Auf der Strecke M‘Gladbach - Duisburg gibt es noch großes Verbesserungspotential. Aktuell verkehrt nur einmal die Stunde ein RE und 2 RBs (RB33 und RB35, der RB35 nur Mo-Fr). Die RBs müssen daher auch teilweise die Aufgabe übernehmen, die Städte MG - Krefeld - Duisburg untereinander zu verbinden statt nur die Vororte und Stadtteile; deswegen bleibt hier noch viel Potential liegen, mit weiteren Halten auf der Strecke den Pendlerverkehr Richtung Duisburg/Ruhrgebiet und MG auf die Schiene zu verlagern. Eine S-Bahn wäre außerdem „herausgelöst“ aus den sonstigen Aufgaben der RB33/RB35 und könnte so auf den üblichen 20min-Takt verdichtet werden. Vorraussetzung dafür wäre neben dem RE42 ein meiner Meinung nach ohnehin notwendiger 2.RE, sodass MG - Krefeld - Duisburg in einem stabilen 30min-Takt untereinander verbunden sind. 

(Potentielle) neue Halte für die S-Bahn:

• KR-Hochschule: Erschließung der westlichen Innenstadt und der Hochschule Niederrhein in Krefeld. Derzeit wird das Gebiet um die Hochschule Niederrhein nur von einem Bus im T30 erschlossen, da sich die Busse und Straßenbahnen in Krefeld stark auf dem Ostwall konzentrieren. 
• Lindental/Tackheide: S-Bahn-Halt mit dem höchsten Fahrgastpotential, auch weil die Siedlung Tackheide nur sehr schlecht von Bussen erschlossen werden kann. 
• Viersen-Rahser: Der Bf in Viersen liegt in leichter Südlage und nicht im Stadtzentrum, weshalb die Anreise aus dem Norden durch einen Bf auf der Sittarder Str (mit Bus oder Fahrrad) deutlich vereinfacht werden würde
• Viersen-Hamm: Möglichkeit, die südlichsten Teile von Viersen an die Schiene und deutlich schneller an Mönchengladbach anzuschließen.
• MG-Bettrath: Lage eines S-Bahn-Halt ist möglicherweise nicht zentral genug. 

Eine stündliche Verlängerung bis Essen Hbf (ohne weitere Halte im Vergleich zum RB33) halte ich für sehr attraktiv für Pendler. Im Süden hallte ich es für zu kompliziert, die S-Bahn dann noch stündlich nach Aachen mit Flügelung in Lindern die stündliche Verbindung der RB33 übernehmen zu lassen. Der RB33 sollte in MG gebrochen werden. 

Durch den Wegfall von RB35 und den Abschnitt RB33 ab MG gehen Direktverbidungen nach Aachen und nach Oberhausen, Gelsenkirchen verloren. Diese könnte dann ein 2.RE Aachen - Oberhausen über MG/Krefeld übernehmen.

Schwierigkeiten: Die Strecke müsste westlich von Krefeld zumindest teilweise auf 3 Gleise ausgebaut werden, damit der RegionalExpress die S-Bahn überholen kann. Hinter Viersen könnte man die Ausbaukosten evtl sparen, wenn man sich gegen weitere S-Bahn-Halte entscheidet und der RE Viersen - MG gleichschnell wie die S-Bahn wäre, Überholen also nicht notwendig wäre.

Hiermit schlage ich den Ausbau der Haltepunkte an dem Streckenabschnitt Minden - Hamm vor. An der Strecke liegen viele Orte, die keinen Bahnanschluss haben und ansonsten nicht die besten Anbindung an andere ÖPNV (Busse) haben. Da die Strecke schon steht müssen nur noch die Haltepunkte gebaut werden. Vorrausgesetzt ist der Bau der NBS ab Bad Salzuflen Richtung Hannover, da ansonsten eine Überlastung bei den Ganzen extra Halten entstehen würde. Bis Bielefeld könnte man die S1 aus Hannover verlängern und alle dazwischenliegende Orte anbinden, da aktuell nur Regionalexpresse (RE 6, RE 78, RE 70) verkehren. Alternativ würde sich eine RB 78 zwischen Nienburg - Bielefeld mit allen Zwischenhalten anbieten und dazu eine RE 78 nach Bremen/Hamburg, die an den wichtigsten Halten hält. Dafür bräuchte man einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Minden-Nienburg. Der Halt "Schildesche" wurde schonmal vorgeschlagen. Paar Halte wie Gohfeld wurden schon einmal von Tramfreund94 vorgeschlagen

Eine S-Bahn von Bielefeld nach Minden würde ich ja auch schon alleine damit begründen, dass nur REs diese Verbindung herstellen und daher Bielefeld-Brake und Hiddenhausen-Schweichen nicht an Löhne, Bad Oeynhausen und Minden angeschlossen sind. Das Defizit beseitigst du hier gut. Der Korridor Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden ist aber sehr dicht besiedelt. Daher würde ich schon gerne anregen, weitere Halte zwischen Löhne Bahnhof und Minden Bahnhof vorzusehen. Allein Löhne-Gohfeld hat mit 18000 EW Potential für einen eigenen Halt. Die 18000 Gohfelder machen ca. 45 % der Einwohnerzahl Löhnes aus. Auch der nach der Innenstadt Bad Oeynhausens zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Rehme ist mit ca. 8000 EW groß genug für eigenen SPNV-Halt. Auch Porta Westfalica ließe sich mit weiteren Stationen in Vennebeck, Holzhausen oder Neesen besser fein erschließen.

Für den Südlichen Teil ab Bielefeld bis Hamm kann die RB 69 und die RB 67 übernehmen. Der Halt Bielefeld-Mitte soll von der RB 74, 75, 69, 67 bedient werden, wegen der zentralen Lage in Bielefeld. Die Halte Johannistal, Südring, Ummeln, Nordhorn, Pavenstädt, Kattenstroth, Vorhelm, Ahlen Nord, Ahlen Kleinwellenfeld sollen von der RB 69 bedient werden. Hier ist die vollständige Tabelle mit allen Halten. Jede Linie hat eine eigene Spalte, und jeder Halt ist mit ✅ markiert.

Bahnhof	RRX 4	RRX 6	RE 60	RE 61	RE 70	RE 76***	RE 78	S 61	S 67*	S 70*	S 71	S 74**	S 75**	S 78*	S 82*
Minden	✅	✅	✅		✅		✅							✅
PW Neessen	⏐	⏐	⏐		⏐		⏐							✅
Porta Westfalica	✅	✅	✅		✅		✅							✅
PW Holzhausen	⏐	⏐	⏐		⏐		⏐							✅
PW Vennebeck	⏐	⏐	⏐		⏐		⏐							✅
BO Rehme	⏐	⏐	⏐		⏐		⏐							✅
Bad Oeynhausen	✅	✅	✅		✅		✅							✅
LÖH Gohfeld	⏐	⏐	⏐		⏐		⏐							✅
Löhne	✅	✅	✅		✅		✅							✅
Löhne Ort	⏐	⏐			⏐		⏐							✅
Hiddenhausen-Schweicheln	⏐	⏐		⏐	⏐		⏐	✅			✅			✅
Herford Nord	⏐	⏐		⏐	⏐		⏐	✅			✅			✅
Herford (Hbf)	✅	✅		✅	✅		✅	✅			✅			✅
Brake (b Bielefeld)	⏐	⏐		⏐	⏐		⏐	✅			✅			✅
Schildesche	⏐	⏐		⏐	⏐		⏐	✅			✅			✅	✅
Bielefeld Hbf	✅	✅		✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅	✅
Bielefeld Mitte	⏐	⏐				⏐			✅	✅		✅	✅
Bielefeld Brackwede	⏐	⏐				✅			✅	✅		✅	✅
Bielefeld Ummeln	⏐	⏐				⏐			✅	✅
Gütersloh Nordhorn	⏐	⏐				⏐			✅	✅
Gütersloh Hbf	✅	✅							✅	✅					✅
GT Pavenstädt	⏐	⏐							✅	✅
GT Kattenstroth	⏐	⏐							✅	✅
Rheda	✅	✅							✅	✅
Oelde	✅	✅								✅
Neubeckum	✅	✅								✅
Vorhelm	⏐	⏐								✅
Ahlen Nord	⏐	⏐								✅
Ahlen (Westf.)	✅	✅								✅
Ahlen Kleiwellenfeld	⏐	⏐								✅
Hamm Heessen	⏐	⏐								✅
Hamm (Westf.) Hbf	✅	✅								✅

