Dies ist mein Vorschlag für ein Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz für ganz Europa. Die dazugehörige Diskussion befindet sich im Forum. Dieser doch sehr umfangreiche Vorschlag soll zunächst einmal meine bisherigen Ideen bündeln, jedoch aber gerne durch weitere Ideen angepasst, verändert und erweitert werden. Wichtig ist, dass dies die Maximalvariante ist, alle optionalen Strecken usw. sind mit enthalten. Ebenfalls sei angemerkt, dass mir durchaus bewusst ist, dass hier eigentlich nur je eine einzelne Linie/Strecke in einem Vorschlag aufgeführt werden soll. Da sich dann hierbei aber bestimmt 10-15 einzelne Vorschläge ergeben würden, bei denen sich die Diskussionsthemen auch überschneiden können, habe ich mich dazu entschieden, alles in einen Vorschlag zu schreiben. Im Anschluss könnten einzelne Vorschläge für die Hauptachsen sowie das Nebenstreckennetz erstellt werden. Viele technisch Informationen speziell zum  Transrapid sind unter magnetbahn.org zu finden.

Der Tenderingssee bei Dinslaken/Hünxe ist ein alter Kiessee, der zum Badesee mit Strandbad umfunktioniert wurde. Er bietet dem Dinslakenern und Menschen aus der Umgebung im heißesten Hochsommer ein kühles erfrischendes Nass. Auch ich als Oberhausener war dort schon oft im Sommer schwimmen.

Vor dem Strandbad befindet sich ein riesengroßer Parkplatz. Den braucht das Strandbad auch, denn die Anreise mit dem ÖPNV ist alles andere als gut. Die nächstgelegene Bushaltestelle "Alexanderstraße" ist 1,3 km (mit Fußweg durch den Wald) bis 1,7 km (ohne Fußweg durch den Wald) entfernt; die nächstgelegenen Haltestellen "Gudrunstraße" und "Metastraße" sind 1,5 km entfernt. Ganz in der Nähe zum Strandbad verkehrt die Buslinie 25 auf der B8.

Ich möchte vorschlagen, eine Haltestelle "Tenderingsweg" für die Linie 25 nachzurüsten. Sie befindet sich direkt an der Ampelkreuzung, wo der Tenderingsweg in die B8 mündet.

Des Weiteren schlage ich vor, die Linie 25 per Stichfahrt zum Strandbad Tenderingssee zu führen. Dafür bekommt sie auch eine Haltestelle mit Buswendeschleife auf dem Parkplatz. So können Badegäste direkt zum Schwimmbad gelangen. Die Einfahrt zum Parkplatz Tenderingssee muss dann ein wenig vergrößert werden. Falls die Stichfahrt aber zu sehr ausbremst, so liegt die Haltestelle "Tenderingsweg" nur 400 m vom Eingang des Strandbads entfernt und kann es dann noch ausreichend erschließen.

 

Eine Bushaltestelle am Tenderingssee wird auch von der lokalen Politik gefordert.

*Anmerkung: Eine TSB ist natürlich keine Hängebahn. Sie ist eine Magnetschwebebahn für kürzere Strecken und weniger Personen. Es gibt bereits Ähnliche Projekte In Berlin und Nürnberg. Weitere in Esslingen, Heiligenhaus, Hamburg und München sind möglich.

TSB* als Spurbusersatz

Problem:

Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert.[10] Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.

Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.[11]

Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.

Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wurde noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wurde auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen.(Wikipedia: Aritkel "Spurbus")

1. Der Spurbus wird bald der Vergangenheit angehören.
2. Für eine Busspur (BRT) ist der Mittelstreifen zu klein.
3. Auch bei einer Straßenbahn bleibt nicht viel Platz, würde jedoch noch klappen. Sie ist zu langsam.

Bei einer Stillegung des Spurbusses auf der A40 bietet sich viel Potential. Ich würde in diesem Vorschlag gerne über eine neuartige Nutzung der Busspur (die nur von Spurbussen befahren werden kann) nachdenken.

Folgende Bedingungen gelten:

• Wenig Platz. Es steht eine Breite von ca:6-7 Metern zu Verfügung
• Die Strecke ist vom restlichen Autoverkehr unabhängig, es sollte um auch schnleller als die S-Bahn zu sein eine gewisse Geschwindigkeit haben.

 

 

Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar.

Hier möchte ich zur Verbesserung, den Umsteigeweg zwischen der Linie 173 und dem Bahnhof verkürzen. Zwischen der Köl-Mindener-Straße (mit der Linie 173) und dem Bahnhof Essen-Zollverein Nord (Straße Schonnebeckhöfe) befindet sich ein kleiner Park. Der kürzeste Fußweg durch zwischen Köln-Mindener-Straße und Bahnhof Zollverein Nord durch jenen Park beträgt 100 m und endet direkt neben der Straßenbahn- und Bushaltestelle "Zollverein Nord Bf" (im Folgenden "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" genannt).  100 m Fußweg sind umsteigetechnisch noch vertretbar. Deswegen entsteht am Parkausgang Köln-Mindener-Straße die Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" für die Linie 173, welche auch eine direkte Verknüpfung der Linie 173 mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Essen-Zentrum oder Gelsenkirchen (deren Haltestelle ist "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen am Bahnhof Zollverein Nord.

Ökologischer Vorteil gegenüber einer Busstrasse durch den Park ist hier, dass keine Bäume abgeholzt werden müssen.

Alternativ bzw. als Ergänzung kann auch der Bahnhof Zollverein Nord ausgebaut werden und einen Ausgang zur Theobaldstraße erhalten.

 

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich eigentlich keine Verlängerung der Linie 173 über Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) zum Abzweig Katernberg vor? So würde doch auch die Vernetzung der Linie 173 mit dem Bahnhof Zollverein Nord erreicht." Die Grund dafür ist ganz simpel. Der Katernberger Markt ist das Stadtteilzentrum. Sämtliche Nahversorgung mit Dienstleistungen des täglichen Bedarfs ist am Katernberger Markt angesiedelt. Deswegen kann die Linie 173 bei einer Verlängerung zum Bahnhof Zollverein Nord und Abzweig Katernberg nicht einfach von der Köln-Mindener-Straße nach Süden in die Schonnebeckhöfe direkt zum Bahnhof Zollverein Nord (Steige 1+2) abbiegen, sondern muss zwischen den Haltestellen Theobaldstraße und Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) eine Schleifenstichfahrt zum Katernberger Markt fahren. Diese führt dann zu einer Fahrzeit Theobaldstraße <-> Zollverein Nord Bf (Steig 1+2) von vier Minuten (statt 2 Minuten, wenn es keine Stichfahrt zum Katernberger Markt gäbe). In vier Minuten ist aber ein jeder auch vom Bahnhof Zollverein Nord zur Bushaltestelle Theobaldstraße gelaufen. Deswegen bringt es nichts, die Linie 173 zur (H) "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" zu verlängern. Zur Verknüpfung ist es hier wirklich sinnvoller, der Linie 173 eine eigene Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" in der Köln-Mindener-Straße zu spendieren und diese liegen ja nur 100 m vom Bahnhof Zollverein Nord entfernt und damit in akzeptabler Distanz zum Bahnhof.

Mettmann hat lediglich die S28 als Verbindung nach Düsseldorf und keine Verbindung nach Essen, während Velbert-Neviges und Velbert-Langenberg keine direkte Verbindung nach Düsseldorf haben, sondern ein Umstieg von der S9 auf den RE4 notwendig sind. Die dortigen Umstiegszeiten sind mit 6 bzw. 9 Minuten sehr gering, insbesondere für in der Mobilität eingeschränkte Menschen. Ich nutze die Verbindung von Düsseldorf nach Velbert-Neviges fast täglich und leider ist diese unzuverlässig, weil der RE4 sich oftmals verspätet, oder umgekehrt die S9. Ebenso besteht nachts keine zuverlässige Verbindung von Velbert nach Wuppertal oder Düsseldorf und der RE49 fährt nur an Werktagen. Langfristig soll jedoch auch über die Errichtung einer Abzweigstelle auf die Strecke nach Mettmann nachgedacht werden, sodass kein verlängerter Halt in Wuppertal-Vohwinkel mehr notwendig wäre.

Ebenso problematisch ist es, wenn die Bahnstrecke am Flughafen gesperrt ist und somit auf die S6, S9 oder den RE49 zurückgegriffen werden muss, um von Düsseldorf nach Essen zu kommen. Die neue Regionalbahn-Linie sollte in solch einen Fall ebenso dazu dienen, dass der im Regelfall sowieso schon überfüllte RE13 entlastet wird.

Hallo, hiermit stelle ich mein Konzept einer Verlängerung des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes nach Hilden vor. Es gibt zwar bereits einige Vorschläge dieser Art, mein Vorschlag unterscheidet sich aber von den anderen, weil dieses Konzept eine schnelle Überlandstadtbahn zur Verbindung der Düsseldorfer und Hildener Innenstadt vorsieht. Zweck dieser Strecke ist es, den Pendlern zwischen Düsseldorf und Hilden eine Alternative zur chronisch überlasteten und verspäteten Buslinie 785 zu bieten und gleichzeitig eine Entlastung der genannten Linie herbeizuführen.

Hintergrund: 
Die Buslinien 780, 782, 785 und SB50 der Rheinbahn sind wichtige Pendlerlinien zwischen der Düsseldorfer Altstadt und dem Kreis Mettmann. Diese Linien sind dauerhaft von zwei grundlegenden Problemen geplagt. Das erste Problem ist die hohe Anfälligkeit für Verspätung dank der Linienführung über die Corneliusstraße in Düsseldorf und der A46 zwischen Wersten und Reisholz bzw. Erkrath/Hilden/Haan. Dort sind Verspätungen von 10-20 Minuten die Regel, und Verspätungen von über 30 Minuten bis zu 60 Minuten ebenfalls keine Seltenheit. Da der Fahrplan mit den vorgesehenen Wendezeiten solch hohe Verspätungen nicht auffangen kann, führt dies häufig zu Linienabbrüchen auf jeder dieser vier Linien. Das führt wiederum zum zweiten Problem, das hohe Fahrgastaufkommen. Die Situation der Überfüllung der Busse werden durch Linienabbrüche und Teilweise Fahrtausfälle nur weiter verschärft, da dadurch große Taktlücken entstehen. Zwischen der Altstadt und der Werstener Dorfstraße fährt parallel noch die Stadtbahn als Ausweichmittel. Darüber hinaus sieht es leider schlecht für die Fahrgäste aus.

