Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bielefeld – Enger – Spenge
Hiermit schlage ich die Schaffung einer Regionalbahn zwischen Bielefeld, Enger und Spenge
1. Bedarf
- Spenge: ca. 14.000 Einwohner
- Enger: ca. 20.000 Einwohner
- Westerenger: ca 3800 Einwohner
- Pödinghausen: ca 2200 Einwohner
- Jöllenbeck: ca 23.300 Einwohner
Neu Angeschlossene Einwohner: 63.300!
Diese Orte/Städte rechtfertigen durch ihre Einwohnerzahlen eine Schienenanbindung, die die Mobilität der Einwohner verbessern würde, da viele zum Pendeln hauptsächlich nach Bielefeld fahren.
Aktuell fährt der Schnellbus S15 zwischen Bielefeld, Enger und Spenge stündlich, welcher eine durchaus gute Idee ist, aber durch den Anschluß an den SPNV deutlich mehr profitieren würde.
2. System
2.1 Erbaung der Bahnstrecke Enger-Schildesche
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Aktuelle Lage:
- Bis auf Am Bahndamm 162, Spenge sollen keine Häuser abgerissen werden (aufgrund zur engen Kurve)
-
Umbau:
- Eingleisiger Ausbau auf gesamten Strecken
- Zweigleisiger Ausbau zwischen Enger und Abzw. nach Pödinghausen
- Nutzung von Batteriebetrieben Zügen
- Bau von 7 neuen Haltepunkten
- Bielefeld Hbf neuer Kopfgleis 1a
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Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifizierung auf 15kV / Batteriebetriebene Bahnen (im Vergleich rentabler)
- Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr
- 1435 mm (Normalspur)
2.2 Abschnitte
- Neubau Enger – Spenge: 5 Kilometer (eingleisig)
- Neubau Enger – Jöllenbeck: 5.29 Kilometer (eingleisig)
- Neubau Jöllenbeck – Schildesche : 7.21 Kilometer (eingleisig)
3. Regionallinie
Diese Linie soll ebenfalls im 60-Minuten-Takt (T60) oder im 30-Minuten-Takt betrieben werden und folgende Haltestellen umfassen:
- Spenge
- Westerenger
- Enger (Kopfbahnhof)
- Pödinghausen
- Jöllenbeck (Kopfbahnhof)
- Vilsendorf
- Schildesche
- Bielefeld Hbf
Besonderheiten:
- In Enger und Jöllenbeck muss die Bahn Kopf machen. Dies ist gerechtfertigt, da die Bahnhöfe möglichst nah am Stadtzentrum liegen soll und Tunnel oder Brücken in diesen kleinen Orten nicht rentabel wären.
4. Pro Contra
- Nachteile:
- Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
- Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
- Vorteile:
- Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
- Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
- Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
- 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV
ÖPNV HUB Recklinghausen Süd mit U35 Verlängerung.
Die Heutige Lage des Bahnhofs ist Für die Öpnv Bedürfnisse in Recklinghausen Süd sehr Ungünstig am Rand der Stadt. Durch eine Verlegung auf die Fläche des Verkehrsübungsplatz könnte ein Moderner Mobilitätshub mit Hervorragender anbindung Entstehen, von dem nicht nur Recklinghausen Sondern Bei Verlängerung der U35 und Schaffung entsprechender (schnell und X) Buslinien auch Herne, Bochum & Herten Provitieren Können. Auf der Fläche würde ein Großzügiges P+R Parkhaus Entstehen, was dann Besucher'innen und Pendler'innen aus dem Münsterland über die A43 Ideal an den Ruhrgebiets Öpnv anbinden würde. desweiteren Wäre der Standort dann auch ideal für ein Nahversorgungszentrum, Büros und Gewerbeflächen, die durch die gute anbindung Strahlkraft über Recklinghausen hinaus hätten. Eine Reisebus haltestelle rundet das angebot ab. Der Verkehrsübungsplatz würde auf eine Ehemalige Kohle Halde im Hafen seine neue Heimat finden. Im Schienenverkehr würden im Gegensatz zu heute alle SPNV Linien halten. Im Busverkehr würden alle Linien Im Süden neu Auf diesen Knoten Ausgerichtet werden und Ihn auf Möglichst direkten Weg über die Theodor-Körner-Str. anfahren. Die Bereiche die dann nicht mehr angefahren werden würden durch ein oder zwei neue Quartiersbuslinien Abgedeckt werden. Zusätzlich würde ein X Bus regelmäßig als Express nach Herten fahren.
IC Köln-Eifel-Luxemburg
IC Köln-Eifel-Luxemburg
Dieser IC fährt über die Eifelstrecke nach Luxemburg. Ich weiß, dass das eine ,Bummelstrecke' ist und ein IC da eigentlich nichts zu suchen hat. Der Halt Köln Süd wird normalerweise nicht vom FV angefahren, da dieser Bahnhof aber trotzdem ein großer Halt ist habe ich ihn mit rein genommen. Ich habe den Weg über die Eifelstrecke gewählt, weil die Städte Euskirchen und Gerolstein noch keinen FV-Anschluss haben. Da ein IC- Anschluss nach Luxemburg von Köln ja nur einmal am Tag von der CFL bedient wird habe ich mich für diesen Endbahnhof entschieden. Als Zug stelle ich mir eine Br 245 mit vielleicht 3 IC-1 Wagen vor. Der Takt sollte alle 2-3 Stunden betragen. Konstruktive und nützliche Kritik erwünscht.
Fernverkehr Köln Boulogne-sur-Mer
Eine Fernverkehrs Linie Von Köln nach Boulogne-sur-Mer würde große Ballungsräume anbinden (Lille, Brüssel, Liège, Köln) aber auch touristische Städte (Boulogne-sur-Mer, Calais, Aachen).
Man könnte diese Linie mit ICEs betreiben, die aus Brüssel verlängert werden.
Für diese Linie stelle ich mir keinen wirklichen Takt vor, sondern einzelne Fahrten am Tag.
Zu dem wäre es eine internationale Strecke die auch für Urlauber interessant sein könnte.
Köln: Touristische Verlängerung 146
Da die Beiden touristischen Orte Haus am See und das Geißbockheim noch nicht wirklich an das ÖPNV-Netz angeschlossen sind, schlage ich diese Verlängerung vor. Die Linie 146 würde sich dann zwischen den beiden Linienästen abwechseln. Samstags würde ebenso der Takt statt alle 20 auf wie früher alle 15 Minuten auf der Strecke zwischen Neumarkt und der neuen Haltestelle,,Gleuler Straße/Militärring" angehoben, sodass auf jedem Linienast ein 30 Minuten Takt herrscht.
KLE/WES: Optimierung SB42/SB70
Nach den Planungen des ITFP NRW 2032 soll sich die Linie RE10 (Kleve - Düsseldorf beide Fahrtrichtungen) immer zur Minute 52 in Aldekerk kreuzen. Die Linie RE44 (Kamp-Lintfort - Oberhausen) soll zur Minute 26 in K.L. ankommen und zur Minute 32 wieder abfahren. Das schreit danach, die Buslinie SB70 zu einem stündlichen Angebot umzubauen, das diese beiden Linien direkt verbindet.
Gleichzeitig möchte ich einen Anschluss von und zur Linie SB42 nach Venlo, die immer zur Minute 01 in Aldekerk abfährt und zur Minute 59 in Aldekerk ankommt und derzeit eine umlauftechnnisch ungünstige Fahrtzeit von 33 Minuten aufweist. Daher möchte ich die Linien miteinander verbinden. Die SB42 fährt also zur Minute 00 weiter von Aldekerk nach Kamp-Lintfort und kommt dort zur Minute 21 an. Zur Minute 27 geht es dann zurück, um zur Minute 50 wieder in Aldekerk zu sein, um dort zur Minute 01 wieder weiter Richtung Venlo zu fahren usw. Das wird knapp mit den Anschlüssen, aber hoffentlich machbar (wenn es nach einer Testphase gar nicht funktionieren sollte, muss die Haltestelle in Rheurdt leider aufgegeben werden).
