Die S8 verkehrt im 20-Minuten-Takt zwischen Mönchengladbach und Wuppertal-Oberbarmen (stündlich weiter bis Hagen).  Ich schlage vor, diese Linie durch eine zweite Linie S81 auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und dabei die Strecke Neuss-Oberkassel zu reaktivieren. Die U75 benötigt für diese Strecke 17 Minuten. Mit der S81 wären es gerade einmal 7 Minuten, somit erreicht man dort eine U75 oder U76 früher.

Die RB43 ist ein Sorgenkind im VRR. Sie verbindet zwar Dorsten im Nordwesten mit dem Oberzentrum Dortmund im Osten, aber in einer sehr unattraktiven Fahrzeit. Ihre Linienführung wird vor allem dadurch begründet, weil die Bahnstrecken Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk und die Emschertalbahn Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund nicht elektrifiziert sind. Die RB43 verkehrt auf dem Großteil ihrer Strecke auf nicht elektrifizierten Nebengleisen. Lediglich im Abschnitt Herne Abzw. Börnig - GE-Bismarck sind elektrifiziert. (Der Bahnhof GE-Bismarck ist ein Bahnhofskomplex aus einem Güterbahnhof, der sich von Chemische Schalke an der Ueddingstraße bis zum Gewerbegebiet Grimbergstraße erstreckt. Der Haltepunkt Gelsenkirchen-Zoo ist Teil des Bahnhofs GE-Bismarck.) Die Wahl zwei nicht elektrifizierte Strecken zu einer Diesellinie zusammen zufassen ist zwar wirtschaftlich gut begründet und auch billiger und wirtschaftlicher als die Diesel RB43 zwischen Herne Abzw. Börnig über die elektrifizierte Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (= Hauptstrecke Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf) zu führen (Linienweg derselbe wie RE3 und RB32), aber die Zusammenfassung der beiden Dieselstrecken zu einer Diesellinie ist hier sehr unattraktiv für den Fahrgast, weil die RB43 im Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund Hbf eine sehr langsame Bimmelbahn ist, die sogar langsamer ist, als die parallele S2 über Dortmund-Mengede.

Theoretisch könnte man etwas schneller sein, wenn man in Wanne-Eickel Hbf umsteigt, doch die RB43 von Dorsten kommt immer erst an, kurz nachdem der RE3 nach Dortmund und Hamm abgefahren ist und in der Gegenrichtung fährt die Linie RB43 immer kurz vor der Ankunft des RE3 aus Dortmund/Hamm ab. Weil die RB32 erst knapp eine halbe Stunde später/früher fährt, ist ein Umstieg mit der Wartezeit unattraktiv, da die RB43 eher Dortmund als die folgende RB32 erreicht bzw. umgekehrt die RB32 früher in Dortmund startet als die RB43. Schließlich ist die Fahrzeit der RB43 Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund zwar länger als die von RE3, RB32 oder S2, jedoch ist sie niemals knapp eine halbe Stunde länger als die Fahrzeiten von RB32, RE3 oder S2, weder knapp eine halbe Stunde länger als die des schnellsten Zuges (RE3 oder RB32) noch knapp eine halbte Stunde länger als die des langsamsten Zuges (S2).

Ich habe schon zur Ertüchtigung vorgeschlagen, die RB43 vollständig zu elektrifizieren oder auf BEMU-Betrieb umzustellen, da ein elektrischer Betrieb der RB43 - sei es durch vollständige Elektrifizierung Dorsten - Wanne-Eickel oder durch BEMU-Betrieb auf der Strecke Dorsten - Wanne-Eickel - eine Führung der Linie RB43 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dortmund über die schnelle Strecke über die Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32, und nicht zwischen DO-Mengede und Dortmund Hbf über die S2-Strecke) statt über die langsame Emschertalbahn ermöglicht. Das beschnleunigt die RB43 massiv und macht sie zu einer attraktiven Direktverbindung von Dorsten und Gladbeck ins große Oberzentrum Dortmund im östlichen Ruhrgebiet. Die Emschertalbahn Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund wird dann zur S-Bahn ausgebaut.

Andererseits kann die Linie RB43 bzw. die Verbindung Dorsten - Gladbeck - Dortmund auch beschleunigt werden, wenn die RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel Hbf infrastrukturiell verbessert wird. Die Strecke ist insgesamt eine überwiegend nicht elektrifizierte und eingleisige Eisenbahnstrecke. Zwischen Dorsten und der Einfahrt in den Bahnhof GE-Bismarck kann sie durchgehend mit 100 km/h befahren werden. Dann ist im gesamten Bahnhof GE-Bismarck sowie im Abschnitt Bahnhof GE-Bismarck - Bahnhof Herne-Unser Fritz nur eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und zu guter Letzt im Abschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich. Der Abschnitt GE-Bismarck - Herne-Unser Fritz kann zudem als einziger zweigleisig befahren werden. Außerhalb des Abschnitts kann die Strecke nur eingleisig befahren werden.
Insgesamt führt das zu langen Fahrzeiten und Fahrplanzwängen bei der Linie RB43:

• Eine Zugkreuzung ist nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz möglich.
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 8 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen-Zoo
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 30 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Dorsten
• Das führt insgesamt dazu, dass erstens die Linie RB43 16 Minuten Wendezeit in Dorsten hat, und dass auch die Züge im Abstand von 16 Minuten in Wanne-Eickel Hbf ankommen bzw. abfahren. Die Ankunft der Linie RB43 FR: Dortmund in Wanne-Eickel Hbf ist 16 Minuten nach der Abfahrt der Linie RB43 FR: Dorsten in Wanne-Eickel Hbf.
  • Um den RE3 in FR: Dortmund zu erwischen, müsste die RB43 FR: Dortmund mindestens 3 Minuten (besser mindestens 4 Minuten) früher in Wanne-Eickel Hbf. ankommen.
  • Um vom RE3 aus FR: Dortmund (= in FR: Düsseldorf Hbf) erwischt zu werden, müsste die RB43 FR: Dorsten mindestens 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) später in Wanne-Eickel Hbf. abfahren.
  • Der ITF muss also um 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) von GE-Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf geschoben werden.
  • Daraus resultierend wird der Umlaufrest (= die Wendezeit in Dorsten) um mindestens 8 bis 10 Minuten verkürzt.
  • Der Fahrplan der Linie RE3 kann aufgrund der hohen Streckenauslastung der Hauptstrecken Köln-Duisburg, Duisburg-Gelsenkirchen-Dortmund und Dortmund - Hamm NICHT zugunsten der RB43 verschoben werden.

Zur Ertüchtigung möchte ich vorschlagen, den eingleisigen Streckenabschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf durchgehend zweigleisig auszubauen. So kann der ITF-Knoten, also die Zugkreuzung, der Linie RB43 von Gelsenkirchen Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt werden. Das ermöglicht die Anschlusssicherung. Der ITF wird dabei um 5 Minuten näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt. Näher als 5 Minuten ist nicht möglich, da die RB43 sonst eine kürzere Wendezeit als 6 Minuten in Dorsten hätte und eine Wendezeit von 6 Minuten betrieblich nicht unterschritten werden darf.
Es ist aber so allein noch ein wenig suboptimal, da die Umsteigezeit in Wanne-Eickel Hbf nur 1 Minute beträgt und zwischen RB43 und RE3 zum Umstieg der Bahnsteig gewechselt werden muss. Aufgrund der Mindestwendezeit von 6 Minuten in Dorsten kann die RB43 aber keine größere Umsteigzeit anbieten. Es sei denn, man erhöht die Reisegeschwindigkeit zwischen GE-Bismarck (= GE-Zoo) und Wanne-Eickel Hbf. Wie bereits erwähnt ist die Strecke Dorsten - GE-Bismarck mit 100 km/h befahrbar, der Abschnitt GE-Bismarck - HER-Unser Fritz nur mit 80 km/h und der Abschnitt HER-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur mit 60 km/h. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, beide Abschnitte auch auf 100 km/h auszubauen, und so die Fahrzeit zu verkürzen. Knapp 8 km werden dann von 80 km/h auf 100 km/h ertüchtigt, sodass eine Durchschnittgeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h statt 60 km/h möglich ist. Statt 8 Minuten braucht die Linie RB43 dann nur noch 5:20 Minuten (90 km/h) bis 6 Minuten (80 km/h) von GE-Zoo bis Wanne-Eickel Hbf. Bei 6 Minuten Fahrzeit kann der Anschluss in Wanne-Eickel Hbf mit 3 Minuten Übergangszeit sehr gut gesichert werden.

Diese Idee ist schon ein erster guter Schritt, jedoch soll trotzdem fest verfolgt werden, die RB43 zukünftig elektrisch (durch Elektrifizierung Dorsten - GE-Bismarck oder durch Einsatz von BEMU-Fahrzeugen) zu betreiben, um eine RB43-Linienführung Wanne-Eickel Hbf - Dortmund Hbf über die elektrische Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32) zu ermöglichen, denn...

...ich habe für die Linie RB43 auch diverse neue Haltepunkte im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel vorgeschlagen:

• GE-Schalke Nord zur Verknüpfung mit Gelsenkirchens Hauptlinie: Straßenbahnlinie 302.
• HER-Unser Fritz zur Erschließung von Unser Fritz und dem Logistikpark Schloss Grimberg
• HER-Wanne West zur besseren Erschließung der Wanner Innenstadt und Wanne-Bickern.