Streckenführung:
Mein Konzept sieht vor, ab der (H) Werstener Dorfstraße von der Bestandsstrecke abzuweichen über den Autobahndeckel. Am Ende des Autobahndeckels geht die Strecke in eine Hochbahn in Mittellage zwischen den Fahrbahnen der A46 über. Die Wahl der Hochbahn ist zwar um ein mehrfaches teurer, stellt aber sicher, dass so wenig Platz wie nötig gebraucht wird, um die Dreispurigkeit der A46 größtenteils zu erhalten. Dieser Abschnitt ist ähnlich gedacht wie in diesem oder diesem Vorschlag, aber die Durchführung ist ein wenig anders. Der erste Haltepunkt wäre dann an der Fußgängerbrücke Am Dammsteg/Werstener Dorfstraße. Somit ergibt sich eine bessere Erschließung vom Nordöstlichem Wersten sowie des südlichen Ellers bzw. auch des Friedhofes Eller. Die Haltestelle Am Dammsteg würde dann als Hochbahn ausgeführt werden. Vorgesehen wären zwei Niederflurbahnsteige in Seitenlage sowie ein Hochflurbahnsteig in Mittellage mit einer Nutzlänge von 60 Metern. (Selbes Haltestellenkonzept wie an der (H) Südpark). Der Zugang zur Haltestelle erfolgt dann über die Fußgängerbrücke welche für dieses Vorhaben wahrscheinlich neu gebaut werden müsste. Der KFZ-Verkehr auf der A46 würde an dieser Stelle durch einen kleinen Tunnel fahren, da eine Haltestelle nicht von Stützpfeilern in der Mitte allein getragen werden kann. Also wären hier Stützwände jeweils in der Mitte und Seitlich der Fahrbahnen nötig. Kurz hinter der Ausfahrt Holthausen/Reisholz schwenkt die Strecke dann von der Mittellage seitlich neben die Fahrbahn in Richtung Wuppertal über, wo die Strecke dann ebenerdig weitergeführt werden kann, damit der Haltepunkt IKEA, Haupteingang besser erreicht werden kann. Ich hatte ursprünglich einen Haltepunkt an dieser Stelle nicht in Betracht gezogen, aber der Vorschlag von Volmerswerther gefiel mir ganz gut, dort einen Haltepunkt einzurichten. Die Haltestelle würde ebenfalls wie die (H) Südpark gebaut werden mit einem Zugang über die Oerschbachstraße und einer kleinen Fußgängerbrücke über den Hoxbach. Die Strecke verbleibt anschließend bis zum Haltepunkt Am Schönenkamp seitlich neben der Fahrbahn Richtung Wuppertal. Kurz vor der Straßenbrücke Am Schönenkamp teilt sich die Strecke. In Richtung Reisholz S wird die Strecke Straßenbündig über die Further Straße für die Niederflurstadtbahn errichtet, während es in Richtung Hilden als unabhängiger Bahnkörper für die Hochflurstadtbahn weitergeht. Der Grund für diesen kleinen Streckenast in den Süden ist unter anderem, weil die Busse der Linie 785 zwischen den Haltestellen Werstener Dorfstraße und Reisholz S im Durchschnitt am überfülltesten sind. Außerdem ist dieser Abschnitt Bestandteil der Osttangente im Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn, daher baue ich darauf auf. Mit einer zusätzlichen Weichenverbindung von der Strecke von der A46 in die Strecke Richtung Vennhauser Allee werden mehr Umleitungsmöglichkeiten geschaffen und dient somit einem betrieblichem Zweck.

Nach dem Haltepunkt Am Schönenkamp für die Hochflurstadtbahn geht es in einer Serie von kurzen Tunneln und Brücken über das Dreieck Düsseldorf Süd weiter bevor die Strecke mit einem letzten aufwändigem Viadukt auf die Ostseite der Hauptstrecke für die S1 und dem Güterverkehr schwenkt. Dort befindet sich auch der neue Haltepunkt Hühnergraben. Von dort kommt man mit einem schönem Spaziergang zum Unterbacher See und zum Elbsee. Von dort verläuft die Strecke parallel zur Hauptstrecke. Wichtig zu beachten ist, dass die Rheinbahn über keine Mehrsystemwagen verfügt und somit die Gleise der Hauptstrecke nicht benutzt werden können. Dieser Vorschlag sieht unter anderem eine Benutzung der Hauptstrecke vor, ich sehe aber den Bau von zwei separaten Gleisen realistischer als die Anschaffung von Mehrsystemwagen. Der nächste Haltepunkt im Wald ist am Dreiecksweiher. An beiden Haltestellen werden die Bahnsteige in Seitenlage errichtet. Ab dem Haltepunkt Im Hülsenfeld beginnt die Strecke dann abzutauchen. Hier müsste man schauen inwiefern die Werksgleise vom Container-Dienst Müller GmbH an der Ellerstraße noch in Benutzung sind, da diese für die Strecke abgebaut werden müssten. Von dort an wird die Hildener Innenstadt nur untertunnelt durchfahren mit den Haltepunkten Hilden S, Fritz-Gressard-Platz, Gabelung und Hilden Süd S wo die Strecke dann mit den zwei Bahnsteigen als Kehrgleise endet. 

Die Strecke soll durchgehend zweigleisig und mit ZUB/PZB ausgestattet sein. v/max 80km/h

Bedienkonzept:
U71 Linienwegänderung (Rath S)-Heinrichstraße-HHA-Bilk S-Südpark-Reisholz S im T10 in Doppeltraktion.
U83 Taktverdichtung zum T10 durch Wegfall der U71 in Volmerswerth. Bedienung durch Solozüge.

U81 Linienverlängerung Flughafen-HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion. (Setzt die Inbetriebnahme des 1.BA der U81 voraus)

Alternativ neue Linie U85 HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion

Bei Bedarf Verdichtung zum T10 in der HVZ

Der Streckenast nach Hilden wird in das Nachtexpress-Angebot aufgenommen.

785 Linienwegkürzung Reisholz S-Fritz Gressard Platz-Hilden Süd S-Langenfeld S im T20. HVZ-Verstärker nach Richrath, Kirche entfallen. Bedienung weiterhin mit Gelenkbussen. E-Wagen bleiben unberührt. 

 

Vorteile: 

- Höhere Fahrplanstabilität für die Linie 785

- Entlastung für die Linien 782 und 785

- Größeres Platzangebot zwischen der Altstadt und Reisholz bzw. Hilden

- Schnellere Reisezeit zwischen Düsseldorf und Hilden

- Bessere Erschließung einzelner Gebiete durch neue Haltepunkte

- Geringe Störanfälligkeit der Stadtbahn durch überwiegend unabhängigen Bahnkörper

 

Nachteile:

- Sehr hohe Kosten durch verschiedene Ingenieurbauwerke

- Sehr niedrige Umweltverträglichkeit da viele Baumfällungen nötig sind

- Zusätzliche Lärmbelästigung für die Anwohner in unmittelbarer Nähe zur A46

- Geringe bis gar keine Entlastung der A46

- Aktuell unzureichende Fahrzeugkapazitäten

Die Taktungen des VRR und des VRS sind nicht miteinander kompatibel. Der VRR nutzt einen 15-Minuten-Takt und der VRS einen 20-Minuten-Takt. Das macht sich an den Grenzbahnhöfen Bedburg, Dormagen und Langenfeld bemerkbar.

Zukünftig soll es nach Planungen des Zielnetzes NRW eine Linie S11 (Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) und eine S10 (Köln-Worringen - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) geben.

Dies würde bedeuten, dass einzelne Kurse in Dormagen 5 Minuten warten müssen. Ich schlage vor, diese 5 Minuten als Zeit zu gewinnen, indem die Schleife in Chorweiler bei einigen Fahrten weggelassen wird. Diese Fahrten sollten dann die Liniennummer S10 erhalten, um sie besser unterscheiden zu können.

Ich schlage vor, das Konzept wie folgt zu ändern:

• Die Linie S10/S11 verkehrt mit vier Umläufen im Viertelstundentakt auf der Strecke Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach.
• Der 2. und der 4. Umlauf fahren mit der Linienbezeichnung S10 ab Köln-Worringen ohne Halt in Chorweiler weiter nach Bergisch Gladbach. Der nächste Halt nach Köln-Worringen ist also Köln-Longerich. Dadurch werden 5 Minuten eingespart.
• Zwei zusätzliche Umläufe der Linie S11 starten 20 bzw. 40 Minuten versetzt zum 1. Umlauf in Worringen und fahren die reguläre Strecke über Chorweiler nach Bergisch Gladbach
• Wer von der S10 aus Richtung Wuppertal-Vohwinkel nach Chorweiler fahren will, muss in Köln-Worringen umsteigen. Die Wartezeit beträgt dabei aber nur 5 Minuten.

Das sieht am Ende dann wie folgt aus:

x:18 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:33 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:48 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:03 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--

x:03 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:18 S10 K-Worringen - Longerich 
x:23 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich  
x:33 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich 
x:48 S10 K-Worringen - Bergisch Gladbach
x:53 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich 

x:14 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:24 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:34 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:44 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:54 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:04 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach

Beispiel

Umlauf 1:

0:18 W-Vohwinkel
1:03 K-Worringen
1:10 K-Chorweiler
1:14 K-Longerich
1:48 Bergisch Gladbach

Umlauf 2:

0:33 W-Vohwinkel
1:18 K-Worringen
1:24 K-Longerich
1:58 Bergisch Gladbach

Umlauf 3:

1:23 K-Worringen
1:30 K-Chorweiler
1:34 K-Longerich
2:08 Bergisch Gladbach

Der Vorschlag ergänzt meinen Vorschlag, die Linie SB55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf zu verlängern.

Momentan verbinden die drei Buslinien 752, 754 und SB55 Düsseldorf Hbf und Ratingen-Lintorf. Dabei haben die drei Linien ein sehr eigenartiges Linienstreckenkonzept:

• SB55: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Autobahn A52 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
• 752: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - mal wie SB55, mal wie 754 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Schumannsdieken - Krummenweg - Mülheim Hbf
• 754: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Ratingen-West - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
• Die Linienabschnitte Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei und Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke sind bei allen drei Linien identisch.