Legende:

• ✅ = Die Linie hält an der Station
• Leeres Feld = Die Linie fährt nicht an der Station vorbei
• ⏐ = Die Linie überspringt diese Station
• * = Halbstündlicher Takt
• ** = Viertelstündlicher Takt
• *** = Einzelne Fahrten

 

1. Minden 6 Abfahrten (RE 6,RB 78, RE 78, RE 60, RE 70, RB 68 nach Warstein, RB 79 nach Damme, RB nach Blomberg)
2. Porta Westfalica Neessen ( RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
3. Porta Westfalica (RE 6, RE 78, RE 60, RE 70, RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
4. Porta Westfalica Holzhausen (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
5. Porta Westfalica Vennebeck (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
6. Bad Oeynhausen Rehme (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
7. Bad Oeynhausen (RE 6, RE 60 Rheine - Braunschweig, RE 70 Bielefeld - Braunschweig, RE 78 Bielefeld-Bremen/Hamburg, RB 78 Nienburg - Bielefeld)
8. Löhne Gohfeld (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
9. Löhne (RE 60 Rheine - BS, RE 70 BI-BS, RE 6, RE 78 Hamburg/Bremen - BI, RB 77 Hildesheim- HF, RB 78 Nienburg-BI)
10. Löhne Ort (RB 78 Nienburg-Bielefeld)
11. Hiddenhausen-Schweicheln (RB 61 Hengelo-BI, RB 71 Bremen-BI, RE 71 Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
12. Herford Nord (RB 71Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
13. Herford (Hbf) (RE 6, RB 61 Hengelo, RE 70 BI-BS, RE 71 Bremen- BI, RB 71 Bremen-BI, RB 72 Herford-Paderborn, RB 77 Herford-Hildesheim, RB 78 (BI-Nienburg), RE 78 (BI-Bremen/Hamburg), RB nach Enger
14. Brake (b Bielefeld) (RB 61 Hengelo, RB 71 Bremen-BI, RB 78 (Bielefeld-Nienburg)
15. Schildesche (RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RB 71 Bremen-BI, RB 78 BI-Nienburg, RB 79 Enger ü. Spenge)
16. Bielefeld Hbf (RE 6 Köln/Minden, RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RE 70 Braunschweig,RE 71 Bremen RB 71 Bremen ü. Rahden, RB 73 Lemgo (Barntrup/Hameln), RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück, RB 78 Nienburg, RE 78 Bremen/Hamburg, RB 79 Enger ü. Spenge, RE 82 Paderborn)
17. Bielefeld Mitte (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
18. Bielefeld-Johannistal (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
19. Bielefeld Brackwede (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
20. Bielefeld-Ummeln (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
21. Gütersloh-Nordhorn (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
22. Gütersloh Hbf (RE 6 Mindeln/Köln, RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 76 Osnabrück/Paderborn)
23. Gütersloh-Pavenstädt (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
24. Gütersloh-Kattenstroth (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
25. Rheda (RE 6 Köln Minden,RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB ü. Rietberg, Delbrück nach Paderborn, RB ü. Langenberg nach Lippstadt)
26. Oelde (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
27. Neubeckum (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm, RB nach Münster ü. Sendenhorst, RB nach Warendorf, RB nach Lippstadt)
28. Vorhelm (RB 69 Münster ü. Hamm)
29. Ahlen Nord (RB 69 Münster ü. Hamm)
30. Ahlen Westfalen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
31. Ahlen Kleiwellenfeld (RB 69 Münster ü. Hamm)
32. Hamm Heessen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
33. Hamm (Westf.) Hbf (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster)

Neue/Geänderte Regionallinien: RB 68 Minden - Lemgo - Detmold - Verl - Lippstadt - Warstein (T60) RB 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RE 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RB 73 Bielefeld - Lemgo - Barntrup - Hameln (T60) RB 76 Osnabrück - Versmold - Gütersloh - Verl - Paderborn (T60) RB 78 Bielefeld - Minden - Nienburg (T60) RE 78 Bielefeld - Minden - Nienburg - Bremen/Hamburg (T60) RB 79 Minden - Hille - Lübbecke - Bad Essen - Damme (T60) RB Minden - Bad Eilsen - Rinteln - Barntrup - Blomberg (T60)

Die Straßenbahn 042 soll nach Willich verlängert werden. Hier eine mögliche Route, mit der auch das Gebiet Weckeln (neu)angebunden wird. 

Neu entstehende Haltestellen sind mit Namen versehen. In Wekeln könnte man aufgrund der schmalen Straßen ab „Bonnenring“ eingleisig fahren. Dafür müsste man an der Endhaltestelle wenden und die Pausenzeit der 042 größtenteils an der Elfrather Mühle verbringen. 

Durch die Anbindung von Wekeln durch die Straßenbahn müsste die 053 Wekeln nicht mehr anfahren, sondern könnte entweder direkt von Münchheide zur St.Töniser Str. (Umstiegshaltestelle) fahren, oder man überarbeitet die Anschlusslinie in Willich so, dass 2 Linien im 30 Takt mit Anschluss an St.Töniser Str fahren (1.Linie Münchheide, Neersen; 2.Linie Schiefbahn). 

 

Anmerkungen: 

Durch die Verlängerung ist eine deutlich höhere Auslastung zu erwarten, der einen 10-min-Takt rechtfertigen würde. Das bringt aber das Problem, dass die 042 ab Krefeld Hbf im Taktschema mit der 043 abgestimmt ist, damit ein sauberer 7,5min Takt auf der Uerdinger Str entsteht. Eine einfachere Lösung wäre es, die 043 bis Oberschlesienstr zu verlängern und damit die Kapazitäten in Krefeld zu vergrößern. Langfristig könnte man dann prüfen, ob es realisierbar wäre beide Linien im 10min Takt fahren zu lassen; damit auch in Willich ein 10min Takt entsteht (und auf Uerdinger und Gladbacher Str ein 5min Takt). 

Sollte die S28 nach Viersen verlängert werden, könnte man die Straßenbahn über die alte Schienentrasse zum Bf in Neersen führen (mit Zwischenhalt in Niederheide). Das wäre allerdings nur für Wekeln attraktiv, für Willich Zentrum wäre ein Bus zum Bf in Schiefbahn und dann Richtung Neuss/Düsseldorf warscheinlich schneller. 

Diese Tram-Train soll einen besseren Anschluss an Frechen Hürth und Brühl von Köln aus bieten. Sie verbindet ebenso Sülz/Kriel und Marsdorf mit den Vororten.