Die Fahrtzeit meiner Strecke zwischen Aldekerk und Kamp-Lintfort Bahnhof ist etwas geringer als die der alte Strecke, die allerdings am Neuen Rathaus und nicht am Bahnhof endet. Indem ich Schaephuysen auslasse, kann ich die Linie ein wenig beschleunigen und dafür den Nordosten von Aldekerk erstmalig anbinden.
KLE: Kevelaer: Linie 73 über Twisteden Kirche (Alternative 2)
Dies ist eine verkürzte Variante meines Vorschlags
KLE: Kevelaer: Linie 73 über Twisteden Kirche
Kleinkevelaer wird nicht mehr bedient. Dafür verkürzt sich der Umweg stark, sodass auf ein zusätzliches Fahrzeug und dadurch erhöhte Kosten verzichtet werden können.
KLE: Kevelaer: Linie 73 über Twisteden Kirche (Alternative 1)
Die Linie 73 hat derzeit zwei Laufwege:
- Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Kevelaer-Solegarten St. Jakob - Kevelaer Bf (stündlich)
- Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Twisteden Kirche - Lüllingen - Geldern-Veert Schulstraße - Geldern (Schleife über St.Clemens-Hospital, Rathaus, Bahnhof, Niersbrücke) (fünf Fahrtenpaare, nur an Schultagen)
Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Twisteden (ca. 2500 Einwohner) und dem Hauptort Kevelaer. Die Haltestelle am Freizeitpark Irrland ist nicht zentral gelegen und der Fußweg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Kinder, Senioren, Rollstuhlfahrer etc.) zu lang. Ich schlage daher vor, die 73 über Twisteden umzuleiten. Die Fahrtstrecke erhöht sich dadurch allerdings um ca. 6 km, bzw. 12 Minuten. Fahrgäste, die vorher von Wemb Kirche über Kevelaer mit der RE10 nach Weeze gefahren sind, sollten den TaxiBus der Linie SW1 verwenden, der bereits über Weeze Flughafen nach Weeze-Wemb verlängert wurde.
Die Direktfahrten nach Geldern sollen für den Schülerverkehr erhalten bleiben.
Goch/Boxmeer: Verlängerung Linie 85
Skytrain Weeze Bf – Airport
Der Flughafen Weeze, auch "Flughafen Düsseldorf (Weeze)" oder "Flughafen Niederrhein" ist ein internationaler Verkehrsflughafen in NRW und wird überwiegend von der Billigfluglinie Ryanair betrieben. Jährlich hat er über 1 Millionen Passagiere und 15500 Flugbewegungen.
Tr0tz seiner Bedeutung für den Flugverkehr ist er aber schlecht im ÖPNV erschlossen. Wer dahin will, muss einen Rufbus bestellen, der ihn am Bahnhof einsammelt, oder fährt gleich mit dem Auto direkt zum Flughafen.
Ich möchte zur Verbesserung vorschlagen, dass der Flughafen Düsseldorf (Weeze) wie sein großer Bruder, der Flughafen Düsseldorf (Düsseldorf-Lohausen), durch einen Skytrain an den Regionalbahnhof angeschlossen wird. So können Fluggäste direkt vom RE10 aus dorthin gelangen. Sie fahren einfach mit der Kabinenbahn zum Terminal. Diese fährt häufiger als ein Bus und ist sauberer und fahrerlos.
Momentan kommt man mit dem RE10 von Weeze übrigens nur nach Kleve oder nach Kempen, Krefeld und Düsseldorf. Ich habe aber auch vorgeschlagen, den RE10 nach Nijmegen zu verlängern und gerade bei einer Verlängerung des RE10 nach Nijmegen könnte so eine Kabinenbahn noch sinniger sein, da der Flughafen dann auch im ÖPNV besser von Nijmegen aus erreichbar ist.
Elektrifizierung Bahnstrecke Frechen-Köln ("Klüttenbahn") für den Güterverkehr
Es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für Personenverkehr auf der "Klüttenbahn", die auch eine Elektrifizierung enthalten.
Die Umsetzung dieser Projekte liegt aber aktuell in weiter Ferne, da bereits für die aktuelle Roadmap der Stadt Köln nicht genug Personal zur Verfügung steht.
Deshalb schlage ich vor diese Strecke zunächst für den Güterverkehr zu elektrifizieren.
Es gibt ein klares politisches Ziel, dass der Verkehrssektor klimaneutral werden muss, deshalb wäre eine Elektrifizierung sinnvoll. Alternativ könnte man Wasserstoff Lokomotiven einsetzen (die es für den Güterverkehr noch nicht gibt) oder die Fahrzeuge mit E-Fuels betanken. Beides wäre im Betrieb sehr viel teurer als ein Betrieb mit Oberleitung und kurzem Akku Abschnitt, diese Varianten wären also im Vergleich zur Elektrifizierung weniger sinnvoll.
Es gäbe außerdem den Vorteil, dass kein Lokwechsel mehr nötig ist, die Züge könnten direkt weiter auf das Netz der DB fahren.
Hier habe ich die verschiedenen Abschnitte farbig dargestellt.
Abschnitte:
Niehl <> Ehrenfeld (Anschluss DB Strecke Köln-Aachen), mit Abzweig nach Nippes
➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 1. Baustufe, höchste Priorität
➔ Verbindet den Niehler Hafen und das Combiconnect Terminal Köln Nord mit der Bahnstrecke Köln-Aachen
Vogelsanger Str. <> Stolberger Straße
➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe
Stolberger Straße <> Dürener Straße (Durch den Stadtwald)
➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 750V - 2. Baustufe
Dürener Straße <> Frechen Bf
➔ Bestehende KVB Gleise mit 750V
Haus Vorst <> Frechen Benzelrath
➔ Elektrifizierung der noch nicht mit Oberleitung ausgerüsteten Gleise und der Umfahrung Frechen mit 750V - 2. Baustufe
➔ Es gibt bereits Pläne des Rhein-Erft-Kreises, diese Strecke für eine Stadtbahnlinie zu elektrifizieren. Wahrscheinlich müssten als Ergänzung nur die Gütergleise im Bahnhof Frechen und das dritte Gleis bis Haus Vorst elektrifiziert werden, falls dies im Stadtbahnprojekt nicht enthalten ist.
Frechen Benzelrath <> Anschluss Nord-Süd Bahn
➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe, abhängig vom Umbau der Nord-Süd Bahn für den allgemeinenen Güterverkehr
Fahrzeuge:
➔ Abschnitt Niehl <> Ehrenfeld: Hier könnten normale Elektroloks fahren
➔ Abschnitt Ehrenfeld <> Frechen: Hierfür müsste eine spezielle Elektrolok entwickelt werden, die mit 15kV 16,7Hz, mit 750V und mit Akku fahren kann. Falls die Strecke durch den Stadtwald elektrifiziert würde, wäre nur ein kleiner Pufferakku nötig, um die geringere Leistung im 750V Abschnitt zu kompensieren
Weiterer Ausbau der Strecke:
Die Bahnstrecke ist eigentlich zwischen der Robert-Perthel-Straße in Longerich und der Vogelsanger Str. zweigleisig, aktuell wird aber auf einem Großteil dieses Abschnitts nur eines der beiden Gleise genutzt.
Es sollte untersucht werden, ob bei einem weiteren Anstieg des Güterverkehrs (insbesondere durch das Combiconnect Terminal Köln Nord) ein zweigleisiger Ausbau nötig wird. Hierfür müsste auf Höhe der Robert-Perthel-Straße eine doppelte Überleitstelle gebaut werden und eine weitere Überleitstelle auf Höhe der Vogelsanger Straße.