Weil für jeden Halt eine Fahrzeitverlängerung von 1 bis 1,5 Minuten und damit eine Umlaufzeit von 2 bis 3 Minuten einzuplanen sind, kann sich die RB43 nach der Ertüchtigung nur einen der drei Stationen erlauben, wenn sie weiterhin eine einen gesicherten Anschluss zum RE3 herstellen und ein Wendemanöver in Dorsten ohne zusätzliches Fahrzeug durchführen soll. Schließlich hat heutzutage die Linie RB43 einen planmäßigen Aufenthalt von 5 Minuten (mit Streckenbeschleunigung sind es 7 Minuten) in Wanne-Eickel Hbf, der durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Wanne-Eickel Hbf und HER-Unser Fritz perfekt entfallen kann. Und wenn er entfällt, dann spart er bei der Realisierung aller drei zusätzlichen Stationen ein Fahrzeug ein, weil er die Umlaufrestzeit in Dorsten um 10 bis 14 Minuten erhöht. Wenn der Übereck-Anschluss RB43 <-> RE3 in Wanne-Eickel aber dann nicht gesichert ist, wird die Zugverbindung Dorsten - Dortmund dann trotz RB43-Ertüchtigung nicht mehr beschleunigt, wenn die RB43 statt der schnellen Köln-Mindener-Bahn weiterhin ihre langsame Route über die Emschertalbahn nutzt.

Die Linie 841 endet derzeit am Handweiser. Wer nach Lörick möchte, muss am Belsenplatz umsteigen. Der Umstieg ist dort zwar nahtlos möglich, es ist aber ein größerer Umweg. Das wird besonders deutlich, wenn die Bahnstrecke zwischen Neuss und Krefeld gesperrt ist. Ich schlage daher vor, die Linie 841 bis Lörick zu verlängern. Ein positiver Zusatzeffekt ist auch, dass dadurch das Areal Böhler mit den dortigen Neubaugebieten "Böhler Leben", "Vierzig 594" und den ansässigen Unternehmen besser in Richtung Neuss angebunden wird.

Ein Halt an der Kita ist leider aufgrund der Feuerwehrzufahrt und der Parkplätze nicht möglich. Der Fußweg von der Hildegard-Knef-Str. 11 durch den verkehrsberuhigten Bereich (160 m) ist für Kita-Kinder jedoch zumutbar.

Am Handweiser werden aufgrund der Ampel (wo es schon mal einige Minuten dauern kann) und der Fußwege in Fahrtrichtung Lörick die Haltestellen 11 und 7 angefahren, in Fahrtrichtung Neuss (wo es schneller geht) nur die Haltestelle 8.

Zur Verbesserung der nächtlichen Verbindung zwischen Oberhausen und Dinslaken, aber auch der nächtlichen Erschließung des Dinslakener Stadtteil Hiesfeld (17000 EW) habe ich vorgeschlagen, die Linie NE1 ab Oberhausen-Brink, Friedensdorf über Hiesfeld nach Dinslaken Bahnhof zu verlängern. Aus Umlaufgründen kann die Linie NE1 dann nicht mehr zwischen Friedensdorf und Hirschkamp verkehren und so Neuköln erschließen. Neuköln hat nur 150 EW, sodass man da durchauch auch auf einen Rufbus oder den Revierflitzer zurückgreifen kann. Allerdings muss dann dafür auf ein Taxiunternehmen zurückgreifen und natürlich müssen Revierflitzer und Taxibus vorbestellt werden. Der Revierflitzer ist zuschlagspflichtig.

Deswegen möchte ich hier noch einmal aus Gründen der Einfachheit noch auf eine NE-Buslinienweg zurückgreifen. Dazu schlage ich Folgendes vor:

Momentan verbinden zwei NE-Linien die Stadtteile Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf:

• NE2: Dümpten - Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Buchenweg (Straße) - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule (kurz: HBG)
• NE7: Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Hirschkamp - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule - Weiterfahrt auf NE4

Ich möchte vorschlagen, dass die Linien NE2 und NE7 zwischen den Haltestellen "Buchenweg" und "Eichsfeldstraße" aus fahrplantechnischen Gründen ihre Linienwege tauschen. Die Linie NE2 fährt dann von der Haltestelle Buchenweg über Hirschkamp nach Schmachtendorf. Am Hirschkamp soll sie nämlich als Ersatz für den wegfallenden NE1 den Stadtteil Neuköln erschließen. Für diese Schleifenfahrt (im folgenden "Neuköln-Schleife" genannt) ist zusätzliche Umlaufzeit von etwa 6 Minuten (in nur einer Richtung) bis 12 Minuten (in beiden Richtungen) notwendig, die dem NE7 jedoch fehlt, da der NE7 in Schmachtendorf, Heinrich-Böll-Gesamtschule (HBG) auf der Linie NE4 durchgebunden ist. Die Linie NE4 kann ohne die Umlaufverbindung 4 Minuten am HBG terminieren, die Linie NE7 müsste dagegen ohne die Umlaufverbindung 56 Minuten am HBG terminieren. Zwar würde die Neuköln-Schleife diese Zeit verkürzen, jedoch wird ohne die Umlaufverbindung mit dem NE4 ein Fahrzeug gespart. Am anderen Endpunkt (Sterkrade Bf) hat die Linie NE7 zwar genug Umlaufrest, um die Neuköln-Schleife in beiden Richtungen noch zu fahren, jedoch muss sie dann vor der Sternfahrt fahren, wodurch der Anschluss von den anderen NE-Linien an den NE7 verhindert würde. Die einzige Möglichkeit, die Neuköln-Schleife durch den NE7 zu bedienen, besteht darin nur den NE7 in FR: Sterkrade Bf sie bedienen zu lassen. Dann müssen aber Fahrgäste, die nachts von Sterkrade nach Neuköln wollen mit dem NE4 ab Sterkrade Bf fahren, der schon sehr lange bis Schmachtendorf braucht, da er in dieser Richtung über Barmingholten und Waldhuck fährt. 
Die Linie NE2 hat dagegen am HBG 25 Minuten Umlaufrest, sodass sie sich die Schleife über Neuköln erlauben kann. Für die neue Linienführung über Hirschkamp + Schleife Neuköln werden 12 Minuten Umlauf benötigt, sodass der NE2 noch 13 Minuten Standzeit am HBG hat.
Deswegen schlage ich vor, dass der NE2 statt dem NE7 über Hirschkamp fährt. Der NE7 braucht dann über den Buchenweg 1 Minute weniger als zuvor, bei seinem Weg über Hirschkamp.

Begründung Linienweg Neuköln-Schleife:
Nun möchte ich die gewählte Streckenführung begründen. Der NE2 von Schmachtendorf erreicht die Haltestelle "Hirschkamp" auf der Lickumstraße und biegt dann ab auf die Hirschkampstraße zur Haltestelle "Ziegelei". Der NE2 benötigt dann eine eigene Haltestelle "Ziegelei", da die heutige Haltestelle "Ziegelei" nicht auf seinem Linienweg liegt. Dann fährt er direkt auf die Hünenbergstraße nach Neuköln und über die Franzosenstraße zurück zum Hirschkamp, so wie auch heute die Linien 954 und NE1 fahren. Von der Franzosenstraße kommend biegt die Linie NE2 auf den Höhenweg ein und bedient den heutigen Pausenplatz der Haltestelle Hirschkamp. In Richtung Schmachtendorf hält sie auf dem Pausenplatz und in Richtung Königshardt - Sterkrade - Dümpten hält sie an der heutigen "Nur Ausstieg"-Haltestelle in der Nebenstraße. Wenn das fahrdynamisch nicht funktioniert, soll für die Linie NE2 in Fahrtrichtung Königshardt ein eigener Bussteig auf der Hauptfahrbahn des Höhenweg eingerichtet werden. Die Linie NE2 hält so insgesamt zweimal am Hirschkamp, und erlaubt es auf diese Weise den heimkehrenden Nachteulen, die in dieser Ecke wohnen, eher zu Hause anzukommen. Die meisten kommen ja mit dem NE2 von Sterkrade - Königshardt und müssen dann beim Erreichen des Zuhauses nicht erst die Schleifenfahrt über Neuköln fahren, sondern können direkt auf der Haltestelle Hirschkamp auf dem Höhenweg aussteigen.

Hiermit schlage ich die Einrichtung der Regionalbahn 79 (RB 79) vor, die von Minden über Minden Oberstadt, Hartum, Südhemmern, Hille, Eickhorst, Gehlenbeck, Lübbecke, Bad Holzhausen, Preußisch Oldendorf, Lintorf, Rabber, Wittlage, Bad Essen, Wehrendorf, Bohmte, Hunteburg bis nach Damme verläuft. Dieser Vorschlag umfasst den Neubau der Streckenabschnitte zwischen Bohmte und Damme sowie Hille und Lübbecke. Derzeit haben lediglich Minden, Lübbecke und Bohmte einen Zuganschluss, was den Bedarf für eine bessere Schienenanbindung der übrigen Orte unterstreicht.

Aktuelle Planungen

In der Zielnetzgrafik NRW 2040 ist die RB 79 zwischen Minden und Hille geplant, welchen Ansatz ich sehr gut finde, aber als Ziel nicht als ausreichend finde, da der Bahnverkehr, vor allem im Bereich Rahden/Lübbecke/Hille mit blick auf die historischen Bahnverbindungen, eher dürftig erscheint. Eine Erweiterung nach über Espelkamp nach Damme würde die geplante RB 71 zwischen Bad Holzhausen und Bohmte ersetzen. Zudem würden hauptsächlich bestehende Strecken benutzt werden, die aber aktuell nicht bedient werden und den Aufwand deutlich reduzieren und die RB rentabler macht.

