Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.

Die Ruhrgebietsstrecke Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund ist chronisch überlastet. Ein Ausbau auf sechs Gleise ist zwischen Düsseldorf und Dortmund unerlässlich, um einen stabilen Betrieb von S-Bahn, RRX und Fernverkehr zu gewährleisten. Da die Bestandsstrecke heute in sehr stark bebautem Gebiet liegt und nebenbei der kurvenreiche Bau teilweise hohe Geschwindigkeiten verhindert, schlage ich vor, die schon vorliegende viergleisige Strecke auf sechs Gleise auszubauen. Dazu sollen neben den schon existierenden Hauptbahnhöfen in Essen und Dortmund viergleisige unterirdische Bahnhöfe konstruiert werden, um den Fernverkehr aufzunehmen. In Essen geschieht das aufgrund von Platzmangel im Bahnhof, in Dortmund aufgrund von Platzmangel innerhalb der westlichen Einfahrt zum Bahnhof. Die Bestandsstrecke wird nur zwischen Steele und Höntrop sowie zwischen Styrum und Frohnhausen verlassen, sodass sonst keine brandneuen Trassen konstruiert werden müssen.

Die Linie RB37 (Duisburg Hbf - Duisburg Entenfang) wurde mit dem Fahrplanwechsel 2020 aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. Nun laufen aber derzeit wieder Pläne einer Reaktivierung der Ratinger Weststrecke. Parallel dazu wird derzeit auf dem alten Bahngelände das neue Wohngebiet 6-Seen-Wedau errichtet. Ich schlage vor, bereits vorzeitig den Streckenabschnitt Duisburg Hbf - Wedau mit der stündlich verkehrenden Linie RB32 zu befahren, die derzeit an Gleis 1 endet und prinzipiell bis Wedau weiterfahren könnte. Dadurch wäre Wedau bereits vor 2030 wieder an den SPNV angebunden. In Duisburg Hbf besteht leider nur eine Wendezeit von 10 Minuten, weshalb das mit der Verlängerung bis Wedau nicht mehr ausreicht (Ich rechne damit, dass die Fahrtzeit sich von 51 Minuten auf 57 Minuten verlängert, Abfahrt in Duisburg wäre dann zur Minute 25, Ankunft in Wedau zur Minute 30. Um zur Minute 33 pünktlich in Duisburg zu sein, muss der Zug in Wedau zur Minute 28 abfahren. Dies setzt voraus, dass das zweite Gleis der Wedauer Kurve wiederaufgebaut wird, da sonst ein Begegnungsverkehr mit überschlagender Wende nicht möglich ist.

Deshalb muss ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden, wodurch sich die Gesamtbetriebsqualität allerdings verbessert, weil dann genügend Wendezeit vorhanden wäre und Gleis 1 in Duisburg nicht mehr 10 Minuten lang besetzt wäre. Die Option, die Halte in Oberhausen Hbf und Duisburg Hbf wegzulassen und über die Bahnstrecke 2321 zu fahren, ergibt keinen Sinn, weil die Fahrgäste aus Wedau überwiegend nach Duisburg wollen und nicht nach Dortmund.

Weiterer positiver Synergieeffekt: Eine gute SPNV-Anbindung zieht mehr Menschen schneller in das neue Wohngebiet, wodurch sich der gesamte Nutzwert des Projektes Ratinger Weststrecke erhöht.

Tramfreund94 hatte bereits vorgeschlagen, die RE44 von Haltern am See bis Kamp-Lintfort zu verlängern.

Seine Streckenführung bedient zwar Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Rheinhausen, Moers und ein Kreiskehrviadukt bei Bornheim ist aber extrem umwegig.

Ich schlage vor, die Trasse des strategischen Bahndamm bis Kamp-Lintfort für eine eingleisige Bahnstrecke zu nutzen. Da diese im Bereich Rheinkamp-Utford und Meerfeld leider überbaut wurde, muss dort eine Brücke und ein Tunnel errichtet werden.

Neue Haltepunkte:

• Kamp-Lintfort Hochschule
• Kamp-Lintfort Süd
• Rheinkamp-Utfort (Untergrundhaltepunkt, spanische Lösung)
• Duisburg-Beeckerwerth (Gleis 1 + 3)
• Duisburg-Beeck Süd (Mittelbahnsteig)
• Duisburg-Meiderich Süd (Gleis 2 + 3)

Dadurch verkürzt sich die Strecke zwischen Kamp-Lintfort und Oberhausen immens. Von Duisburg-Meiderich Süd, Oberhausen Hbf und Essen Dellwig besteht Umsteigemöglichkeit auf den Stadtbahnverkehr in alle Richtungen.

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz vor. Dieser wird zum Hauptbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm halten nur noch Durchfahrtszüge. Alle Fernzüge die von der rechtsrheinischen Seite kommen, bleiben somit auf dieser ohne zum alten Hauptbahnhof (jetz Köln-Mitte) zu fahren. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
• Größere Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke durch 4 Gleisige S-Bahnhöfe.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Bahnhof Messe/Deutz liegt strategisch östlich des Rheins, was logistische Vorteile bietet. Diese Lage ermöglicht direkten Zugang zu wichtigen Messen und Veranstaltungen, die im nahe gelegenen Messegelände stattfinden. Im Vergleich dazu befindet sich der Hauptbahnhof mitten im Stadtzentrum, wo der Platz begrenzt und der Verkehr oft chaotisch ist. Der Osten Kölns erlebt gerade eine städtebauliche Renaissance, und Bahnhof Messe/Deutz könnte als Katalysator für zukünftige Entwicklungen dienen.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus deutlich schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine schnelle und effiziente Passage über den Rhein. Die Bedeutung der Hohenzollernbrücke kann nicht überbewertet werden, da sie nicht nur ein Symbol für Köln ist, sondern auch eine essenzielle Verkehrsader für Pendler und Reisende. Mit der Verlagerung des Hauptverkehrsknotens nach Messe/Deutz wird die Nutzung der Hohenzollernbrücke optimiert, was die Verkehrseffizienz insgesamt steigert. Dadurch wir die Überlastung der Brücke beseitigt.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. In einem Zeitalter, in dem die Zugverbindungen immer wichtiger werden, bietet Messe/Deutz die notwendige Flexibilität und Zukunftssicherheit. Es ist noch Platz da, den Bahnhof zu vergrößern.

Zukünftige Entwicklungen Die umliegende Gegend von Messe/Deutz ist prädestiniert für Wachstum und Entwicklung. Es gibt bereits Pläne für neue Geschäftsviertel, Wohngebiete und Freizeitmöglichkeiten. Ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in dieser Gegend könnte als Katalysator für wirtschaftliches Wachstum dienen und neue Arbeitsplätze schaffen.

Fazit Die Argumente für eine Verlagerung des zentralen Bahnhofs von Köln von Hauptbahnhof zu Messe/Deutz sind vielfältig und überzeugend. Die strategische Lage, mit weniger überlasteten Bahnstrecken, die optimierte Nutzung der Hohenzollernbrücke, die nun nicht mehr überlastet ist und mehr Bahnsteige, machen den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Knoten für die Zukunft. Beim jetzigen Kölner Hauptbahnhof ist einfach zu wenig Platz.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

A Viergleisige untere Ebene

Durch die viergleisige untere Ebene soll eine Kapazität von 12 Fernbahnzügen pro Stunde und pro Richtung erreicht werden. Das bedeutet, dass jeder Zug 10 Minuten Zeit hat in den Bahnhof einzufahren und diesen wieder zu verlassen. Laut D-Takt reicht diese Kapazität völlig aus. In diesem sollten 4 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Wenn man keinen Fernzug zwischen Siegburg und Düsseldorf/Solingen über die Hohenzollernbrücke fahren lässt ist bereits eine Kapazitätssteigerung nötig. Demnach ist dieser Vorschlag nicht sofort nötig, schafft aber genügend Potential um Verspätungen zu vermeiden und den restlichen Bahnhof zu entlasten.

B Stumpfgleise Westkopf

Es enden folgende Linien am Bahnhof Köln/Messe Deutz. Einige der Linien fahren teilweise auch weiter.

• RE 12 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RE 22 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 21 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 26 nach Koblenz
• RB 38 nach Bedburg

Da die Kapazität am Bahnhof für eine integralen Takt noch lange nicht ausreicht und bereits heute gering ist, braucht es ach uf der oberen Ebene einen neuen Bahnsteig. Für ein Durchgangsgleis ist aber kein Platz mehr. Das Bahnhofsgebäude ist Denkmalgeschützt.

Neue Bemerkung: Um die Züge von diesem ausfädeln zu können, müssen die Fahrtrichtungen auf der Hohenzollernbrücke geändert werden. Die neuen sollen wiefolgt ausschauen: Nordbogen -S-Bahn; Mittelbogen - Fernverkehr ; Südbogen - Regionalverkehr .

Für diese Linien wird nun ein neuer Stumpfgleis Bahnsteig im Westen mit zwei Gleisen gebaut. Vom Südlichen Gleis wäre eine Weiterfahrt über Bahnsteig 1 möglich. Diese Gleise sind nur für die Regionalbahn ausgelegt.

C: neuer Bahnsteig 11/12 für S-Bahn

Diese Projekt wird derzeit geplant. Deshalb habe ich die Begründung hierfür nun ersparrt.

(Möglich) D: Tunnelbahnhof

Um auch die Rheinquerung zu stäreken, kann man diesen Tunnelbahnhof errichten. Er hat 2 Mittelbahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen. Dieser Teil des Projekts ist mit Abstand der teuerste. Der hat jedoch keine langen Zulaufstrecken (beide zweigleisig) und muss nicht extrem in die Tiefe.

Problem: Wie tief ist der Stadtbahntunnel?

Weiß jemand, in welcher Tiefe dieser liegt und mit welche Steigung dann die Rampen hätten ?