Ruhrgebiet: Schaffung einer weiteren Ost-West-Verbindung
Die Ost-West-Strecken im Ruhrgebiet sind chronisch überlastet. Es existieren i. W. nur drei Magistralen (Dortmund-Herne-Gelsenkirchen-Oberhausen, Dortmund-Bochum-Essen-Duisburg sowie Dortmund-Hagen-Wuppertal-Düsseldorf) um diese Beziehung zu bedienen. Gibt es eine Störung an eine Stelle ist oft die ganze Region lahmgelegt. Daher existieren zahlreiche Vorschläge für eine Entlastung in Nord-Süd-Richtung von einer der drei Magistralen auf die andere, wie die Reaktivierung der Elbschetalbahn.
Gleichzeitig gibt es jedoch eine weitere Ost-West-Verbindung, präziser es gibt sie fast. Und zwar betrifft dies die Ruhrtalbahn. Diese könnte zwischen Essen und Dortmund eine alternative Entlastungsstrecke bilden. Dabei sind die Voraussetzungen dafür im Streckenverlauf sehr unterschiedlich. Bis Hattingen ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, von Hattingen bis Witten Bommern eingleisig, nicht elektrifiziert und im Übrigen quasi stillgelegt und nur noch von gelegentlichen Güterzügen und Museumsbahnen genutzt. In Bommern dreht die alte Strecke überdies nach Süden ab und führt nach Hagen, wodurch sie keinen direkten Ost-West-Verkehr ermöglicht.
Ziel meines Vorschlags ist, die Ruhrtalbahn als Alternativstrecke im Ost-West-Verkehr des/durch das Ruhrgebiet(s) auszubauen. Dabei muss sie aus meiner Sicht keine Kernverbindung werden, braucht keinen planmäßigen Fernverkehr. Aber als Regional-/S-Bahn-Strecke oder als Umfahrungsoption für Fern- und Güterverkehr wäre das aus meiner Sicht sehr sinnvoll, für die Kapazität und die Betriebsstabilität im Ruhrgebiet.
Dabei ist mir bewusst, dass eine Reaktivierung für eine S-Bahn bereits diskutiert wird. Dieses Konzept ist jedoch viel zu schmalspurig, da es einfach den bestehenden Streckenverlauf reaktivieren und damit eine Verbindung Hattingen - Hagen herstellen soll. Das ist nicht schlecht, aber im Vergleich zur Relation Richtung Dortmund nicht wirklich bedeutend.
Auch gibt es zahlreiche betrieblich orientierte Vorschläge zur Reaktivierung auf Linieplus. Die Autoren mögen es mir nachsehen, dass ich hier auf eine Verlinkung verzichte, denn mein Vorschlag wird sich nur auf die Infrastruktur beziehen.
Das Gesamtkonzept hat zwei Teile: (1) eine Ruhrquerung in Witten zur Schließung der Lücke nach Dortmund. Inspiration dieses Teils ist der Vorschlag von NGTD12DD. Auch er adressiert das Problem der fehlenden Verbindung Ruhrtalbahn <-> Witten HBF bzw. Dortmund. Dieser Vorschlag sieht jedoch eine sehr stark geschwungene Brücke vor, die noch dazu über das Betriebsgelände des Stahlwerks führen würde und danach wohl eine sehr (zu?) starke Steigung hätte. Sie soll nur eingleisig sein und eine Verbindung für den Regionalverkehr bieten.
Mein Vorschlag ist hingegen die Verbindung über die Ruhr in etwa auf dem Verlauf der alten Nachtigallbrücke herzustellen. Konkret würde meine Umfahrungsstrecke auf Höhe des Weichenwerks höhenfrei ausfädeln und über das Gelände "Am Puddelwerk" führen. Das Gewerbegebiet, welches dort entstehen soll, müsste entfallen. Im Verlauf des Geländes müsste die Strecke etwas ansteigen um die Hans-Böckler-Straße zu überqueren und im Anschluss westlich des Fischertalwegs zu verlaufen. Abhängig von der genauen Höhenführung und auch von der Akzeptanz könnten ggf. die Häuser überquert werden, alternativ müssten die drei Häuser dort gekauft und abgerissen werden. Das sollte kein Hindernis sein, ist es doch genauso bei der Koster Str. in Bochum geschehen. Nach Überquerung der Herbeder Str. hält sich die Strecke so, dass sie östlich des oberirdischen Teils des Pferdebachs bleibt und dann denn DEW Parkplatz überquert. Ob die DEW Karrierewerkstatt überquert werden kann oder weichen müsste wäre zu klären. Danach folgen eine Brache, die Querung der B226 und eine Süd-West-Kurve. Die Nachtigallbrücke wird abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der gerne auch einen Rad- und Fußweg beinhalten darf. Auf der südlichen Ruhrseite wird in die Ruhrtalbahn Richtung Hattingen eingefädelt.
Im Gegensatz zum oben erwähnten Vorschlag sehe ich hier auch die Möglichkeit, Fernverkehr fahren zu lassen. Die Strecke wäre zweigleisig, vergleichsweise gerade, es würde zudem kaum etwas kritisches überquert. Da es an derselben Stelle schon eine (deutlich kleinere) Brücke gibt wären auch die landschaftlichen Auswirkungen geringer, die zu querende Strecke über Wasser und Ruhrauen ebenso. Außerdem würde der Knoten Witten inkl. des durchaus relevanten Güterbahnhofs (Stahlwerk, Weichenwerk) gemieden, was für den Zweck einer Umfahrungsstrecke hilfreich wäre. Auch wenn es ein Infrastrukturvorschlag ist: Für einen Regionalverkehr wäre es nicht so optimal Witten HBF zu meiden. Meine Hauptstoßrichtung ist jedoch die Schaffung einer Ost-West-Alternative, daher habe ich diesen Punkt weniger beachtet.
Der zweite Teil des Vorschlags ist die Ertüchtigung der Ruhrtalbahn zwischen Zeche Nachtigall und Hattingen. Das ist weitgehend schon im bestehenden S-Bahn-Konzept abgebildet (v.a. Elektrifizierung). Zusätzlich müssten bei der Nutzung durch Fern- und Güterverkehr die Ausweichstellen Hattingen (nördlicher Teil des alten Güterbahnhofs) und Herbede ausreichend lange Abschnitte bieten. Je nach Dichte des Verkehrs wären die Übergänge "An der Kemnade" sowie "Feldstraße" zu prüfen und ggf. höhenfrei zu gestalten. Kleine Fußgängerquerungen wie am Schulknapp in Welper oder an der Museumshaltestelle Blankenstein Burg müssten geschlossen werden.
EDIT: Bei meinen Überlegungen bin ich davon ausgegangen, dass es wünschenswert ist möglichst wenig Wasserfläche zu kreuzen, das auch möglichst rechtwinkling, sowie den Flächenverbrauch in den Ruhrauen zu minimieren (diese sind u. a. für Hochwasserschutz und Trinkwassergewinnung relevant). Das führt zu den in den Kommentaren angesprochenen Kurven. Sollte das technisch nicht machbar sein könnte über eine gerade Trassierung vom Stahlwerk bis zur Ruhrtalbahn nachgedacht werden. Diese würde Ruhr und Ruhrauen quer kreuzen. Besser zu bauen und zu befahren - es müsste jedoch sorgfältig gegen die o. g. Bedenken abgewogen werden. Ich habe es alternativ gestrichelt eingezeichnet.
Stadtbahn BI 1: Brake – Sennestadt
Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 in Bielefeld vor. Die Linie 1 soll von nun an vom Obersee starten und wenn der Vorschlag von einem Schildescher Bahnhof erfüllt ist, bis dorthin fahren. Vom Jahnplatz aus soll die Linie 1 über Oberntor fahren um die Stammstrecke entlasten zu können. Die aktuellen Planungen zur Verlängerung nach Sennestadt sollen übernommen werden und noch bis zur Würtermbergerallee erweitert werden, um die komplette Linie 135 ersetzen zu können.