Bedarf und Rechtfertigung

Generell wäre es rechtfertigbar möglichst viele Halte anzubinden, da solch eine kleine Nebenstrecke davon lebt. Es gibt weder Regionalexpress oder Fernverkehr, was viele Halte auf einer eingleisigen Strecke gut möglich macht. Es würden ja die wenigsten von Minden nach Damme direkt fahren, sondern viel eher Hille/Hartum nach Minden, Damme/Hunteburg nach Bohmte Ost.

Den Ort Nettelstedt habe ich als Halt auf der NBS Hille - Lübbecke ausgelassen, da der Halt zu nah am Halt "Eickhorst" wäre und die so existierende Geschwindigkeitsharmonisierung, bestärken würde ohne den Nutzenfaktor zu erfüllen.

Der Verlauf der NBS in Lübbecke habe ich bewusst über das Gewerbegebiet führen lassen, bei Bedarf können Gleise zu Fabriken geführt werden für Güterverkehr und generell ist es der schnellste Weg nach Lübbecke. Doch dafür müssten die Häuser an der Kriemhildstraße 6 und Brunhieldstraße 32 weichen. Alternativ könnte man eine große Nordschleife um Lübbecke herum machen, die allerdings unnötig viel Ressourcen und Zeit braucht.

Eine Verlängerung von Damme nach Holdorf (Oldb) wäre potentiell möglich, ich kenne da allerdings nicht das Fahrgastaufkommen und Potential. Eine Anbindung nach Damme wäre von Vorteil, da dann 17.000 Einwohner die Möglichkeit haben in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen umzusteigen. 

Die wichtigsten Anpassungen der Linie wären die Anschlüsse in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen. Minden wäre zweitranging, da ich im Zugausbau Bielefeld einen 15-Minuten Takt von Regionalexpressen nach Bielefeld, 30-Minuten Takt ins Ruhrgebiet, 30-Minuten Takt der Regionalexpresse nach Hannover (vorrausgesetzt 4 Gleisiger Ausbau Minden- Wunstorf.

Die geplante RB 79 würde eine Bevölkerung von rund 194.500 Menschen in den Einzugsbereich des Schienennetzes integrieren. Die folgende Tabelle zeigt die Einwohnerzahlen der Orte:

Die Einrichtung dieser Strecke würde den öffentlichen Nahverkehr deutlich verbessern und die Erreichbarkeit der Region erheblich steigern.

System und Infrastruktur

Aktuelle Lage:

• Keine bestehende Bahnstrecke zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme.
• Gesamte Strecke von RB 79 wird von keiner anderen Regionalbahn bedient
• Planungen zum Personenverkehr nur schleppend und das nur zwischen Minden-Hille, wo noch sehr viel Erweiterungsbedarf und Potential herrscht.
• Größtenteils existierende Bahnstrecken 

Erforderliche Maßnahmen:

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Hille–Lübbecke (10,45 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Bohmte–Damme (20,2km)
• Zweigleisiger Ausbau Lübbecke - Bad Holzhausen (6 km)
• Tunnel zwische Minden und Oberstadt (300-400m)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 17 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

Technische Spezifikationen:

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Weitestgehend Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, jedoch möglicher Güterverkehr (Ausnahme Lübbecke-Bad Holzhausen RB 71, deswegen 2 gleisigen Ausbau)

Linienführung und Taktung

Streckenführung der RB 79:

• Minden – Minden Oberstadt – Minden Königstor - Minden Westbahnhof - Hartum (Bedarfshalt) – Südhemmern (Bedarfshalt) – Hille – Eickhorst (Bedarfshalt) – Gehlenbeck – Lübbecke – Bad Holzhausen – Preußisch Oldendorf – Lintorf (Bedarfshalt) – Rabber (Bedarfshalt) – Wittlage – Bad Essen – Wehrendorf – Bohmte – Hunteburg – Damme - (Langenberg (Oldb) - Holdorf Ost - Steinfeld (Oldb) )

Regeltakt: 60-Minuten-Takt (T60)

Nachteile

• Neubau und Reaktivierung:
• Der Bau neuer Streckenabschnitte zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme erfordert erhebliche Investitionen.
• Die Elektrifizierung der gesamten Strecke oder der Einsatz von batteriebetriebenen Zügen verursacht zusätzliche Kosten.
• Kosten für den Bau von 18 neuen Haltepunkten und die Modernisierung bestehender Haltepunkte.
• Unterhaltungskosten:
• Laufende Kosten für die Wartung und den Betrieb der Infrastruktur und Fahrzeuge.
• Notwendigkeit regelmäßiger Inspektionen und Instandhaltungsarbeiten

Vorteile

• Erhöhte Mobilität und Erreichbarkeit
• Die RB 79 schließt ca. 194.500 Menschen an das Schienennetz an und verbessert die Erreichbarkeit der Region erheblich.
• Direktverbindung zwischen wichtigen regionalen Zentren wie Minden und Damme ohne Umstieg.
• Ab Minden Anschluß an RE 6 ins Ruhrgebiet & Bielefeld, S1 nach Hannover, RE 78 nach Nienburg
• Ab Bohmte Anschluß an RE 9 nach Osnabrück und Bremen
• Ab Bad Holzhausen/Lübbecke Anschluß an RB 71 nach Rahden und Bielefeld
• Wirtschaftliche und umweltfreundliche Vorteile:
• Die neuen Streckenabschnitte und der Ausbau bestehender Strecken erfordern Investitionen, die jedoch durch die langfristigen Vorteile gerechtfertigt sind.
• Elektrifizierung und Einsatz batteriebetriebener Züge reduzieren CO₂-Emissionen und schonen die Umwelt.
• Nutzung von ungenutzten Strecken
• Zwischen Minden - Hille und Bad Holzhausen und Bohmte sind bereits Schienen vorhanden -> Gr0ßteil der Strecke

Falls es weitere Vorschläge oder Konstruktive Kritik gibt, schreibt sie gerne!

Die U35 von Bochum nach Herne endet derzeit am nördlichen Stadtende von Herne an der Halstelle Schloss Strünkede. Die Verlängerung der U35 nach Recklinghausen war zwar immer geplant wurde aber nie mit Nachdruck weiterverfolgt. 

Für mich ist diese Verlängerung naheliegend, erschließt doch die U35 in Recklinghausen Süd sehr gut das südliche Stadtgebiet. Die Führung in der Herner Straße sollte eigentlich unstrigttig sein, sofern mal ein schienengebundenes Nahverkehrssystem wünscht. Man kann sich sicherlich darüber streiten, ob der Tunnel bis zur von mir eingezeichneten Stelle kurz vor der Autobahn A2 nötig ist. Nach GoogleStreetView zu urteilen sehe ich aber eine oberirdische Führung kritisch. In Recklinghausen Süd kämen dann nochmal 4 U-Bahn Haltestellen und in Herne eine hinzu. Dann geht es für 4 Haltestellen oberirdisch durch die Hillerheide.

Die Innenstadt von Recklinghausen wird wieder unterirdisch mit 3 Halstellen bis zum Hauptbahnhof unterquert. Neben dem Hab noch einen Station Rathaus für die südliche Innenstadt und eine Haltestelle im Paulusviertel.

Nördlich des Hbf möchte ich die U35 entgegen allen mir bekannten ursprünglichen Planungen allerdings bis Oer-Erkenschwick weiterführen. Die Stadt hat über 30.000 EW allerdings keinerlei Schienenverkehrsanbindung. Daneben lässt sich Oer-Erkenschwick sehr gut in Ost-West-Richtung entlang der ehem. Zechenbahn bzw. der Schillerstraße und Ludwigsstraße erschließen. In Oer-Erkenschwick sehe ich 7 oberirdische Halstestellen vor.

Die Überlandstrecke von Recklinghausen nach Oer-Erkenschwock geht übers freie Feld und hat keine Zwischenhalte.

Im Norden von Recklinghausen muss die Tunnelstrecke nördlich des Hbf um 2 Stationen verlängert werden (Campus Vest und Oerweg).

Betrieblich sollte als Grundtakt der 10-Minutentakt von Herne bis zum Oerweg in Recklinghausen verlängert werden. Nach Oer-Erkenschwick fährt die U35 weiter alle 20 Minuten. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die U35 alle 5 Minuten zwischen Recklinghausen Hbf und Bochum.

Bei den Fahrzeiten benötigt die U35 von Strünkede bis Bochum Hbf für 12 Stationen derzeit 16 Minuten. Eine ähnliche Fahrzeit setzte ich auch für die 12 Stationen bis Recklinghausen Hbf an. Der nur in RE-Süd haltende RE41 schafft das zwar in 19 Minuten, genauso wie die S2 nach Herne nur 11 Minuten braucht, so haben diese Linien aber eine doch sehr andere Erschließungswirkung als die U35 es hätte. Für Recklingahsuen - Oer Erkenschwick rechne ich bis zur Endstation im Osten der Stadt nochmal 15-20 Minuten. Für durchgehende Reisende ist die Verbindung aber nicht primär gedacht. Von Oer-Erkenschwick nach Essen, Dortmund aber auch Bochum Hbf kann man in Recklinghausen gut in den schnelleren Regionalverkehr umsteigen.

Wanne-Eickel ist das zweite Zentrum der Stadt Herne und sollte eigentlich gleichberechtigt sein. Der Bahnhof Wanne-Eickel Hauptbahnhof ist eigentlich sogar der deutlich wichtigste Bahnhof der Stadt Herne. Während die Innenstadt von Herne mit der U35 perferkt erschlossen wird, endet in Wanne-Eickel die Tram 306 am Hbf und erschließt die Innenstadt über die Station Buschmannshof nur an dessen südlichem Rand.

Ich schlage daher einen Tunnel unter der Innenstadt von Wanne-Eickel vor. So dass ebenso wie in Herne die gesamte Innenstadt perfekt erschlossen wird:

Am Sportpark sehe ich die Tunnelrampe vor. Dort ist in der breiten Hauptstraße Platz Die Station Am Sportpark entfällt hingegen zu Gunsten der Rampe.