Nach dem Militärring fährt sie über den Decksteiner Weiher. Hier müsste man die Brücke ggf. umbauen, sodass die Bahn über sie fahren kann. Danach biegt die Tram ab und verläuft parallel zur Autobahn und dreht anschließend eine Schleife um auf das höher gelegene Gleis der Linie 7 zu kommen. Die Schleife müsste noch gebaut werden und für spätere Linien auch noch von Nutzen sein. Auf der Strecke zwischen Frechen Bf und Fischenich müssten noch einzelne Abschnitte elektrifiziert werden.

Man könnte einen 30 Min. Takt auf der gesamten Strecke realisieren.

 

1. *Bereits bestehende Haltestellennamen nicht extra aufgeführt.*

Der Haltepunkt "Essen-Katernberg Süd" wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in "Essen-Zollverein Nord" umbenannt. Grund dafür war, dass das Ruhrgebiet im Jahre 2010 Kulturhauptstadt wurde und durch den neuen Namen die Erreichbarkeit des Weltkulturebes Zollverein unterstrichen werden sollte. Allerdings liegt die Zeche Zollverein nicht direkt südlich vom Bahnhof Essen-Zollverein Nord, sondern etwa auf halben Wege zwischen den beiden Bahnstationen "Essen-Altenessen" und "Essen-Zollverein Nord". Diese beiden Stationen liegen etwa 2,9 km auseinander, sodass in der Mitte beider Stationen eine S-Bahn-Haltestelle im Abstand von 1,3 km bis 1,45 km zu benachbarten Haltestationen möglich ist.

Da 1,3 km ein guter Wert für S-Bahn-Stationsabstände ist und wie gesagt, dort die Bahnstrecke sogar direkt neben der Zeche Zollverein verläuft, möchte ich einen neuen Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" vorschlagen. Er befindet sich an der Bushaltestelle "Köln-Mindener-Straße" direkt neben der Zeche und der Ringpromenade Zollverein. Über zwei Ausgänge wird der neue Bahnsteig an die Köln-Mindener-Straße/Großwesterkamp bzw. die Ringpromenade angeschlossen. Über die Straße Großwesterkamp kommt man direkt ins Welterbe Zollverein. Durch den neuen Bahnhof wird also Zeche Zollverein deutlich besser erreichbar gemacht.

 

Der heutige Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" bekommt seinen alten Namen "Essen-Katernberg Süd" zurück. Er soll nicht stillgelegt werden, da er Katernberg und Schonnebeck optimal erschließt und eine sehr gute Vernetzung mit dem ÖPNV ermöglicht.

Einen Gruß in die Runde,

nachdem ich mir halt einen längeren Zeitraum Gedanken gemacht habe, wie man den ÖPNV in Essen weiter verbessern kann, wie man anhand der Vorschläge erkenn kann, kam ich auf folgende Idee:
Eine Verlängerung der Buslinien 155/NE6 über Kupferdreh Bf hinaus über Dixbäume und Möllneyer Ufer hoch zur Dilldorfer Höhe und einer neuen, weiteren Haltestellen im Bereich Dilldorfer Höhe.

Diese Idee ist meinerseits eigentlich gar nicht so neu und kam mir in den Sinn, nachdem ich auf der besagten Dilldorfer Höhe eine Wohnungsbesichtigung hatte. Dies war 2020. Grundsätzlich hatte mir die Wohnung zugesagt, da ich und meine bessere Hälfte allerdings kein Auto besitzen und ich noch nicht einmal einen Führerschein, habe ich mir vor Ort den Fahrplan des 180 angesehen.

Diesen empfand ich damals schon als pendler und schülerunfreundlich, denn bis auf eine kurze Taktverdichtung zum frühen Berufsverkehr hin, fährt der Bus nur im 30-Minuten-Takt. Als jemand, der in der Regel gerne Bus fährt, sah ich den Fahrplan und dachte mir, dass man mal nicht so schnell eben Einkaufen kann, ohne lange Wartezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Dies sieht man allerdings auch, da dort viele Menschen ein Auto besitzen und das Auto bevorzugte Wahl ist.

Aus diesem Grund denke ich, dass es eine sinnvolle Maßnahme ist, den 155, sowie den NE6 zur Dilldorfer Höhe zu verlängern und sogar eine weitere Haltestelle dort errichten zu lassen.

Bei dem Fahrplan sehe ich keinen Änderungsbedarf, sodass dort ein ganztägiger 20-Minuten-Takt angeboten werden kann. Zusätzlich würde auch noch der 180 für lokale Fahrten an der Dilldorfer Höhe halten, sodass man auch, zumindest in den Bereichen Kupferdreh, Byfang und sogar Werden eine sinnvolle Ergänzung.

Und genauso kann man dies auch mit dem NE6 handhaben, denn der Nachtvekehr an den Wochenenden ist für eine Stadt in der Größe nicht gerade schön, so kann man allerdings die Anbinung ein wenig aufbessern.

Folgende Haltestellen kämen dazu:

1. Dixbäume
2. Deilbachbrücke
3. Möllneyer Ufer
4. Oslenderstraße
5. Mühlmann
6. Ruhrlandkaserne
7. Dilldorfer Höhe
8. Frauenstein

Lediglich die Haltestelle Frauenstein wäre neuzuerrichten mit einem Wendebereich und jeweils eine weitere Haltestelle in Gegenrichtung an der Dilldorfer Höhe, Oslenderstraße, Möllneyer Ufer und Deilbachbrücke.

Und ab der Haltestelle Kupferdreh Bf bzw. Poststraße fahren die Busse den bisherigen Linienweg.

Somit kann man mehr Leute dazu bewegen, auf den ÖPNV umzusteigen, da wie gesagt, dort viele ein Auto besitzen und der Fahrplan alles andere als attraktiv gestalltet ist.

Wie bei meinen anderen Vorschlägen auch, bin ich für Anregungen und Kritik offen.

N'Abend zusammen,

habe da seit Längerem mal wieder eine Idee für eine neue Buslinie. Diese dient zur Erschließung vom östlichen Altendorf und dient auch als Linie zur Erschließung des Bereiches um die entstehende, neue "Gesamtschule Altenessen Süd", welche ja vorerst als Ersatz für die "Gesamtschule Bockmühle" ,kurz Bockmühle, und abschließend als ergänzende Schule konzipiert wird und umgesetzt wird.

Das heißt nach dem Neubau der Bockmühle bleibt die Schule in Altenessen weiterhin in Betrieb, nur nicht mehr als Ersatz, sondern auch als eigenständige Schule.

Da ich nun die Situation vor Ort kenne und weiß, dass die U-Bahnstation (ja ich weiß, dass es sich dabei um eine Stadtbahn handelt, Nichts desto trotz nennt man es, wie in Frankfurt auch, U-Bahn) gar nicht für eine hohe Zahl von Schülern ausgelegt ist. Denn die Station ist nämlich, neben Treppen, nur über zwei alte Aufzüge zu erreichen. Die besagten Aufzüge fallen allerdings auch sehr oft aus, so dass Leute, die auf diese Aufzüge angewiesen sind, die 200 Stufen hochlaufen müssten. 

Und wer ein Handycap hat, wird dies wahrscheinlich nicht können. Meine Befürchtung besteht darin, dass die Aufzüge aufgrund der Schülermassen noch häufiger ausfallen werden.

Daher kam die Idee, eine ergänzende Linie zur Erschließung von Altendorf, Essen51 und das südliche Altenessen.

Bisher ist, zumindest mir, nicht bekannt, mit wievielen Schülern man rechnet, aber um die U-Bahn zu entlasten, sehe ich es als angebracht, die Linie in das Tagnetz aufzunehmen.