Für die Linie 752 ist das aber sehr nachteilig, da sie aufgrund zwei verschiedener Linienwege unterschiedlich lang unterwegs ist - über die A52 braucht sie 20 Minuten weniger als über Ratingen-West und Tiefenbroich - und deshalb keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Das liegt unter anderem an Umlaufvorgaben und dem fehlenden Sonntagsfahrplan der Linie SB55.

Heutiges Fahrplanangebot:

• SB55:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt
  • Samstags: 60-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: Kein Verkehr
• 752:
  • Täglich: 60-Minuten-Takt
• 754:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt+752
  • Samstags: 60-Minuten-Takt+752
  • Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt+752

"+752" bedeutet, dass die Linie 752 die Taktlücke zum 20-Minuten-Takt bzw. 30-Minuten-Takt schließt.

Die Linie 752 benötigt etwa eine halbe Stunde von Ratingen-Rehhecke nach Mülheim, während die Linie 754 von der Rehhecke zur Siemensstraße nur ein paar Minuten braucht. Somit teleskopiert die Linie 752 die Linie 754 bis Mülheim. Weil die Linie 752 aufgrund des langen Linienweges und Staugefährdeten Ausfallstraßen in Düsseldorf sehr lange Wendepuffer benötigt, ist eine Umlaufverbindung mit der Linie 754 in Düsseldorf Hbf nicht möglich, sodass mal so und mal so gefahren wird. So verschiebt sich regelmäßig der Fahrplan der Linie 752. Die Linie 754 braucht bei heutiger Streckenführung 57 Minuten von Endstelle zu Endstelle und kann deswegen ohne größere Maßnahmen nicht im Linienweg verlängert werden, da sie dann im 60-Minuten-Takt nicht nur ein Fahrzeug mehr benötigt, sondern auch einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad durch zu lange Standzeiten erzielt.

 

Weil es übersichtlicher für alle Fahrgäste ist und gleichzeitig die Verbindung von Mülheim über Saarn nach Düsseldorf attraktiver ist, dank kürzerer Fahrzeit, schlage ich vor, den SB55 von Lintorf nach Mülheim zu verlängern. Die Linie 752 wird zugunsten des SB55 eingestellt, die Linie 754 wird in Sachen Linienweg und Fahrplan überarbeit:
Die Linie 754 soll in Lintorf zwischen den Haltestellen Lintorf Rathaus und Rehhecke über Schumannsdieken geführt werden. So übernimmt sie die einzige Exklusivhaltestelle der Linie 752 und damit die Erschließungsfunktion der Linie 752 in Lintorf, die bei der Verlängerung des SB55 nach Mülheim sonst entfiele.
Das Fahrplanangebot der Linien SB55 und 754 ändert sich wie folgt:

• SB55:
  • Montag bis Freitag:
    • Düsseldorf - Ratingen-Lintorf: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt oder 60-Minuten-Takt
    • Ratingen-Lintorf - Mülheim: 60-Minuten-Takt
  • Samstags: 60-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt
• 754:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 30-Minuten-Takt
  • Samstags: 30-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: 30-Minuten-Takt

Gewisse Nachteile für die Rheinbahn entstehen durch den erhöhten Aufwand am Wochenende. Ein bis zwei Fahrzeuge müssen mehr eingesetzt werden, da die SB55-Leistung über die Autobahn zurzeit nicht gefahren wird, dann aber neu hinzukommt - man beachte, dass die 752 dann unter den Linien SB55 und 754 aufgeteilt wird. Aber es wird übersichtlicher und man kann, wenn man an Sonn- und Feiertagen die Zusatzleistung einsparen will, die Linie SB55 nur zwischen Mülheim Hbf und Lintorf Rathaus verkehrt und die Linie 754 an der Haltestelle Lintorf Rathaus teleskopiert (also eine von zwei stündlichen Fahrten dort endet) und die in Lintorf Rathaus endenden Fahrten der Linien SB55 und 754 werden in Lintorf Rathaus durchgebunden.

In Essen könnte man mit zwei relativ einfachen Maßnahmen eine Trennung zwischen niederflurigem Meterspurnetz und hochflurigem Normalspurnetz hinbekommen. Vorteil wäre, dass im Tunnel unter der Rüttenscheider Straße die gesamte Bahnsteiglänge für 100m Dreifachtraktionen genutzt werden könnte, was im Eventverkehr zur Gruga-Halle sehr hilfreich wäre. Zudem könnte durch den Verzicht auf höhengleiche Kreuzungen im Innenstadtbereich die Kapazität der gesamten Essener Innenstadtstrecken deutlich gesteigert werden. Was ist dazu erforderlich?

Südlich des Hbf benötigt es ein neuer Gleis für die Stadtbahnen Richtung Mühlheim/Margarethenhöhe. Heute müssen im Südkopf der Station Hbf die U17 und U18 höhengleich die STR106 und STR105 kreuzen. Da sowohl U-Bahn als auch Tram dort einen 5-Minutentakt ergeben (eher 4/6er Takt), schränkt das die Flexibilität sehr stark ein.

Nach Bredeney muss die Tram auf Stadtbahn umgestellt werden. Da die Tram dort straßenbündig in der engen Bredeneyer Straße verläuft, sind Hochbahnsteige städtebaulich problematisch. Ich denke aber doch, dass das möglich ist. Die Haltestelle Afredusbad wird etwas nach Norden verschoben. Im  Mittelstreifen der Rüttenscheider Straße sollte dort genug Platz für einen Hochbahnsteig sein. Die Haltestelle Kruppallee ist nur einseitig bebaut, auf der anderen Seite ist eine Grünanlage. Ein Hochbahnsteig sollte hier möglich sein, wenn man mit der Straße in  die Grünanalage eingreift. Die Haltestelen Franckestraße und Bredeney werden durch einen neue gemeinsame Stumpfhaltestelle Bredeneyer Kreuz in der Meisenstraße ersetzt. 

Im Ergebnis könnte in Essen die Stadtbahn separat von der Meterspur und auf der Stammstrecke höhenfrei betrieben werden. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit würde gesteigert. Auf der Innenstadtstrecke hätte man 4 Linien im 2,5-Minutentakt. Das ließe sogar noch Luft um im Eventverkehr eine 5. Linie zur Gruga-Halle zu fahren. Da es im Norden derzeit in Essen nur eine Zulaufstrecke gibt müssen die Linien U17 und U18 in der Wendeanlage hinter dem Berliner Platz wenden. Die beiden Linien vom Bredeneyer Kreuz und von Gruga fahren im 5-Minutentakt bis Altenessen Karlsplatz. Eine Linie wendet dort während die zweite Linie weiter nach Gelsenkirchen im T10 fährt. Mittelfristig kommt hoffentlich auch eine Stadtbahn von Essen nach Bottrop. Dann hätte man im Norden zumindest einen zweiten Zulauf und könnte die Wendeanlage Berliner Platz entlasten, indem die U18 nach Bottrop verlängert wird und man Mülheim direkt mit der Uni Essen verbindet.   

Dem Essener Stadtteil Heisingen  fehlt eine Anbindung ans Schienennetz. 

Ich schlage vor südlich des Hbf die an die Bauvorleistung für den Tunnel anzuschließen und die Tram in einem Bogen zur Ruhrallee zu führen. Bevor die Strecke auf der Ruhrallee ans Tageslicht kommt, hat diese zwei unterirdische Stationen.

In der Ruhrallee verkehrt die Tram auf dem breiten Mittelstreifen. Problem dürfte sein, dass dieser derzeit durchgängig mit Bäumen bestanden ist. Alternativ könnte man von den jeweils zwei Richtungsfahrbahnen jeweils eine für die Tram umwidmen, was wiederum der Auto-Lobby nicht gefallen dürfte. Es gibt Überlegungen die Ruhrallee als Teil der A44 in einen Tunnel zu verlegen. In diesem Zusammenhang könnte man den Rückbau an der Oberfläche ggf. besser gegenüber der KFZ-Lobby argumentieren.

Im Tal der Ruhr folgt die Tram noch etwas dem Fluss und der Straße um dann in einen Tunnel unter Heisingen einzubiegen. Heisingen selber wird mit 3 Stationen erschlossen. Zwischen der Ruhr und der ersten Haltestelle von Heisingen muss ein Höhenunterschied von 60m überwunden werden. Da die Haltestelle selber aber auch 10-15m unter der Erde liegt, stellt das kein technisch kein Problem dar.

Am Ende von Heisingen kommt die Tram am Ruhrhang wieder ans Tageslicht und überquert die Ruhr auf einer Brücke, um dann parallel zur Bahn in Kupferdreh ihren Endpunkt zu finden.  

Unten im Tal in an der Ruhr in Rellinghausen mündet eine kurze Verbindungsstrecke von der bestehenden Endhaltestelle der Tram in Rellinghausen. Bautechnisch könnte man ab hier beginnend nach Heisingen - Kupferdreh als 1. Baustufe vorziehen und ist dann ggf. unahängig vom weiteren Vorgehen an der Ruhrallee (A4 Tunnel).

 

Was gibt es bereits an Ideen hierzu?

JPM (https://linieplus.de/proposal/e-tram-tunnel-ruhrallee/) hat auch eine Tram durch die Ruhrallee, fährt aber nur bis Rellinghausen. Großer Unterschied zu meiner Variante ist, dass dort die Tram die komplette Ruhrallee unter der Tagesoberfläche verbringt, während ich nur 2 U-Bahnhöfe südlich des Hbf vorsehe. Mit 2 Stationen erschließe ich den dicht bebauten Bereich Sternviertel/Südviertel etwas besser. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/e-tunnel-hbf-ruhrallee/) hat einen anderen Vorschlag für die Fürhung des Tunnels im Sternviertel. Mein Vorschlag die vorhandenen Vorratsbauten zu nutzen erscheint mir einfacher als die von ICE528 vorgeschlagene Variante. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/tram-essen-ruettenscheid-stadtwaldplatz/) schlägt für Heisingen eine eigene Tram aus dem Rüttenscheider Tunnel heraus vor. Aus meiner Sicht ist der Tunnel unter Rüttenscheid schon voll und verträgt nicht noch eine Tram. Zudem muss bei mir gedanktlich die Tram aus dem Stadtbahntunnel in Essen heraus genommen werden und die Systeme hochflur Stadtbahn und niederflurige Tram sollten getrennt verkehren.