Fakten:
Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite.
Folgende Linien soll es noch geben:
- Linie 1
- Linie 2
- Linie 3
- Linie 4
- Linie 5
- Linie 6
- Linie 7
- Linie 8
Vor - Nachteile
Die Nachteile sind:
- Hohe kosten für Tunnelausgang zwischen Jahnplatz und Klosterstraße
- Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Paderborner str.)
Allerdings sind die Vorteile:
- Mobilität für Sennestadt, Senne: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
- Obersee, eine touristische Attraktion von Bielefeld kriegt eine deutlich bessere Anbindung (aktuell T30 Bus von Deciusstraße)
- Stammstrecke wird entlastet und Jahnplatz bleibt zentraler Umstiegspunkt
Und im welchem Takt?
Die Linie 1 soll im T10 fahren, um auch Sennestadt und dem Obersee einen T10 nach Bielefeld zu gewähren.
Wichtig! Genaue Trassierungen sind hier zu finden, hier ist nur der Linienweg eingezeichnet.
HA: S-Bahnhöfe Altenhagen und Eckesey/Boelerheide
Während sich der westliche Teil der Hagener S-Bahnstrecke (S8, S9) durch vernünftig gelegene S-Bahnhöfe mit angemessenen Abständen auszeichnet, ist im nördlichen Teil (S5, RB40) primär die Abwesenheit von S-Bahnhöfen prägend. Darum wurden in der Vergangenheit sowohl von öffentlicher Seite, als auch hier auf Linieplus bereits mehrfach Vorschläge für einen oder zwei neue S-Bahnhöfe im Bereich Eckesey eingebracht (siehe u.a. hier und hier). In diesen Vorschlägen werden jedoch zumeist als Standorte die Unter-/Überquerungen der Bahnlinie durch Schwerter Straße und/oder Alexanderstraße gewählt. In diesem Vorschlag orientiere ich mich jedoch weniger an bereits existierenden Brücken und genauen Abständen, sondern gehe mehr auf die tatsächliche Siedlungsstruktur ein. Dafür sollen folgende zwei Haltepunkte errichtet werden:
Hagen-Altenhagen
Dieser Bahnhof soll in etwa auf Höhe der Brüderstraße platziert werden. Dabei ist vor allem der zentrale Bereich um den Altenhagener Markt (Friedensplatz) gut zu erreichen und durch dessen mittige Lage im Stadtteil auch die meisten restlichen Teile Altenhagens, wie das untere Altenhagen im Süden, das Alleestraßenviertel im Norden und das Flüsseviertel im Osten. In Altenhagen leben über 19.000 Menschen (Tendenz steigend). Zudem ist dies der nächste Punkt der Bahnlinie zum Sportpark Ischeland mit Ischelandstadion (aktuell Fußball RL West, 16.500 Plätze), Ischelandhalle (aktuell Basketball und Handball 2. Liga, 3.145 Plätze), geplanter neuer Großsporthalle (ebenfalls rund 3.100 Plätze) sowie dem Westfalenbad. Der Bahnhof wäre zwar nur ungefähr 1 km vom Hauptbahnhof entfernt, allerdings wäre die Positionierung meiner Meinung nach aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte trotzdem sinnvoll.
Hagen-Eckesey/Boelerheide
Dieser Bahnhof soll zwischen Eckesey und Boelerheide liegen. Dafür soll die Brücke zwischen Herderstraße und Grimmestraße (ehem. Harkortbrücke) als Fußgänger- und Fahrradbrücke wiederhergestellt werden. Dadurch werden von diesem Haltepunkt die zentralen Bereiche Eckeseys (Wielandplatz) und Boelerheides (Grimmestraße zwischen Freiligrathstraße und Fritz-Reuter-Straße) direkt erreicht und des Weiteren kann die Verbindung der beiden Stadtteile deutlich verbessert werden. In Eckesey und Boelerheide leben etwa 10.000 Menschen.
Bedienung
Sinnvollerweise würden an diesen beiden Bahnhöfen S-Bahnen (S5 und (geplant) S22), S-Bahn-ähnliche bzw. kurze Regionalbahnen (RB40 und RB 52 sowie (geplant) RB 54 und RB 55), aber keine Regionalexpresse oder längere Regionalbahnen (RB91) halten.
Neuer Mitte-Deutschland Fv mit IRE
Vorschlag eines IRE von Düsseldorf nach Erfurt anstelle von IC und RE.
Hintergrund: Da verstehe einer die Bahn?! Die Mitte-Deutschland-Verbindung von K/D über DO-KS-EF nach G/C ist m.E. nicht mehr wirklich existent - bzw. war sie nach der Wende überhaupt je wirklich solide existent?!
Die Bahn hat m.E. auch kein echtes Interesse daran, diese Linie ernsthaft zu entwickeln. Zusagen erfolgen meist nur auf Druck der Politik (siehe Wikipedia). Mit allen erdenklichen Ausreden wurden zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung immer wieder hinausgeschoben. Aktuell meint die Bahn, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Weimar und Göschwitz unnötig sei. Elektrifizierung wohl erst nach 2030.
In diesem Zusammenhang wurde die IC-Mitte-Deutschland-Verbindung auf ein lächerlich kleines Minimalangebot von zwei ICs zurückgestuft. Ferner fahren zwei ICEs zwischen DO und KS (weiter nach M).
AB 2016 wurde aus dem RE1 (D-PB) die sehr lange RE11 von D-KS im T120, was erfolgreich war, denn die Fahrgastzahlen zwischen PB-WAR-KS haben sich seither fast verdoppelt, weshalb seit 2023 nun sogar im T60 gefahren wird (bis auf die zwei IC-Stunden, wo bis Gera gefahren wird). Der RE11 ist von DO bis KS genauso schnell wie der IC. Der RE11 hält nur zusätzlich in Willebadessen und Hofgeismar. Der IC hingegen hält auf dem Weg gen Osten nicht mehr in Bebra und steht in Gotha 15 Min. für Lokwechsel und um einen ICE vorbeizulassen.
Der Umgang der Bahn mit dem IC lässt einen nur den Kopf schütteln mit dem Fazit, dass die Mitte-Deutschland-Fernverbindung eigentlich kaputt ist. Sie kann erst dann zu einer Ernsthaftigkeit werden, wenn die Strecke zwischen Weimar und Göschwitz voll ausgebaut und elektrifiziert ist (was ich erst glaube wenn sie fertig in Augenschein nehmen kann).
Aktuelle Verbindungen KS-EF: Um von KS schnell nach EF zu gelangen, fährt im Prinzip ein RE5 nach Bad Hersfeld, mit Anschluss an ICE nach EF/L/DD (Dauer KS-EF 1.55h). Diese schnelle RE5-Verbindung wird in der Zugauskunft jedoch nicht angezeigt, da die U in HEF nur 3 Min. beträgt und man in HEF einen Sprint durch die Unterführung machen muss, wenn der ICE pünktlich sein sollte. Da hat jemand (bzw. der Computer) ganze Arbeit im Fahrplan geleistet.
Wer vom Ruhrgebiet nach EF will, hätte für die Weiterfahrt mit dem RE5 in KS 44 Min. Aufenthalt. Daher geht es über Leinefelde und Döllstedt nach EF schneller (Dauer 2.15h +10 Min. U) oder aber man fährt mit der RB5 (U in Bebra und ESA 2.38h +18 Min. U).
FAZIT: Sowohl vom Ruhrgebiet als auch von Kassel ist eine schnelle Verbindung nach EF+ derzeit absolut unbefriedigend.