Folgenden Linienweg hat die Linie 148 von Borbeck Süd (S) zur Pielstickerstraße (Exklusivhalte sind fett, Arbeitsnamen für Haltestellen kursiv):

1. Riekenbank
2. Herbrüggenbusch
3. Dreigarbenfeld
4. Hopfenstraße
5. Grunertstraße
6. Möbiusstraße
7. Nöggerathstraße
8. Genossenschaftsplatz
9. Koppestraße
10. Körnerstraße
11. Helenenstraße
12. Hamborner Straße
13. Zollstraße
14. Helenenstraße Nord
15. Nordtangente
16. Bamler Servicepark
17. Zangenstraße
18. Bamlerstraße
19. Ellernplatz
20. Peanstraße
21. Schwemannstraße
22. Ellernmühle
23. Altenessen Bf
24. Pielstickerstraße

Der Rückweg der Linie 148 von der Pielstickerstraße zum Borbeck Süd (S) weiht dahingehend allerdings ab, da an beiden Endstellen keine direkte Möglichkeit zum Wenden besteht. Allerdings kann eine Schleifenfahrt Abhilfe schaffen.

Folgender Linienweg zurück besteht bei der gedachten Linie:

1. Koksstraße
2. Inselstraße
3. Altenessen Bf (nördliche Haltestelle vom 172)
4. Altenessen Bf (südliche Haltestelle der 108, bzw. der baldigen 106)
5. Ellernmühle
6. Schwemannstraße
7. Peanstraße
8. Ellernplatz
9. Bamlerstraße
10. Zangenstraße
11. Bamler Servicepark
12. Nordtangente
13. Helenenstraße Nord
14. Zollstraße
15. Hamborner Straße
16. Helenenstraße
17. Körnerstraße
18. Koppestraße
19. Genossenschaftsplatz
20. Nöggerathstraße
21. Möbiusstraße
22. Grunertstraße
23. Hopfenstraße
24. Malzweg
25. Am Brauhaus
26. Borbeck Süd (S)

Wie man der Aufzählung entnehmen kann, sind 16 Haltestellen Exklusivhalte, somit würde man wieder folglich mehr Menschen erreichen, die eher dazu geneigt sind, das Auto dem ÖPNV vorzuziehen.

Grundsätzlich dient die Linie der Entlastung, gerade was die U-Bahnstation Bamlerstraße betrifft. Dennoch sehe ich auch Potenzial, dass die Linie sich etablieren kann, auch nachdem die neue Bockmühle fertiggestellt ist, eine direktere Anbindung für die Gesamtschule Altenessen Süd zu sein.

Für die Linie sehe ich einen Grundlegenden 20-Minuten-Takt als sinnvoll, im Berufsverkehr sehe ich aber die Möglichkeit, die Linie im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Dies allerdings auch nur in den Unterrichtszeiten. In den Ferien würde da dann wieder der Ferienfahrplan greifen. 

An den Wochenenden sehe ich einen 30-Minuten-Takt, samstags, als auch sonntags, da die Linie hauptsächlich für die Entlastung der U-Bahn sehe. Was nicht heißt, dass die Linie nur unter der Woche fährt.

Eine längere Pause können die Fahrer dann an der Haltestelle Pielsticker halten, da dort die Möglichkeit besteht, den Bus abzustellen und dies eine ruhigere Nebenstraße ist.

Ich möchte noch Anmerken, dass ich mir bewusst die Verbindung aus dem Bereich Altendorf ausgesucht habe, da ja eben das Bauvorhaben "Gesamtschule Altenessen Süd" als Ersatz dient und man davon ausgehen kann, dass die Schüler aus dem Bereich kommen werden.

Anregungen und Kritik sind wie immer Willkommen.

Einen schönen gutenb Abend,

da ich mal wieder aktiver meine Gedanken kreisen lasse bzgl. des ÖPNVs in Essen, ist mir folgende Idee in den Sinn gekommen. Ob es Sinn macht oder nicht, wird sich nach fleißiger Diskussion vielleicht zeigen.

Nun zur Idee:

Es geht dabei um zwei Buslinien mit dem Arbeitstitel  Ringlinien 147/157.

In anbetracht der Tatsache, dass Einiges an Wohnungen gebaut wird und auch die Infrastruktur z.B. der "Ausbau Steeler Straße", halte ich es für durchaus sinnvoll, die Ringlinien im Stadtkern, Westviertel, Nordviertel, Ostviertel und Südostviertel und Südviertel verkehren zu lassen.

Der Fluch einer oder mehrerer Ringlinien ist halt, dass es halt viele Überschneidungspunkte mit anderen Linien gibt, ausgeschlossen die Linie der Gegenrichtung. Allerdings kann dies auch effektiv genutz werden, um andere Linien zu entlasten.

Bei diesen beiden Linien gibt es aber auch eine ganze Reihe an exklusiv bedienten Halten (aus meiner Sicht), die in der Übersicht hervorgehoben sind:

• Essen Hbf
• Bismarckplatz
• Bert-Brecht-Straße
• Schwanenkampbrücke
• Lazarettstraße
• Kurt-Jooss-Straße
• Hans-Böckler-Straße/Weststadt
• Altendorfer Straße
• Quartiersbogen
• Universität Essen
• Grillostraße
• Altenessener Straße
• Katzenbruchstraße
• Herzogstraße
• Lützowstraße
• Feuerwache
• Eiserne Hand
• Burggrafenstraße
• Oberschlesienstraße
• Schwanenbuschstraße
• Wörthstraße
• Werderstraße
• Kurfürstenplatz
• Helbingstraße
• Weiglestraße

Gerade, da auch wichtige Gebiete erschlossen werden, wie das neue Kontorhausviertel oder die Hauptfeuerwache und die angrenzenden Gewerbegebiete, ergibt sich definitv ein gutes Erschließungspotential. Und, abgesehen vom Hbf, gibt es auch Halte, an denen man gut umsteigen kann zu anderen Linien.

Folgende Taktzeiten würde ich dahingehend vorschlagen:

Montags bis Freitags: 05:00 Uhr bis 06:30 Uhr im 30-Minuten Takt; von 06:30 bis 09:00 im 10-Minuten-Takt von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr im 20-Minuten-Takt; von 13:00 Uhr bis 17:30 im 10-Minuten-Takt; von 17:30 bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt, von 19:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 Uhr nur noch im 60-Minuten-Takt

Samstag: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr 30-Minuten-Takt; von 10:00 Uhr bis 18:30 Uhr im 15-Minuten Takt, von 18:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Sonntag: 08:00 bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Die Fahrzeit beträgt in etwa 35 bis 40 Minuten, je nach Verkehrslage, gerade auf den Abschnitten auf der Hans-Böckler-Straße und Steeler Straße.

Ein paar Maßnahmen müssten zwar umgesetzt werden, wie das erreichten von Haltestellenkaps oder die Haltestellenschilder, aber dennoch eine der kostengünstigsten Alternativen. Und auch eine gute Motivation, um den ÖPNV zu nutzen. Des Weiteren hat die Linie auch den Vorteil, dass man den Hbf größtenteils ohne den inneren Innenstadtring erreicht. Abschließend sehe ich beide Linien auch als gute Ergänzung, noch in Bau befindliche Wohngegenden oder bereits existierende Wohngegenden zu erschließen.

Das einzige Problem, wo ich naheliegenden Parallelverkehr sehe, ist der Abschnitt zwischen Kurt-Jooss-Straße und der Altendorfer Straße. Dies wird aber wahrscheinlich dahingehend kompensiert, dass diese Linie in Richtung Norden direkt zur Universität fährt. Aber da kann ich mich auch täuschen.

Für Kritik bin ich dahingehend offen und freue mich darauf.