3.Bahnsteige

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg)

Bahnsteige Ebene Oben ( 8 Gleise):
5x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

1x Bahnsteig für RB/RE und Fernverkehr als Stumpfgleis

2x Bahnsteige für RB/RE, die in Köln-Deutz enden

2x Durchfahrtsgleise in alle Richtungen

Bahnsteige Ebene unten (4 Gleise):
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Porz (Siegburg)
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Mülheim

Bahnsteige Tunnel (möglich)

2x Richtung Hbf

2x Richtung Siegburg / Mühlheim

KVB  Bahnhof Deutz/Lanxess-Arena (Linie 3/4)
1x Bahnsteige in Richtung Deutz
1x Bahnsteige in Richtung Mülheim

KVB [U] Bf. Deutz/Messe (Linie 1/9)
1x Bahnsteig in Richtung Deutz
1x Bahnsteig in Richtung Kalk

Guten Tag allerseits, dies ist mein erster Vorschlag auf Extern-Linieplus, die IC Linie 55 neu zu gestalten. Zwar gibt es auf Extern-Linieplus Ideen und Vorschläge für IC Linie 55, doch leider scheint man vergessen zu haben, die Linienführung so zu gestalten, dass z.B. Hildesheim an die IC Linie 55 angebunden werden kann, Dessau an die IC Linie 55 anzubinden, aber ohne Halle(Saale) von der IC Linie 55 abzukoppeln, da die Strecke Halle-Bitterfeld sowieso auf 200 km/h ausgebaut werden soll und zudem wird durch die veränderte Linienführung zwischen Halle(Saale) und Magdeburg über Bitterfeld und Dessau die erneute Fahrtrichtrichtungswechsel in Magdeburg unnötig. Statt die IC Linie 55 von Köln aus über Bonn-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Vaihingen nach Stuttgart zu verlängern könnte die IC Linie 55 als EC (Eurocity) Linie 55 von Dresden aus nach Prag (vielleicht noch weiter nach Brno/Brünn) verlängert werden, aber leider ist die Elbtalstrecke stark überlastet, aber eines Tages falls der Erzgebirge-Basistunnel eröffnet wird könnte die Verlängerung gelingen. 

Als Wagenmaterial könnten sowohl Stadler KISS-Dostos (IC2K) als auch ICE-L eingesetzt werden. Falls der Erzgebirge-Basistunnel fertiggestellt wird, könnten bei einer Potenziellen Umwandlung der IC Linie 55 in einer Eurocityverbindung nach Prag oder Brno (Brünn) die Stadler KISS-Dostos (IC2K) und Talgo ICE-L Züge Garnituren durch ČD Comfortjet und Eurofimawagen mit Abteile ersetzt werden

Hier einige Ideen von anderen Extern-Linieplus Mitgliedern zur IC Linie 55

• von Intertrain (als IC, zwar über Dessau, aber leider ohne Halt in Halle an der Saale): https://linieplus.de/proposal/ic-ex-55-duesseldorf-leipzig/
• auch von Intertrain (aber als ICE): https://linieplus.de/proposal/ice-koeln-leipzig/
• von sdjgu (als ICE): https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/

Ich schlage ein ICE-Zugpaar zwischen Köln und Basel vor, der ab Straßburg auf der französischen Seite bis Basel fährt und auch noch in Colmar (~60.000 Einwohner, touristisch interessant) und Mulhouse (>100.000 Einwohner). Diese Führung könnte einen täglichen ICE über Offenburg und Freiburg ersetzen oder einen neuen bilden. 

Durch die Verbindung wäre Köln-Straßburg ohne Umstieg in Frankfurt, Karlsruhe oder Offenburg möglich. Zudem würde die Verbindung die vollen ICEs von Frankfurt nach Paris über Straßburg etwas entlasten.

Die Verbindung könnte z.B. wie der neue ICE Berlin-Paris als PR Aktion gesehen werden. Eine Kooperation zwischen DB, SNCF und SBB.

Gefahren soll mit einem ICE 3 (BR407), der aber glaube ich noch in der Schweiz zugelassen werden muss. Bis dahin wäre dann auch der Rastatter Tunnel fertig. 

Mögliche Fahrzeit:

Ab Köln Hbf 10:00 Uhr

An Frankfurt Flughafen 10:50 Uhr

An Mannheim Hbf 11:30 Uhr

An Karlsruhe Hbf 11:55 Uhr

An Straßburg 12:40 Uhr

An Colmar 13:20 Uhr

An Mulhouse 13:40 Uhr

An Basel SBB (SNCF) 14:00 Uhr

Sollte es Trassenkonflikte geben, so wären auch andere Uhrzeiten denkbar. Im Vergleich zu den Fahrten über Freiburg, fährt der ICE über Straßburg von Köln nach Basel ca. 20 Minuten länger*, bindet dafür aber auch die drei größten Städte im Elsass an.

Dieser Vorschlag stellt eine Untervariante dieses Hauptvorschlages dar, bzw. baut auf diesem auf: Während im Hauptvorschlag der Citytunnel in Aachen im Vordergrund steht und ich für den Rest einfach einen viergleisigen Ausbau dargestellt habe, soll dieser Erweiterungsvorschlag anstelle eines viergleisigen Ausbaus in Kohlscheid eine Streckenverlegung präsentieren, die zu einer deutlich verbesserten Erschließung von Kohlscheid führt, da der bestehende Bahnhof Kohlscheid doch eher am Ortsrand zu verorten ist. 
Ohne die Stammstrecke und die Einführung einer S-Bahn Aachen (siehe Hauptvorschlag) ist dieser Vorschlag nicht realistisch, da die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen bei lediglich halbstündlicher Bedienung durch die RB20 stehen. Ein dichterer Takt wäre ohne separate S-Bahngleise auf der Strecke Herzogenrath-Aachen-Stolberg jedoch nicht fahrbar.

Nun zur Strecke selbst: Von Norden kommend beginnt kurz hinter dem Bahnhof Kohlscheid-Forensberg ein Tunnel, der nach wenigen hundert Metern wieder an die Oberfläche kommt und ab dort auf der "Alten Bahn" verläuft. Dieser Name kommt von der ehemaligen Bahnstrecke Stolberg-Kohlscheid, weitere historische Hintergründe finden sich auf der Website https://www.maasvoll.de/kohlscheid/heute-und-damals/alte-bahn/.
Mittlerweile wird die Strecke von einem Fuß- und Radweg genutzt, teilweise auch als Tempo-30-Straße. 
Die Tatsache, dass es sich früher nicht um eine Straße, sondern um eine Bahnstrecke handelte, ist auch heute noch daran zu erkennen, dass an der Alten Bahn nicht die Vorder-, sondern die Rückseite der Gebäude liegt, wie auf Google Street View gut zu erkennen ist. Ein Teil, der nicht von einer Straße, sondern nur von einem Fuß- und Radweg überbaut wurde, sieht so aus. Auch hier ist der Charakter der ehemaligen Bahnstrecke noch gut zu erkennen, teilweise ist sogar der Bahndamm noch erhalten (der Beginn der Bauarbeiten des auf OpenStreetMap eingezeichneten Neubaugebiets ist auf dieser Aufnahme schon zu erahnen).

Entlang des alten Streckenverlaufs ist nur wenig neue Bebauung entstanden, sodass ein Rückbau der Straße und eine Wiedererrichtung der ehemaligen Bahnstrecke noch verhältnismäßig gut machbar wäre. Vor dem Haus Zellerstraße 15 ist die Straße inklusive beidseitigen Parkstreifen und Fußwegen breit genug, um neben einer Bahnstrecke noch genug Platz für eine Spielstraße zur Erschließung des Gebäudes zu bieten.
Der weiter nördlich in der Straße "Alte Bahn" gelegene Lidl wäre wohl nicht mehr über diese Straße erreichbar, hier müsste die Zufahrt über einen Firmenparkplatz zur Weststraße hin erfolgen. Etwas kniffliger hingegen ist die Situation bei den Hausnummern 15-39. Ob hier die Straße trotz Bau der Bahnstrecke noch nutzbar wäre, bezweifle ich. Daher müsste eine neue Zufahrt zur Industriestraße geschaffen werden. 
Beide neuen Zufahrten sind in der Karte eingezeichnet.

Entgegen des ursprünglichen Zustands, welcher ausschließlich -teilweise ungesicherte- Bahnübergänge enthielte, sind beim Neubau der Strecke höhenfreie Kreuzungen nötig, welche am einfachsten und stadtbildschonendsten dadurch erreicht werden können, indem die Bahnstrecke in einfacher Tieflage errichtet würde. Gerade an der Kämpchenstraße und der Roermonder Straße wäre jedoch auch eine Straßenunterführung denkbar.

Zwischen der Weststraße und "Am Ehrenmal" entsteht der neue Bahnhof Kohlscheid-Mitte. Von hier aus ist der Markt und damit auch der historische Kern Kohlscheids erreichbar, aber auch der Technologie Park Herzogenrath, welcher nach Angaben der Stadt "mit ca. 25.000 qm Nutzfläche einer der größten seiner Art in Nordrhein Westfalen" ist und nach Angaben des Betreibers über 2.500 Arbeitsplätze bietet.

Der nächste Halt ist Kohlscheid-Kämpchen, welcher sich in fußläufiger Entfernung zu vielen Wohngebieten befindet, aber auch zu dem Gewerbepark Dornkaul, in welchem der MDAX-notierte Konzern Aixtron seinen Hauptsitz hat.

Anschließend fädelt die Strecke in einer weiten S-Kurve wieder in die Bestandsstrecke in Richterich ein, der weitere Verlauf ab dort ist im Hauptvorschlag zu finden. Bei weiteren Neubaugebieten wäre auch ein weiterer Halt im Bereich Gewerbepark Dornkaul/Rumpen/Mittelürsfeld denkbar.

Am heutigen Bahnhof Kohlscheid würde mit diesem Vorschlag ein großer Teil der Halte entfallen, lediglich die RB33 nach Essen und die drei Verstärkerzugpaare des RE4 nach Düsseldorf würden bleiben, zudem wäre ein Halt des morgendlichen RE1-Verstärkers Geilenkirchen-Köln denkbar. Im Zielnetz 2040 soll aus den heutigen RE4-Verstärkern eine separate RB41 erschaffen werden, sodass dann wieder zwei Züge pro Stunde und Richtung in Kohlscheid halten, wenn auch in einem sehr unglücklichen Takt. 

Die Wippertalbahn ist eine heute stillgelegte und inzwischen auch abgebaute Eisenbahnstrecke im Oberbergischen Land zwischen Remscheid-Bergisch Born nach Marienheide. Hier möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Das Infrastrukturprojekt entspricht der gesamten Wippertalbahnstrecke + einen Abschnitt der sogenannten Balkantrasse zwischen Remscheid-Bergisch Born und Remscheid-Lennep, da erst in Remscheid-Lennep wieder Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz besteht. In Marienheide fädelt dagegen die Wippertalbahn direkt ins Bestandnetz ein.

Auf der Wippertalbahn soll entweder stündlich oder halbstündlich die gleichnamige Regionalbahnlinie verkehren. Die Regionalbahnlinie beginnt dabei in Wuppertal Hbf und folgt der Route der S7 "Der Müngstener" über W-Oberbarmen und W-Ronsdorf nach RS-Lennep. In RS-Lennep fährt sie auf die als "Wippertalbahn" bezeichnete Eisenbahnstrecke nach Marienheide. Dort fädelt die RB Wippertalbahn in die Bahnstrecke Hagen–Dieringhausen (= Volmetalbahn) ein und folgt dieser bis in den Hauptbahnhof der Kreisstadt Gummersbach.