Ulrich Konrad (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-gelsenkirchen-essen-heisingen/) möchte Heisingen über eine oberirdische Tram erschließen. Fahrzeitmäßig dürfte das sehr viel länger dauern. Zudem habe ich bedenken, ob man die Strecke so wie dort dargestellt mitten durch die Heisingen Fußgängerzone trassiert bekommt.

Laut Nahverkehrsplan 2017 werden in Deckstein 978 Einwohnende im Bereich Deckstein nicht mit dem ÖPNV erreicht. Mit einer Stadtbahnhaltestelle (die aufgrund des größeren Komforts und der geringeren Gesamtwegezeit einen höheren Einzugsradius als eine Bushaltestelle aufweist) könnte dieses Defizit behoben werden. Dazu schlage ich vor, die Linie 9 über die Haltestelle Sülz Hermeskeiler Platz bis Deckstein zu verlängern. Dadurch werden beispielsweise auch die Gemeinschaftsgrundschule Freiligrathstraße und der Decksteiner Weiher sowie die Kleingartensiedlung und Sportanlagen besser erreichbar.

Im Gegensatz zu den Alternativvorschlägen

• https://linieplus.de/proposal/koeln-suelz-neu-an-die-ringe-anbinden/
• https://linieplus.de/proposal/k-verlaengerung-der-linie-9-nach-bachem-ueber-gleuel-und-stotzheim/
• https://linieplus.de/proposal/koeln-linie-9-nach-frechen-tunnel-durch-suelz/

handelt es sich hierbei nur um eine kleine Linienverlängerung (ähnlich etwa der Verlängerung der Linie 3 bis ins Görlinger-Zentrum) ohne Tunnellösung oder Überlandstrecken, die dementsprechend deutlich schneller und günstiger realisiert werden könnte. Die u. A. von pluseins vorgeschlagene Verbindung nach Stotzheim könnte dann durch eine Verlängerung der Buslinie 146 erfolgen. In Deckstein würde dann die Umsteigemöglichkeit von der Linie 9 umgesetzt werden.

Das große Bonner Uniklinikum auf dem Venusberg ist derzeit mit der Scheine nicht erreichbar.Ich möchte das ändern und schlage einen Abzweig vom Loki-Schmidt-Platz auf den Pertersberg mit der Tram vor.

Es gibt dazu auch Überlegungen für eine Seilbahn (https://linieplus.de/proposal/seilbahn-bonn/). DFie Stadt Bonn prüft eine Seilbahn von Rahmersdorf auf den Venusberg.

Einen Vorschlag zur Anbindung per Schiene gibt es hier ebenfalls (https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-olof-palme-platz-uniklinikum/). Allerdings im gegensatz zu meinem Vorschlag als Verlängerung der Stadtbahn

Meine Trasse für die Tram zweigt am Loki-Schmidt-Platz ab und klettert mit einem Tunnel auf den Venusberg. Oben angekommen wird der Stadtteil und die Uni Klinik mit 4 Haltestellten sehr zentral erschlossen. Die Fahrziet des Bussen vom Hbf bis Klinik Mitte beträgt heute 17 Minuten. Die Tram würde ähnlich lange brauchen, wäre aber deutlich komfortabler und hätte höhere Kapazitäten.

Im Vergleich zur Stadtbahnlösung finde ich ich bei der Tram Variante die bessere Erschließung des gesamten Univiertels vorteilhaft. Außerdem hat die Stadtbahn einige ungeklärte Punkte wie z.b. die Ausfädelung von der Stammstrecke.

Gegenüber der Seilbahn ist die Tram noch schwer zu vergleichen. Die hier skizzierte Variante vom Hbf halte ich über der dichten Wohnbebauung für nicht umsetzbar. Die Seilbahn von Rahmersdorf verträgt sich jedoch ganz gut mit der Tram, wenngleich eine gewisse Konkurrenz nicht abzustreiten ist.   

 

Das Bonner Stadtbahnnetz ist sehr nordlastig. Viele Linien müsen am Hbf wenden. Das ist eher ungünstig. Ursprünglich sollte die Hardtbergbahn einmal einen weiteren Südast bilden, davon hat man sich aber zu Gunsten einer Tram-Lösung verabschiedet (was ich persönlich total schwachsinnig inde, aber ok).

Um trotzdem eine Weiterführung der aus Norden kommenden Linien zu ermöglichen und die durch die Tram-Lösung zum Hardtberg nicht mögliche Andindung des Bereichs Poppelsdorf, habe ich eine unterirdische Stadtbahnverlängerung konstruiert.

Am Hbf wird die Bauvorleistung der Hardtbergbahn genutzt. Dann geht der Stadtbahntunnel in einem langen Bogen unter der Poppelsdorfer Allee bis ins Herz der Uni. Unter der Allee sehe ich keinen Halt vor, das dies bauilich dort zu starken Einschränkungen an der Oberfläche führen würde. Außerdem überschneidet sich der Bereich mit dem Einzugsbereich der Straßenbahn zum Quirinusplatz. Die Uni wird zentral an der Nußallee mit einem U-Bahnhof erschlossen. Hier könnte in einem ersten Schritt die Stadtbahn enden.

In einem zweiten Schritt sehe ich eine Verlängerung der Stadtbahn vor. An der Kreuzung mit der Endenicher Straße könnte ein weiterer unterirdischer Stadtbahnhalt entstehen. Hier bestünde eine Umsteigemöglichkeit zur jetzt gepolnaten Tram Haltestelle Karlstraße Richtung Hardtberg. Eine weitere Verlängerung bis zur Straße Am Probsthof ist ebenfalls denkbar um weitere Institute der Uni und des große Bundeseverwaltungsamt zu erschließen.

Verkehrlich sollten 2 Linien aus Norden einen 5-Minutentakt bis Poppelsdorf erlauben. Bei einer Weiterführung reicht dahinter ein 10-Minutentakt. 

 

 

Siegburg ist der ein sehr wichtiger Bahnhof für die Stadt Bonn, mindestens genauso wichtig wie der traditionelle Hbf. Die Verbidnung wird heute durch eine Stadtbahn im 10-Minutentakt dargestellt. Allerdings ist die Fahrzeit mit 26 Minuten recht lang. In der selben Zeit ist der ICE ab Siegburg dann fast schon am Frankfurter Flughafen. Deswegen möchte ich die Fahrzeit von Bonn nach Siegburg deutlich beschleunigen und eine Express-Stadtbahn einführen.  In der Bonner Innenstadt berücksichtige ich meine Ideen zur Trennung von Stadt- und Straßenbahn (https://linieplus.de/proposal/bonn-umwandlung-der-strassenbahn-in-beuel-auf-hochflur/), was neben dem Auslassen von Halten zu einer weiteren Beschleunigung führt. Ich gehe davon aus, dass die Zugfolge der Stadtbahnen 2 Minuten minimal betragen kann. Daher fährt der Express 2 Minuten vor dem Taktzug in Siegburg ab und läuft dann in Beuel bis auf 2 Minuten auf den vorherigen Taktzug auf. Die maximale Beschleunigung des Express ohne den Taktzug zu überholen beträgt also 6 Minuten zwischen Siegburg und Beuel. Durch die unterirdische Führung zwischen B-Suttner-Platz und Hbf rechne ich nochmals mit 2 Minuten Beschleunigung. Insgesamt dauert die Fahrt von Siegburg zum Bonner Hbf damit beim Taktzug nur noch 23 statt 26 Minuten; für den Express sind es dann 17 Minuten. Zwischen Hbf und Konrad-Adenauer-Platz hält der Express überall, da aufgrund der engen Belegung ein Auslassen auch keinen Sinn ergeben würde. Im weiteren Verlauf bis Siegburg sehe ich nur den Halt in St Augustin Mitte als definitiv machbar.

Die Anbindung der Stadt Bonn an den Flughafen ist aus meiner Sicht eine ungelöste Herausforderung. Es soll zwar bald eine S-Bahn geben, aber die fährt auch nur rechtsrheinisch und bindet damit die Innenstadt und das Regierungsviertel nicht an. Deswegen habe ich Ausbauten skizziert, um Bonner Hochflurstadtbahnen über die S-Bahngleise zum  Flughafen zu führen.

An den Fahrzeugen wären gewisse Vertänderungen erforderlich, damit diese zweisystemfähig sind und an den 96cm hohen S-Bahnsteigen bzw. den 76cm hohen Regionbalbahnsteigen halten können. Dazu dürften spezielle Schiebetritt-Lösungen an den Fahrzeugen erforderlich sein.

Infrastrukturell sind einige Umbauten am Bestand erforderlich. Die Züge sollten als Langzüge von 100m Länge verkehren und die maximale Länge des U-Bahnhofs Bonn Hbf ausnutzen. Dazu müssen die kleinen Straßenbahnen aus dem Tunnel raus genommen werden. Einen Vorschlag dazu hatte ich in der Vergangenheit bereits sklizziert (https://linieplus.de/proposal/bonn-umwandlung-der-strassenbahn-in-beuel-auf-hochflur/). Im Hbf wäre es dann möglich die beiden mittleren Gleise 3&4 auf ganzer Länge auf Hochflur umzubauen. Die Haltestellen Stadthaus und Bertha-von-Suttner-Platz werden werden unter die Erde verlegt auf auf ganzer Länge für Hochflur hergerichtet. Die komplizierte Gleiskreuzung mit der Straßenbahn am Stadthaus entfällt komplett. Die hochflur Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz wird für die 100m Züge nach Osten verlängert.

Zur Beschleunigung würde die Linie zum Flughafen nicht an der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße halten. Diese Haltestelle ist mit der Linie nach Siegburg gut versorgt und man spart sich die Verlängerung der Bahnsteige auf 100m.

Vor der Stadtbahnhaltestelle Villich zweigt eine Verbindungskurve ab. Diese unterquert die Rechte Rheinstrecke und die Stadtbahn um letztlich höhengleich in die S-Bahngleise einzumünden. Närdlich von Villich verlaufen Stadtbahn und S-Bahn noch etwas parallel, so dass dort auf den Stadtbahngleisen die Systemwechselstelle entstehen kann.