Die Station Am Solpark wird ersetzt durch eine neue unterirdische Station Kurhausstraße. Diese befindet sich unetrhalb der Kindertagesstädte. Der südliche Ausgang der Station befindet sich neben der St. Josephs Kirche und damit nur 150m nördlich der entfallenden Station Am Sportpark. Der nördliche Ausgang kommt man am Steinplatz raus. Von dort erreicht man direkt das Technische Rathaus. 

Dann unterfährt man im einem langen Bogen die Gütergleise am Wanne-Eickeler Hbf. Die Station Hbf befindet sich unter der Wanner Straße, so dass der südliche Ausgang auf den Bahnhofsvorplatz führt, während der nord-westliche Ausgang den südlichen Bereich der Fußgängerzone Hauptstraße und das Rathaus erschließt.

Die Trasse schleift nun unter die Hauptstraße und erhält einen zentralen Bahnhof unter selbiger Fußgängerzone.

Es folgt eine Station Wanner Markt. Von dort ist fußläufig auch das St Anna Krankenhaus erreichbar.

Die Trasse wird erneut verschwenkt und endet (vorerst) in der Recklinghauser Straße an der oberirdischen Haltestellte "Unser Fritz". 

Nach Norden besteht die Option die Strecke oberirdisch bis Herten zu verlängern. Tramfreund94 hat dazu einen Vorschlag erarbeitet (https://linieplus.de/proposal/bowanre-sl-306-nach-herten/). Nach Süden sollte man sich die Option offen halten, um von Wanne-Eickel bis Bochum irgendwann auch mal den Tunnel zu verlängern. Das sind aber beides zwei unabhänge Projekte.  

Köln: Linie 1 als M1 für Olympia ausbauen

Mit diesem Vorschlag möchte ich auf den heutigen Westast der Linie 1 aufmerksam machen. Dieser Ast verläuft schnurgerade auf der Aachener Straße stadtauswärts, teilweise mit dem MIV und erschließt Gebiete, die sich direkt an der Achse befinden. Einige Ortszentren befinden sich jedoch nicht unmittelbar an der Aachener Straße, sodass diese nicht gut erschlossen werden. Dieser Vorschlag wäre die nächste Ausbaustufe zur OWA in der Innenstadt, für die Linie 1 um diese fit für Olympia zu machen. Der Ostast bis Bensberg ist bereits unabhängig ausgebaut. Mit diesem Vorschlag möchte in Lindenthal und Junkersdorf besser erschließen und den Westast der Linie 1 ebenfalls unabhängiger ausbauen, sodass Fahrzeit sich reduzieren, die Zuverlässigkeit und der Takt erhöht werden kann. Auf der Linie 1 sollen somit zeitnah schon auf 90m gesetzt werden. 
Entlang der Linie 1 werden die aller meisten Sportarten für Olympia in Köln ausgetragen. Daher braucht es für das große Sportevent einen nachhaltigen und zuverlässigen ÖPNV. In heutiger Form könnte die Linie 1 diese Kapazitäten nicht leisten. Die meisten Sportarten in Köln finden sich im Sportpark Müngersdorf/Rhein Energie Stadion wieder (Fußball, Rugby, Radfahren, Tennis und Bogenschießen). In Pulheim befindet sich das Golfen. Außerdem ist BF Deutz Messe ein wichtiger Standort, in der Lanxess Arena findet Gerätturnen, Rhythmische Sportgymnastik, Trampolin, Rollstuhlbasketball, Rollstuhlrugby und Sitzvolleyball statt. Zudem ist in der Messe das Pressezentrum untergebracht. Das Olympische Dorf wird der neue Stadtteil Kreuzfeld werden, wo sich auch das Leichtathletik Stadion befindet, Kreuzfeld wird per S-Bahn angebunden sein.

Ich hatte schon mal einen Vorschlag zum Ausbau der Linie 1 zur U1, jedoch nicht mit der besseren Erschließung von Lindenthal und Junkersdorf. Durch die Verlegung von Haltestellen entfallen ein paar Haltestellen, jedoch soll durch die neue Trasse eine bessere Erschließung ermöglicht werden. Durch die schnelle Fahrweise soll die Fahrzeit von Weiden West bis Moltkestr. von 22 Min. auf 16 Min. gesenkt werden. Der T5 soll auch von Junkersdorf in der HVZ bis nach Weiden West verlängert werden. Langfristig soll mit dem Ausbau die Linie 1 als automatische U-Bahn fahren können.

Der Werthacker ist eine Siedlung am östlichen Rand des Stadtteils Duisburg-Duissern. Sie wird stündlich von der Linie 939 Duisburg Hbf Osteingang - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule erschlossen. Die Linie 939 braucht 38 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen bzw. 42 Minuten zwischen beiden Endstellen DU-Hbf Osteingang und OB-Anne-Frank-Realschule. Für die Erschließung des Werthackers benötigt sie 8 Minuten und erreicht in FR: Oberhausen die Haltestelle Ruhrau zweimal, während sie die Haltestelle Ruhrau in FR: Duisburg Hbf nicht erreicht. Fahrplan Linie 939 auf der Seite der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Des Weiteren beginnt an der Haltestelle Ruhrau im Stadtteil Duissern die halbstündliche Ringlinie 930/931. Die Linie 930 bedient die Route Ruhrau --> Duissern U-BF --> Duisburg Hbf --> Duisburg-Stadtmitte --> Hochfeld --> Grunewald --> DU-Schlenk S-Bf --> MSV-Arena --> Sportpark --> Neudorf --> Botanischer Garten --> Ruhrau. Sie verkehrt nur im Uhrzeigersinn und die Linie 931 ist ihre Gegenrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Beide Linien benötigen für eine Rundfahrt 1:03 h. Fahrplan Linie 930 auf der Seite der DVG Fahrplan Linie 931 auf der Seite der DVG. Bei 1:03 h Fahrzeit und einem 30-Minuten-Takt haben die beiden Linien einen sehr langen Umlaufrest, der ausreicht, um mal eben die 8 Minuten zum Werthacker zu fahren.

Die Fahrpläne der Linien 930, 931 und 939 erlauben es fahrzeugneutral, die Linien 930 und 931 anstelle der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Aus 3 Gründen ist das vorteilhafter:

1. Häufigere Erschließung des Werthackers
   1. Die Linien 930 und 931 verkehren beide im 30-Minuten-Takt, sodass bis Schnabelhuck 4 Fahrten pro Stunde möglich sind, sowie zu jeder Haltestelle südlich oder westlich vom Schnabelhuck zwei Fahrten pro Stunde möglich sind. Dagegen ist heute mit der Linie 939 nur eine Fahrt pro Stunde möglich.
2. Mehr Direktverbindungen zu mehr Zielen für die Einwohner des Werthackers
   1. Die Linie 939 erreicht nur den Botanischen Garten, Neudorf und den Hauptbahnhof; die Linien 930 und 931 erreichen diese Ziele ebenfalls, aber zusätzlich auch das Stadtteilzentrum Duisserns, die Duisburger Innenstadt und Hochfeld, sowie über Neudorf auch noch den Sportpark Wannheimerort und die MSV-Arena
   2. Der Werthacker verliert nur die Direktverbindung zur Blumen- und zur Bismarckstraße, sowie nach Oberhausen.
3. Die Linie 939 wird spürbar beschleunigt.
   1. Ganz ehrlich, die Linie 939 ist eine städteverbindende Linie zwischen Duisburg und Oberhausen. Ihre Hauptaufgabe ist daher eher die Verbindung als die Erschließung. Das Hauptziel der Oberhausener ist hierbei der Duisburger Hbf und die Innenstadt Duisburgs. Nur die wenigsten Oberhausener wollen zum Werthacker. Auch wollen die Einwohner des Werthackers eher nach Duisburg als nach Oberhausen. Die Streckenführung über den Werthacker dauert aber 8 Minuten extra, weil der Werthacker eine 30er-Zone mit sehr engen Straßen und langen Zufahrtswegen ist. Das bremst total aus.
      Als städteübergreifende Linie hat die Linie 939 gefälligst einen möglichst geradlinigen Linienweg zu fahren. Und mit Ausnahme der zeitraubenden Stichfahrt zum Werthacker fährt sie bereits einen möglichst direkten Weg zwischen Duisburg und Oberhausen. Deswegen soll die Linie 939 den Werthacker links liegen lassen. So wird ihre Fahrzeit um 8 Minuten verkürzt und sie spürbar beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen sinkt dabei von 38 Minuten auf 30 Minuten und damit um etwa 25 %.

Aus den genannten Gründen, schlage ich vor, die Linien 930 und 931 statt der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Die Linie 939 verkehrt dann schnurgerade auf der Landesstraße L1 im Abschnitt Schnabelhuck - Ruhrau - Kanalbrücke (von Nord nach Süd: Kanalbrücke - Ruhrau - Schnabelhuck) ohne den zeitraubenden Umweg über Werthacker. Die Linien 930 und 931 brauchen aufgrund ihres langen Umlaufrestes kein zusätzliches Fahrzeug. Den übrigen Linienweg der beiden Linien möchte ich nicht verändern. Jedoch schlage ich aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit vor, dass die Linie 930 Werthacker - Ruhrau - Duisburg Hbf - Hochfeld - DU-Schlenk (S) und die Linie 931 Werthacker - Ruhrau - Neudorf - MSV-Arena - DU-Schlenk (S) verkehrt, wobei beide Linien am S-Bahnhof Schlenk umlaufverbunden werden. Das ist für den ÖPNV-Nutzer fahrgastfreundlicher als die Doppelringlinie 930/931, die im Uhrzeigersinn 930 und gegen den Uhrzeigersinn 931 heißt. Viele Duisburger fühlen sich von den Doppelringlinien verwirrt und regen sich drüber auf, dass der Bus zurück eine andere Nummer trägt als der Bus hin. Außerdem lassen sich Ringlinien nur sehr schwierig beschildern.