• Wuppertal Hbf - W-Oberbarmen - RS-Lennep - RS-Bergisch Born - Hückeswagen - Wipperfürth - Marienheide - Gummersbach

Fett geschriebene Abschnitte liegen auf der als Wippertalbahn bezeichneten Eisenbahn-Neubaustrecke.

Soweit das Betriebskonzept. Als nächstes eine Antwort auf die Frage: Warum soll die Strecke gebaut werden? Also die Eisenbahnstrecke ermöglicht es, den Remscheider Stadtteil Bergisch Born (1500 EW) und die beiden dem Oberbergischen Kreis angehörigen Städte Hückweswagen (14800 EW) und Wipperfürth (21100 EW) wieder an den SPNV anzuschließen. Das sind insgesamt 37400 EW. Zugleich bekommt die Oberbergische Kreisstadt Gummersbach (51900 EW) eine schnelle und attraktive Zugverbindung ins Oberzentrum Wuppertal (359000 EW).

Streckencharakteristik:
Die Eisenbahnstrecke folgt der historischen Bahnstrecke. Weil diese jedoch in den Stadtzentren von Hückeswagen und Wipperfürth mit der B237 überbaut wurde, muss die Neubaustrecke dort leicht anders verlaufen.

Hückeswagen-Mitte:
In Hückeswagen ist genug Platz neben der B237, um die Trasse in eine Seitenlage neben die B237 zu verschwenken. Daher verläuft sie dann zwischen dem großen Kreisverkehr "Bergischer Kreisel" und der Alten Ladestraße einfach neben der B237. Entlang der B237 liegen zwei große Kreisverkehre (einer davon ist der "Bergische Kreisel"), ein zentrales Einkaufszentrum und das Rathaus der Stadt. Weil die beiden Kreisverkehre sehr gut eine Wendefahrt für Linienbusse ermöglichen - und das in alle Richtungen - und das Umfeld wirklich die Innenstadt ist, ist es naheliegend dort den Bahnhof zu errichten, zusammen mit einem Busbahnhof in Hantel-Form auf der B237 zwischen Bahnhof und Einkaufszentrum/Rathaus. Die Straße hinter dem Einkaufszentrum heißt übrigens Bahnhofsplatz, was darauf hinweist, dass sich dort früher der Hückeswagener Bahnhof befand. Somit wird der Bahnhof Hückeswagen unter dem neuen Namen "Bahnhof Hückeswagen-Mitte" an alter Stelle reaktiviert.

Wipperfürth-Mitte:
Auch in Wipperfürth wurde die alte Bahntrasse in der Innenstadt mit der B237 überbaut. Aus Platzgründen wäre hier aber nur ein Eisenbahntunnel möglich. Für den Eisenbahntunnel schlage ich zwei Varianten vor:

• Eisenbahntunnel A unter der B237 (1,25 km Länge)
• Eisenbahntunnel B unter dem Marktplatz (2,0 km Länge)

Davon wird Eisenbahntunnel B trotz der größeren Länge und dem Tunnelbahnhof unter der Ev. Marktkirche bevorzugt. Tunnel B ermöglicht es nämlich Wipperfürth-Zentrum durch einen Zentralen Bahnhof unter dem Marktplatz zu erschließen. Die Eisenbahn bedient in der -2-Ebene einen Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig. In der -1-Ebene darüber befindet sich die Verteilerebene, die zwei Ausgänge hat: Einen auf den Marktplatz und den anderen zum Wipperfürther Busbahnhof auf dem Surgères-Platz. So erschließt Tunnel B optimal die Innenstadt und verknüpft die Bahn optimal mit dem gesamten Busverkehr. Tunnel A dagegen erschließt Wipperfürth-Mitte peripher am der B237 Nordtangente.

Den Abschnitt RS-Bergisch Born - Wipperfürth habe ich dem Vorschlag "Berg. Gladbach bis RS-Lennep" von alex8055 übernommen und ihn ein wenig an die teilweise überbaute Trasse angepasst. Allerdings führt mein Vorschlag nicht wie Alex' Vorschlag über Bergisch Gladbach nach Köln, sondern nach Gummersbach. Wie gesagt, mein Vorschlag soll den Oberbergischen Kreis besser mit Wuppertal verbinden und nicht Wipperfürth mit Köln. Denkbar ist natürlich aber auch der andere Vorschlag.

Was bringt die Reatktivierung gegenüber der Ist-Situation?
In der Ist-Situation verbindet die Buslinie 336 Remscheid-Lennep Bahnhof mit Gummersbach Bahnhof. Sie folgt dem Linienverlauf der Wippertalbahn und hält auch in Marienheide Bahnhof. Von Gummersbach Bahnhof nach Marienheide Bahnhof braucht die Linie 336 etwa 30 Minuten, die RB25 dagegen nur 7 Minuten. Das zeigt schon auf, dass die Busse - auch im Oberbergischen Kreis - doch deutlich langsamer als Nahverkehrszüge sind. Die Buslinie 336 braucht von Marienheide bis Remscheid-Lennep 1 h 16 Minuten. Das ist doch eine sehr lange Reisezeit. Zum Vergleich die RB25 verbindet in derselben Zeit Marienheide mit Köln-Trimbornstraße (= Köln-Kalk, 1 Station vor Köln Messe/Deutz). Köln-Trimbornstraße liegt jedoch weiter von Marienheide entfernt als Remscheid-Lennep. Da sieht man also schon, dass eine Eisenbahnverbindung deutliche Vorteile gegenüber der Buslinie hat. Zwar muss die Buslinie 336 auch bei der Reaktivierung weiterhin betrieben werden, jedoch wird die Verbindung durch die Eisenbahnlinie stark beschleunigt.

Denkbar ist übrigens auch ein Schnellbus.

Der kürzlich modernisierte Haltepunkt Dorsten-Deuten hat leider keine Fußgängerunterführung. Fußgänger und Rollstuhlfahrer müssen einen gefährlichen Umweg über die B58 nehmen. Schulkinder aus dem Stadtgebiet Dorsten nehmen daher die Buslinie 295 zur Haltestelle "Deuten Mitte" und fahren nicht mit der Bahn.

Ich schlage vor, eine barrierefreie Unterführung zu bauen, um die Wege aus dem Wohngebiet zum Bahnhof  zu verkürzen und sicherer zu machen.

Mönchengladbach hat 270.000 Einwohner, aber keine einzige Stadtbahn. Der Borussia-Park ist nur mit dem Bus erreichbar. Ich schlage eine niederflurige (und damit barrierefreie) Stadtbahn zwischen Rheindahlen und dem Hauptbahnhof vor.

Meine Strecke verwendet hierbei die ehemalige Trasse zur Ayrshire-Kaserne Nord, die derzeit als Fahrradweg verwendet wird, untertunnelt die A61 und folgt dann der Landwehr Olles Büschchen bis zum Stadtteil Ohler. Nach einer Überquerung der Güterumgehungsbahn folgt sie der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach bis zum Hauptbahnhof. Die Haltestellen Hephata und Viktoriastraße erschließen wichtige Ziele wie kirchliche Einrichtungen und Schulen in der Innenstadt. Am Hauptbahnhof wären entweder eine unterirdische Haltestelle unter dem Empfangsgebäude oder (wie hier skizziert) eine oberirdische am Europaplatz möglich.

Eine Führung der Trasse über Mönchengladbach-Holt würde zwar viel mehr Menschen erschließen, wäre aber auch deutlich teurer und langsamer (Ampeln etc.) und würde zu zahlreichen Konflikten mit dem straßengebundenen Verkehr führen. Daher habe ich mich für eine Express-Stadtbahn entlang der Landwehr entschieden.

Für die Straßenbahn sehe ich zunächst einen 20-Minuten-Takt vor, wobei dieser bei Fußballspielen oder Veranstaltungen situationsbedingt erhöht werden kann.

Die Fahrzeit auf der eingleisigen Strecke mit V100 beträgt ca. 13 Minuten, die Wendezeit entspricht an beiden Linienenden 7 Minuten, sodass zwei Fahrzeuge plus eins auf Reserve (auch für Sonderfahrten) für den Betrieb ausreichen.

Mit der neuen S-Bahn Station Bonn West würde die Bonner Nordstadt an das S-Bahn Netz angeschlossen werden. Es würde auch ein Übergang zu den Stadtbahnlinien 16, 18 und 68 bestehen.

Hiermit wird die Verlängerung der Bielefelder Stadtbahnlinie 2 vorgeschlagen. Die Linie 2 soll, wie bisher, in Altenhagen starten und über den Jahnplatz nach Sieker führen. Von Sieker aus wird eine Erweiterung über Stieghorst und Hillegossen bis nach Ubbedissen vorgeschlagen. Aktuelle Planungen sehen lediglich eine Verlängerung bis Hillegossen vor, was jedoch nicht ausreichend ist, insbesondere vor dem Hintergrund der dezentralen Struktur Bielefelds und der hohen Bevölkerungsdichte entlang der Detmolder Straße. Diese Erweiterung würde eine verbesserte Anbindung der östlichen Stadtteile an das Stadtzentrum ermöglichen.

2.1 Streckenverlauf:
Die Strecke soll von Sieker aus entlang der Detmolder Straße über Stieghorst und Hillegossen bis nach Ubbedissen verlaufen. Die Detmolder Straße bietet aufgrund ihrer hohen Bevölkerungsdichte und des bestehenden Verkehrsaufkommens ein erhebliches Potenzial für eine Stadtbahnanbindung.

2.2 Infrastruktur:
Die Verlängerung soll als Hochflursystem mit einer Spurweite von 1.000 mm realisiert werden, um Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten. Entlang der Detmolder Straße wird eine Mischverkehrsführung vorgeschlagen, da eine separate Trassierung aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht überall möglich ist. An kritischen Stellen sollten verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen werden, um Konflikte mit dem Individualverkehr zu minimieren.

3.1 Taktung:
Die Linie 2 soll weiterhin im 10-Minuten-Takt (T10) verkehren. Diese Taktung hat sich bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.

3.2 Umsteigemöglichkeiten:
Die Erweiterung würde neue Umsteigepunkte in Stieghorst und Hillegossen schaffen, die eine bessere Anbindung an das Busnetz ermöglichen. In Ubbedissen könnte ein neuer Endhalt eingerichtet werden, der als zentraler Knotenpunkt für den regionalen Verkehr dienen könnte.

4.1 Vorteile:

• Verbesserte Mobilität für die Stadtteile Stieghorst, Hillegossen und Ubbedissen: Alle 10 Minuten eine Stadtbahnverbindung nach Bielefeld.