Ab hier werden die S-Bahngleise bis zum Flughafen genutzt. In Menden könnte ich mir optional eine zusätzliche Haltestelle Menden-Nord vorstellen. Die S-Bahn erhölt zwischen Menden und Fr-W.Hütte nur 1 Gleis, hier wäre ein zweigleisiger Ausbau erforderlich. Im Bereich Troisdorf ist ein Überwerfungsbauwerk bereits jetzt für die S13 erforderlich und auch langfristig geplant. Dieses würde durch die Stadtbahn zum Flughafen eine zusätzliche Relevanz bekommen.

 Betrieblich wird die Strecke Flughafen - Bonn Hbf alle 20 Minuten befahren. Bis Troisdorf erfolgt eine Verdichtung zum 10-Minutentakt. Das passt noch gut zwischen die S-Bahnen, die ebenfalls im  10-Minutentakt fahren. Die Fahrzeit vom Flughafen nach Bonn  Hbf beträgt mit 8 Zwischenhalten 31 Minuten. Bei einer Durchbinudng bis Godesberg ist man in 49 Minuten an der Stadthalle.

 

Es gibt auch andere Vorschläge zur Anbindung von Bon an den Flughafen:

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-koeln-s18-bonn-hbf-koeln-nippes-ueber-koeln-bonn-flughafen-und-suedbruecke/ Eine S-Bahn inkl. neuer Rheinbrücke halte ich für deutlich zu groß und damit zu teuer gedacht.

Diese Idee ist eine kühne Vision, könnte langfristig gesehen aber wichtige Relationen massiv beschleunigen und massive Nadelöhre entschärfen.

Die gezeichnete Strecke ist nur ein Beispiel für einen möglichen Streckenverlauf, es kommen wie bei jeder NBS dutzende verschiedene Varianten in Betracht. Hier zu behaupten, man habe die beste gefunden, wäre nicht seriös. Jedoch verlangen die Nutzungsbedingungen einen konkreten Einzelvorschlag, den ich hiermit widerwillig auch vorbringe, auch wenn ich der Meinung bin, dass die paar Stunden Arbeit, die nötig waren um eine konkrete Trassierung auszuarbeiten, völlige Zeitverschwendung waren, da wie gesagt dutzende Varianten möglich wären und tausende Aspekte zu berücksichtigen wären, weshalb eine echte Trassierungsplanung auch viele Millionen Euro kostet - der hier gezeigte Versuch auf freiwilliger Basis ist dementsprechend selbstredend unseriös.

Die Strecke würde das Potential bieten, Berlin, Leipzig und Dresden deutlich schneller mit NRW zu verbinden, als es bisher der Fall ist. In Kombination mit einem Ausbau Halle-Berlin auf mind. 250 km/h könnte so z.B. Köln-Berlin in 3 Stunden gefahren werden, also 1 Stunde schneller als heute. Die Fahrzeit zwischen Dresden/Leipzig und Köln/Düsseldorf könnte sogar um ca. 2 Stunden gesenkt werden.
Zudem werden Fahrgastströme am hochbelasteten Ruhrgebiet vorbeigeleitet. Es gäbe auch die Möglichkeit, Fahrgastströme zwischen Köln und Bayern am hochbelasteten Rhein/Main-Gebiet vorbei zu leiten und so neue Kapazitäten zu schaffen.

 

Mögliche Angebote:

ICE-Sprinter, 320 km/h, bis zu stündlich:
Berlin-Gesundbr. - Berlin Hbf - Berlin Südkr. - Halle (S) - Erfurt - Köln (- Bonn/Düsseldorf)

 

ICE (2-stündlich?)

Berlin Ostkr. - Berlin Hbf - Berlin Zoo - Berlin-Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel - Siegen - Köln - Düsseldorf

München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Siegen - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen

Dresden Hbf - Dresden-Neustadt - Leipzig - Erfurt - Eisenach - Siegen* - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen 

*)In Siegen könnte der Zug ggf geteilt werden, der hintere Teil fährt über Finnentrop und Letmathe nach Dortmund. Hierzu sollte die Strecke für Neigetechnik ausgerüstet werden und ein Neigetechnik-HGV-Zug zum Einsatz kommen.

 

Zwischen der Einmündung von der SFS Kassel-Fulda und Wetter könnte die Strecke von den ICEs zwischen Kassel und Marburg (weiter nach Frankfurt) mitgenutzt werden und diese so um etliche Minuten beschleunigen. Die Halte Wabern und Treysa würden entfallen bzw. ggf durch einen Halt in Wiera ersetzt werden.

 

Die Strecke könnte auch genutzt werden um bisher schlecht erschlossene Städte und Gebiete mit einem superschnellen RE zu erschließen. Mögliche Halte wären:

• Waldbröl
• Morsbach
• Breidenbach
• Biedenkopf
• Wetter (Umsteigeknoten)
• Wiera (Umsteigeknoten)
• Neukirchen

Der erschließende Regionalzug sollte idealerweise stündlich verkehren. Als östlicher Endpunkt kämen Kassel, Fulda oder Bebra in Frage.

Hiermit schlage ich die Anbindung des Baltikums an den Europäischen Schienenpersonalfernverkehr vor. Diese soll in 3 verschiedenen Linien verkehren, die alle in Helsinki, Tallin, Vilnius, Kaunas, Suwalken, Bjelostock und Warschau halten und diese nach Berlin, Brüssel, Paris, Wien, Prag, Bratislava und Budapest anbinden. Vorgesehen ist das der EuropaExpress 1 (Name ist nur für Planung)  4 mal täglich fährt, also alle 6 Stunden, damit in jedem Halt der Zug nicht nur nachts hält, sondern z.B um 1:00, 7:00, 13:00 und 19:00. Einen Nachtzug einzurichten, könnte man machen, allerdings ist diese Linie so lang dass es etwas länger als eine Nacht dauern würde um beim Ziel anzukommen. Diese Züge sollen auf den Geplanten SFS "Rail Baltica" "Kattowitz- Ostrava" fahren. Wenn der Tunnel Talinn Helsinki gebaut wird, sollen alle Linien bis Helsinki fahren und somit eine attraktive Alternative zum Flugzeug zu bieten.

Je nachdem wie lang die Züge sind, können diese Zusammen fahren und jeweils in Warschau und Brünn geteilt werden.

Europa EuropaExpress 1 : 4 mal täglich: (Helsinki) - Talinn - Pärnu - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Lodz - Posen - (Frankfurt a.O) - Berlin - Hannover - Bielefeld - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Aachen - Liege - Brüssel - Paris

EuropaExpress 2: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Prag - (Aussig - Dresden)

EuropaExpress 3: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Wien - Bratislava - Nove Zamky - Budapest Somit würde 8 Mal täglich zwischen Warschau und dem Baltikum ein Zug fahren und jeweils 4 Mal zwischen Paris-Berlin-Baltikum und 4 Mal zwischen Brünn-Baltikum.

Aufgrund von Bahndammschäden durch Dachsbauten auf einer Länge von 11 km wird die Bahnstrecke Unna - Ardey - Fröndenberg wohl voraussichtlich nicht bis Ende des Jahrzehnts repariert sein. Daher schlage ich vor, das Schienenersatzverkehrsangebot durch eine reguläre Buslinie zu ersetzen, die S54. Diese verbindet ohne große Umwege alle Orte entlang der Bahnstrecke und bedient zusätzlich die Ortschaft Kessebüren (durch die der SEV ohne Halt durchfährt) und insbesondere Ardey besser an den ÖPNV an. In Fröndenberg werden außer Bushof und Bahnhof keine weiteren Haltepunkte bedient, um den Anschluss von Unna an die dortigen Bahnlinien sicherzustellen. Für die Feinerschließung sind dort die lokalen Buslinien (B2 und C71) zu nutzen. Die neue Buslinie soll an die RB54 in Unna getaktet sein.

Da die Umlaufzeit größer als 30 Minuten ist, wäre das mit einem Stundentakt allerdings ein bisschen schwierig. Vielleicht sollte ich noch die Zwischenhalte in Unna und die Schleife in Ardey weglassen, dann müsste das "Dorfdreieck" für den Busverkehr umgebaut werden.

Hagen ist mit 190.000 Einwohnern nach Aachen, Mönchengladbach, Wiesbaden und Münster die fünftgrößte Stadt ohne ein schienengebundener Stadtisches Nahverkehrsmiite wie etwa die U-Bahnen, Straßenbahn oder Stadtbahn. Die 5 Haltestellen der S-Bahn Rhein-Rhur stellen nicht wirklich ein solches dar.

Statt nun ein komplett eigenes System zu bauen (wofür Hagen natürlich groß genug wäre) schlage ich nun vor, dieses mit der Stadtbahn in Dortmund zu verbinden. Hierfür wird eine bestehende Bahnstrecke auf 750V elektrifiziert. Dadurch entsteht eine als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken.

1. Das System

Bei dem System handelt es sich nicht um das Karsruher Modell. Es ist eine gewisse Art von Tram-Train Bahn, jedoch mehr Stadtbahn als Eisenbahn. Dadurch muss kein neuer Fuhrpark mit anderen Fahrzeugen beschafft werden. Zur besseren Verständlichkeit hier ein paar Punkte:

• Spurweite: 1435 mm
• Spannung 750V

Diesentspricht der Stadtbahn von Dortmund. Die Elektrifizierung muss erst noch geschaffen werden.

1.1 Beispiele:

Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn.

Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn

Bahnstrecke Kassel-Waldkappel

Straßenbahn zwischen Mannheim und Heidelberg

...

1.2 Umbaumaßnahmen

• Elektrifizierung der Strecke auf 750 V
• Bau neuer Haltestellen
• Ausbau bestehender Haltestellen durch Ausweichgleise

2. Einzugsgebiet

Folgende Orte werden durch die neue Linie angebunden:

• Dortmund (595.500)
• Herdecke (22.500)
• Hagen (190.500)

Natürlich profitieren nur bestimmte Stadteile:

In Dortmund:

• Kirchhörde-Löttringhausen (10.000)
• Bittermark (2.700)
• Brünnighausen (4.000)

Herdecke

• Ahlenbeck (1.900)
• Innenstadt (2.800)
• Nacken (3.700)
• Ende (7.800) teilweise
• Schraberg/Semberg/Schnee (3.900)

Hagen

• Vorhalle (10.500)
• Althagen (17.200)
• Eckesey (8.700)
• Wehringhausen (14.350)
• Mittelstadt (20.500)

Insgesamt werden 108.050 Einwohner neu und direkt (mit nur kurzem Fußweg) an einen Städtischen SPNV angeschlossen. Durch eine weitere Linie oder eine Verlängerung in Hagen kommen noch einmal 50.000 Einwohner hinzu. Die bereits angeschlossenen in Dortmund werden nicht mitgezählt.