 

Der neue Bus sorgt für eine bessere Anbindung an Ziele, die noch nicht an den ÖPNV angeschlossen sind. Er soll alle 30 Min. fahren und verbindet Kriel, den Technologiepark, den Grüngürtel, die Schulen und das Krankenhaus. Außerdem bindet er die Gaststätte "Geißbockheim" besser an. Er kann eine einfache Anbindung an den Technologiepark für in Kriel und Klettenberg sein.

*Bereits bestehende Haltestellen nicht noch einmal Gennant*

 

 

Laut VRR Zielnetz 2040 soll die S28 westlich bis nach Viersen verlängert werden, indem die Strecke Viersen - Neuss reaktiviert wird. Davon profitieren nicht nur die geplanten neuen S-Bahn-Halte in Willich-Neersen und Schiefbahn, sondern auch Viersen. Der RE13 muss zwischen Viersen und Düsseldorf in Mönchengladbach „wenden“ und steht dabei laut Fahrplan ganze 9min im Mönchengladbacher Hbf, von Düsseldorf aus kommend sind es sogar 14min. Damit sich die Reisezeit zwischen Viersen und Düsseldorf aber wirklich effektiv verringert, sollte neben der S28 auch der RE auf dieser Strecke verkehren. Davon würde natürlich auch Kaarst profitieren mit einem RE-Halt im Zentrum. 

Um auch den anderen Haltepunkten zwischen Venlo und Viersen die Direktverbindung nach Düsseldorf zu ermöglichen, soll der RE28 bis Venlo führen und auf dieser Strecke den RE13 ersetzen. Die Direktverbindung nach Mönchengladbach für Venlo, Kaldenkirchen, Boisheim und Dülken kann dann vom verlängerten RE8 Venlo - Köln übernommen werden. Auch über die Strecke Krefeld - Mönchengladbach ergeben sich weitere Verbindungen zwischen Viersen und M‘Gladbach, das Auslassen von M‘Gladbach wäre also möglich. 

Der RE13 würde dann verkürzt zwischen M‘Gladbach und Düsseldorf fahren und mit dem RE4 den bestehenden 30min-Takt bilden. 

Der RE28 muss nicht unbedingt in Düsseldorf enden. Möglich wäre: 

1. Die Bedeutung des RE28 wird als höher bewertet als der verkürzte RE13 und der RE28 übernimmt ab Düsseldorf die Aufgabe des RE13 und fährt bis Hamm, der RE13 nur bis Düsseldorf. 

2. Der RE28 stellt auf der gesamten Strecke die Expressvariante der S28 dar. Der RE28 führt von Düsseldorf nach Mettmann. Haltepunkte wären Mettmann Zentrum (optional) und Mettmann Stadtwald (aufgrund der besseren Busanbindung). Auf der Strecke Düsseldorf - Mettmann werden die Halte Flingern, Gerresheim, Erkrath-Nord und Neandertal ausgelassen, eine geringe Beschleunigung. 

3. Der RE28 führt bis Wuppertal mit den Halten Hbf, Barmen und Oberbarmen. In Richtung Wuppertal stellt der RE28 eine klare Beschleunigung da, da so auf kurzer Strecke die Halte Hahnefuhrt-Düssel, Vohwinkel, Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck und Unterbarmen ausgelassen werden können. Der RE28 stabilisiert dann auch trotz leichtem Umweg die verspätungsanfällige Strecke Düsseldorf - Wuppertal. 

4. Natürlich könnte auch der RE13 über Mettmann nach Wuppertal fahren und der RE28 nach Hamm, um weitere neue Direktverbindung wie Mettmann - Mönchengladbach zu schaffen. 

 

Hauptvorschlag: Stadtbahn Erweiterung Bielefeld

Hiermit schlage ich den Ausbau des Innenstadttunnels in Bielefeld vor, um die zukünftige Leistungsfähigkeit des Stadtbahnnetzes sicherzustellen und eine nachhaltige Verkehrsanbindung an wachsende Stadtteile und umliegende Gemeinden zu ermöglichen.

 

Aktuelle Lage

Derzeit verkehren vier Stadtbahnlinien in die Richtungen Lohmannshof, Babenhausen, Schildesche, Altenhagen sowie in die Richtungen Senne, Sieker, Dürkopp Tor 6 und Stieghorst. Der Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Rathaus ist zweigleisig in beide Richtungen ausgebaut und bewältigt aktuell 24 Abfahrten pro Stunde, was einer ungefähren Taktung von drei Minuten entspricht. 

Obwohl der Tunnel derzeit für das bestehende Verkehrsaufkommen gut ausgelegt ist, gibt es zahlreiche Erweiterungspläne, die weitere Stadtteile und angrenzende Ortschaften wie Hillegossen, Sennestadt und das bereits früher geplante Heepen anbinden sollen. Bei einer Umsetzung dieser Ausbauprojekte wäre die bestehende Tunnelkapazität jedoch schnell erschöpft. Daher schlage ich eine Kapazitätserweiterung des Innenstadttunnels vor, um auch künftige Verkehrszuwächse nachhaltig zu bewältigen.

Vorschlag

Die geplante Erweiterung des Hauptbahnhofs sieht den Bau von drei zusätzlichen Bahnsteigen mit insgesamt sechs Gleisen vor. Dabei werden zwei der neuen Gleise als Stumpfgleise ausgeführt, um den Startpunkt für Stadtbahnlinien in Richtung Gütersloh und Steinhagen zu bilden. Die verbleibenden vier Gleise sind für die Linien 1, 2, 3, 4 und 6 vorgesehen, um den steigenden Bedarf zu decken. Derzeit verfügt der Bahnhof über drei Gleise im oberen Bereich und ein Gleis im unteren Bereich. Das bestehende Gleis im unteren Bereich soll erhalten bleiben, während im oberen Bereich zwei zusätzliche Stumpfgleise hinzugefügt werden, um die Kapazität zu erweitern und die Betriebsabläufe zu optimieren.

Der Streckenabschnitt Oberntor – Klosterstraße – Jahnplatz stellt einen entscheidenden Ausbau dar, da er eine Entlastung der Hauptinnenstadtstrecke bewirken und gleichzeitig eine hohe Auslastung aufweisen soll. Hier sollen die Linie 1 (Sennestadt), Linie 8 (Gütersloh Hauptbahnhof) und Linie 9 (Steinhagen) verkehren. Dafür wird ein separater Bahnsteig am Jahnplatz errichtet, was insgesamt vier Gleise am Jahnplatz ermöglicht. Die Tunnelrampe aus der Innenstadt soll die Elsa-Brändström-Straße kreuzen, bevor sie zur neuen Station Klosterstraße und anschließend zur derzeit ungenutzten Station Oberntor führt. Aufgrund des breiten Mittelstreifens in der Arthur-Ladebeck-Straße bietet sich dort eine Verbindung für die Stadtbahn an.