Aus diesem Grund schlage ich vor, die RE11 von D-DO-KS umzubenennen in einen IRE und ihn im T60 bis EF fahren zu lassen!
Der Zug hat sich als RE11 auf dem Westteil der Mitte-Deutschland-Verbindung als erfolgreich erwiesen, weshalb ich einen Erfolg auch zwischen KS und EF erwarte - womit er dann bei dieser Lauflänge ein IRE wäre. Der Zug würde zwischen KS-EF wie ein zügiger RE verkehren, der ja von vielen kläglich vermisst wird. Auf diese Weise muss der Zug nicht in Gotha wegen Lokwechsel 15 Min. rumstehen, sondern kann bis EF ohne Verzögerung durchfahren. Die Fahrzeit zwischen KS und EF beträgt attraktive 1.40h.
Die Bahn hat stets geklagt, dass die Mitte-D ICs ab KS gen Osten nur schwach ausgelastet seien, was sie mit ihrer Politik jedoch m.E. selbst zu verantworten hat. Der IRE nimmt hier auch viele Orte mit, die der IC durchfährt - und wenn der IRE mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, dann wird der Zug sicherlich sehr gut frequentiert sein.
Linienverlauf IRE Düsseldorf-Kassel-Erfurt: Düsseldorf, D-Flug, Duisburg, Mühlheim/R., Essen, Wattenscheid, Bochum, Dortmund, Kamen, Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Willebadessen, Warburg, Hofgeismar, KS-Wilh., Melsungen, Rotenburg/F, Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha, Erfurt.
Das wäre eine attraktive Zugverbindung Mitte-Deutschland. Ab EF hat man dann quasi Anschluss nach überall hin gen Osten. Die beiden ICs kann man eigentlich einstellen - zumindest solange bis die Strecke Weimar-Göschwitz elektrifiziert und voll ausgebaut ist. Der jetzige IC hält zwischen EF und G ja auch wie ein RE. Wozu also die Mogelpackung IC.
Neues Liniennetz für Oer-Erkenschwick (Vorschlag fürs Rathaus)
Dieses ist ein überarbeiteter Ausschnitt aus meinem Vorschlag für ein Netz für das gesamte Ostvest.
UPDATE: Neueinpflegung einer Linienverbindung zur Honermannsiedlung.
Dieses Angebot ist für die Diskussion auch mit dem Bürgermeister und der Vestischen erstellt worden. Er geht auf ein Treffen vom 7. August 2024 im Ortsteil Rapen zurück. Den aktuellen Linienplan für Oer-Erkenschwick findet man auf dieser Seite als PDF zum Download.
Idee zur Linienkonzeption
Es besteht fast aus dem heute (2024) geltenden Bestandsnetz. Es werden drei neue Streckenabschnitte eingerichtet, die durch zwei neue Stadtlinie (z.B. 277, 287) erschlossen werden. Diese dienen zur Erschließung der Gewerbegebiete an der Industriestraße und der Karlstraße sowie der Honermannsiedlung. Damit werden aber auch die Wohnräume ist nordwestlicher und südöstlicher Ortslage erschlossen.
ÖPNV-Knotenpunkt am Walter-Nilius-Sportpark
Auch würde sich im Osten von Rapen der Steinrapener Weg zu einem weiteren Knotenpunkt von 3 Linien entwickeln. eine Wendeanlage vor dem Walter-Nilius-Sportpark mit angeschlossener P+R-Anlage könnte da die Nutzung des ÖPNV stärken und bei Veranstaltungen im WNS die Parksituation entlang der Straße entzerren. Auch könnte der Haltepunkt z.B. als Umstiegspunkt für eine geplante Schnellstrecke X10 genutzt werden, um Umsteigen in die ganze Stadt zu ermöglichen.
Die Linienverläufe mit wichtigen Haltestellennamen
- Linie SB 24 (hält nur an genannten Haltestellen)
RE — Hst. Oer-Mitte (Reckl. Straße) — Hst. Schulstraße — (über Klein-Erkenschwicker Str.) Hst. Hünenplatz — Hst. Berliner Platz — (über Ludwigstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln u.z.
Taktung: 30 Minuten - Linie 226 (wie heute nur 2 neue Haltepunkte)
Marl-Mitte — Hst. Oer-Mitte (Groß-Erkenschwicker-Straße) – Hst. Berliner Platz u.z.
Taktung: 60 Minuten - Linie 230 (nur am Ostende Änderungen, keine Schleifenroute mehr)
RE — Hst. Berliner-Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Buschstr. — Hst. Walter-Nilius-Sportpark u.z.
Taktung: 30 Minuten - Linie 231
RE — HSt. Oer-Mitte (Reckl. Str.) – HSt. Medicum — Hst. Berliner Platz — (über Ewaldstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln-Horneburg — Waltrop u.z.
Taktung: 30 Minuten - Linie 232 + 234
(keine Änderungen am Streckenverlauf und Taktung)
Taktung: 30 Minuten - Linie 277 (NEU)
Hst. Berliner Platz - Hst. Grevelstraße - Hst. Schulstraße - Hst. Haardgrenzweg - Hst. Holthauser Straße - Hst. Im Silvertbruch - Linie 287 (NEU)
Hst. Hübelkamp — (über Werkstraße und An der Aue) Hst. Berliner Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Maritimo — Hst. Friedhofstraße — Hst. Barbarastraße (aktuell Hünenplatz) — Hst. Karlstr./Schachtstraße — (in Stoßzeiten weiter bis Hst. Walter-Nilius-Sportpark) u.z.
Taktung: 30/60 Minuten
Die neue Linie 287 würde den alten Verlauf der Linie 231 im nördlichen Stadtgebiet als Schleife in beiden Richtungen durchfahren. Am Hünenplatz und dem Berliner Platz wäre Anschluss an die Linien SB 24 und 231.
(geplante) Schnellbuslinie X10 in dem Konzept
Eine mögliche Schnellbuslinie von Recklinghausen nach Lünen könnte so ohne Fahrt durch das Ortszentrum mit drei Stationen die Stadt Oer-Erkenschwick anbinden. Die Linie ist in dem Vorschlag nicht eingezeichnet, würde aber Oer-Erkenschwick nur auf der Horneburger Straße und Verbandsstraße fast durchgängig (Ausnahme Strecke zur Wendeanlage am Sportpark) queren. So wäre z. B. an den Haltestellen Esseler Straße, Horneburger/Stimbergstraße und am Walter-Nilius-Sportpark eine Anbindung an alle Linien des Orts gegeben sein.
Ich wäre von einer solchen Strecke selbst kein Freund, da eben Fahrgäste erst von den Ortsteilen zu den Haltestellen gelangen müssten, um die Linie X10 zu erreichen. Das würde evtl. Geschwindigkeitsvorteile teils aufheben.
Neue Haltestellen und Verlaufswege
Auch würden einige neue Haltestellen im Netz erforderlich sein. Teilweise dienen diese als neue Zugangspunkte, aber auch teilweise dazu, Anschlüsse zu abbiegenden Strecken zu vermöglichen. Teilweise kann über diese diskutiert werden.
Auf der Groß-Erkenschwicker Straße würde für die beiden Linien 226 und 231 westlich der Esseler Straße und östlich der Buschstraße neue Haltestellen (Medicum und Stimberg-Stadion) eingerichtet. Diese würden einerseits das Medicum aber auch das Stimberg-Stadion (zusätzlich auch an die Linie 23o) besser an den ÖPNV anbinden. So wären kurze Fußwege gegeben. Durch die Anlage am Stadion könnte die Haltestelle nahe der Feuerwehr weiter nach Süden verlegt werden, so das der Fußweg zum Discounter etwa direkt als Anhaltspunkt dienen würde.