• Anbindung eines dicht besiedelten Gebiets, das derzeit nur unzureichend erschlossen ist.

• Entlastung des Busverkehrs entlang der Detmolder Straße.

4.2 Nachteile:

• Nutzung der Detmolder Straße für die Stadtbahn könnte zu Konflikten mit dem Individualverkehr führen.

•  

Die vorgeschlagene Verlängerung der Linie 2 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den östlichen Stadtteilen Bielefelds darstellen. Durch die Anbindung von Stieghorst, Hillegossen und Ubbedissen würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Weitere detaillierte Planungen, insbesondere zur Kostenkalkulation und zur Integration in das bestehende Verkehrsnetz, sind jedoch erforderlich.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

• Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
• Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
• Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.

• Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
• Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
• Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
• Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
• Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind,  aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.

• DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
• DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
• DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
• DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
• DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
• CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
• CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
• DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
• DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
• DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
• DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
• NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
• NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.

Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie  62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.  

In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.

Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.

Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.

Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.

Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
• Direktverbindung Deutschland - Triest
• Direktverbindung Prag - Venedig
• zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn

Kritische Punkte

• Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.  
• Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
• Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.   

Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:

RJ München - Wien

München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08)  - Villach (12:32-12:36) -  Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02

EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka

Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08)  - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)

RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig

Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08)  - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)

ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien

Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08)  - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)

ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz

Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)

ICE4-7  Frankfurt - Klagenfurt - Graz

Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08)  - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)

Der Kölner Stadtteil Lindenthal wird von der Linie 7 nicht ausreichend erschlossen.

Die im 10-Minuten-Takt Linie 136 ist heute schon an ihren Grenzen und es kommt aufgrund ihres langen Laufwegs oft zu Verspätungen. Teile, wie etwa das Neubaugebiet an der Agnes-Karll-Str. sind heute ohne ÖPNV-Anbindung. An der Haltestelle Hohenlind ist nicht genügend Platz zum Abstellen und Wenden, dieser Platz wäre an der Agnes-Karll-Str. vorhanden. Die vermeintlich kurvenreiche Führung ist erforderlich, um das Krankenhaus gut anzubinden, möglichst viele Fahrgäste zu erschließen und kosteneffektiv zu bauen, also z. B. ohne teure Tunnel- oder Brückenlösungen.

Diese neue Linie 11 soll die 7  im 10-Minuten-Takt ergänzen und die stark belastete Buslinie 136 mit den Haltestellen Hildegardis-Krankenhaus, Wiso-Fakultät und Roonstraße ersetzen. Jene wird dann auf den Streckenabschnitt Hohenlind - Lövenich Daimlerstraße verkürzt.

Aufgrund der zu geringen Entfernung zwischen der neuen Haltestelle Kitschburger Str. und Brahmsstr. hält die 11 nur an der Kitschburger Str. und die 7 nur an der Brahmsstr. Die 7 fährt also bis zur Brahmsstr. durch, während die dahinter fahrende 11 im Falle eines Staus an der Kitschburger Str. halten und darauf warten kann, dass die 7 wegfährt.

So, weiter gehts. Dieser Vorschlag schließt direkt an Teil 1 an und könnte zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden. Das hätte allerdings den Nachteil, dass bis zur Fertigstellung dieses Abschnitts keine Bahnen wie jetzt von Klettenberg her nach links auf die Ringstrecke Richtung Ebertplatz verkehren könnten - wie momentan z.B. die Zusatzlinie 19 während der Sperrung der Mülheimer Brücke. Auch bei Betriebsstörungen im zentralen Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt verkehren dort regelmäßig Bahnen. Diese Verbindung ist essentiell wichtig. Dafür hatte ich in Teil 1 bereits die unbedingt nötigen Bauvorleistungen angesprochen.

Legen wir los. Wie bereits in Teil 1 angesprochen bitte die Projektseite zur Ost-West-Stadtbahn aufrufen, dort die unterirdische Variante: Vorstellung der Rampe in der Jahnstraße kurz vor dem Zülpicher Platz. Dort würde dieser Streckenabschnitt beginnen. Ach ja, eines wäre zu beachten, die beiden Richtungsäste würden sich bereits in diesem Bauwerk trennen, die linke Röhre aus Richtung Barbarossaplatz müsste abwärts eine Ebene tiefer geführt werden. Denn um die Ringstrecke anzubinden, würde der Ast Richtung Barbarossaplatz den Tunnel der Ringstrecke vor dem Zülpicher Platz überqueren. Die dortige Haltestelle entfällt, würde auch keinen Sinn machen, der Barbarossaplatz ist nur gut 150 m entfernt. Danach fällt sie gleich auf die Minus 2-Ebene ab, um vor der Haltestelle Barbarossaplatz einen Anschluss von und zur Ringstrecke zu ermöglichen. Danach geht es vor dem Platz nach rechts in die Luxemburger Straße, wo eine Haltestelle ebenfalls in unterster Ebene entsteht. Nach der Haltestelle trennt sich die Strecke, der Hauptast verläuft an der Einmündung Hochstadenstraße unter den Gebäuden nach rechts, unterquert im spitzen Winkel den Südbahnhof und erreicht in der Zülpicher Straße wieder die Oberfläche. Die Rampe würde vor der Uni-Mensa beginnen, damit ein Teil der Bahnen nach wie vor an der Universitätsstraße enden könnte. Der zweite Ast ab Barbarossaplatz schließt Richtung links die bereits angesprochene Verbindungsstrecke Richtung Luxemburger Straße an.

Die Gegenrichtung verläuft entsprechend umgekehrt, hält aber in der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz entsprechen eine Ebene höher. Die Luxemburger Straße ist an dieser Stelle ohnehin nicht breit genug für eine doppelgleisige Haltestelle. Danach überquert die Strecke direkt nach links die Ringstrecke vom Platz her, fällt eine Ebene tiefer ab und wird vor dem Zülpicher Platz mit der Ringstrecke verknüpft. Danach geht es nach rechts in die Jahnstraße mit Anschluss an die Strecke Richtung Ost-West-Achse am Neumarkt. Die Vorteile dieser Führung liegen auf der Hand: Es sind zusätzlich zur bestehenden Verbindung Neumarkt (Ost-West) - Barbarossaplatz auch Fahrten von der Ringstrecke her zur Uni möglich, diese gibt es bislang nicht. Ich würde dazu meinen Vorschlag zu einer Linie 10 aus Richtung Bilderstöckchen anbieten, welche die S-Bahn-Haltestelle Hansaring mit der Universität ohne Umsteigen anbinden könnte.

So, damit wären wir ja noch nicht fertig, kommen wir zur Ringstrecke mit der unteren Ebene am Barbarossaplatz. Diese Haltestelle müsste 4-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen unter der Platzfläche angelegt werden. Denn von Süden her fädelt die Linie 12 aus Richtung Zollstock ein, dafür sind zwei separate Gleise inzwischen Pflicht, z.B. für Evakuierungen im Notfall. Auch Richtung Süden (Jetzige Haltestelle Eifelstraße, würde dann entfallen) wären zwei Gleise erforderlich. Zum einen könnte eine Strecke vom Neumarkt her Richtung Ubierring, Zollstock oder zur geplanten Parkstadt Süd verkehren (zur letztgenannten Alternative werde ich auch noch einen sehr kostengünstigen Vorschlag unterbreiten), weiterhin könnten Bahnen aus Richtung Ost-West-Achse bei Fahrten z.B. in die Hauptwerkstatt Weidenpesch dort wenden und die Ringstrecke Richtung Ebertplatz benutzen. Dazu habe ich noch ein Wendegleis südlich der Haltestelle vorgesehen. Anschließend trennt sich die Strecke Richtung Süden wieder. Hinter der Kreuzung Salierring/Eifelstraße erreichen die Bahnen im Grünstreifen die Oberfläche Richtung Clodwigplatz, zusätzlich biegt die Strecke Richtung Zollstock bereits "Am Duffesbach" nach Unterfahrung der Eckhäuser nach rechts ab. In Gegenrichtung aus Richtung Eifelplatz - die dortige Haltestelle könnte ebenfalls entfallen, der Eingang zur Haltestelle Barbarossaplatz durch die Pfälzer Straße ist nur 400 m entfernt - würde eine Rampe an Stelle der jetzigen Haltestelle in den Tunnel führen. Die Bahnen Richtung Barbarossaplatz nutzen nach wie vor die Eifelstraße (dort dann in einem Tunnel), danach wird die Ringstrecke unterfahren, Einfahrt am Barbarossaplatz auf dem rechten Gleis Richtung Osten.

Noch eine Anmerkung: Nach meinen Plänen würde rund um den Barbarossaplatz ein Verteilergeschoss für die Fußgänger mit Umfang von mehreren hundert Quadratmetern entstehen - auch über den Haltestellen und unterhalb der ganzen Platzfläche des Barbarossaplatzes. Das schreit geradezu danach, den dortigen Bereich mit Läden städtebaulich aufzuwerten.

Abschließend noch ein Vorteil zum Schluss, muss auch angesprochen werden: Meine Lösung (beide Teile) ermöglicht ein Bauverfahren in offener Baugrube, z.B. Schlitzwand-Deckel, es wäre kein Schildvortrieb nötig. Wäre z.B. bei der nötigen Unterfahrung einiger Häuser ab der Luxemburger Straße/Hochstadenstraße Richtung Südbahnhof (auch unter den Gleisanlagen wäre offene Baugrube möglich) gar nicht machbar, weil der Tunnel direkt unter den Fundamenten läge. Zur Unterfahrung von Häusern gibt es z.B. in Berlin (U1 an der Kurfürstenstraße, U2 am Potsdamer Platz, U6 Alexander-/Voltairestraße am Bahnhof Jannowitzbrücke) etliche Beispiele von Anfang des 20 Jahrhunderts - über 100 Jahre her - das kann man doch nicht alles wieder verlernt haben! Warum ich das anspreche? Finanziell ein Unterschied von sicherlich weit über 100 Mio. Euro. Schildvortrieb - bloß um den Autoverkehr während der Bauzeit um Himmels Willen nicht so sehr einschränken zu müssen - ist nämlich eines: Extrem teuer! Und dieses bitte auch auf die Ost-West-Achse übertragen: Warum Schildvortrieb vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher oder gar bis zum Melatenfriedhof? Auch an der (H) Neumarkt - dort existieren keinerlei Vorleistungen für eine (Bzw. zwei übereinander liegende?) Haltestellen darunter - gäbe es mit Sicherheit eine Alternative zum Schildvortrieb. Dieser wäre wirklich nur zwischen Neumarkt und Mauritiuskirche erforderlich.