Die Haltestelle "Werthacker" wird dann dauerhaft an den kreisförmigen Platz verlegt. Momentan liegt dort nur eine Ersatzhaltestelle "Werthacker". An dem kreisförmigen Platz können die Busse geparkt werden und trotzdem noch von Pkw überholt werden. Die Fahrzeit Werthacker - Schlenk Bf - Werthacker beträgt sowohl für die Umlaufverbindung im als auch für die Umlaufverbindung gegen den Uhrzeigersinn etwa 1:10 h. Bei einem 30-Minuten-Takt bedeutet das einen Umlaufrest von 5 bis 20 Minuten am Werthacker - 5 Minuten sind es bei ohne Umlaufverbindung 930 <-> 931  am Werthacker und 20 Minuten sind es bei mit Umlaufverbindung 930 <-> 931 am Werthacker. Infrastruktur für die Pause, also ein Fahrer-WC soll dann an dem kreisförmigen Platz installiert werden.

Hiermit schlage ich den Umbau der Haltestelle "Leuchterstraße" in Köln Dünnwald. Für eine Taktverdichtung der Linie 4 muss nördlich von Mülheim ein weitere Wendemöglichkeit entstehen. Aktuell gibt es nur an der Haltestelle "Keupstraße" eine Wendenmöglichkeit mit Bahnsteig oder die Endhaltestelle "Schlebusch". An der ehemaligen Haltestelle "Fixheider Weg" gibt es einen Gleiswechsel, jedoch reicht die Zeit nicht um die Linie an der vorherigen Haltestelle "Am Weidenbruch" wenden zulassen.

Aus meiner Sicht eignet sich die Haltestelle "Leuchterstraße" hervorragend als Endpunkt für eine Verstärker der Linie 4, daher hier nördlich vom Wiener Platz das meiste Fahrgastaufkommen vorhanden ist. An der Haltestelle halten auch 6 verschiedene Buslinien. Somit würde nicht heute ein T10 zwischen Bocklemünd und Schlebusch gefahren sondern könnte ein T5 bis zur Leuchterstraße realisiert werden. Bedingung ist dafür das die Verstärkerlinie der Linie 4 den Slot der Linie 16 im Innenstadttunnel bekommt.

Durch den Umbau solle die Haltestelle auf die südliche Seite der Leuchterstraße verlegt werden und auf 90m verlängert werden, sodass die Bushaltestellen näher heranrücken kann.

Wenn man nun die restlichen Streckenabschnitt der Linie 4 auf besonderen und unabhängigen Gleis verlegt, könnte die Linie 4 auch auf 90m Züge zwischen Bocklemünd und Schlebusch umgerüstet werden. Dazu hatte ich auch einen Vorschlag erstellt.

Verl hat mit knapp 25.000 Einwohnern durchaus Anspruch auf einen Schienenverkehr, sei es Regionalbahn oder Straßenbahn. Derzeit verfügt Verl über eine ungenutzte Bahnstrecke von Ibbenbüren nach Hövelhof, die gut ausgebaut und genutzt werden könnte. Dabei muss die Fahrzeit in einem sinnvollen Verhältnis zu den Haltepunkten stehen. Geplant sind knapp 20 Minuten zwischen Gütersloh und Verl, was für eine Regionalbahn zu lange wäre und daher eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen lässt.

Die Straßenbahn könnte die Buslinie 73 fast vollständig ersetzen. Meine Planungen sehen vor, die Strecke in Kaunitz beginnen zu lassen und bei der geringen Nachfrage zwischen Kaunitz und Hövelhof im T60-Takt zu fahren (Erweiterungen der Straßenbahn nach Hövelhof nicht ausgeschloßen). Die Buslinie 85 könnte ebenfalls durch die Straßenbahn ersetzt werden, da zentrale Punkte abgedeckt wären. Ein Stadtbus könnte die Gebiete in Spexard bedienen, die derzeit nicht mehr angefahren werden. Die Linie 85 nach Schloß Holte könnte dann in Verl starten.

Da Verl eine Kleinstadt ist und daher über begrenzte finanzielle Mittel verfügt, wäre es sinnvoll, ein Straßenbahnsystem in Zusammenarbeit mit der Stadt Gütersloh zu planen, für die bereits zahlreiche Vorschläge existieren. Die neue Strecke Kaunitz-Kaunitz Süd ist zwar kostenintensiv, würde aber deutlich mehr Menschen an das Netz anbinden, da der derzeitige Bahnhof sehr nördlich liegt. Da Kaunitz nur ein Dorf ist, kann ich verstehen, dass diese Strecke möglicherweise unrentabel wäre. Deshalb gibt es auch die Alternative, die bestehende TWE-Strecke weiter auszubauen.

Es gibt einen erheblichen Pendlerverkehr zu den Miele-Werken, Bertelsmann Distribution, dem Industriegebiet Sürenheide, dem Industriegebiet Eiserstraße und den Nobilia-Werken in Kaunitz(Die in der Planung alle angeschlossen sind) . Viele Menschen aus Gütersloh und der Umgebung pendeln täglich zu diesen Arbeitsstätten. Eine Straßenbahn würde diesen Bedarf besonders gut decken, da sie flexibler und dichter getaktet als eine Regionalbahn ist und dadurch besser in der Lage wäre, die verschiedenen Industriegebiete und Wohnorte direkt miteinander zu verbinden. Zudem ermöglicht eine Straßenbahn durch häufigere Haltestellen eine feinmaschigere Erschließung des Stadtgebiets und angrenzender Orte, was den Pendlerverkehr effizienter gestaltet. (Am besten mit Kombination einer Straßenbahn in Gütersloh, sie hat schließlich über 100.000 Einwohner.)

1. Aktuelle Planungen

RB Harsewinkel-GT-Verl

Die Reaktivierung der TWE wird von vielen Seiten begrüßt, allerdings wirken die bisherigen Planungen wenig überzeugend. Bei der langen Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh sollte man zusätzliche Haltestellen einplanen, um mehr Menschen zu erreichen. Eine Regionalbahn mit Halten nach jeden Kilometer  ist jedoch nicht sinnvoll. Eine Straßenbahn, die flexibel auch andere Orte in Verl wie Sürenheide und das Schulzentrum erreichen kann, würde dieses Problem lösen. Natürlich könnte man sie auch anders nennen, wie TramTrain oder Stadtbahn, das Prinzip bleibt jedoch das gleiche.

Selbst wenn bei einer Regionalbahn einige Stationen wegfallen, bleibt die Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh kaum unterschiedlich.

2. System

2.1 Begrifflichkeit

Den Begriff "Straßenbahn" habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf der Straße stattfinden.

2.2 Nutzung der Bahnstrecke Ibbenbüren-Hövelhof

Die Nutzung dieser bestehenden Bahnstrecke spart erhebliche Kosten. Hier eine kurze Zusammenfassung in Stichpunkten:

• Aktuelle Lage:

  • Bestehende Normalspurstrecke
  • Teilweise vorhandene Gleise, keine Elektrifizierung
  • Keine Nutzung durch Regionalverkehr (allerdings geplant)

• Umbau:

  • Zweigleisiger Ausbau Ibbenbüren-Hövelhof (Bei geplanten Regionalverkehr)
  • Strecke bleibt eingleisig, es werden jedoch Ausweichstellen geschaffen (Ohne geplanten Regionalverkehr)
  • Elektrifizierung der gesamten Strecke
  • Bau von 14 neuen Haltestellen
  • Rückbau von 6 Haltestellen

• Geplante Situation:

  • Normalspur 1435mm
  • Elektrifizierung auf 600V oder 750V /  Batteriebetriebene Bahnen
  • Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
  • Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, eventuell aber Güterverkehr möglich

2.3 Technische Daten

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Linien: 4+2

2.4 Statistik

Abschnitte:

• Reaktivierung der Bahnstrecke: 16.91 Kilometer
• Reaktivierung der Bahnstrecke: 8221 Meter (zweigleisig)
• Neubau Kaunitz - Kaunitz Süd: 1048 Meter (eingleisig)
• Neubau Verl - Verl Süd: 1804 Meter (eingleisig)
• Neubau Verl - Freibad: 1333 Meter (eingleisig)
• Neubau Verl - Freibad: 141 Meter (zweigleisig)
• Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 2830 Meter (eingleisig)
• Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 253 Meter (zweigleisig)

Streckenlängen:

• Gesamtlänge: 32.540 Meter
• Neubau: 15.630 Meter
• Bestehende Bahnstrecken: 16.910 Meter

Anzahl Gleise:

• Eingleisige Bahnstrecke: 16.910 Meter (52.2%)
• Eingleisiger Neubau: 6.925 Meter (21.3%)
• Zweigleisiger Neubau: 8.615 Meter (26.5%)

Unabhängigkeit:

• Nicht auf Straßen: 25.159 Meter (81.2%) (Neubaustrecken: 7069 Meter + Bahnstrecken: 16.910 Meter)
• Führung mit Straßenverkehr: 5820 Meter (18.8%)

2.5 Potentieller Ausbau

• Anbindung an ein Straßenbahnnetz in Gütersloh (Steigt gesamte Rentabilität der Straßenbahn)
• Weiterführung nach Hövelhof (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
• Weiterführung nach Schloß Holte (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
• Weiterführung nach Bielefeld-Senne über Friedrichsdorf (8 km Strecke nach Senne bei zwei Gleisen sogar 16 km, zu unrentabel, Busverbindung (80.2) reicht vollkommen)