Für den neuen Verlauf der Linie SB 24 würde der Bus an der Grevelstraße halten, um den Hünenplatz anzubinden. Um die Haltestelle Schulstraße weiter anzubieten, würde der SB 24 dort anstelle der 231 halten. In der Klein-Erkenschwicker-Straße wäre sonst auch noch westl. der Stimbergstraße eine neue Haltestelle erforderlich. Was aber kaum Fußwege zur Platzmitte verringern würde. Aber das Einkaufszentrum rund um den Netto-Markt wäre direkt angebunden.
Auf der Linie 226 würde es eben an der Groß-Erkenschwicker-Straße zwei neue Haltestellen geben. Diese würde auf der Groß-Erkenschwicker-Straße östlich des Areals und möglichen Zugängen/Zufahrten der neuen Feuerwache errichtet.
Für den Verlauf der Linie 230, die im Konzept von der Kreuzung Steinrapener Weg weiterhin über die Ewaldstraße zur Buschstraße geführt wird. Durch die Durchbindung zur Wendeanlage am Sportpark würde der Bus auf der Ludwigstraße zurück zur Buschstraße und wieder bis zum Steinrapener Weg fahren. Dann wäre eine zweite Halteposition in Richtung Ewaldstraße in der Buschstraße erforderlich. Bei der Nutzung des geplanten Streckenweges könnte die Haltestelle Steinrapener Weg in der gleichnamigen Straße wegfallen. Bei einem Zwei-Richtungs-Verlauf würde diese auch auf der Ewaldstraße angefahren.
Alternativ könnte die Linie 230 auch von der Wendeanlage auch direkt den Steinrapener Weg in Richtung Norden zur Kreuzung Ewaldstraße fahren, wodurch die zweite Position in der Buschstraße nicht mehr notwendig wäre. Durch die recht gr0ße Nähe der Anlage zwischen Ewald- und Ludwigstraße würde diese als Ersatz für die o.g. wegfallende Haltestelle im Steinrapener Weg dienen können. Dann würde die Linie in Rapen weiterhin eine Schleife fahren, wie heute auch schon.
Zweite Alternative für die Linie 230 wäre die direkte Anbindung des Sportparks aus Richtung Norden. Damit würde die Strecke durch die ersatzlos Buschstraße entfallen. Die Anbindung an die beiden tangierten Linien SB 24 und 231 wären am Sportpark gegeben, aber eben die Geschäfte an der Ludwigstraße nicht mehr direkt anfahrbar.
Der restliche Streckenverlauf würde bis auf die neue Haltestelle Stimberg-Stadion unverändert bleiben.
Auf der Linie 231 würde sich der Strecken würde durch die Verlegung des Streckenwegs auf die Groß-Erkenschwicker Straße die Anbindung der 2 Haltestellen angeboten. Der 231 würde für die Haltestelle Oer-Mitte aber nur in der Recklinghäuser Straße anhalten, dafür aber neu am Medicum und am Stimberg-Stadion. Die Strecke würde den Weg der heutigen SB 24 bis zur Haltestelle Steinrapener Weg übernehmen, aber an allen Hltestellen dazwischen halten. Dann würde die Linie über den Steinrapener Weg und die geplante Wendeanlage zur Ludwigstraße in Richtung Horneburg und Waltrop fortsetzen.
Auf der Linie 232 sowie auf der Linie 234 würde alles beim alten bleiben. Es kämen keine neuen Haltestellen hinzu, aber auch keine Änderungen im Linienverlauf.
Die größte Änderungen wären die ersten beiden Linien, die nur in Oer-Erkenschwick fahren würde. Diese Linien könnte z.B. 277 und 287 heißen. (Diese Nummer ist aktuell nicht vergeben.) Diese möchte ich jetzt vorstellen.
Die neue Linie 277 ist eine Verbindung, die lange gewüscht wird. Sie verbindet die Honermannsiedlung, den Bereich des südlichen Haardrands mit dem Hünenplatz und dem Berliner Platz. Zwischen Schulstraße und Berliner Platz würde sie durch die 60-Minuten-Taktung einen rechnerischen 20-Minuten-Takt auf der Strecke von Schulstraße bis Grevelstraße bieten. Sie würde im Gegensatz zur SB 24 auch an der Haltestelle Friedhofstraße halten.
Die neue Linie 287 würde ein zentraler Bestandteil der Versorgung der Anwohner der nördlichen und östlichen Stadtteile sein. Der Streckenverlauf würde teilweise ehemalige Anbindungen reaktivieren, aber auch neue Regionen in der Stadt anbinden. Von dem Wendebereich vor der Haupteinfahrt zur Firma Westfleisch im Hübelkamp würde die Strecke bis zur Werkstraße führen. Über die Werkstraße würde die Linie zur Straße An der Aue geführt und vorbei am Postamt auf der Ludwigstraße zum Berliner Platz führen. Auf diesem Ast wären 5 neue Haltestellen vorgesehen.
Über den Verlauf der Stimbergstraße würde die Linie den Lauf der heutigen 231 bis hoch zum Maritimo übernehmen. Dabei würden auch die Haltestellen bestehen bleiben können. Über die Buschstraße und Ahsener Straße würde die Linie zur Haltestelle Friedhofstraße fahren. Nachdem die Stimbergstraße gequert wurde, würde die Linie an der umbenannten Haltestelle Barbarastraße halten, um dann von dort entlang der heutigen Linie 230 bis zur Karlstraße zu fahren.
In diesem Streckenteil würde nur die Haltestelle Jahnstraße wegfallen. Alternativ wäre eine Möglichkeit, in einer der Richtungen, die Haltestelle Jahrnstraße, auf dem Rückweg die Haltestelle Friedhofstraße anzufahren. Somit wären beide mit direkter Verbindung mit dem Hünenplatz verbunden.
Von dort würde die Linie bis zur Schachtstraße das gesamte Gewerbegebiet anbinden. Am Ende der Straße würde der Bus fahren. Zu den Spitzenzeiten könnte der Bus entsprechend über die Schachtstraße und Ewaldstraße bis zur neuen Wendeanlage fahren, um z.B. Arbeitnehmern die direktere Anbindung des Gebietes aus Richtung Datteln und Horneburg zu ermöglichen.
Streckenverlauf der Linien an den Haltestellen Oer-Mitte und Medicum
Die heutige Situation ergibt folgende Sachlage. Die Linie SB 24 halt an der Haltestelle Oer Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße. Um dort in die Linie 231 in Richtung Maritimo umzusteigen, erfordert einen längeren Fußweg, da die Haltestellen beide sehr weit von der Kreuzungsanlage entfernt liegen. Durch das Konzept könnten vielleicht die Wege enorm verkürzt werden.
Der SB 24 würde im neuen Konzept auch in der Recklinghäuser Straße an den beiden Haltestellen halten. Dort wäre dann ein direkter Umstieg in die Linie 231 möglich. Die Haltestelle Oer-Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße würde zukünftig von der Linie 226 angefahren. Zu Zeiten des Dorfmarktes könnte z.B. auch die 231 zusätzlich dort halten.
Eine neu einzurichtende Haltestelle in Höhe des Medicums würde dann ebenso von beiden Linien angefahren. Dort wäre dann ein Umstieg von der 226 aus Marl auch in Richtung Richtung Recklinghausen möglich. Für Fahrgäste aus Richtung Marl wäre nur der Umstieg Richtung Hünenplatz mit einem längeren Weg zur anderen Position notwendig. Durch diese neue Haltestelle am Medicum würden auch die Kunden und Patienten dort besser und schneller hingelangen.