So, das wärs. Ich habe extra eine ausführliche Erläuterung gewählt, nicht so sehr für die versierteren Benutzer des Forums hier, sondern als Ideenvorschlag für die Kölner Lokalpolitik. Hier nochmals explizit angesprochen: Bitte, liebe FDP: Mein Vorschlag bezüglich der Führung der Linie Richtung Universität von der Ost-West-Achse am Neumarkt - kein Tunnel ab Aachener Weiher Richtung Uni-Mensa, sondern mit den Verknüpfungen am Barbarossaplatz - ist der Bessere! Alleine schon durch den Umstieg zum Regionalexpress, nicht nur zur zukünftigen S-Bahn. Die oberirdische Führung der jetzigen Linie 9 durch die Zülpicher Straße Richtung Universität und Südbahnhof - denn darum geht es ja wohl letzten Endes - würde auch so entfallen. Das heißt aber nicht, dass man den hinzugewonnenen Platz dann einfach wieder dem Autoverkehr opfert! Und vielleicht könnten sich selbst die Grünen dafür erwärmen - einfach mal über den (ideologischen) Schatten springen: Oberflächig wäre diese Lösung nicht möglich, dafür fehlt speziell am Barbarossaplatz schlichtweg der Platz. Sorry, das musste ich jetzt noch loswerden, dafür auch die längere Erläuterung. Und jetzt bin ich auf Eure Kommentare gespannt. Bitte daran denken, die Teile eins und zwei gehören untrennbar zusammen, nur so wird ein Ganzes daraus.

Hallo, ich möchte meinen Vorschlag mit folgendem Zitat von alex0855 beginnen:

Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt „Barbarossaplatzes“ in Köln erstellt

Wie wahr, aufgrund der hohen Anzahl werde ich die bestehenden nicht einzeln aufführen. Bevor sich jetzt Manche fragen, warum jetzt schon wieder ein neuer Vorschlag, werde ich zeigen dass meiner entsprechend anders ist - und sich im Gegensatz zu den Bestehenden zur echten Verwirklichung durch die Stadt Köln eignet. Der Zeitpunkt ist auch nicht zufällig gewählt: In Kürze entscheidet der Rat der Stadt Köln über den Ausbau der Ost-West-Achse. Also, falls sich der Rat für die unterirdische Variante entscheiden sollte, zeige ich dann hier, wie es weitergehen könnte. Auf dieser Grundlage basiert mein Vorschlag - übrigens als Einziger auf den aktuellen Plänen. Bitte zur Information die Webseite der Stadt Köln zur Ost-West-Achse mit der Tunnelvariante aufrufen. Und dort den Abschnitt zur Jahnstraße vor dem Zülpicher Platz anschauen. Dort würde meine zweite Baustufe anschließen. Diese folgt in Teil 2.

Ich habe meinen Vorschlag bewusst in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.
1.: Tieferlegung der Linie 18 zwischen Poststraße und Weißhausstraße (Hochflurstrecke).
2.: Anbindung der Relation Neumarkt-Universität - jetzige Linie 9 (Niederflurstrecke).

Zusätzlich habe ich mich bei den bestehenden Vorschlägen gewundert, warum nahezu alle hier zwei getrennte Haltestellen für den Barbarossaplatz - mit der Kreuzung der Ringstrecke - und dem Bahnhof Süd mit Umstieg zur S-Bahn und zum Regionalexpress vorschlagen. Von der Abzweigung der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz und der Eisenbahnüberquerung am Südbahnhof sind es gerade einmal 210 Meter! Dazwischen dann ein 90m langer Stadtbahnsteig plus die Zugänge zur Fußgänger-Zwischenebene, dann blieben gerade nochmals 90 Meter bis zum Aufstieg auf die Bahnsteige am Südbahnhof. Zum Vergleich: In Deutz beträgt alleine der Fußweg von der oberirdischen Haltestelle der Linien 3 und 4 vor dem Stadthaus zur S-Bahn die genannten gut 200m. Nun zu den Details von Abschnitt eins. Ach ja, bevor ich anfange. Manchen in der Kölner Stadtbahn, die von der Poststraße zum Barbarossaplatz die Rampe hoch an die Oberfläche fahren, ist vielleicht auf der rechten Seite kurz vor der Überquerung der Linkabbiegerspur vom Platz her so ein quadratisches rund 2 Meter hohes Bauwerk hinter einem Schaltkasten aufgefallen. Das ist der Notzugang zu dem in den 1960-er Jahren gebauten Tunnel, der dort endet. Denn von der Rampe her existiert kein Zugang. Dort würde die Strecke anschließen.

Der Mittelbahnsteig der Linie 18 unter der Pfälzer Straße beginnt knapp südlich der Ecke zum Barbarossaplatz und reicht dann bis kurz hinter der der Abzweigung Trierer Straße. Da am Barbarossaplatz später auch der Umstieg zur Ringlinie stattfinden muss, gehen dort von der Passage als Verlängerung des Bahnsteigs die Zugänge nach unten. An den Bahnsteig würden zwei dann Richtung Weißhausstraße zwei 90- lange Wendegleise anschließen, diese wären aus betrieblichen Gründen nötig und reichen dann bis Ende des Bahndamms an der Gabelsberger Straße. Als Option habe ich noch eine Verbindung zum Abzweiggleis zum zukünftigen Bahnsteig der Linie 9 (Teil 2) miteingezeichnet, dann könnten Bahnen dort auf dem Weg in die Werkstatt Weidenpesch Kopf machen und bräuchten nicht die überlastete Strecke über Neumarkt und Dom/Hauptbahnhof benutzen. Dahinter würde eine Verbindung zu den Bahnsteigen der Linie 9 unter der Luxemburger Straße entstehen, um die Linie 18 wie bereits heute bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf die Ring-U-Bahn umzuleiten. Diese Verbindung fehlt übrigens bei fast allen existierenden Vorschlägen hier, was in höchstem Maße suboptimal ist. Sie müsste zudem bereits in der ersten Baustufe mit errichtet werden, da unter der Luxemburger Straße ab der Einmündung Trierer-/Hochstadenstraße das Fußgängerzwischengeschoss zum Umstieg am Südbahnhof mit errichtet wird. Und da der Bahndamm südlich der Moselstraße ohnehin aufgegraben werden muss, schlage ich vor, dann unter den Bahnanlagen gleich eine Fahrradstation mit Parkhaus und Reparaturservice mit anzulegen, das bietet einen echten Mehrwert zum jetzigen Fahrradchaos vor dem Haupteingang zum Südbahnhof. Außerdem würde dieser Platz für einen neuen Zugang am Südbahnhof zur verlängerten Fußgänger-Verteilerebene bis zum Barbarossaplatz benötigt. Die Linie 18 würde hinter der Kreuzung Luxemburger-/Eifelwall im Bereich der jetzigen Haltestelle am Stadtarchiv wieder an die Oberfläche geführt, welche dann entfiele - die Zugänge zu den (H) Weißhausstraße und Südbahnhof sind gerade einmal 150m entfernt. Die ganze Strecke könnte wegen fehlender Bebauung kostengünstig in offener Bauweise entstehen. Nämlich, warum existiert östlich parallel zur Luxemburger Straße zwischen der zuvor genannten Kreuzung Eifelwall bis zur Einmündung Trierer Straße mit Bahndammunterquerung eine Schneise, wo die Bebauung abgerissen wurde? Weil dort eine Autostraße zur Umgehung des Nadelöhrs Engstelle Luxemburger Straße bis zum Bahndamm errichtet werden sollte. Diese Schneise würde dann für die Stadtbahn benutzt.

Und da die Stadt Köln schon plant, eine neue Stadtbahn vom Wiener Platz her über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße als Anbindung des in Bau befindlichen Euroforums bis zu den Osthallen als Hochflurlinie zu bauen, mit Weiterführung über die Severinsbrücke Richtung Klettenberg - ich persönlich halte nichts davon, würde im Rahmen der ursprünglichen Planung eine rechtsrheinische Nord-Süd-Niederflurlinie Richtung Porz bevorzugen - sollte dann gleich noch ein Verbindungstunnel zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz unter der Abzweigung zur Station Poststraße entstehen. Das ginge bei einer unterirdischen Haltestelle Barbarossaplatz ebenfalls nur als kurzes Stück Tunnel - auch wenn die Grünen aus ideologischen Gründen einen oberirdischen Abzweig fordern - und ist als Option mit eingezeichnet. Der Verbindungstunnel in Gegenrichtung (Barbarossaplatz -> Severinstraße) existiert bereits. Eine neue Haltestelle dort wäre nicht erforderlich.

So, das wäre Teil 1. Zu den Kosten, ist ja für die Politiker immer ein Thema - und wird hier im Forum grundsätzlich ignoriert (Stichwort: NKI >= 1). Das Ganze dürfte selbst mit den Bauvorleistungen für die zweite Stufe - Verbindungstunnel für die Linie 18 Richtung Ebertplatz, zweite Ebene unter der (H) Barbarossaplatz für die Ringstrecke (nur auf diesem schmalen Abschnitt) und der allgemeinen Preissteigerung - weniger als 200 Mio. EUR kosten .Teil bzw. (Niederflur-)Bauabschnitt zwei (jetzige Linien 9, 12, 15) folgt dann gleich in einem separaten Vorschlag - dafür habe ich mir etwas ganz Besonderes einfallen lassen, so viel kann ich jetzt schon mal versprechen.

Seit Ende August hat Rheydt ein neues Hauptbahnhofsgebäude. Mit der Erneuerung des Bahnhofes in Rheydt steht das nächste Schienengroßprojekt in Mönchengladbach bevor.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Rheydt Hbf  - Rheydt-Odenkirchen für die "S-Bahn Köln-Mönchengladbach"

In der Realität handelt es sich um eine S-Bahn Köln-Grevenbroich mit jeweils stündlicher Durchbindung nach Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf. Zwischen Grevenbroich und Mönchengladbach Hbf ähnelt die S6 eher einer Regionalbahn als einer richtigen S-Bahn. Nördlich von Grevenbroich soll es nur einen neuen Haltepunkt geben (MG-Fachhochschule). Dessen Umsetzung hängt aber von der S8 Verlängerung nach Roermond ab. Eine richtige Takterhöhung wird es zum Vergleich zu heute auch kaum geben. Nur ein weiterer Zug pro Stunde fährt zwischen Rheydt Hbf und Grevenbroich ab. 

Im Mönchengladbach Hbf entsteht durch die S6 "nach Mönchengladbach" keine Verbesserung, sondern eher eine Verschlechterung da bei gleicher Anzahl der Züge nach Köln, sich die Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf nach Köln Hbf durch die S-Bahnhalte verlängert ohne wirklich den Takt zu erhöhen. Zudem verliert man den direkten Flughafenanschluss der RB27. Man bekommt somit alle Nachteile einer S-Bahn (im Gegensatz zu einer RB) ohne die Vorteile zu bekommen.