3. Situation in Dortmund

Die Stammstrecken in Dortmund sind bereits sehr ausgelastet. Diese Linie soll durch Die Stammstrecke 1 verkehren. Durch diese verlaufen 4 Linien im T10. Es gibt jedoch (wie viele meinen) keinen T2,5, sondern einen T2. Aktuell fährt alle 2 Minuten eine Bahn, wobei es jeweils einmal in 10 Minuten eine Lücke von 4 Minuten gibt und genau diese Taktlücke könnte hier genutzt werden. Die Wendeanlage am Hauptbahnhof wird aktuell von den Linien U45 und U49 genutzt, wobei beide oft auch über den Hauptbahnhof hinaus weitergeführt werden. Außerdem ist die Wendeanlage zweigleisig und so groß das dort mehr als ein Zug auf ein Gleis passt.

Alternativ bietet es sich an die U49 nun durch eine neue Brücke über den Remydamm auf die Stammstrecke 2 zu führen. Dies gäbe neue Verbindungen und geht nicht an die Belastungsgrenze der Stammstrecke 1.

4. Takt

• Zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Hacheney T10, jeder zweite fährt nach Hagen und endet dort.
• Zwischen Hacheney und Hagen-Vorhalle T20, bei Variante B nur bis Herdecke.
• (Zwischen Hagen-Vorhalle und Oberhagen T10, bei Variante B bis Herdecke Bf. T10)

5. Variantendiskussion

Variante A- Herdecke

• Billiger als Variante B
•  
• Herdecke wird nur beim Bahnhof, nicht aber Im Zentrum angeschlossen
• kürzere Fahrzeit

Variante B - Herdecke

• Herdecke wird besser angeschlossen
•  
• teuerer als Variante A
• Längere Fahrzeit

Variante C- Dortmund Süd

• Bahngleis kann bis Kirchroth nachwievor durch Regionalbahn betrieben werden.
• Besserer Takt nach Hacheney
• Keine Verzweigungen in der Linie.
• Südeingang des Zoos wird angeschlossen.

• Längere Neubaustrecke
• Teurere Baukosten

Variante D- Dortmund Süd

• Kürzere Neubaustrecke
• Kürzere Fahrzeit
• Brunnighausen wird neu angeschlossen
• Geringere Baukosten
•  
• Verzweigung in der Linienführung der Linie U49
• Längere Abschnitte nur eingleisig

Variante E - Hagen Nord

• Mehr Einwohner werden angeschlossen.
• Durchgängig zweigleisig möglich
•  
• Längerere Fahrzeit
• Teuerere Baukosten

Variante F Hagen Nord

• Kürzere Fahrzeit
• Geringere Baukosten
•  
• Weniger Einwohner werden angeschlossen
• Verläuft oft auf Gelände der DB zwischen anderen Eisenbahnstrecken

6. Kosten + Vergleich

Die Lossetalbahn: Vergleich:

• Neubaustrecke: 4,5 Kilometer (2,55km+1,33km+0,62km)
• Ausbaustrecke: 17 Kilometer
• Neue Elektrifizierung ?: Ja
• Fertigstellung: 2006
• Neue Haltestellen: 18
• Was macht es teuer: 3-Schienen Gleis

Kosten: 60 Millionen für Bau; 3,7 für Planung

Dieser Vorschlag (Variante A, D,F):

• Ausbaustrecke: 16 Kilometer (längste Möglichkeit) – 1 Kilometer
• Neubaustrecke: 5,6 Kilometer (kürzeste Möglichkeit) + 1,1 Kilometer
• Elektrifizierung Neu ?: Ja
• Fertigstellung : ???
• Neue Haltestellen: 13                      -5

Die   beiden Strecken sind gut vergleichbar. Wenn dieser Vorschlag 2006 fertiggestellt worden wäre, hätte er etwa 70 Millionen Euro gekostet.

Bei Einer Fertigstellung 2040 ist wahrscheinlich mit mehr Kosten zu rechnen. Aber auch 100 Millionen wären wohl noch machbar. Ich denke, dass es sich bis zu 200 Mio. rentieren würde. Aber realistisch (mit Preissteigerung) sind maximal 150 Millionen. Ich denke, es wird je nach Variante 100 – 140 Millionen kosten.

 

7. Fahrplan

Je nach Variante kommen unterschiedliche Fahrpläne zustande. Hier ein Fahrplan für die Variante A, C, F

Dortmund Hbf. 05

Kampstraße 06

Stadtgarten 08

Stadthaus 09

Markgrafenstraße 10

Westfalenpark 12

Rombergpark 14

Hacheney 16

Zoo Süd 18

Kirchhörde 19/20

Löttringhausen Nord 22

Löttringhausen 23

Ahlenberg 26,5

Wittbräuke 28

Herdecke 32

Vorhalle Nord 36

Eckesey Nord 38,5

Boelerheide 40

Altenhagen 42,5

St. Josef 44

Hagen Hbf. 45/46 (Umstieg S9, RE 16 uns S5)

Schwenke 47

Wehringhausen 48

Markt 49,5

Oberhagen 50,5

 

Und zurück... (Wendezeit = 5 Minuten)

Oberhagen 55,5

Markt 56,5

Wehringhausen 58

Schwenke 59

Hagen Hauptbahnhof 00 / 01

...

Herdecke 13

...

Hacheney 30

...

Dortmund Hauptbahnhof 41

 

Und zurück ... (Wendezeit 4 Minuten)

Dortmund Hauptbahnhof 45

Dieser Zug verkehrt wieder bis Hagen

 

 

 

 

 

 

 

Am U-Bahnhof Berliner Platz in Essen herrscht ein Ungleichgewicht im Stadtbahnnetz, da dort alle drei Stadtbahnlinien halten, aber eine terminiert und nur zwei nach Norden weiterfahren, von denen wiederum eine in Altenessen endet. Letztendlich besteht das Essener Stadtbahnnetz aus nur einer Nord-Süd-Verbindung GE-Horst - Essen Hbf, die sich am Essener Hauptbahnhof in drei Richtungen verzweigt. Das eröffnet doch gut die Möglichkeiten in Richtung Norden zu verzweigen.

So kann man z. B. prima am Berliner Platz aus z. B. Richtung Bottrop abzweigen. Alt-Bottrop hat 95000 EW und sein Oberzentrum ist Essen. Laut Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29) pendeln täglich über 10.000 Bottroper nach Essen. Zwar verkehren vier Nahverkehrszüge pro Stunde von Essen Hbf nach Bottrop Hbf, doch der Bottroper Hauptbahnhof liegt Janz weit draußen, sodass zusätzlich mit dem SB16 alle 20 Minuten ein direkter Bus zwischen den Innenstädten besteht. Er nutzt den schnellsten Weg über die Bottroper Straße, doch fährt sich gerne dort und in der Essener City Verspätung ein. Gerade in der Essener Innenstadt kommt er nur langsam voran und weil die Bottroper Straße eine Hauptausfallstraße und Hauptzubringer der Stadt Essen an die A42 Richtung Oberhausen und Kamp-Lintfort ist, ist sie auch sehr stark befahren, sodass der SB16 dort auch gerne mal trotz eigener Busspuren recht langsam voran kommt.

Deswegen möchte ich gerne zum Ausbaus des Essener Stadtbahnnetzes die neue U16-Strecke vorschlagen. Ich nenne die Strecke U16 in Anlehnung an den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB, denn die Stadtbahnlinie U16 soll ihn ersetzen. U16 ist nur der Arbeitstitel; selbstverständlich soll eine der drei Stadtbahnlinien U11, U17 oder U18 ab Berliner Platz über diese Route nach Bottrop verlängert werden.

Der Essener Stadtbahn/U-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft bereits ein Stück unter der Bottroper Straße und macht im Bereich der Essener Universität ein Kurve in Richtung Altenessen. Etwa im Keil zwischen der Bottroper Straße und der Kurve nach Altenessen liegt der U-Bahnhof "Universität Essen". Die U16 soll aus dem Tunnel abzweigen und muss selber noch ein Stück im Tunnel geführt werden. Um hier aber teure Kosten für einen zweiten U-Bahnhof zu vermeiden, soll der Abzweig erst nördlich vom U-Bahnhof "Universität Essen" erfolgen. Die Verbindungskurve zur Bottroper Straße besteht dann aus zwei entgegengekrümmten Bögen mit einem Radius von R = 300 m. Auf dem freien Wiesengrundstück zwischen der Bottroper Straße und dem Gewerbepark M1 endet der Tunnel. Dort entsteht die Haltestelle "Gewerbepark M1/Essen 51" in Troglage. Anschließend mündet die U16 auf die ehemalige Eisenbahnstrecke Kruppsche Ringbahn.

An dem Punkt, wo die Kruppsche Ringbahn die Köln-Mindener-Bahn kreuzt, mündet die Stadtbahn mit Hilfe von zwei Bögen mit Radius R = 180 m in eine Parallellage zur Köln-Mindener-Bahn und erreicht so den Bahnhof Bergeborbeck, den sie in der Eisenbahnebene bedient. So wird die U16 mit der RB-Zügen nach Oberhausen und Gelsenkirchen verknüpft. Anschließend geht es über eine ehemalige Verbindungsbahn wieder an die Bottroper Straße.

Entlang der Bottroper Straße fährt die Stadtbahn dann auf der nördlichen Straßenseite. So können Bottrop-Ebel und Bottrop Hbf bereits auf der richtigen Straßenseite erschlossen werden. Außerdem kann die Stadtbahn vollständig im Bereich der A42-Ausfahrt Bottrop-Süd die Autobahn höhenfrei kreuzen. Im Bereich Ebel verläuft die Stadtbahn am Berne-Ufer. Die Stadtbahn überquert die Emscher über eine Brücke und unterführt dabei auch zugleich die Eisenbahn.