3. Linien

Für die Straßenbahn Verl sind folgende Linien geplant:

• Linie 1: Kaunitz Süd – Kaunitz Bahnhof – Bornholte – Verl Bahnhof – Verl West – Eiserstraße – Spexard - Miele - Gütersloh Nord
• Linie 2: Kaunitz Süd - Kaunitz Bahnhof - Bornholte - Verl Bahnhof - Verl West - Sürenheide  - Spexard - Miele - Gütersloh Nord
• Linie 3: Verl Süd – Bühlbuschschule – Verl Bahnhof – Schulzentrum – Freibad

4. Taktung

4.1 Normalverkehrszeit

• Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
• Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
• Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)

4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)

Zwischen 6:30 - 9:00 und 15:00 - 18:00

• Linie 1: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)
• Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
• Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T30)

4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)

• Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
• Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (60)
• Linie 3: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)

Mit Solingen (161.000 Einwohner) und Hilden (56.000 Einwohner) gibt es zwei größere Städte die keine Straßen bzw. Stadtbahn besitzen. Da sie jedoch mit Düsseldorf perfekt in einer Linie liegen und sich Solingen in Ost-West Richtung erstreckt, kann man mit einer Verlängerung von Düsseldorf aus knapp 200.000 Einwohner neu anbinden

-Vorab: Es geht hier nicht darum möglichst schnell vom Bahnhof Solingen Mitte zum Düsseldorfer Hauptbahnhof zu gelangen. Hierfür ist die S-Bahn mit 36 Minuten natürlich deutlich schneller. Aber auch bei der StUB zwischen Nürnberg und Erlangen ist es so. Hier braucht man mit der Regionalbahn nur 17 Minuten.-

Der O-Bus in Solingen soll natürlich bestehen bleiben. Aufgrund unterschiedlicher Spannungen ist eine Kombination schlecht möglich. Die Linie 682 soll demnach in Demmelrath enden. Sonst bleibt alles bestehen.

Die StUB soll von diesen Linien befahren werden.

• U76: Verlängerung bis Hilden Bahnhof (T10 bis Holtenhausen, T20 bis Hilden)
• U72: Verlängerung bis Solingen Mitte   (T10 bis Benrath Betriebshof, T20 bis Solingen Mitte)
• SG 1: Von Vogelpark bis Solingen Mitte im T20 (Mit U72 T10)
• SG 2: Gräfrath - Solingen Mitte im T10 (kurze HVZ) bzw. T20

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 20 zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen Bielefeld und Melle gewährleisten und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.

Aktueller Stand:

• Die Linie 59 fährt etwa 4 Mal täglich von Bielefeld Hbf nach Melle-Neuenkirchen Schulzentrum.
• Die Linie 307 verbindet Melle-Neuenkirchen Schulzentrum mit Melle Bahnhof.

Es gibt derzeit keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Schröttinghausen und Häger nach Melle. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern und die Notwendigkeit von Umstiegen reduzieren.

Mein Vorschlag:

Ein T60 für die Linie 20 zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle. 

Neuenkirchen hat rund 4.000 Einwohner, Altenmelle etwa 2.000 und Melle rund 46.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T60 würde sich definitiv lohnen und eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten.

Die Linie 19 könnte im T60 verkehren und somit eine verlässliche und gut getaktete Verbindung zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle gewährleisten. Das Fahrgastpotential ist ausreichend hoch, um einen solchen Takt zu rechtfertigen.

Die Linien 59 und 307 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linie 59 derzeit nur nach Melle-Neuenkirchen Schulzentrum fährt und die Linie 307 von Melle-Neuenkirchen Schulzentrum nach Melle Bahnhof, bietet eine durchgehende Linie 50 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.

Fahrplan: (vorausgesetzt T60)

• :15 Bielefeld Hbf

• :27 Babenhausen Süd

• :35 Schröttinghausen

• :39 Häger

• :58 Neuenkirchen Schulzentrum

• :18 Altenmelle

• :26 Melle ZOB

• :30 Melle Bahnhof

• :56 Melle Bahnhof
• :00 Melle ZOB

• :08 Altenmelle

• :28 Neuenkirchen Schulzentrum

• :46 Häger

• :50 Schröttinghausen

• :58 Babenhausen

• :10 Bielefeld Hbf

Die Busse 10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,21 sollen so getaktet sein, dass sie bei T30 um :45 und mit T60 auch bei :15 losfahren.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 16 zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Städten sicherstellen und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.

Aktueller Stand

• Die Linie 48 fährt aktuell 7 Mal täglich von Bielefeld nach Brockhagen Kirche.
• Es gibt jedoch von Brockhagen Kirche aus keine Umstiegsmöglichkeiten oder direkte Verbindung nach Harsewinkel.

Es gibt derzeit keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Steinhagen und Brockhagen nach Harsewinkel. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern, insbesondere für Pendler und Schüler.

Mein Vorschlag

Ein T60 für die Linie 16 zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel. Diese Linie soll die aktuell verkehrende Linie 48 ersetzen. Aufgrund der Nähe von Harsewinkel zu Gütersloh ist ein Schnellbus nicht notwendig. 

Steinhagen hat rund 20.000 Einwohner, Brockhagen etwa 3.000 und Harsewinkel rund 25.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T60 würde sich definitiv lohnen.

Die Linie 16 könnte im T60 verkehren und somit eine verlässliche und gut getaktete Verbindung zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel gewährleisten. Das Fahrgastpotential ist ausreichend hoch, um einen solchen Takt zu rechtfertigen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Im rechtsrheinischen Köln gibt es keine tangentialen SPNV Verbindungen. Gleichzeitig sind aber eigentlich alle Siedlungsgebiete entlang der existierenden radialen Strecken entstanden, sodass zwar fast alle Leute angebunden sind, aber gleichzeitig alle Fahrten über das Stadtzentrum laufen müssen. Dies belastet die stark befahrenen Innenstadtstrecken mehr als nötig, weshalb ich eine tangentiale zweigleisige Strecke im Mittelstreifen der A3 vorschlagen möchte. Der Vorteil der A3 liegt darin, dass man die bereits kreuzungsfreie Trasse ausnutzen kann, und dass alle vier Stadtbahnstrecken die gekreuzt werden in nicht weiter Entfernung (alle unter 200m, zwei unter 100m) Haltestellen haben. Dies steht im starken Kontrast zum Ostring über den Güterbahnhof Kalk-Nord, der keine der drei kreuzenden Stadtbahnstrecken so gut anbinden würde, wobei bei den Linien 1 und 9 neue Tunnelhaltestellen mit geringer eigener Erschließungswirkung entstehen müssten.

Außerdem können im Norden alle vier vom Bf. Mülheim ausgehenden Strecken angebunden werden (zwei haben bereits S-Bahnverkehr, eine Verlängerung der S17 Richtung Opladen/Solingen ist im Ausbauprojekt auch angedeutet) und im Süden ebenfalls Verbindungen in alle Richtungen hergestellt werden, wodurch ein möglichst flexibler Betrieb ermöglicht werden kann. Realistisch sind allerdings nur ein Teil dieser Verbindungen, je nach genauem Betriebskonzept das am Ende ausgewählt wird. Ich gehe hier davon aus, dass das gesamte Ausbauprojekt bereits fertiggestellt wird, diese Strecke hat definitiv weniger Priorität als Projekte wie die Westspange. Um Platz/Geld zu sparen können die Verbindungskurven durchaus auch eingleisig errichtet werden. Nur die durchgehende Verbindung Leverkusen-Flughafen sollte durchgehend zweigleisig ausgebaut sein.

Sollte eine Strecke über Zoobrücke und Stadtautobahn realisiert werden kann dieser am Autobahnkreuz Köln-Ost mit angebunden werden. Die dabei neu entstehende Haltestelle an der Frankfurter Straße würde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen Verlängerung der Linie 13 entlang der Frankfurter Straße erzeugen. Außerdem würden so direkte S-Bahnlinien in die Innenstadt möglich, die die Reisezeit (trotz guter Stadtbahnanbindung) deutlich senken könnten. Auch ein Umstieg von der Stadtbahn zur S-Bahn wird dadurch sinnvoller.

Betrieb
Alle Haltestellen entlang der Strecke sollten mindestens im T10 bedient werden. Nur die (H) Weidenbruch kann meiner Meinung nach nicht sinnvoll so angebunden werden ohne die Strecke nach Opladen für die S-Bahn auszubauen, hier muss eine einzelne Linie im T20 dann ausreichen. Für am wichtigsten halte ich eine Linie, welche die gesamte Tangente (Düsseldorf/Leverkusen - Flughafen/Bonn) befährt. Außerdem halte ich es für sinnvoll durch diese Strecke den Takt nach Bergisch Gladbach zu einem glatten T5 zu verstärken. Diese Linie könnte dann weiterhin über eine ausgebaute Südbrücke ins linksrheinische fahren, wo sie den Takt auf einer der Außenäste verstärken würde. Bei Realisierung der Strecke über die Stadtautobahn würde ich die Fahrten hingegen über diese Strecke schicken und stattdessen eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls über die Stadtautobahn schicken um die S15 zu verstärken.