Strecken auf Straße
Diese Auflistung zeigt noch einmal die Streckenverläufe anhand der Straßen, durch die die Linie fährt. (W = Wendeanlage)
- SB 24 (RE -> Datteln)
Recklinghäuser Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Stimbergstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Verbandstraße - Linie 226 (OE -> Marl)
Stimbergstraße – Schillerstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Sinsener Straße - Linie 230 (RE -> Oer-Erkenschwick)
Horneburger Straße – Vossacker – Westerbachstraße – Moselstraße – Bachstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Buschstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg W - Linie 231 (RE -> Horneburg/Waltrop)
Recklinghäuser Straße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Steinrapener Weg – Ludwigstraße – Horneburger Straße - Linie 232 (RE -> Datteln)
Horneburger Straße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Verbandstraße - Linie 234 (OE -> Herten)
Stimbergstraße – Schillerstraße – Brechtstraße – Freilingrathstraße – Beethovenstraße – Richard-Wagner-Straße – Moselstraße – Westerbachstraße – Vossacker – Kiesenfeldweg – Esseler Straße - Linie 277 (NEU, Honermannsiedlung -> Berliner Platz)
Mühlenweg - Am Silvertbruch - Im Siepen - Johannesstraße - Mühlenweg - Flaesheimer Straße - Haardgrenzweg - Haardstraße - Klein-Erkenschwicker Straße - Stimbergstraße - Linie 287 (NEU, Hübelkamp -> Schachtstraße/Walter-Nillius-Sportpark)
Hübelkamp – Industriestraße – Werkstraße – An der Aue – Ludwigstraße – Stimbergstraße – Am Stimbergpark – Buschstraße – Ahsener Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Karlstraße – Schachtstraße (- Ewaldstraße – Steinrapener Weg W)
DO / Stammstrecke 4 / Osttangente
Die Stadt Dortmund ist mit knapp 600.000 Einwohnern die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte in NRW und neuntgrößte Deutschlands.
Das Stadtbahnnetz in Dortmund besitzt aktuell 3 Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck mit den Knotenpunkten bildet. Die Umsteigebahnhöfe sind Kampstraße, Reinoldikirche und Stadtgarten.
Mein Vorschlag ist eine neue Stammstrecke 4 im Stadtteil Innenstadt-Ost. Diese wurde auch bereits von den DSW21 im Positionspapier "Dortmund Mobil 2030" vorgeschlagen. Darin wird vorgeschlagen, südlich von der U41 kommend aus Hörde und/ oder eine von der U47 eine Verbindung über das Kaiserstraßenviertel zum Hauptbahnhof zu schaffen.
Solche Vorschläge wurden bereits
https://linieplus.de/proposal/dortmund-innenstadttunnel-ost/
https://linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/
Im Vergleich zu den genannten Vorschlägen, führt meine neue Stammstrecke jedoch nicht über die Innenstadt oder den Hauptbahnhof sondern umkreist diese. Durch diese Streckenvariante würden sich m.E. viele Synergien ergeben und vor allem jedoch auch Streckenalternativen um nicht zwingend in der Innenstadt umsteigen zu müssen.
Es wären Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien möglich:
Willem-van-Vlothen-Straße - U41 / Kohlgartenstraße - U47 / Düsseldorfer Straße - eventueller S-Bahn-Halt / Funkenburg U43 - Borsigplatz - U44 / Brunnenstraße - U42 + U46 / Münsterstaße - U41 + U45 / Schützenstraße - U47 + U49
Ich würde vorschlagen, Verbindungskurven zur Stammstrecke 1, 2 sowie Verbindungskurven zwischen Kohlgartenstraße und Märkische Straße bzw. Voßkuhle auszubauen um ein flexibles Stadtbahnnetz aufbauen zu können. Durch die Verbindungskurve zwischen Leopoldstraße und Münsterstraße sowie die Verbindungskurve bei der Haltestelle Brunnenstraße kann ein achtförmiger Linieneverlauf der U46
Im Zuge der Bauarbeiten würde ich ebenfalls den kreuzungsfreien Ausbau der U47-Haltestellen Kohlgartenstraße + Voßkuhle vorschlagen, da dort immer wieder Unfälle zwischen PKW und Stadtbahn geschehen und starke Einschränkungen nach sich zieht.
Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln
Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden. Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde. Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen. Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.
SB15: E-Hbf – Burgalten- dorf – Hattingen Mitte
Von Burgaltendorf besteht keine Direktverbindung in die Innenstadt nach Hattingen. Früher gab es mal eine durch die 141, doch die fährt mittlerweile nicht mehr nach Burgaltendorf, sondern von Hattingen-Niederwenigern direkt nach Byfang und weiter nach Kupferdreh.
Eine Verlängerung der 159 nach Bochum-Dahlhausen wird hier bei Linie Plus diskutiert, doch für eine Verbindung Burgaltendorf - Hattingen mit Umstieg in Dahlhausen in die S3 taugt sie nicht wirklich, da die der Fahrgast aufgrung des S3-Fahrplans in Dahlhausen mindestens 9 bis 11 Minuten Aufenthalt hat. Die 159 bräuchte zwar nur 7 bis 8 Minuten von Burgaltendorf bis Dahlhausen Bf und die S3 7 Minuten von Dahlhausen Bf bis Hattingen Mitte, doch die lange Übergangszeit von 11 Minuten in Dahlhausen führen trotzdem zu einer Gesamtfahrzeit von mindestens 25 Minuten. Da ist ein direkter Bus schneller. So braucht die Linie 166 von Essen-Burgaltendorf Burgruinie bis Hattingen-Niederwenigern Im Eickhof 4 Minuten und die Linie 141 von Niederwenigern Im Eickhof bis Hattingen Mitte (S) 13 Minuten, sodass eine direkte Linie Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) 17 Minuten unterwegs ist. (In Hattingen ist ein direkterer Linienweg zwischen den Haltestellen Hattingen Mitte (S) und Südring möglich, jedoch braucht ein Bus für diese Route dieselben 5 Minuten wie die 141 über die Nebenstraßen.) Das ist insgesamt die schnellstmögliche Verbindung. Eine Umsteigeverbindung, die in Dahlhausen auf die S3 abgestimmt würde, bräuchte zwar auch nur 17 Minuten, jedoch bräuchte sie wirklich mindestens 17 Minuten und ist sie verknüpfungstechnisch weniger sinnvoll, da die Umsteigebeziehung zur S3 in Richtung Essen am Bahnhof Dahlhausen für die Burgaltendorfer wichtiger ist. Von Burgaltendorf nach Essen Hbf braucht man mit Umstieg in Dahlhausen 7 Minuten Fahrzeit 159 + 3 Minuten Anschlusssicherung + 15 Minuten Fahrzeit S3 insgesamt 25 Minuten. Der Schnellbus SB15 braucht für die Strecke Burgaltendorf Burgruine - Essen Hbf 27 Minuten. Also gut, es kommt aufs selbe heraus.
Der Schnellbus SB15 (Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine) verkehrt montags bis freitags im 10-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen verkehrt sie im 30-Minuten-Takt, wobei sie samstagnachtmittags im 15-Minuten-Takt verkehrt, jedoch an Sonn- und Feiertagen nur nachmittags verkehrt. In der einen Richtung braucht sie 25 Minuten für die Gesamtstrecke, in der Gegenrichtung 27 Minuten für die Gesamtstrecke, und somit insgesamt 52 Minuten Umlaufzeit. An beiden Endstellen pausiert sie jeweils 4 Minuten.
Ich möchte vorschlagen, den SB15 von Burgaltendorf nach Hattingen Mitte zu verlängern. Die Verlängerung lässt sich in 17 Minuten je Richtung fahren, sodass die Umlaufzeit um 34 Minuten erhöht wird. Wenn dann für die Linie SB15 an den Endstellen Essen Hbf und Hattingen Mitte (S) jeweils 2 Minuten Wendezeit eingeplant werden, dann ist die Linie SB15 mit einer Gesamtumlaufzeit von 1:30 h fahrbar. Ich schlage dabei vor, in Burgaltendorf Mo-Sa zu teleskopieren und werktags nur jeden dritten Bus bzw. am samstagsnachmittags nur jeden zweiten Bus bis Hattingen Mitte (S) zu verlängern, sprich SB15 Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine verkehrt 10-/15- oder 30-Minuten-Takt, SB15 Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) verkehrt nur im 30-Minuten-Takt.