Dieser Vorschlag sieht es vor, die S6 auch auf ihrem letzten Abschnitt zu einer "richtigen" S-Bahn zu machen.

Dazu soll sie folgende Kriterien erfüllen:

1. Eine S-Bahn soll kürzere Haltepunktabstände haben mit hoher Stationsdichte in Ballungsgebieten (~1 km)
2. Einen hohen Takt aufweisen (mind. T30)
3. Einen einfachen Fahrplan aufweisen
   (KEIN T20/40 oder T10/20/30 durch S6+RE8 oder andere Überlagerungen und einfache Bahnsteigbelegung)

Bahnhofs- und Streckenbeschreibung:
Bestand in Grau
neu in Orange
alle Linienbezeichnungen nach Zielnetz 2040

Die S6(oder eine andere S-Bahn aus Köln) soll in der HVZ zwischen Mönchengladbach Hbf und Langenfeld im T20 fahren.

Mönchengladbach Hbf
Ich sehe vor die S6 von Gleis 8 und die S8 von Gleis 9 abfahren und enden zu lassen. Hier soll ein Bahnsteigs gleicher Umstieg von der S6 und S8 möglich sein. Dadurch sollen Umstiege Richtung Lürrip/Korschenbroich und Rheydt/Odenkirchen verbessert werden. Zudem soll eine Bahnüberführung für Züge aus Neuss in Richtung Süden entstehen.
Ein möglicher Gleisplan könnte aussehen:
Gleis 1:  RB34 nach Dalheim
Wendegleis RB34
Gleis 2: RE4 nach Aachen, RB41 nach Aachen
Gleis 3: RE8 nach Koblenz, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, ICE nach Aachen
Bahnsteig für Züge Richtung Rheydt Hbf
Gleis 4: RE37 nach Duisburg, RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, ICE Richtung Duisburg
Gleis 5: RE8 nach Venlo, RE13 nach Eindhoven, IC nach Lelystad
Bahnsteig für Züge Richtung Viersen
Gleis 6: RE42 nach Münster
Wendegleis RE42
Gleis 7: RE4 nach Dortmund, RE13 nach Hamm, RB41 nach Düsseldorf, IC nach Düsseldorf
Bahnsteig für Züge Richtung Neuss Hbf
Gleis 8: S6 nach Essen/Langenfeld
Gleis 9: S8 nach Hagen
Bahnsteig für S-Bahn

Im Mönchengladbach Hbf kann man in drei Richtungen fahren, nach Viersen, nach Neuss und nach Rheydt. Wenn man z.B. nach Viersen möchte, kann man nun einfach auf Bahnsteig 4/5 warten und kommt an sein Ziel. Dies dürfte, dass Reisen am Mönchengladbacher Hbf vereinfachen. Gleis 1 und Gleis 6 dienen zusätzlich als Ausweichgleise.

MG-Hermges  (neu)
Zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf sehe ich wie die IHK Niederrhein, vor die Strecke dreigleisig auszubauen, mit viergleisigen Abschnitten an den Bahnhöfen. Dabei sollen die beiden westlichen Gleise durch den Regional und Güterverkehr genutzt werden und das östliche Gleis durch die S6. Hier war schon vor langer Zeit ein Haltepunkt für die S8 vorgesehen. Das kann man noch an dem besonderen Abfahrtsmonitor an der Bushaltestelle erkennen, die Ursprünglich sowohl Buslinien als auch S-Bahn Abfahrten anzeigen sollte. Hierzu soll die Parkfläche an der Dessauer Str. weichen. Einen Zugang soll es von der Rheydter Straße und der August-Oster-Straße geben.

MG-Hochschule (neu)
Auch an der Hochschule soll ein neuer S-Bahnhof entstehen. Dieser S-Bahnhof soll vor allem dem Hochschulverkehr dienen. Wichtig ist, dass die Parkparkplätze vor dem S-Bahnhof nicht komplett verschwinden, da sonst wieder die Hochschule wieder Probleme macht.

Rheydt Hbf
Der Rheydter Hbf ist hier wohl S-Bahn als auch Regionalbahnhalt. Daher braucht es hier einen neuen Gleisplan. Zudem soll für den RE8 nach Venlo und den Güterverkehr ein Überwerfungsbauwerk entstehen um die Strecke Aachen-Mönchengladbach nicht kreuzen zu müssen. Alternativ kann die Strecke auch so zusammen geführt werden.
Gleis 1: S6 nach Mönchengladbach Hbf, 
Gleis 2: S6 nach Essen/Langenfeld,
Gleis 3: RE4 nach Dortmund, RE8 nach Venlo, RE37 nach Duisburg , RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, (RB34 nach Mönchengladbach Hbf)
Gleis 4: RE4 nach Aachen, RE8 nach Koblenz, RE37 nach Aachen, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, (RB34 nach Dalheim)

Auf Gleis 1 muss noch entweder ein Aufzug nachgerüstet werden oder eine Rampe zur Bahnhofsstraße gebaut werden, um komplett Barrierefrei angefahren zu werden.

Rheydt-Mülfort (neu)
Hier soll ein Haltepunkt am Gotzweg, 500m weit entfernt vom ehemaligen Bahnhof Rheydt-Mülfort entstehen. Einen weiteren Zugang soll an der Steinstraße entstehen.

Rheydt-Odenkirchen
Der Ausbau der Strecke Rheydt Hbf - Rheydt-Odenkirchen ist bereits geplant. 

Rheydt-Regiopark (neu)
Der Regiopark ist ein großes Gewerbegebiet im Süden von Mönchengladbach. Mit einem Haltepunkt würde man sowohl das Gewerbegebiet als auch den Stadtteil Güdderath anschließen.

Jüchen-Hochneukirch, Jüchen, Grevenbroich
Modernisierung dieses Teilabschnitts ist bereits geplant.
Eine Beschleunigung der RE8 durch Auslassen von 1 bis 2 Haltepunkten wäre denkbar, aber nicht Teil meines Vorschlags.

Fragen die man Stellen wird:
Warum keine S8 nach Rheydt?

• Eine S8 Verlängerung wäre Richtung Roermond geplant. Hierfür müsste man Die Strecke Rheydt-Roermond reaktivieren, elektrifizieren und wahrscheinlich zweigleisig ausbauen. Das sehe als kurzfristig nicht realistisch und bis dort sich politisch etwas tut, wird es hier auf diesem Forum niemand mehr mitbekommen. Daher ist trotz Zielnetz 2040 hier immer noch die RB34 teil der Gleispläne. Bei einer möglichen Teilelektrifizierung (Rheydt-Dalheim) könnte man auch die RE42 auf die RB34 durch binden.
• Eine Verlängerung nach Erkelenz wie es die Stadt Mönchengladbach fordert, wäre schon etwas realistischer. Allerdings gehört die S8 zu einer der längsten S-Bahnen von Rhein-Ruhr und eine Durchbindung wie etwas Wassenberg, Heinsberg oder Aachen würde hier den Rahmen sprengen
• Die S6 im T20 reicht auf der Achse MG Hbf - Rheydt Hbf - Odenkirchen - Grevenbroich völlig aus. Die "städtische Stammstrecke" Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf wird zudem durch mehrere Regionalbahnen ergänzt. So sollte man höchstens 10 Minuten warten müssen um den anderen Hauptbahnhof zu erreichen
• Dennoch wäre ein T30 der S8 theoretisch Richtung Rheydt mit dieser Strecke möglich, aber nicht vorgesehen. Für den vollen T15 der S8 bräuchte man einen Streckenausbau wie in diesem Vorschlag.

Warum diese neuen Gleispläne?

Momentan gibt es im Mönchengladbach Hbf zwei Gleise Richtung Süden. Dort ist das Gegengleis kreuzen, bei 9 Bahnsteigen ist quasi unvermeidbar. Bei drei Gleisen sieht es schon etwas anders aus. Hier sollte man es möglichst vermeiden das Gegengleis zu kreuzen, da man sehr schnell zu sehr viel Verspätungen kommt, besonders mit mehr Zügen in der Zukunft.

Warum wieder keine neuen Stationen im Gladbacher Norden?
Der Nordosten (Lürrip, MG Hbf) ist bereits durch die S8 gut angeschlossen. Ziel dieses Vorschlages war es die umsteige Möglichkeiten von S8 aus Osten auf die zukünftige S6 aus Süden zu verbessern.
Über einen weiteren Haltepunkt in Bettrath-Hoven an die RB33/35 wird auch momentan politisch diskutiert.
Über weitere Haltepunkte und Bahnhöfe habe ich auch bereits Vorschläge gemacht.

Was macht die Stadt?

In diesem Artikel (sorry hinter einer Paywall) werden die Forderungen der Stadt Mönchengladbach an den ÖPNV-Bedarfsplan festgehalten. Wichtige Punkte sind:

• Haltepunkt Regiopark (wie in diesem Vorschlag)
• Haltepunkt Geistenbeck/Mülfort (südlich von meinem Vorschlag)
• Haltepunkt Eicken/Hoven
• Anbindung Nordpark über Schiene + Machbarkeitsstudie
• T20 der S6 nach MG Hbf
• T30 der S8 nach Erkelenz

Viele Punkte findet man auch in meinem Vorschlag wieder und ich finde es gut das man sich im Gladbacher Rathaus mal Gedanken über den SPNV in Mönchengladbach macht. Man darf aber immer noch nicht vergessen das dies nur Forderungen und keine Konkreten Pläne sind.

Ähnliche Vorschläge
Viergleisiger Ausbau M'Gladbach Hbf - Rheydt Hbf
Es handelt sich um eine richtige Stammstrecke durch Überlagerung der S6, S8 und einer S33 zwischen MG Hbf und Rheydt Hbf. Mein Vorschlag (neu) hier sieht nur die S6 zwischen Rheydt und Gladbach vor. Zum sind die Gleise im Vorschlag (alt) westlich und hier (neu) östlich der Bestandsgleise.

S24 Grevenbroich-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg
Hier gibt es ähnliche Haltepunkte wie MG-Güdderath oder MG-Fachhochschule, aber mein Vorschlag ist primär ein Infrastrukturvorschlag für eine geplante Linie und keine neue Linie.

S8 von MG Hbf über RY Hbf zum Regiopark
Ich sehe bei meinem Vorschlag keine Linienverlängerung vor. Zugegeben der Vorschlag ist etwas älter und daher nicht mehr zeitgemäß.

S-Bahn Mönchengladbach - Köln - Euskirchen
Auch hier, mein Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag und kein Linienvorschlag.