Im Bereich der Autobahnausfahrt Bottrop-Süd schlage ich einen P+R-Platz mit Stadtbahnhaltestelle vor, der direkt von der Autobahnausfahrt zu erreichen ist. Dieser dient dann Berufspendlern, die die A42 an der Ausfahrt Bottrop-Süd in Richtung Essen-Zentrum verlassen, als Parkmöglichkeit für ihr Auto und der Umsteigemöglichkeit in die U16 nach Essen. Die U16 ist bereits zwischen der A42 und der Essener Innenstadt vollständig störfrei trassiert und bleibt daher im Gegensatz zum Auto nicht im Stau auf der Bottroper Straße stecken und bietet so eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zu den Arbeitsplätzen in Essen. 

Die Autobahn A42 und der Hauptbahnhof werden in einem Tunnel unterquert. Im Hauptbahnhof bedient sie einen U-Bahnhof senkrecht zu den DB-Bahnsteigen. Das schafft minimale Umsteigewege.

Nördlich von Bottrop Hbf fährt sie oberirdisch über die Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße bis zum Bottroper ZOB. Dort endet sie in einer zweigleisigen Kehranlage mit zwei Kombibahnsteigen außen und einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen. Einer der beiden Außenkombibahnsteige liegt zum heutigen Bussteigkomplex im ZOB und der andere Außenbahnsteig zeigt zum langen Bahnsteig an der Horster Straße. Die Außenbahnsteige sind hochflurig, der Mittelbahnsteig ist niederflurig. Westlich des Mittelbahnsteigs wird ein Mittelgleis in der Lage des Mittelbahnsteigs errichtet, welches als Kehrgleis dient. Die Horster Straße wird im Bereich des Bottroper ZOBs dafür ein Stück nach Norden verschoben. Für die Horster Straße bleiben dabei noch 10 m einschließlich Gehweg an der Nordseite infrage, sodass sie dort nur zwei MIV-Fahrspuren und einen 3,00-m breiten Gehweg an der Nordseite bekommt. Die Stadbtbahn verläuft in südlicher Seitenlage.  Im Bereich der Kehranlage verlaufen die äußeren Gleise straßenbündig und das Kehrgleis in Mittellage auf einem Grünstreifen. Auch hier muss der 8,00 m breite Gehweg entlang der Nordseite auf 4,50 m verschmälert werden.

Wozu so eine komplexe Gleisführung im Bereich des ZOBs? Ganz einfach sie soll einen Mischbetrieb zwischen einer hochflurigen normalspurigen Stadtbahnlinie U16 nach Essen und einer niederflurigen Meterspur Straßenbahnlinie nach Oberhausen  oder Gladbeck - GE-Buer ermöglichen. Im Bereich des Mischbetriebs verkehren Straßenbahn und Stadtbahn auf gemeinsamen Vierschienengleisen. Auch auf der Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße wird die Stadtbahn auf Vierschienengleisen und mit Mittelbahnsteigen mit zwei Bahnsteighöhen trassiert, um einen Mischbetrieb mit einer Meterspurstraßenbahn Bottrop ZOB - Bottrop Hbf zu ermöglichen. Die Straßenbahn erreicht den Hauptbahnhof aber oberdisch.

Die Neubaustrecke Universität Essen - Bottrop ZOB ist ca. 9,1 km lang.

 

 

Es gibt schon einige andere Ideen für eine solche Schienenverbindung, doch knüpfen diese oft im Stadtbezirk Borbeck fernab der Bottroper Straße an. Z. B. 103 ab Dellwig nach Bottrop oder werden über die noch auszubauende Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop geführt. Ich sehe aber mit Absicht eine Stadtbahn entlang der Bottroper Straße vor, weil sie den direktesten und damit den schnellsten Weg zwischen den Innenstädten nimmt. Die Trasse ist dabei auch so gewählt, dass sie trotz leicht abweichender Streckenführung zur Bottroper Straße eine vergleichbare Streckencharakteristik aufweist und kaum umwegig zur Bottroper Straße ist. So ist die Stadtbahn eine schnelle und attraktive und umweltfreundliche Verbindung zur Bottroper Straße. Für die Stadtbahn sind zwar viele Kunstbauwerke notwendig, doch deren Bauaufwand wird durch die hohe Reisegeschwindigkeit und vollständige Unabhängigkeit vom MIV wieder wettgemacht.

So ist die U16 oft viel schneller als der SB16. Beispiel: Der SB16 braucht vom Essener Hbf zum Berliner Platz (Essen) 9 Minuten, die U-Bahn braucht nur 3 Minuten. Zur Universität braucht der SB16 vom Essener Hbf 11 Minuten, die U-Bahn dagegen braucht für diese Strecke nur 4 Minuten. Auch braucht der SB16 für die Relation Essen Hbf - Gewerbepark M1 14 Minuten, die U-Bahn 5 bis höchstens 6 Minuten. Damit ist die U-Bahn zwischen Essen und Bottrop mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und sie ist sogar auch tatsächlich noch schneller, da der SB16 im hohen MIV der Bottroper Straße und der Essener Innenstadt mitschwimmt, der ihn so stark ausbremst, dass der SB16 oft die planmäßige Fahrzeit nicht einhalten kann, sondern sich um mehrere Minuten verspätet.
Der SB16 braucht heute planmäßig 37 Minuten von Essen Hbf nach Bottrop ZOB. Die U16 wird prognostiziert maximal 30 Minuten oder sogar weniger Fahrzeit brauchen.

Die U16 verkehrt zwischen Essen und Bottrop im 10-Minuten-Takt. Sicherlich kann man auch den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB auch auf einen 10-Minuten-Takt verdichten, doch wie bereits aufgezeigt, ist die U16 stets mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und kann dank durchgehend unabhängigem Bahnkörper mit Vorrangschaltung nicht im Stau stecken bleiben, während der SB16 gerne mal im Stau stecken bleibt. Daher kann die U16-Strecke die Verbindung Essen - Bottrop effizienter verbessern als eine Takt-Verdichtung des SB16. Außerdem pendeln wie bereits erwähnt täglich über 10.000 Bottroper nach Essen (Quelle: Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29)), sodass auch durchaus Potential für eine Schienenverbindung besteht. 

Der SB16 wird zwischen Bottrop ZOB und Essen Hbf eingestellt. Die Bedienung sämtlicher SB16-Haltestellen entlang der Bottroper Straße, die von der Stadtbahn nicht erreicht werden, übernimmt die Buslinie 166, die bereits heute jede dieser Haltestellen bedient.

Hiermit zeige ich euch meinen Vorschlag für einen Weg der neuen X-Buslinie 10 von Recklinghausen nach Lünen. Es handelt sich um eine in Planung befindliche Linie, welche vsl. in nächster Zeit aktiviert werden soll. Das X-Buskonzept ist dafür da, um Direktverbindungen, wo es keine gibt zu schaffen, sowie eingestellten Bahnverbindungen zu kompensieren. Der Zweite Punkt ist bei der X10 der Fall. Die Hamm-Osterfelder Bahn verläuft teilweise parallel, ist jedoch rein für den Güterverkehr bestimmt.

Zurück zur X10: Die Linie soll laut VRR über Waltrop fahren, weswegen es unsinnig wäre, durch das Stadtgebiet von Oer-Erkenschwick und Datteln zu fahren. Daher fährt die Linie fast ausschließlich über Landstraßen. Am Landwehrring wird eine Alternative zur 231, die aktuell nur stündlich bis dort verkehrt geschaffen und die generelle Verbindung nach Waltrop wird verstärkt/(Fahrzeit verkürzt). An der Wittener Straße besteht Anschluss a den SB22. In Waltrop wird durch die Stadt gefahren, wodurch ein Umstieg zur X13 und dem SB24 besteht. Auf dem folgenden Weg geht es so schnell wie möglich nach Lünen. Dort ist dann Anschluss an die RB50/51 und die Buslinien der VKU.

Nun zum Vergleich zu anderen Vorschlägen:

 

https://linieplus.de/proposal/x10-recklinghausen-datteln-luenen/

Mein Laufweg führt auf direktem Wege an den Stadtzentren von Oer-Erkenschwick und Datteln vorbei, aufgrund der bereits bestehenden Linien 230, 231, 232 sowie SB24. Zwischen Datteln und Waltrop fährt bereits die X13, weshalb die X10 nur an der Wittener Straße hält. Außerdem wäre der Weg über Brambauer unnötig, da dort die Linie 284 verkehrt. 
Zum Schiffshebewerk braucht man mit der 231 genau 45 Minuten von Recklinghausen aus. Was die Fahrzeit der X10 angeht, gehe ich von 45-60 Minuten auf gesamtem Laufweg aus. Somit sorgt dies für verkürzte Fahrwege. Der Takt orientiert sich an der X13: Mo-Sa T30, So T60. Die Haltestelle Landwehrring müsste ebenfalls erweitert werden, da die aktuelle Hst. nur für Fahrten durch Horneburg erreichbar ist.

Hiermit schlage ich die Schaffung einer neuen Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein, die durch Ostwestfalen-Lippe führt. Die Strecke würde Kleinstädte und Gemeinden verbinden, von denen viele derzeit keine direkte Schienenanbindung haben. Städte wie Detmold, Minden, Lemgo und Lippstadt sind größere Mittelstädte mit genug Fahrpotential. Dies würde eine bedeutende Verbesserung der Mobilität in der Region bedeuten, insbesondere für Pendler und Reisende zwischen den genannten Orten.

 

1. Streckenverlauf 

Die geplante Strecke beginnt in Minden Oberstadt / Minden Hbf und führt über die folgenden Haltepunkte:

Vorschlag für eine Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein

 

Haltepunkt	Einwohnerzahl	Bemerkungen

Minden

83.000

Neesen

2.300

Gehört zu Porta Westfalica

Porta Westfalica

32.000

Holzhausen.

4.200

Gehört zu Porta Westfalica

Vlotho

19.000

Bentorf

1.000

Bedarfshalt

Hohenhausen.