Linien

Aktuell:

Linie 1	Linie 2	Linie 3	Linie 4
(Senne)	Sieker	Dürkopp Tor 6	Stieghorst
Brackwede Bf.	Rathaus (1,3,4)	Rathaus (1,2,4)	Sieker Mitte
Adenauerplatz	Jahnplatz (1,3,4)	Jahnplatz (1,2,4)	Rathaus (1,2,4)
Rathaus (2,3,4)	Hbf (1,3,4)	Hbf (1,2,4)	Jahnplatz (1,2,4)
Jahnplatz (2,3,4)	Baumheide	Babenhausen Süd	Hbf (1,2,4)
Hbf (2,3,4)	Altenhagen		Universität
Schildesche			Lohmannshof

Geplant:

Wichtige Station (Umstiegsmöglichkeiten)

Linie 1 (T10)	Linie 2 (T10)	Linie 3 (T10)	Linie 4 (T10)	Linie 5 (T10)	Linie 6 (T20)	Linie 7 (T20)	Linie 8 (T20)	Linie 9 (T20)
Brake	Altenhagen	Oberlohmannshof	Heepen Büscherhof	Heepen Büscherhof	Universität/Hbf (1,2,3,4,8,9)	Universität	Hbf (1,2,3,4,6,9)	Steinhagen
Baumheide (2)	Baumheide (1)	Jöllenbeck Mitte	Stieghorst	Westfalenkolleg	Jahnplatz (1,2,3,4,5,8,9)	Lohmannshof	Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,9)	STH Bielefelder Str.
Schildesche Bf	Beckhausstraße	Thesen Mitte	Sieker Mitte	Bielefeld Ost (3)	Rathaus (2,3,4)	Campus Nord	Oberntor (1,5,9)	Quelle
Schildesche (7)	Hbf (1,3,4,6,8,9)	Babenhausen Süd(7)	Rathaus	Kesselbrink	Landgericht (2)	Dürerstraße	Brackwede Bf (1,5,6,9)	Naturbad Brackwede
Kattenkamp	Jahnplatz (1,3,4,5,6,8,9)	Hbf (1,2,4,6,8,9)	Jahnplatz	Niklaus Dürkopp	Adenauerplatz	Babenhausen Süd	Brackwede Süd	Brackwede Bf (1,5,6,8)
Johannisstift	Rathaus (3,4,6)	Jahnplatz (1,2,4,5,6,8,9)	Hauptbahnhof	Landgericht (2)	Brackwede Bf (1,5,8,9)	Schildesche	Senne Bf	Oberntor (1,5,8)
Hbf (2,3,4,6,8,9)	Sieker	Rathaus (2,4,6)	Universität	Brackwede Bf (1,6,8,9)	Windelsbleiche	Obersee	Gütersloh Hbf	Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,8)
Jahnplatz (2,3,4,5,6,8,9)	Stieghorst (4)	Bielefeld Ost (5)	Lohmannshof	Südring				Hbf (1,2,3,4,6,8)
Oberntor (5,8,9)	Hillegossen Mitte	Radrennbahn	Dornberg Mitte	Ummeln Bf
Brackwede Bf (5,6,8,9)	Ubedissen Bahnhof	Heepen	Werther ZOB
Brackwede Kirche (6,8)		Brönnighausen
Senne
Sennestadtring
Würtemberger Allee

Da die Stadt Herne die U35 verlängern möchte, schlage ich hiermit eine Straßenbahnlinie vor, die Recklinghausen, mit Herne verbindet.

Konkret: RE Hbf - RE-Süd - HER Bf - HER-Holsterhausen - HER-Wanne-Eickel Hbf - HER-Unser Fritz

 

Klar, wahrscheinlich wird niemand die Straßenbahn benutzen um vom Recklinghäuser Hbf nach Unser Fritz zu kommen, allerdings löst diese Straßenbahnlinie 2 Probleme:

1.

Die fehlende U35 Verlängerung, Herne - Recklinghausen wird mit einer günstigeren Straßenbahn realisiert, sodass die Linie SB20 komplett entfallen kann, und eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke realisiert wird.

 

Auch wird der Abschnitt Recklinghausen - Herne deutlich günstiger erschlossen. So Fair muss man aber sein, mir wäre eine U35 Verlängerung und eine komplette Untertunnelung der Bochumer Str. lieber, aber solange wir kein neues Wirtschaftswunder erleben, und, da ich die Linie am liebsten noch selbst miterleben möchte, ist die U35 Verlängerung erst einmal tot.

 

2.

Die fehlende Ost-West Verbindung Hernes via Holsterhausen, auf dem die 362, vor allem in der HVZ komplett ausgelastet ist, wird realisiert und gestärkt.

Außerdem wird auch Herne-Wanne in Nord-Süd gut erschlossen, ohne auf größenwahnsinnige, geldverschwendende Mittel greifen zu müssen.

Wenn die Stadt Essen schon eine rein oberirdische Straßenbahn baut, dann wird niemand in Herne-Wanne einen Tunnel bauen 😉

Die SB-20 entfällt komplett, die 362 fährt immer noch von Horsthausen zum Bahnhof, was danach mit ihr passieren soll, können wir gerne in den Kommentaren ausdiskutieren.

 

Die Straßenbahn sollte im T15 fahren, in der HVZ im T10.

Hier ein Vorschlag zur Verbesserung des Linienwegs der 069 in Krefeld, die zwischen Kempen Bf und Krefeld Tackheide verkehrt. Auf der Strecke Hüls bis Krefeld Innenstadt teilt sich die 069 einen Linienweg mit der Straßenbahn 044. Für die Erschließung auf der Hülser Straße zwischen Hüls und Innenstadt ist die 069 mehr oder weniger unbedeutend. Das ist besonders deswegen schade, weil es in Krefeld noch viel Erschließungspotential und Verknüpfungspotential gibt. Der Großteil des ÖPNV wird über den Ostwall geführt, Umstiegsmöglichkeiten beginnen größtenteils erst in der Innenstadt und die westliche Innenstadt ist nur schwach erschlossen. 

Der Vorschlag wäre besonders sinnvoll, wenn die 057 von Inrath bis Hauptbahnhof zu einer Straßenbahnlinie wird (was dringend notwendig wäre) und deswegen die „Schleife“, die die 057 noch zwischen Mevissenstraße und Pestalozzistraße dreht, wegfallen würde, weil es sich wohl kaum lohnen würde dort Schienen zu verlegen. 

Eigentliche Idee wäre es, die 069 ab (H) Preußenring auf dem Krefelder Ring bis Hbf zu führen. Diese Ringführung wäre aber nur in einem dichten Takt sinnvoll, wozu mindestens ein weiterer Bus im 20 oder 30 min Takt verkehren müsste. Deswegen dieser Vorschlag der alleine umsetzbar wäre. 

 

Die überarbeitete 069 hätte folgende Vorteile 

- weiterhin Verknüpfung von Inrath mit der Mevissenstraße 

- Verknüpfung zwischen 044 und neuer Straßenbahn 

- Erschließung auf der Kempener Allee + schnellere Verbindung in die Innenstadt 

- bessere und dichter getaktete Erschließung in westlicher Innenstadt 

- möglicherweise höheres Fahrgastaufkommen auf der Strecke Hbf bis Kapuzinerkloster und daher die Möglichkeit, den Takt ab Hbf auf 30min zu erhöhen. Ein 30min Takt wäre zwischen Kempen und Hüls und Hüls Innenstadt sehr sinnvoll, lohnt sich aber vermutlich aufgrund des parallelen Streckenwegs mit der 044 nicht. 

- sollte sich ein 30 min Takt in Hüls nicht lohnen, könnte die 069 wie heute die 057 an der Pestalozzistraße wenden (noch bessere Erschließung)

 

Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit IC-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Durch die Umstellung auf den ICE ergibt sich außerdem eine Routenänderung nach Eisenach. Der Streckenverlauf würde ab Eisenach über Bebra und die Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover führen. Dafür wäre der Bau einer Verbindungskurve von der Strecke in Heina(Moschern)zur Schnellfahrstrecke notwendig. Der einzige weitere bauliche Anpassungsbedarf liegt in der Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Weimar und Gößnitz.