[kleine Updates von anderen Vorschlägen: Die geplante Stadtbahnstrecke MG-Rheydt-Neuss-Düsseldorf habe ich verworfen aufgrund von der Bestandsstrecke in der Neusser Innenstadt und an dem Vorschlag zum Innenstadttunnel in Aachen arbeite ich noch :)]

In einem sehr bekannten Land,
vor gar nicht allzulanger Zeit,
war eine Mittelstadt bekannt,
ohne eig'nen Bahnhof weit und breit.

Und diese Mittelstadt, die ich meine, nennt sich Herten,
kleine mittlere Ruhrgebietsstadt Herten,
Herten ohne Zuganschluss,
für 60000 ein Verdruss.

Wir wollen einen Gleisanschluss für Herten,
einen Zuganschluss für Herten,
Herten, Züge sollen nach Herten.
Herten - Herten - Herten - Herten -
Herten wünscht sich einen Bahnhof sehr.

Okay, ich habe da jetzt ein bisschen weit ausgeholt mit der Lyrik, aber tatsächlich ist es so, dass Herten bis vor gar nicht allzu langer Zeit Deuschlands größte Stadt ohne Bahnanschluss war. Tatsächlich war Herten allerdings kein Pappenstiel, denn immerhin hat Herten über 60000 Einwohner. Inzwischen gibt es einen Bahnhof im Zentrum Hertens und man baut da auch fleißig dessen Verknüpfung mit der SÜ Feldstraße. Diese soll nämlich nicht nur mit Treppen und Aufzügen an den angrenzenden Bahnsteig angeschlossen werden, sondern auch verbreitert werden und Bushaltestellen auf ihr entstehen. Außerdem sind Pendlerparkplätze und Fahrradboxen auf beiden Seiten der Bahntrasse geplant. Steht alles auf hertenerleben.de.

Genauere Pläne für den neuzuentwickelnden Bahnhof kann ich aber nicht finden und dazu möchte ich mich schon kritisch äußern. Es ist die Rede, dass auf der SÜ Feldstraße die Bushaltestelle entsteht. Ich nehme mal an, eine Haltestelle stadteinwärts und eine Haltestelle stadtauswärts. Von einer Buswendemöglichkeit ist dagegen nicht die Rede, zumindest wird sie nicht angesprochen. Die nächste Haltestelle stadteinwärts ist der ZOB Herten Mitte. Nur ein bis zwei Minuten Fahrzeit entfernt bzw. mehr als 300 m Fußweg.

Der ZOB Herten Mitte ist der große Umsteigeknoten der Stadt Herten. Wie man gut auf dem Liniennetzplan sehen kann, ist er fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien. Nur die Schnellbuslinien SB27 und SB49, sowie die Buslinie 249 Recklinghausen - GE-Buer Rathaus bedienen den ZOB Herten Mitte als Durchmesserlinien. Alle übrigen Buslinien terminieren am ZOB Herten Mitte. Das gilt selbstverständlich auch für alle Buslinien (außer SB27), die die SÜ Feldstraße überqueren und somit den Bahnhof Herten erschließen. Im Klartext heißt das also: Nur die Hertener Stadtteile Langenbochum, Scherlebeck und Disteln bekommen eine direkte Busverbindung zum Hertener Bahnhof; für alle übrigen Stadtteile gilt: Entweder am ZOB Herten Mitte umsteigen oder vom ZOB Herten Mitte aus die über 300 m Strecke in mindestens 5 Minuten laufen. Eine Haltestelle vorm Bahnhof umzusteigen, schmerzt den Fahrgast und wird als "sehr umwegig" empfunden, obgleich es nicht so umwegig ist. Dasselbe gilt für unnötig lange Umsteigewege. Das natürlich nicht im Sinne eine zukunftsorientierten ÖPNVs.

Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Herten auch mit den übrigen Buslinien vom ZOB Herten zu vernetzen. Dafür schlage ich hier gleich mehrere Möglichkeiten vor:

1. einen Kreisverkehrsplatz am Bahnhof Herten.
2. Eine Buswendeschleife in der Nähe
3. Aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien machen.

Kreisverkehrsplatz:
Direkt nördlich vom Hertener Bahnhof befindet sich eine große unbebaute Fläche. Sie bietet genügend Platz für einen großen Kreisverkehrsplatz mit Außenradius R= 30 m. Kreisverkehre bieten oft gegenüber Ampelkreuzungen den Vorteil eines flüssigeren Verkehrsbetriebs. Zudem bieten sie für den ÖPNV die Möglichkeit, Wendefahrten in alle Richtungen durchzuführen. Der Bussteig stadtauswärts der Haltestelle "Herten BF" liegt vor dem Kreisverkehrsplatz. Alle Buslinien, die "Herten BF" aus Richtung "ZOB Herten Mitte" erreichen, fahren also nach Verlassen der (H) "Herten BF" in den Kreisverkehrsplatz und können ihn in alle Richtungen verlassen, so auch natürlich wieder zurück in Richtung Herten Bf und ZOB Herten Mitte, sprich in ihm Wenden. Natürlich benötigen terminierende Buslinien noch eine Abstellmöglichkeit. Dafür sollte am die Haltestelle "Herten BF" stadteinwärts als Busbucht ausgeführt werden bzw eine Busbucht zwischen der Kreisverkehrsausfahrt und der (H) "Herten BF" stadteinwärts errichtet werden. Das ist betrieblich günstiger, da ein Kreisverkehrsplatz keine ÖPNV-Bevorrechtigung ermöglicht und deswegen einsetzende Busse nicht unbedingt pünktlich einsetzen, wenn sie zum Einsetzen noch durch einen Kriesverkehr fahren müssen. Besser ist es hier, dass sie erst durch den Kreisverkehr fahren, dann pausieren und erst dann wieder einsetzen. Falls die Busbucht hinter dem Kreisverkehr scheitert, wird im Bereich der Gartenstraße eine alternative Busbucht errichtet.

Busse aus Langenbochum, Scherlebeck und Disteln können natürlich nicht den Kreisverkehrsplatz zum Wenden und Terminieren am Bahnhof Herten nutzen, aber das sollen sie ja auch nicht, da eine Haltestelle hinter "Herten BF" mit dem ZOB Herten Mitte sowieso das noch wichterere Ziel, nämlich die Hertener Innenstadt erreicht wird, sodass sie auch weiterhin sinnigerweise bis Herten Mitte weiterfahren. Zum Vergleich, bei uns in Oberhausen enden die Busse auch nicht am Hauptbahnhof, sondern zwei Haltestellen weiter an der Anne-Frank-Realschule, weil die Innenstadt über die dazwischenliegende Haltestelle "Marktstraße" auch deutlich besser als über die Haltestelle "Oberhausen Hbf" erschlossen wird.

Buswendeschleife in der Nähe:
Um Kosten zu sparen, kann auch die nächstgelegene Häuserblockschleife gewählt werden. Das ist im Bereich der (H) Lichtenberger Straße gut möglich. Dort liegt nämlich ein Wohnblock an einer schleifenförmigen Straße. Diese wird dann als Buswendeschleife im Uhrzeigersinn befahren. Im Uhrzeigersinn deshalb, weil endende Busse eine Busbucht benötigen und die sich besser in der Grünfläche im Inneren als in den Vorgärten der angrenzenden Häuser außen unterbringen lässt. Busse werden in dieser Schleife nur abgestellt. Eingesetzt werden sie über die Haltestelle "Lichtenberger Straße" stadteinwärts der Linie 243, damit alle Busse Richtung Herten BF und Herten Mitte vom selben Steig verkehren.

Durchmesserlinien:
Dann bleibt noch die Möglichkeit aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien zu bilden. Am ZOB Herten Mitte verkehren 12 Buslinien, davon nur 3 als Durchmesserlinien: SB27, SB49 und 249.
Die Linie SB27 fährt bereits über die zukünftige Haltestelle "Herten BF". Die Linien 249 und SB49 verbinden Recklinghausen Hbf über Herten mit Gelsenkirchen-Buer Rathaus, wobei nicht auszuschließen ist, dass der SB49 nach vollständiger Inbetriebnahme der Bushaltestelle "Herten BF" zur Vermeidung von Parallelverkehren zur S9 wieder eingestellt wird. Eine Verknüpfung der Linie SB49 mit der S9 in Herten Bf ist aufgrund der Parallelverbindung nicht notwendig.
Die übrigen 9 Linien verkehren radial, davon verkehren...

• 5 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Westen allesamt zur "(H) Herten Rathaus":
  • 210: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Süd Bf - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen
  • 211: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - GE-Hassel - GE-Buer Rathaus
  • 212: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - Herten-Bertlich - GE-Hassel Bf - GE-Buer Rathaus
  • 234: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Grullbad - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen - RE-Suderwich - Oer-Erkenschwick
  • 245: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Rabenhorst - Herten-Disteln - Herten-Langenbochum
• 4 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Osten, und verzweigen sich dann direkt auf die Feldstraße (Richtung Herten BF) oder die Kaiserstraße. Tatsächlich fahren aber nur die Linien SB49 und 249 auf der Kaiserstraße weiter, sodass alle 4 folgenden Linien auf der Feldstraße weiterfahren und somit "Herten BF" erreichen:
  • 214: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Nordcharweg
  • 224: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Letterhausstraße
  • 243: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Bergwerk Schlägel und Eisen - Herten-Westerholt - Herten-Berlich - GE-Buer Nord Bf - GE-Buer Rathaus
  • 246: Herten-Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Herten-Langenbochum

Naheliegend ist es nun alle 4 Linien vom Hertener Bahnhof am ZOB Herten Mitte auf allen 5 Linien Richtung Herten Rathaus durchzubinden. Da gibt es nur ein paar Schwierigkeiten:

• Ungleichgewicht: 5 Linien in Richtung Westen/Süden müssen auf 4 Linien Richtung Herten Bahnhof durchgebunden werden. Das bedeutet, dass eine der 5 Linien nicht durchgebunden werden kann.
  • Lösung: Die Linien 211 und 212 fahren denselben Linienweg Herten Mitte - Schloss Herten - Westerholt Schlossstraße - Westerholt Bf - Geschwisterstraße. Erst dann sind ihre Linienwege unterschieldlich. Somit liegt jede Haltestelle, die von beiden Linien erreicht wird, zwischen Herten Mitte und Westerholt Bf. Weil Westerholt Bf ebenfalls reaktiviert wird, gilt für Zielhalstellen, die mit nur einer der beiden Linien erreicht werden kann, dass man auch in Westerholt Bf attraktiv umsteigen kann und das sogar günstiger als in Herten Bf. Für die Haltestellen zwischen Westerholt Bf und Herten Mitte reicht es dagegen aus, wenn nur eine der beiden Linien 211 oder 212 bis Herten Bf weiterfährt, da ja jede dieser Haltestellen von beiden Linien bedient wird, aber nur eine der beiden vom Fahrplan her gut auf die Linie S9 in Herten Bf passt.
    Daher wird nur eine der beiden Linien 211 oder 212 am ZOB Herten Mitte mit einer Buslinie Richtung Herten Bf umlaufverbunden. Die Umlaufverbindung kann nicht mit der Linie 243 erfolgen. Mit den anderen drei Linien ist sie dagegen möglich, wobei vorzugsweise die Linien 214 oder 224 gewählt werden.
• Linienlänge beachten: Die Linie 234 kommt von Oer-Erkenschwick. Sie ist so lang, dass man sie nur auf einer recht kurzen Linie durchbinden kann, sodass man hier nur die Linie 246 als Umlaufverbindung wählen kann. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich bei der Linie 210, die auch schon eine lange Strecke im Recklinghauser Süden zurücklegt.
• Linien dürfen sich nicht überkreuzen: Das führt bei der Linie 245 dazu, dass sie mit der Linie 243 umlaufverbunden werden kann. Ebenso kann die Linie 243 nicht mit den Linien 211 oder 212 umlaufverbunden werden, da sie ihre Linienwege in Westerholt überkreuzen.
• Taktung: Natürlich müssen die Takte der Linien zueinander passen, wenn sie umlaufverbunden werden sollen. Also 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt können nicht umlaufverbunden werden.