3.000

Talle

1.000

Bedarfshalt

Kirchheide

1.500

Entrup

1.000

Lemgo

40.000

Lemgo-Lüttfeld

Optional

Wahmbeckerheide

1.000

Bedarfshalt

Klüt

1.500

Bedarfshalt

Rödlinghausen

10.000

Gehört zu Detmold

Detmold

75.000

Pivitsheide

9.000

Gehört zu Detmold

Augustdorf

10.000

Stukenbrock

10.000

Schloß Holte

12.000

Verl

26.000

Varensell

3.000

Neuenkirchen

5.900

Rietberg

29.000

Bokel

2.000

Bedarfshalt

Mastholte

6.700

Lippebruch

2.800

Esbeck

2.000

Lippstadt

68.000

Erwitte

16.000

Anröchte

10.000

Belecke

5.300

Warstein

25.000

Legende:

Bedarfshalt: Haltepunkte, bei denen nur auf Bedarf gehalten wird, um die Mobilität zu erweitern, ohne die Fahrtzeit unnötig zu verlängern.

Insgesamt schließt diese Regionalbahn 189.200 Menschen neu an und insgesamt 492.700 Menschen. Also es lohnt sich eindeutig diese Regionalbahn fahre zu lassen. Auch wenn diese Regionalbahn keine Großstadt anfährt, kann sie ein hohes Fahrgastpotential aufweisen. 

Alle Haltepunkte: (Minden Oberstadt) - Minden - Neesen - Porta Westfalica - Holzhausen - Vlotho - Bentorf - Hohenhausen - Talle - Kirchheide - Entrup - Lemgo - (Lemgo Lüttfeld) - Wahmbeckerheide - Klüt - Rödlingshausen - Detmold - Heidenoldendorf - Pivitsheide - Augustdorf - Stukenbrock - Schloß Holte - Verl - Verl West - Verl Eiserstraße - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - Mastholte - Lipperbruch - Lippstadt - Erwitte - Anröchte - Belecke - Warstein

2. Infrastruktur

Infrastruktur Vorschlag

Aufgrund der Vielzahl an kleineren Städten und Gemeinden entlang der Strecke wäre ein Regionalbahnkonzept angemessen. Eine Nutzung durch den Fernverkehr ist nicht geplant, jedoch könnte die Strecke als Umleitung bei größeren Sperrungen auf der Hauptstrecke Minden-Hamm dienen.

2.1 Technische Spezifikationen

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Nur Kontakt mir RE 6, RE 78 zwischen Minden-Bad Oeynhausen, RB 77 bei Vlotho, RB 73 Lemgo - Lüttfeld, RB 72 Detmold, RB 74 Schloß Holte, RE 11 Lippstadt.

2.2 Erforderliche Maßnahmen

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Vlotho Bf- Bentorf
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Kirchheide  (14,8 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Kirchheide  - Lemgo (7,59 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Lemgo - Lüttfeld (2,65 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lemgo - Detmold(14 km)
• Tunnel zwische Detmold und Heidenoldendorf (1940 m)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Heidenoldendorf - Augustdorf(8,7 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Augustdorf - Stukenbrock (6,07 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Stukenbrock - Schloß Holte (3,01 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Schloß Holte (4,12 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
• Pot. Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Verl - Verl Eiserstraße (4,87 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Verl Eiserstraße- Rietberg (7,24 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Rietberg-Lippebruch (13,5 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lippebruch-Lippstadt (6,06 km)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 22 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

2.2 Streckenausbau

Aktuell besteht nur die Strecke Lippstadt - Warstein und ab Bad Oeynhausen nach Minden.

Eine zweigleisige Strecke wäre ideal, um Engpässe zu vermeiden und den Betrieb effizient zu gestalten. Alternativ könnte die Strecke mit einem einzigen Gleis ausgestattet werden, sofern ausreichend Ausweichmöglichkeiten und gut geplante Haltepunkte vorhanden sind. Die Strecke weist aufgrund ihrer topografischen Gegebenheiten einige Kurven auf, was die Geschwindigkeit der Regionalbahn beeinflussen könnte.

Ausweichmöglichkeiten gibt es in: Belecke, Anröchte, Lippstadt, Neuenkirchen, Verl, Augustdorf, Detmold, Rödlinghausen, Kirchheide, Harkemissen. Ein T60 sollte auch bei Eingleisigkeit kein Problem darstellen mit geplanten Aufenthalten.

4. Alternativen

4.1 Aktuelles Konzept: RB Minden - Warstein

1. • Nachteile: 
   • Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
   • Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
   • Vorteile:
   • Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
   • Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
   • Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
   • 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV

4.2 Regionalexpress

Ein RE würde nur an den wichtigsten Stationen halten (Minden, PW, Vlotho, Hohenhausen, Lemgo, Detmold, Schloß  Holte, Verl, Rietberg, Lippstadt, Erwichte, Anröchte, Warstein. Der Vorschlag muss nicht unbedingt im Kontrast zum Originalvorschlag sein, also sich gegenseitig ergänzen.

• Nachteile:
• Ausschluss vieler potentieller Fahrgäste.
• Pendler aus kleineren Ortschaften sind auf Bus oder Auto angewiesen.
• Der Zug fährt direkt an den Ortschaften vorbei, hält jedoch nicht.
• Vorteile:
• Geringere Kosten: Weniger Haltestellen und eine einfachere Streckenführung reduzieren die Investitionskosten.
• Kürzere Fahrzeiten durch fehlende Zwischenhalte.

5. Vorteile

5.1 Direkte Verbindung zwischen Studentenstädten und Wirtschaftszentren:

Die Einführung der RB-Direktverbindung zwischen Warstein und Minden ermöglicht erstmals eine direkte Anbindung der bedeutenden Studentenstädte Detmold und Lemgo. Bisher war ein umständlicher Umstieg in Lage erforderlich, was zu längeren Reisezeiten führte. Diese direkte Verbindung erleichtert nicht nur den Studenten, sondern auch den Mitarbeitern und Besuchern der Hochschulen den Pendelverkehr erheblich.

5.2 Nutzung der bestehenden Strecke Warstein-Lippstadt:

Die RB-Linie nutzt die bereits vorhandene Strecke zwischen Warstein und Lippstadt, was die Kosten für Infrastruktur und Bauzeit reduziert. Dies erleichtert die Integration der neuen Direktverbindung in das bestehende Schienennetz und optimiert die Nutzung vorhandener Ressourcen.

5.3 Anbindung einer großen Bevölkerungszahl:

Die Direktverbindung verbindet insgesamt etwa 490.000 Einwohner entlang der Strecke, darunter wichtige Städte wie Minden, Detmold, Lemgo und Lippstadt sowie zahlreiche kleinere Gemeinden und Vororte. Dies verbessert die Mobilität und erleichtert den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen und Freizeitangeboten in der gesamten Region.

5.4 Keine vorgesehenen Abrisse:

Ein weiterer Vorteil der Direktverbindung ist, dass keine größeren Abrisse von Gebäuden oder Infrastruktur notwendig sind. Dies reduziert potenzielle Störungen und Kosten im Zusammenhang mit dem Bau der neuen Strecke und der Haltepunkte entlang der Route.

6. Nachteile

- 1,94 km Tunnel ist sehr teuer

- Viele Brücken über Flüsse

- Möglicherweise in Konflikt mit der RB 74 auf der Strecke Schloß Holte -> Zweigleisiger Ausbau

7. Fazit

Eine neue Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein würde nicht nur die Mobilität in der Region erheblich verbessern, sondern auch die wirtschaftliche Entwicklung durch bessere Erreichbarkeit unterstützen. Es werden viele Mittellstädte in OWL besser und erstmals mit dem SPNV vernetzt.

Der Bahnhof Essen-Bergeborbeck besitzt nur einen Ausgang zur Hafenstraße und ein zweiter Ausgang lässt sich dort nicht sinnvoll ergänzen. Deswegen würde sich auch nicht wirklich etwas ändern, wenn man ihn auf die gegenüberliegende Straßenseite verlegt.

Dorthin möchte ich ihn gerne verlegen. Er soll sich dann zwischen Hafenstraße und der Bottroper Straße befinden. So bekommt der Bahnhof dann neben dem Ausgang zur Hafenstraße auch einen weiteren zu Bottroper Straße, die dann ebenfalls mit dem Bahnhof verknüpft würde. Ein kleines Problem für den Bahnsteig besteht allerdings darin, dass er sich dann im Gleisbogen und damit in einer leichten Überhöhung befindet.

 

Wozu der Aufwand für einen zweiten Ausgang zur Bottroper Straße?
Die Bottroper Straße ist die Hauptverbindungsstraße von Essen nach Bottrop. Die städteverbindende Linie SB16, aber auch die Linie 166 verkehren über die Bottroper Straße und fahren so am Bahnhof Bergeborbeck vorbei. Eine Umleitung über den Bahnhof Bergeborbeck würde sie aber massiv ausbremsen. Das gilt insbesondere für den SB16. Deswegen soll der Bahnhof Bergeborbeck leicht verlegt werden, um seine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion zu verbessern. Die bisherige Erschließung und Verknüpfung bleibt 1:1 erhalten, da der bisher einzige Ausgang des Bahnhofs nur auf die andere Straßenseite direkt gegenüber verlegt wird, aber ein zweiter Ausgang zu einer wichtigen Verkehrsachse ergänzt wird, der weitere Verknüpfungsmöglichkeiten bietet. So kann dann auch zum SB16 nach Essen-Innenstadt und Bottrop umgestiegen werden.

Der Ausgang zur Hafenstraße bleibt wie gesagt erhalten und somit bleibt die bisherige Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion des Bahnhofs 1:1 erhalten und das muss sie auch, denn erstens ist die Hafenstraße die Fanmeile zum Stadion an der Hafenstraße, also DEM großen Fußballstadion in Essen und Heimspielstätte vom FC Rot-Weiß Essen (RWE), zweitens erschließt der Ausgang Hafenstraße den dichtbesiedelten Stadtteil Bochold (17919 EW auf 3,19 qkm, also 5617 EW/qkm) fußläufig und drittens verknüpft er den Bahnhof mit der Straßenbahn nach Altendorf Helenenstraße und Essen 51. Der Ausgang an der Bottroper Straße hingegen erschließt fußläufig kaum Gebiet und bietet auch nur Verknüpfung mit der Achse Essen - Bottrop (SB16) und der 166, die auch eher Gewerbe als Siedlung erschließt.

Deswegen ist eine reine Verlegung zur Bottroper Straße wenig sinnvoll, weswegen die Station trotz des Gleisbogens zwischen die Hafenstraße und die Bottroper Straße verlegt werden soll und nicht an die Ostkante der SÜ Bottroper Straße, wo die Eisenbahnstrecke wieder in einer Geraden verläuft.