 

Dieser ICE würde eine schnelle und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Ich habe zudem neue Haltestellen an beiden Enden sowie entlang der Strecke vorgeschlagen und den Verlauf angepasst. Während dabei die Halte in Lippstadt, Paderborn, Warburg und Altenbeken entfallen, werden stattdessen neue Stationen wie Chemnitz, Zwickau, Kassel, Leverkusen, Herford und Bielefeld in das Streckennetz aufgenommen. Auch wäre es sinnvoll, den ICE teilweise bis Köln und in einer weiteren Variante bis Emden verkehren zu lassen.

 

Dieser ICE würde  und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.

 

Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?

 

„Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?“

 

Der „City-Ring“ in Krefeld hat eigentlich großes Potential, um dort mit Tangetiallinien wichtige Umsteigebeziehungen herzustellen (in der Karte mit „>“ gekennzeichnet) und dabei trotzdem zum Hbf zu führen. Außerdem kann so die Hochschule Niederrhein auch aus nördlicher Richtung und mit dichterem Takt erschlossen werden. 

Möglich wäre natürlich ein „Ringbus“ der über den Ostwall oder über die Philadelphiastr fährt, attraktiver wäre allerdings die Verlagerung von bestehenden Bussen auf den Ring, vor allem weil die Vorteile nur bei einem dichten Takt durchkommen würden. 

Dies könnte mit der 058 möglich sein, wenn an (H) Am Flohbusch attraktive und sichere Umstiege in die 052 und 060 möglich sind, um trotzdem aus Richtung Verberg zur Rheinstraße etc. zu gelangen. Eine ähnliche Idee, allerdings ohne die Ringführung hatte dieser Nutzer: 

https://linieplus.de/proposal/krefeld-69-ueber-hauptfriedhof/

Die 069 könnte die Ringstrecke ab (H) Preußenring auf einen 15-Minuten-Takt verdichten, wenn sie anders geführt und auf T30 verdichtet wird. Dies hätte auch weitere Vorteile, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen werde.

Zu beachten wäre noch: Wenn die 058 über den Ring durch den Lewerentzstraße zum Hbf fährt, wäre es natürlich nicht mehr sinnvoll sie anschließend ab Hbf wieder über die Lewerentzstraße fahren zu lassen. Die einzelnen Zusammensetzung müssten also umsortiert werden, bspw könnte die 058 ab Hbf mit 060/061 den Linienweg tauschen. 

Hallo,

in diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung Essen <-> Bottrop optimieren. Zur Ausgangslage: Aktuell fährt ein Gelenkbus im T20 über die Bottroper Str. Die Fahrt ist Zeitaufwändig da es trotz Busspur in der HVZ zu erheblichen Verspätungen kommt. Als Lösung möchte ich eine Stadtbahn Vorschlagen. Alle Stadtbahnlinien in Essen (3 Stück) fahren aus Süden kommen bis zum Hauptbahnhof und von dort an über die gleiche Trassen via Altenessen nach Norden. Meine Idee wäre es, eine der Linien statt nach Altenessen nach Bottrop fahren zu lassen. Außerdem fahren 4/Std. Züge zwischen Essen HBF und Bottrop HBF. Diese liegen jedoch nicht exakt im T15, und Bottrop HBF ist am südlichen Stadtrand schlecht erschlossen. 

Auch wenn es in dem Bereich noch gar keine Infrastruktur gibt, so denke ich das eine Klassifizierung als Stadtbahn mit Benutzung der Stabahnen aus Süden kommend sinnvoll ist. Mit der Stadtbahn gäbe es eine Direktverbindung zwischen der Bottroper Innenstadt, dem ZOB und dem Oberzentrum Essen, die schneller und attraktiver ist als die aktuelle Busverbindung.

Jetzt kommen  wir zum Knackpunkt der Sache. Essen und Bottrop sind Pleite, und so ein Vorhaben kostet Geld. Ich habe mit meiner Trassenführung versucht die Tunnelstrecken so kurz wie möglich zu halten, und die Bahn dennoch auf eigenem Gleiskörper fahren zu lassen. Außerdem wurden Grünflächen wie der Volkspark oder der Friedhof nicht durchschnitten und werden nur am Rand tangiert. Ich komme auf folgende Tunnelstrecken:

1. Tunnelabschnitt (Universität - Segeroth-Park) 500m
2. Tunnelabschnitt ( Unterführung Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Bottroper Str.) 150m
3. Tunnelabschnitt ( Alte Bottroper) 1100m
4. Tunnelabschnitt (Stadtgebiet Bottrop) 2250m
5. Tunnelabschnitt (Variante Stadion) 800m

Aufgrund der Unverhältnismäßig langen Tunnelstrecke zu Stadion Essen habe ich diese erstmal als Variante betrachtet, deren Umsetzung ich aktuell für unwirtschaftlich halte.

Tunnelabschnitt 1 soll die Bestandsstrecke höhenfrei Kreuzen und hinter der Haltestelle Universität nach Nordwesten abbiegen. Dort fährt sie bereits unterirdisch, und soll bis zum Segeroth-Park führen. Am westlichen Ende soll die Bahn wieder an die Oberfläche gelangen. Dabei sollte es sich um eine Trog handeln, da die Strecke nur ca. 200m an der Oberfläche liegt. U.U. ist es Kostengünstiger die Bahn auf direktem Wege von der Universität bis zur Kreuzung BBB/Bottroper Str. zu führen, der Tunnel wäre ca. 960 m lang. Der zweite Tunnelabschnitt würde damit Obsolet, da die Kreuzung bereits unterirdisch gequert wurde. hintere der Kreuzung kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht und fährt auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Dabei werden die Fahrspuren für PKW von 3 auf 2 je Richtung reduziert. Linksabbieger u.ä. sollen davon nicht betroffen sein.

Im Bereich der Kreuzung Bottroper Str./Friedrich-Lange-Str. schwenkt die Bahn von der eigentlichen Strecke nach Westen ab, um im Bereich der Tennisplätze wieder über eine Rampe in den Tunnel zu fahren. Die Lage ist so gewählt, dass sowohl die Sportanlage als auch der Parkplatz weiter erhalten bleiben. Tunnelabschnitt 3 führt möglichst direkt zu Bottroper Str. zurück, und lässt ein paar Schlenker aus. Die Köln-Mindener Bahn wird unterirdisch gekreuzt, sodass auf der  (gerade neu gebauten Brücke) keine Zwangsstelle entsteht. Ein Haltepunkt "Bergeborbeck Bahnhof" ist möglich. Da die Citybahn (im Bau) dort enden wird, würde sich eine Verknüpfung zu dieser und zum Regionalverkehr ergeben. 

Noch vor der Kreuzung Sulterkamp/Bottroper Str. kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht. Dadurch spart man Tunnel, und die Kreuzung kann mit neuen Lichtsignalanlagen gequert werden. Die Strecke liegt östlich der Bottroper Str. auf eigenem Gleiskörper, die Busspuren können in dem Szenario überbaut werden, bzw. entfallen. Dort läuft die Strecke unspektakulär und ohne Bahnhof, bis sie kurz vor dem Umspannwerk wieder durch eine Rampe in Tunnellage gelangt.

Es folgt der mit Abstand längste Tunnel. Unter Emscher und Kanal muss der Tunnel sehr tief liegen, da dort das halbe Abwasser des Ruhrgebiets fließt. Es gibt zwei Haltestellen, Ebel und Bot. Süd, ehe der Tunnel eine S-Kurve fährt. Unter dem Bahnhofsvorplatz wird es die Haltestelle Bot. HBF geben, bevor die Bahn in der Mitte der Essener Str. wieder ans Tageslicht kommt. Dem Straßenverlauf folgt sie in Mittellage bis zur Horster Str. dort biegt sie nach Westen Richtung ZOB ab. In Höhe des ZOB endet sie vermutlich in der Straßenmitte mit einem Mittelbahnsteig. Insbesondere Im Bereich der Essener Str. (und folgenden) kommt es zu Trassenkonflikten, da dort nur z.T. nur zwei Fahrspuren/Richtung liegen. In den meisten fällen liegen jedoch 3 vor, sodass je eine für den Gleiskörper genutzt werden kann.