Die Fahrzeit kann zwischen Burgaltendorf Burgruine und Hattingen Mitte (S) zudem von 17 Minuten auf weniger Minuten gedrosselt werden, wenn der Schnellbus SB15 einige Haltestelle auslässt. Ebenso kann er auch durch Auflassen einiger Haltestellen zwischen Burgaltendorf und Essen Hbf beschleunigt werden.
Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon als Buslinie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte eingereicht, die im Prinzip als Verlängerung der Linie 166 angesehen werden kann. Allerdings muss aus betrieblichen Gründen die fahrplaninstabile und verspätungsanfällige Linie 166 vorher in zwei Buslinien gebrochen werden, ehe man sie von Burgaltendorf nach Hattingen verlängert. Vorteil der Linie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte ist aber das ganztägige Angebot an Sonn- und Feiertagen ohne Verdichtung des bestehenden Taktes in Essen.
Busverbindung Waltrop – Selm-Bork/Lünen-Alstedde
Dieser Entwurf bassiert auf einer fast zwei Jahrzehnte gewünscht Idee für die bessere Anbindung von Waltrop. Einen ersten Vorschlag gibt es dazu schon von Justin aus dem Herbst 2022.
Ich habe die Idee gefunden, sehe aber durch Erfahrung kaum realen Bedarf an der Verbindung. Zwar würde es von Waltrop leichter sein, in Richtung Dülmen und Selm zu fahren, aber die Abgelegenheit von jedweder Haltestelle macht die Nutzung mittelfristig wohl unwirtschaftlich.
Justin hatte in seinem Vorschlag die Strecke bis nach Selm-Beifang und Selm Bf. geführt. Da aber auf dem Abschnitt zwei durchgehende Linien im Takt fahren, ist diese dritte, wenn auch mit einem Umweg kaum erforderlich, da sie auch nicht das Ortszentrum von Selm anbindet.
Da aber so eben auch keine Anbindung nach Alstedde und Lünen gegeben ist, habe ich die folgende Idee: Die Strecke wird geflügelt. Diese ist aber nur aufgrund der Zeit der Zugabfahrten im 15/30-Minuten-Takt erstellt. Eigentlich sollte ein 30/60-Minuten-Takt ausreichen, um den Bedarf abzudecken. Dazu wäre dann aber zu schauen, wohin die Fahrgäste am meisten Bedarf haben. Als Fahrzeuge dürften zu Beginn Kleinbusse reichen, bei steigendem Bedarf auf der Strecke evtl. dann mit einer Aufstockung.
D.h. von der Anfangsidee her: Von Waltrop bis zur Waltroper/Alstedder Str. fahren die Busse im 15 Minuten-Takt. Ab dort geht es dann wechselnd im 30-Minuten-Takt weiter nach Bork bzw. nach Alstedde.
Die Taktzeiten würden durch die Bahnverbindung in Bork vorgegeben. Aktuell fahren die Züge nach Lünen und Dortmund um :42 und in Richtung Enschede um :16. So könnte der Bus aus Waltrop um ca. :10 und :40 ankommen, und dann um ca. :20 und :50 wieder Richtung Waltrop zurückfahren. Je nachdem, ob mehr Gäste nach Dülmen oder Lünen-Dortmund die Verbindung nutzen wollen, wäre die Taktung anzusetzen.
An der Waltroper/Alstedder Straße wäre es dann vielleicht auch möglich, eine Busschleife zu errichten, wie eingezeichnet. Diese würde dann in einer Richtung einen Umstieg zu ermöglichen. So könnte man z.B. die Taktung so planen, dass eine Anbindung von Bork nach Alstedde bzw. umgekehrt gegeben sein könnte. D.h. wenn der Bus aus Bork ankommt, würde er dort auf den Bus aus Waltrop nach Alstedde treffen. Wenn der Bus aus Alstedde ankommt, würde der Bus nach Bork dort warten. Durch die Schleife würde der Umstieg schneller und sicherer für die Fahrgäste erfolgen, da sie die Straße nicht mehr queren müssten.
* Die Endhaltestellen sind zur Kenntlichkeit mit dem Stern markiert.
Erweiterungen der H-Bahn Dortmund zum Theodor-Fliedner-Heim und Barop Parkhaus sowie nach Norden
Herne – Wanne-Eickel: 306 zum Blumenthal Gelände und weiter nach Herne
In Herne wird aktuell der Bau einer Seilbahn für ein Neubaugebiet in der Nähe des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs geplant:
https://www.radioherne.de/artikel/herner-seilbahnprojekt-nimmt-fahrt-auf-1797072.html
Ich halte es für sinnvoller die in Wanne-Eickel endende Straßenbahnlinie 306 mit einem kurzen Tunnel zu verlängern, da man sich so ein zusätzliches System spart und zugleich die Möglichkeit für einen Lückenschluss zwischen 306 und U35 erhält. Auf die Art könnte Herne eine Art Straßenbahnnetz bekommen, welches allerdings vollständig im ausbrechenden Verkehr von der BoGeStra betrieben wird und damit Geld spart.
Ausbau und Verlauf:
Der Tunnel sollte dabei bestenfalls mit einer Spur für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden und Zugänge zu den Gleisen des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs erhalten. Es reicht hier allerdings wenn der Zugang über Aufzüge erfolgt, wenn ein schräger Schacht für eine Rolltreppe zu teuer würde. Da der Wanne-Eickeler Hauptbahnhof keinen südliche Zugang würde der aktuelle Plan dazu führen, dass Fußgänger aus dem Neubaugebiet zwangsweise die Seilbahn benutzen müssten um schnell zum Hauptbahnhof zu kommen. Auch Fahrradfahrer hätten einen weiten Umweg über eine relativ kleine Unterführung 500m weiter nordöstlich.
Hinter dem Tunnel würde ich die Trasse zunächst über das Neubaugebiet auf dem Blumenthal Gelände führen und hier die Haltestelle für das Neubaugebiet einrichten.
Im weiteren Verlauf, den man in einem zweiten Bauabschnitt realisieren kann wenn es sich nicht sofort lohnt, würde ich dann einen ehemaligen Güteranschluss nutzen um Richtung Herne zu kommen. Die S Kurve dient hier dazu eine bestehende Unterführung unter der Dorstener Straße zu nutzen. Für die Querung der Hafenbahn ist eine Ausnahmegenehmigung für eine ebenerdige Gleiskreuzung nötig, bei einer reinen Güterstrecke mit wenig Verkehr sollte das jedoch möglich sein.
Von dieser Trasse aus geht es dann mit einer Rampe auf die Holsterhauser Straße und entlang dieser Straße bis zur U35. Eine weitere Verlängerung Richtung Gysenbergpark, Sodingen oder sogar Castrop-Rauxel wäre möglich, jedoch muss man hier schauen was sich am meisten lohnt.
Bochum Linie 159 bis Dahlhausen
Die Linie 159 endet derzeit an der Haltestelle Schwimmbrücke. Der S-Bahnhof Bochum-Dahlhausen sowie die Stadtbahnlinie 318 und die Buslinien 345, 355, 357 und 359 werden nur knapp nicht erreicht. Ich schlage vor, die 159 bis Dahlhausen zu verlängern. Die für 2,8 t freigegebene Schwimmbrücke kann leider nur von kleinen Fahrzeugen befahren werden.
Daher schlage ich vor, die gesamte Linie 159 durch einen Kleinbus (z. B. Renault Trafic Combi 9-Sitzer) zu betreiben, der zudem abends zwischen 21:51 und 0:03 zudem die Linie AST57 übernehmen kann.
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