse (Linie 2,4) und der Ost-West Achse (Linie 3). Beide treffen sich im Zentrum.  Ein weiterer wichtiger Umsteigepunkt ist der Rheydter Hauptbahnhof.  Hier gibt es jedoch nur zwei Linien.  

Verbindungsstrecke Rheydt Zentrum 

Diese Strecke ist wichtig, da sie nicht auf der überlasteten Bahnstrecke verkehrt. Somit bekommen wir keinen Mischverkehr.  Sie verläuft entlang der Gartenstraße bzw. Theodor Heuss Straße. 

Strecke Altstadt/Hauptbahnhof 

Dies ist der Kern der Regio-Stadt-Bahn. Hier verlaufen alle Linien.  Damit die Fußgängerzone rein von Fußgängern benutzt werden kann, ist ein 580 Meter langer Tunnel notwendig.  Auch wenn ich Tunnel gerade bei Straßenbahnen nicht gerne baue, glaube ich, dass dieses kurze Stück die beste Wahl ist. Der Hauptbahnhof wird am Votplatz erreicht.  Bei der Einfädelung müsste der Überland Busbahnhof verkleinert werden.  Es sind aber südlich des Hbf. oder gegenüber des Vitusbades neue Flächen da. 

Nordpark Anbindung 

Zuletzt nun zur Anbindung des Nordparks. Diese ist nicht unbedingt notwendig.  Trotzdem finde ich sie sehr sinnvoll.  An deren Ende wird eine Bahnstrecke, deren Gleise noch existieren, reaktiviert. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit nach Wegeberg. 

Die Linien sind noch nicht aktualisiert.  Sie verläufen nicht immer auf der Strecke dieses Vorschlags. Wenn dieser Vorschlag mehr Zustimmung bekommt als der letzte, werden alle Linien genau auf diesen angepasst.

Linien

MG1: Dalheim-Wegberg-Rheindahlen-Rheydt Hbf-Marienplatz-Hochschule-Europaplatz/Hbf-Windberg-Viersen-Venlo

MG2: (Ratheim)-Erklenz-Wickrath-Rheydt Hbf-Marienplatz-Hochschule-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen

MG3: Odenkirchen-Mülfort-Marienplatz-Ohler-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen-Neuss

MG4: Nordpark-Holt-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Hochschule-Marienplatz-Rheydt Hbf-Odenkirchen-Grevenbroich

Alle Linien würden am Europaplatz/Hbf und Marienplatz halten. Somit wären dies die wichtigsten Knotenpunkte.
Folgende Überlagerungen erreicht man:
Marienplatz-Hochschule-Europaplatz/Hbf: 2 Linien
Hockstein-Marienplatz-Hermges : 3 Linien
Marienplatz – Odenkirchen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Neuwerk – Neersen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt: 3 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt – Westend: 2 Linien

Diese Achsen entsprechen auch den wichtigsten Verkehrsachsen in Mönchengladbach.

Benutzer: DerBoi 16.05.2024 11:26 (siehe Kommentare)

Linie MG1 (Dalheim – MG – Viersen)

Linie MG2 (Erklenz – MG – Neuwerk)

Linie MG3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)

Linie MG4 (Holzkirchen – MG)

 Strecken

MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn

Takt

Linie MG1:

Bis Venlo T60; Bis Viersen T20/40 (Mit Regionalbahnen besser als T20)

• Bis Venlo bzw. Viersen auch viele Regionalbahnen
• Strecken teilweise gut belastet
• Deshalb: Nicht so häufig verkehrende Züge

Ab Wasserturm T20

• Hier beginnt starke Bebauung
• Hier ist es zweigleisig
• Einige Busverbindungen

Bis MG Rheindalen T20

• Rheindahlen ist über keine andere Regionalbahn angebunden
• Gute Verbindung nach Rheydt Hbf. mit Zügen nach Köln wichtig

Bis Wegeberg T20/40; Bis Dahlheim T40

• Hier wird es dünner besiedelt
• Wegeberg hat mehr Bevölkerung als Dahlheim

Linie MG2

Durchgehender T40 bzw. in stärkster HVZ T20

• Alle Strecken bis auf die südlich des Zentrums werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG3; sonst MG 1, MG4 bzw. Regionalbahnen
• Strecke nach Erklenz sollte nicht zu belastet werden.

Linie MG3

Von Neuss bis MG Hbf./Platz der Republik T40

• Alle Strecken  werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG2; sonst Regionalbahnen von Neuss nach Viersen (geplant)

Von MG Hbf./Platz der Republik T20

• Hier innerstädtisch in Mönchengladbach
• Besonders im Südwesten von keiner anderen Linie befahren.

Odenkirchen -Grevenbroich T40

• Eher ländliche Gegend
• Regionalbahnen Richtung Köln ergänzen Angebot nach Grevenbroich

Linie MG4

Von Holt bis Odenkirchen durchgehend T20

• Alles innerstädtisches Gebiet, meist sogar als Straßenbahn.

Von Nordpark bis Holt nur T40

• Hier wohnen einfach nur wenig Menschen

Bei Spielen Im Stadion (Nordpark) werden natürlich Verstärker eingesetzt. Diese enden dann am MG Hbf./PLatz der Republik. Hier ist im Gegensatz zur Haltestelle MG Hbf./Europaplatz ein Stumpfgleis. Außerdem ist der Weg zu den Zügen hier kürzer.