Auch vorstellen könnte ich mir einzelne ICE-Fahrten die von der SFS Köln-Rhein/Main aus kommen, und die Flughäfen Frankfurt, Köln und Düsseldorf direkt verbinden sollen. Die Strecke soll allerdings auf keinen Fall ein regelmäßiger ICE-Bypass werden, da Köln als Millionenstadt natürlich von 99% der ICEs zentral angebunden werden sollte. Gleichzeitig gibt es aber so viele überlastete Schienenwege in Köln, dass selbst bei Halt in Messe/Deutz (tief) der Engpass beim Bf. Mülheim getroffen wird, was durch diese Strecke verhindert wird.
Regionalverkehr kann ich mir nicht wirklich vorstellen, da hier eine Führung am Knoten Köln vorbei am wenigsten Sinn ergibt, wenn es aber REs auf der Strecke geben sollte, würde ich als Halt nur die (H) Kalker Friedhof einplanen, da Linie 1 hier mit 90m Zügen fährt (hoffentlich dann sogar im T5).

Exzellent wäre die Strecke wohl für Umleitungen, wenn zentrale Bahnhöfe Kölns aufgrund von Bauarbeiten oder anderen Störungen nicht anfahrbar sind. Als Ersatzhalt würde dann, so sehr wie dies auf den dortigen vier Bahnsteigsgleisen möglich ist, der Flughafen dienen.

Die S-Bahn-Stammstrecke in Köln soll in der nahen Zukunft deutlich ausgebaut werden. Im Zuge des S11 Ausbaus sollen die Haltestellen Hbf. und Bf. Messe/Deutz je einen weiteren Mittelbahnsteig kriegen, im Zuge der Westspange wird wohl auch der Haltepunkt Hansaring so ausgebaut werden. Allerdings kommt selbst diese ausgebaute Stammstrecke im Zielnetz der S-Bahn-Köln wieder fast an ihre Grenzen: schon die jetzigen Planungen beinhalten 27 (9 Linien im T20) Züge pro Stunde und Richtung, deutlich mehr als 30 Züge pro Stunde können Eisenbahnstrecken nicht aufnehmen. Langfristig (d.h.: nach Fertigstellung des derzeitigen Zielnetzes) stellt sich also die Frage, wie man die S-Bahn in Köln von der einzelnen Stammstrecke lösen will. Die stärkere Einbeziehung und ein Ausbau der Südbrücke ist für mich ein Muss, da diese immer noch sehr zentral gelegen ist und vergleichsweise einfach ausgebaut werden kann. Auch der Ostring muss für mich definitiv ausgebaut werden. Nun hat man drei "Tangenten" geschaffen: Westspange, Südbrücke und Ostring. Da für einen ganzen Ring nun nur noch der nördliche Teil fehlt, möchte ich genau diesen hier vorschlagen. Strecke Bisher gab es mehrere Vorschläge im Norden Kölns einen S-Bahn-Tunnel zu bauen (eins, zwei). Dieser hätte aber so große Dimensionen, dass er meiner Meinung nach höchstens als zweite Stamstrecke, nicht aber als Teil eines Rings zu bauen wäre. Ich möchte stattdessen den Mittelstreifen von Stadtautobahn/Zoobrücke nutzen, da man sich so automatisch die meisten Kreuzungen spart und außerdem gute Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahnlinien existieren/hergestellt werden können. Dabei soll bei der Sanierung der Zoobrücke, welche nach den Sanierungen von Severins- und Deutzer Brücke als letzte ansteht weshalb hier noch genug Zeit für Planungen ist, direkt statisch auf solch eine Strecke vorbereitet werden. Zwischen Zoobrücke und Gleisdreieck entsteht eine neue Strecke auf einem Viadukt, dieses kann weiter im Mittelstreifen der Straße oder auch neben dieser geführt werden. Am Gleisdreieck selbst sollen alle vier bisher existierenden S-Bahn-Strecken angebunden werden. Hier soll so viel wie möglich höhenfrei gearbeitet werden, da allerdings noch nicht einmal die Pläne für Veränderungen im Zuge der Westspange bekannt sind, kann ich hier weder genaue Strecken einzeichnen, noch beurteilen wo diese höhenfreien Verzweigungen tatsächlich möglich wären. Rechtsrheinisch soll die Strecke mindestens bis zum Ostring geführt werden, sollte eine weitere Tangente entlang der A3 gebaut werden ist natürlich auch diese eine Anbindung wert. Die Strecke Messe/Deutz-Mülheim wird nicht direkt angebunden, da Mülheim auch über den Ostring erreicht werden kann. Haltestellen Die beiden linksrheinischen Haltestellen sowie die (H) Stadtautobahn würden Umstiege zur Stadtbahn ermöglichen, wobei bei letzterer die Stadtbahn selbst auch noch einen weiteren Halt bekommen würde. Im Fall, dass Linie 13 entlang der Frankfurter Straße verlängert wird, würde auch die (H) Buchheim Süd eine Umsteigefunktion erhalten. Dadurch ist diese neue Strecke von Anfang an perfekt in den restlichen ÖPNV Kölns eingebunden. Linie 16 wird dabei verfehlt, weil sie keine Haltestelle an der Zoobrücke hat, und die Haltestelle Zoo hier mehr als 300m weit entfernt liegt, also eine Haltestelle näher an der Amsterdamer Straße die Umsteigemöglichkeit zur 18 deutlich verschlechtern würde. Bei der Stadtbahnstrecke zur Anbindung des Mülheimer Südens könnte durch geschickte Haltestellenpositionierung von Stadt- und S-Bahn die (H) Stadtautobahn sowohl die neue Strecke als auch die bestehende anbinden. Linien

• S20 als Ringbahn Bonner Wall - Vingst - Kalk-Ost - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. West - Aachener Straße - Bf. Süd - Bonner Wall in beide Richtungen T10
• Taktverstärkungen auf Außenästen durch weitere Verbindungen abseits der Stammstrecke (analog zu bereits vorgeschlagenen tangentialen Verbindungen wie eins, zwei)
• Bspw. S18 Bergisch Gladbach - Holweide - Bf. Mülheim (oder Wichheimer Straße wenn Vorschlag folgt realisiert wird) - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. Ehrenfeld - Weiden West - Horrem - Düren im T20
• Bspw. S19 Leverkusen - Bf. Mülheim (oder Wichheimer Straße wenn diese Strecke realisiert wird) - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. West - Aachener Straße - Bf. Süd - Klettenberg - Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf. im T20

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 18 zwischen Bielefeld, Dornberg, Werther, Borgholzhausen, Bockhorst und Versmold vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung zwischen Bielefeld und Versmold gewährleisten und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.

Aktueller Stand:

• Die Linie 62 fährt im T60 von Bielefeld nach Borgholzhausen Enkefeld.
• Von Borgholzhausen Enkefeld muss man in die Linie 90 im T60 umsteigen, um nach Versmold zu gelangen.

Es gibt derzeit keine direkte Busverbindung von Bielefeld über Dornberg und Werther nach Versmold. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern und die Notwendigkeit von Umstiegen reduzieren.

Mein Vorschlag:

Ein T30 für die Linie 19 zwischen Bielefeld, Dornberg, Werther, Borgholzhausen, Bockhorst und Versmold sowie einen T120 für einen Schnellbus 19, der nur an den wichtigsten Haltestellen hält: Bielefeld Jahnplatz, Werther ZOB, Borgholzhausen Bf und Versmold ZOB. An Werktagen könnte zu Schulzeiten der Schnellbus an der Station Rudolf Oekter Halle halten, da dort 3 weiterführende Schulen in unmittelbarer Nähe sind, um somit einen T30 + T120 in der Hauptverkehrszeit zu erreichen.

Werther hat rund 11.000 Einwohner, Borgholzhausen etwa 8.500, Bockhorst etwa 1.500 und Versmold rund 21.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T30 würde sich definitiv lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten, da es recht unrentabel ist eine querverbindung zwischen Versmold und Borgholzhausen im SPNV zu errichten.

Die Linien 62 und 90 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linie 62 derzeit nur nach Borgholzhausen Enkefeld fährt und die Linie 90 von Borgholzhausen nach Versmold, bietet eine durchgehende Linie 19 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.

Fahrplan: (vorrausetzung T30)

:45 Bielefeld Hbf

:55 Rudolf Oetker Halle

:04 Dornberg Bürgerzentrum

:10 Werther ZOB

:26 Borgholzhausen Mitte

:30 Borgholzhausen Bf

:47 Versmold ZOB

:14 Versmold ZOB

:33 Borgholzhausen Bf

:27 Borgholzhausen Mitte

:43 Werther ZOB

:49 Dornberg Bürgerzentrum

:00 Rudolf Oetker Halle

:10 Bielefeld Hbf

:15 Bielefeld Hbf

Die Busse 40, 41, 42, 43, 44, 45 ,46, 47, 48, 49, 50, 51 sollen so getaktet sein, dass sie bei T30 um :45 und mit T60 auch bei :15 losfahren.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 15 zwischen Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Isselhorst, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen diesen Städten im Halbstundtakt sicherstellen.

Aktueller Stand:

• Die Linie 95 und 87 fahren jeweils im T60 und zusammen im T30 nach Gütersloh.
• Die Linie 79 fährt im T60 von Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück.

Es gibt jedoch keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück. Eine solche direkte Verbindung würde die Mobilität zwischen diesen wichtigen Städten in der Region OWL erheblich verbessern und den Umstieg zwischen den aktuellen Linien überflüssig machen.

Mein Vorschlag:

Ein T30 für die Linie 15 zwischen Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück. An Werktagen kann morgens ein zusätzlicher Bus eingesetzt werden, um somit einen T30 oder höher in der Hauptverkehrszeit zu erreichen.

Gütersloh hat rund 100.000 Einwohner und Rheda-Wiedenbrück etwa 50.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T30 würde sich definitiv lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten. Besonders Wiedenbrück, haben die Möglichkeit, schnell und unkompliziert nach Rheda, Gütersloh oder Bielefeld zu fahren, da es in Wiedenbrück keinen SPNV gibt.