Am sinnvollsten von diesen Alternativen erscheint mir ein Kreisverkehrsplatz bzw. ein Kreisverkehrsplatz + Durchmesserlinien. Nur auf Durchmesserlinien allein zu setzen ist ja in der Hinsicht schwierig, dass díe Linien 210 und 234 aufgrund ihrer Linienlänge aus betrieblichen Gründen nicht mit anderen Linien umlaufverbunden werden können oder besser gesagt nicht mehr gut mit sehr langen Linien wie 214, 224 oder 243 umlaufverbunden werden können. Die Schaffung eines Kreisverkehrsplatzes am Hertener Bahnhof ermöglicht es dann aber auch für die Linien 210 und 234 betrieblich unkompliziert zum Bahnhof Herten verlängert zu werden. Auch können beide Linien 211 und 212 zum Hertener Bahnhof verlängert werden und die Linie 249 kann ihn per Stichfahrt erschließen. Der Kreisverkehrsplatz sorgt für eine kürzere Stichfahrt als die Verlängerung bis zur Lichtenberger Straße.

Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten: 

• RegioStadtbahn Linie Kamen-Bergkamen 
• (weitere Vorschläge folgen)

Zwischen den räumlich eng zusammenhängenden Städten Kamen und Unna existiert aktuell kein SPNV; die Eisenbahnverbindung wurde 1926 für den Personenverkehr eingestellt und die Straßenbahnverbindung 1939. Das Fahrgastaufkommen ist jedoch, wie die Auslastung der Buslinien (derzeit R81, S81, D80, S40) zeigt, sehr hoch. Die Busverbindungen haben hierbei den Nachteil, dass sie durch den in Hochzeiten oft stockenden Verkehr stark ausgebremst werden. 

Die Trasse der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn-Unna ist weitestgehend noch erhalten und wird heute teilweise als Radweg genutzt. Die Trasse wird lediglich unterbrochen durch die Glückauf-Kaserne und das Industriegebiet Nord. Reste der Strecke existieren noch in Königsborn als Teil des Anschlussgleises zum Industriegebiet Nord und in Kamen als ehemaliger Anschluss der Kettler-Werke; letztere sollen demnächst zugunsten eines Radweges abgebaut werden. Weiterhin vorhanden sind Trassen im Bereich Königsborn/Heeren der ehemaligen Zechenbahn und die ebenfalls als Radweg genutzte Trasse nach Welver.

Mein Vorschlag wäre eine teilweise Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn mit einer Umgehung des Industriegebiets Nord zugunsten einer Anbindung des Heerener Zentrums. Die Strecke würde hierbei nach dem Karlsruher Modell teilweise als Eisenbahn nach EBO und im Raum Heeren als Straßenbahn nach BOStrab betrieben. 

Genutzt würde die noch vorhandene Ausfädelung aus dem Bahnhof Kamen. Die Züge könnten hier im Regelfall ohne Beeinträchtigung des übrigen Bahnverkehrs auf Gleis 4 halten. Im aktuell nicht mehr genutzten Teil des Bahnhofs wäre eine Abstellanlage denkbar.

Kurz danach würden die Züge an der Heerener Straße halten; hier könnte die aus Altersgründen vermutlich ohnehin neu zu errichtende Brücke durch einen Neubau mit Seitenbahnsteig ersetzt werden, sodass das Industriegebiet Gutenbergstraße/Arvato und das Schulzentrum bedient werden können, ohne dass Fußgänger die Heerener Straße queren müssen. 

Von hier an würde die Strecke kreuzungsfrei bis zur Gießerstraße (Unterbrechung der Trasse) verlaufen. Unterwegshalte bieten sich aufgrund der Besiedlungsdichte nicht an. An einer Haltestelle, welche das Industriegebiet Nord und die Glückauf-Kaserne aus nördlicher Richtung bedienen würde (ggf. wäre hier Platz für einen Pendlerparkplatz), würde ein Systemwechsel auf BO Strab stattfinden. 

Der Radweg auf diesem Teilstück könnte erhalten werden, da ausreichend Platz für eine parallele Führung vorhanden wäre. Der Klöcknerbahnradweg aus Overberge/Bergkamen könnte hierbei weiterhin als Verbindung genutzt und die Anbindung an den Bahnhof Kamen verbessert werden. 

Die Strecke würde dann auf der Trasse der ehemaligen Zechenbahn die Gießerstraße zwei Mal kreuzen und zum ehemaligen Gelände der Zeche Königsborn 2/5 in Heeren verlaufen. Dort müsste die Strecke aus Platzgründen kurz über die Nikolaus-Otto-Straße verlaufen. 

Am Rande des ehemaligen Zechengeländes würde eine Haltestelle den Ortsteil Heeren insgesamt anbinden. Die Strecke würde hier wieder auf die Trasse der ehemaligen Zechenbahn einschwenken und könnte ab hier wieder nach EBO verkehren. Genutzt würde die noch vorhandene Querung der Straßen Südfeld und Werver Mark (Brücken vmtl. zu ersetzen) und hiernach ein Stück des Bahndamms in Richtung Bönen. Ggf. wäre hier genug Platz, den bestehenden Radweg zu erhalten und parallel zur Strecke zu führen. 

Vor der Mühlhauser Straße würde die Strecke die Zechenbahntrasse verlassen und eine Kurve Richtung Süden einschlagen. Hierbei würde die Schillerstraße über eine Brücke überquert. Im weiteren Verlauf würde sich die Strecke der Hammer Straße annähern und später nahezu parallel zu dieser verlaufen, allerdings mit einigem Abstand. Auf Höhe des Kreisverkehrs Hammer Str./Gießerstr. würde eine Haltestelle, angebunden durch einen Fuß- und Radweg oder sogar einer Busanbindung, das Industriegebiet Nord bedienen. 

Die Strecke würde dann, ungefähr auf Höhe des Tierheims, auf die Trasse der Strecke nach Welver einschwenken, wo eine Überquerung der Hammer Straße möglich wäre. Anschließend würden die noch vorhandenen Gleisanlagen im Bahnhof Königsborn genutzt. 

Die Linie würde dann im Bahnhof Königsborn, an einer noch zu errichtenden Haltestelle an der Afferder Straße zur Bedienung der Wohngebiete in Königsborn-Ost sowie Unna-West und Unna halten. 

Durch die Linie würde sich eine attraktive, da schnelle und vom Straßenverkehr unabhängige Verbindung zwischen Unna, Königsborn, Heeren und Kamen ergeben. Die direkte Verknüpfung in den Bahnhöfen Unna und Kamen wäre besonders für umsteigende Fahrgäste attraktiv. Pendler aus umliegenden Siedlungsbereichen könnten, auch durch P+R-Plätze an den Unterwegshaltestellen, dazu animiert werden, die in Kombination mit den Bahnverbindungen ab Unna bzw. Kamen günstigen Bahnverbindungen zu nutzen. Für Fahrgäste aus dem Raum Kamen würde sich zudem erstmals eine reine SPNV-Verbindung nach Bönen, Schwerte, Holzwickede und Hagen ergeben. 

Der Bau wäre durch freie Trassen, vorhandene Gleisanschlüsse und Querungsbauwerke bzw. Bahndämme verhältnismäßig einfach und kostengünstig umzusetzen. Insgesamt wären im Bereich Heeren nur 4 niveaugleiche Straßenkreuzungen und eine straßenverkehrsabhängige Führung auf ca. 325 m erforderlich; durch den kurzfristigen Systemwechsel wären die rechtlichen Hürden zu minimieren. 

Weiterhin wäre die Linienführung weitgehend ohne Beeinträchtigung des Radverkehrs umzusetzen. Dort, wo heutige Radwege genutzt würden, wäre genügend Platz für eine parallele Wegführung; die avisierte Anbindung des Bahnhofs Kamen vom Radschnellweg 1 ließe sich anders umsetzen als über die Bahntrasse. 

Durch die Verwendung von Mehrsystemfahrzeugen wären einerseits engere Gleisradien möglich, um insbesondere die nicht für heutige Personenzüge ausgelegten Zechenbahntrassen zu nutzen und Kurven bei geringem Platzbedarf leichter bauen zu können, andererseits könnte - analog zur Regiotram Kassel - hier auch mit Fahrzeugen, die auch über einen Diesel- oder Wasserstoffantrieb bzw. Akkus verfügen, gefahren werden, wodurch die Strecke nicht durchgehend über eine Oberleitung verfügen müsste. 

An den Linienköpfen sowie in Königsborn wäre zudem genügend Platz für Abstellanlagen vorhanden. Eine Überführung von Fahrzeugen zu Wartungszwecken wäre über vorhandene Eisenbahnstrecken möglich. Auch für die Errichtung eines Depots wäre in Kamen oder Königsborn ausreichender Platz vorhanden. 

Die Linienführung hätte letztlich Potential für eine Erweiterung in Richtung Bönen ab Heeren, wobei auch zumindest teilweise die Zechenbahntrasse genutzt werden könnte. Auch wäre es bei entsprechender Abstimmung der Fahrpläne denkbar, die Linie S4 durch Fahrten der Regiostadtbahn zu ersetzen, wodurch die Wendezeiten eingespart und der Takt in Richtung Dortmund ggf. verdichtet werden könnte.