Die Linien 95, 87 und 77 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linien 95 und 87 derzeit nur nach Gütersloh fahren und die Linie 77 von Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück, bietet eine durchgehende Linie 15 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.

Fahrplan:

Bielefeld Hbf: :15

Brackwede Bf : 25

Isselhorst Bf: 40

Isselhorst Kirchplatz :45

Gütersloh Hbf :05

Wiedenbrück Mitte :27

Rheda Bf :40

Dieser Vorschlag ist Teil der Regionalbusse von Bielefeld: Das Ziel ist es, einen übersichtlichen und taktvollen Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Sehr geehrte Interessierten,

hier mit gebe ich eine Idee von mir Preis (bzw. was ich ändern würde, wenn ich Verkehrsplaner werden würde), die RB/RE Linie Von Venlo via. Kempen, Issum, Neukirchen-Vluyn, Moers nach Duisburg.

Da die RE13 oft ausfällt und man in Viersen umsteigen muss, hat man nun hier eine Direktverbindung von Venlo nach Duisburg.  Zudem würde diese Linie das Ländlichegebiet, linksrheinische Seite vom Kreiswesel und generell den Kreis Kleve besser anschließen.

In der aktuellen Planung soll die Regiotram hinter dem Hauptbahnhof an der Haltestelle Normaluhr enden. Hier bietet sich meiner Meinung nach recht offensichtlich eine Weiterführung durch Burtscheid an. Dadurch wird nicht nur das dich besiedelte Burtscheid angebunden, sondern auch die Katholische Hochschule und einer der wichtigsten Standorte der FH Aachen.

Als Streckenführung habe ich hier die der historischen Aachener Straßenbahn gewählt. Ob eine Führung direkt durch die Fußgängerzone heute politisch machbar wäre, wage ich allerdings zu bezweifeln (auch wenn ich sie verkehrstechnisch für am sinnvollsten halte). Wenn man das verneint, dürfte es sinnvoll sein, die Trasse wie ebenfalls hier eingezeichnet über Friedrich-Ebert-Allee und Viehofstraße zu führen.

Hiermit schlage ich die teilweise Reaktivierung der Herforder und Bielefelder Kleinbahnstrecken vor, um eine Schienenanbindung für Spenge, Enger und Jöllenbeck zu schaffen.

1. Bedarf

• Spenge: ca. 14.000 Einwohner
• Enger: ca. 20.000 Einwohner
• Westerenger: ca 3800 Einwohner
• Pödinghausen: ca 2200 Einwohner
• Jöllenbeck: ca 23.300 Einwohner
• Belke-Steinbeck: ca. 2.500 Einwohner
• Oetinghausen: ca. 4.000 Einwohner
• Herringhausen: ca. 2.700 Einwohner

Neu Angeschlossene Einwohner: 68.700!

Diese Orte/Städte rechtfertigen durch ihre Einwohnerzahlen eine Schienenanbindung, die die Mobilität der Einwohner verbessern würde, da viele zum Pendeln hauptsächlich nach Bielefeld fahren und auch nach Herford

2. System

2.1 Erbaung der Bahnstrecke Herford-Spenge + Enger-Schildesche

• Aktuelle Lage:

  • Keine Bebauung auf den vorgeschlagenen Strecken

• Umbau:

  • Eingleisiger Ausbau auf gesamten Strecken
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Enger und Abzw. nach Pödinghausen
  • Elektrifizierung der gesamten Strecke/Nutzung von Batteriebetrieben Zügen
  • Bau von 10 neuen Haltepunkten

• Geplante Situation:

  • Normalspur 1435mm
  • Elektrifizierung auf 600V oder 750V /  Batteriebetriebene Bahnen (im Vergleich rentabler)
  • Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
  • Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr
  • 1435 mm (Normalspur)

2.2 Abschnitte

• Neubau Herford - Spenge: 15.12 Kilometer (eingleisig)
• Neubau Enger - Jöllenbeck: 5.29 Kilometer (eingleisig)
• Neubau Jöllenbeck - Schildesche : 7.21 Kilometer (eingleisig)

3. Linien

3.1 RB Herford - Spenge

Diese Linie soll im 60-Minuten-Takt (T60) betrieben werden und folgende Haltestellen befahren:

1. Spenge
2. Westerenger
3. Enger
4. Belke-Steinbeck (Bedarfshalt)
5. Oetinghausener Heide (Bedarfshalt)
6. Oetinghausen (Bedarfshalt)
7. Herringhausen (Bedarfshalt)
8. Herford Hbf

Bedarfshalte: Die Haltestellen Belke-Steinbeck, Oetinghausener Heide, Oetinghausen und Herringhausen sind Bedarfshalte. Hier wird nur auf Bedarf gehalten, um die Mobilität in kleinen Ortschaften zu gewährleisten, ohne die  Fahrzeit unnötig zu verlängern.

3.2 RB Bielefeld - Spenge

Diese Linie soll ebenfalls im 60-Minuten-Takt (T60) betrieben werden und folgende Haltestellen umfassen:

1. Spenge
2. Westerenger
3. Enger (Kopfbahnhof)
4. Pödinghausen
5. Jöllenbeck (Kopfbahnhof)
6. Vilsendorf
7. Schildesche
8. Bielefeld Hbf

Besonderheiten:

• In Enger und Jöllenbeck muss die Bahn Kopf machen. Dies ist gerechtfertigt, da der Bahnhof in Jöllenbeck nah am Stadtzentrum liegt und Tunnel oder Brücken in diesen kleinen Orten nicht rentabel wären.

4. Alternativen

Vergleiche:

1. Aktuelles Konzept: RB Herford-Spenge + RB Bielefeld-Spenge

   • Nachteile: 
   • Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
   • Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
   • Vorteile:
   • Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
   • Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
   • Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
   • 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV

2. Kreisbahn-Variante: Herford – Enger – Spenge – Enger – Jöllenbeck – Vilsendorf – Brake – Herford

   • Nachteile: 
   • Ausschluss von Bielefeld: Bielefeld ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt und Oberzentrums OWL schlechthin, dessen Ausschluss die Attraktivität der Verbindung mindern könnte.
   • Mögliche Überlastung: Die Strecke Hamm-Minden könnte durch zusätzlichen Verkehr überlastet werden.

3. Nur RB Herford – Spenge:

   • • Nachteil: Ausschluss von Bielefeld, Verlust geplanten SPNV von Pödinghausen und Jöllenbeck
     • Ausschluss von Bielefeld: Wie bei der Kreisbahn-Variante wird Bielefeld ausgeschlossen, was die Attraktivität der Verbindung einschränkt.
     • Geringere Abdeckung: Weniger Haltestellen (Jöllenbeck 23.000 EW und Pödinghausen 2.000 EW) bedeuten, dass weniger Gebiete abgedeckt werden und somit weniger Fahrgäste profitieren.
     • Vorteil:
     • Geringere Kosten: Weniger Haltestellen und einfachere Streckenführung reduzieren die Investitionskosten.
    

4. Verlängerung nach Melle oder Borgholzhausen:

   • • Nachteile: Geringes Fahrgastaufkommen, bestehende Alternativen nach Melle (RB 61 ab Herford). Zwischen Borgholzhausen und Spenge gibt es kaum relevante Orte, die solch eine Verlängerung rechtfertigen würden.
     • Vorhandene Alternativen: Es gibt bereits Alternativen wie die RB 61 ab Herford, die die Nachfrage decken könnten.
     • Hohe Kosten: Verlängerung der Strecke erfordert zusätzliche Investitionen, die möglicherweise nicht gerechtfertigt sind.
     • Geringes Fahrgastaufkommen: Nicht genügend Fahrgäste, um die Verlängerung wirtschaftlich zu rechtfertigen. (Kaum neue Orte angeschlossen)
     • Vorteil: 
     • Erweiterung des Einzugsbereichs: Längere Strecke könnte zusätzliche Fahrgäste aus Melle oder Borgholzhausen anziehen.
      

5. RB Bielefeld nur nach Enger

   • Nachteil: Direktverbindung zwischen Spenge, Westerenger würde zu Bielefeld entfallen, der T30 zu Enger, Fahrzeit zwischen Bielefeld-Spenge kurz genug um sogar nur mit einem Zug zu betrieben zu werden.
   • Vorteil: Die Regionalbahn muss nur in Jöllenbeck Kopf machen und spart Fahrzeit

5. Technische Herausforderung

• Kurvenradius zwischen Spenge und Westerenger: Der enge Kurvenradius ist problematisch für Regionalbahnen. Eine Brücke wäre eine mögliche Lösung, da ein Tunnel zu teuer wäre.

Alternative Integration mit RB 72

Es könnte eine Möglichkeit bestehen, die Strecke mit der RB 72 zu kombinieren und eine Regionalbahn zwischen Spenge und Paderborn zu betreiben, um den Betrieb von zwei verschiedenen Regionalbahnen ,die Beide nach Herford verkehren, zu vermeiden. Allerdings müsste dabei beachtet werden, dass die RB 72 auf die von Bielefeld ankommende RB 61 wartet, was zusätzliche Planung erfordert.

6. Fazit

Die vorgeschlagene Schienenanbindung bietet erhebliche Vorteile für die Mobilität in den Regionen Spenge, Enger und Jöllenbeck. Die geplanten Regionalbahnlinien würden nicht nur die bestehenden Verkehrsprobleme lindern, sondern auch die Attraktivität und Lebensqualität der betroffenen Städte erhöhen. Eine gründliche Untersuchung und Planung sind notwendig, um die technischen Herausforderungen zu bewältigen und die bestmögliche Lösung zu finden.