An den Kreuzungspunkten Essener Str./Bahnhofsstr. und Friedrich-Ebert-Str./Hardenbergstr. sehe ich Haltestellen vor.

Mit Ausnahme der Kreuzung vor dem ZOB (nach meiner Berechnung 30m) und am Bottroper HBF sind die Kurvenradien immer möglichst groß gewählt, um schnelle Fahrten zu ermöglichen. Dadurch steigt der Vorteil gegenüber des MIV und des SB16. Dieser soll dann vollständig entfallen und durch die Bahn ersetzt werden.

 

Ähnliche Vorschläge gab es zum Beispiel hier:

U16 Universität Essen – Bottrop ZOB | Linie Plus

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA | Linie Plus

Die Linie SB75 soll den Oberkasseler Belsenplatz über Unterrath mit dem Düsseldorfer Flughafen verbinden und danach weiter nach Velbert führen.

Wobei wahrscheinlich ziemlich wenige Fahrgäste den Bus auf gesamter Strecke nutzen werden, könnte er sehr wichtig auf Teilstrecken sein. 
Der Bus soll im 30/30/30 Takt zwischen Belsenplatz und Flughafen Terminal A/B/C, und im 30/60/- Takt auf gesamter Strecke verkehren 

Das soll die Strecke sein:

D-Belsenplatz=>Theodor-Heuss-Brücke=> Nordfriedhof=>Johannstraße=>(An der Piwipp)=> Eckenerstraße=>D-Flughafen Terminal A,B,C=>RAT-An der Pont=>RAT-Hösel S Nordseite=>Heiligenhaus, Unterstadt=> Velbert ZOB

Starten wir am Anfang:

Auf der Strecke Beslenplatz<=> Johannstraße wird der Bus den Bus 834 entlasten, sowie Fahrgästen die schnellere Möglichkeit zur Fahrt ermöglichen.  Am Belsenplatz gibt es Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahn- und Buslinien, an der Theodor-Heuss-Brücke zu den Stadtbahnlinien U78 und U79 und somit Richtung Innenstadt, an der Haltestelle Nordfriedhof zu den Buslinien 721 und 722 und an der Johannstraße du den Straßenbahnlinien 705 und 707.
Außerdem schafft der Bus eine neue erstmalige Direktverbindung von Oberkassel mit Unterrath, wo an den Haltestellen An der Piwipp und Eckenerstraße gehalten wird. Dafür ist eine Errichtung barrierefreier Haltestellen nötig. 
Nach dem Halt an der Eckenerstraße folgt der Bus dem Verlauf der Kalkumer Straße und fährt den Düsseldorfer Flughafen an. Dort besteht nicht nur Umstieg zur S11, sondern es wird erstmals eine Direktverbindung von Oberkassel zum Flughafen, sowie von Velbert und Heiligenhaus zum Flughafen geboten. Auf dem bisherigen Weg zum Flughafen sollten sich genug Fahrgäste nach Velbert und Heiligenhaus angesammelt haben, welche Größtenteils Pendler sind, welche in Düsseldorf arbeiten, oder vom Flughafen kommende Personen. Der Bus fährt ab hier auf die Autobahn A44, dann weiter auf die A52 und nutzt die Ausfahrt Breitscheid. Direkt nach der Ausfahrt soll er an der Haltestelle Ratingen-Breitscheid, an der Pont anfahren, um einen Umstieg nach Mühlheim und Ratingen mit den Linien 752 und 753 zu ermöglichen. Ab da geht es für den Bus nach Ratingen-Hösel wo nur an der Nordseite des S-Bahnhofs gehalten wird um Zeit zu sparen. Umsteigende Fahrgäste können den kurzen Fußweg auf sich nehmen. Weiter fährt der Bus Richtung Heiligenhaus, wo ein halt in der Unterstadt eingeplant ist. Für diesen ist ebenfalls eine Errichtung einer Barrierefreien Haltestelle erforderlich. Im letzten Streckenabschnitt fährt der Bus nochmal kurz auf die A44, bevor er die Ausfahrt Velbert-Nord nutzt. Von dort fährt er auf direktem Weg zum ZOB. Fahrtverlauf in die Gegenrichtung gleich.

Diese neue Busverbindung ermöglicht es Pendlern viel schneller nach Düsseldorf zu kommen.

(Der Halt An der Piwipp ist wohl nicht unbedingt nötig) 

(Diese Streckenführung ist wohl besser, als eine welche zwischen dem Flughafen und Velbert nur in RAT- Homberg hält)

 

Ähnliche Vorschläge

Überholgleise: Mit 44 Kommentaren von Baum

Euro-tunnel - Terminal von 

Begründung

Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet. Viele sagen einfach, es gibt zu wenig Platz. Aber es gibt eben noch Platz, nämlich zwischen den Gleisen. Dort befinden sich die Postbahnsteige, die heute vom Catering genutzt werden. Auf den Postbahnsteigen zwischen den Gleisen !/2 und //8 befinden sich die Stützen des Hallendachs. Diesen Abstand kann man nutzen um ein neues Gleis in die Bahnhofshalle zu bringen. Zusätzlich wird ein Überholgleis errichtet, dass bei Doppelbelegungen auch zur Ausfahrt genutzt werden kann. 

Bahnsteige in Zahlen

Anmerkung: Die S-Bahnsteige werden nicht berücksichtigt.

Anzahl Gleise: 9

Breite der Haupthalle: 95 Meter

Anzahl Passagierbahnsteige: 4 Mittelbahnsteige, 1 Hausbahnsteig

Breite Passagierbahnsteige: Etwa 6 Meter

Anzahl Gepäckbahnsteige: 4 , davon 2 mit Stützen und 2 ohne

Breite Gepäckbahnsteige: Etwa 5 Meter

Sonstiges: Zulassung für Doppelbelegung Quelle (siehe seite 7)

Bild: Passagierbahnsteig rechts und Gepäckbahnsteig mittig. 

Baumaßnahmen

1. Überholgleis + Doppelbelegungsausfahrt

Zwischen den Gleisen 5 und 6 ist ein Gepäckbahnsteig.  Dieser soll entfernt werden. Stattdessen kommt hier ein Überholgleis hin. In der Mitte des Überholgleises gibt es Weichen, die zu den beiden anderen Gleisen führen. Dadurch können Doppelbelegungen schneller stattfinden. Die Einzelnen Abschnitte sind etwa 250 Meter lang. Somit können lange Züge den ganzen Bahnsteig benutzen, kurze (bis 250 Meter) eine Doppelbelegung machen.

Situation vor Baumaßnahme. Aktuelle Lage

Situation nach Baumaßnahme

2. Stumpfgleis

Das Neue Stumpfgleis hat eine Länge von 110 Metern und kann nur aus Richtung Hansaring angefahren werden. Dort sollen die RB 24 (Eifelbahn) nach Kall und die RB 38 nach Bedburg enden.

Diese Linien enden derzeit am Bahnhof Köln Messe/Deutz. Sie müssen also zweimal über die Hohenzollernbrücke fahren. Deshalb sollte man sie gleich in Köln Hauptbahnhof enden lassen.

Die Züge des Kölner Dieselnetzes sind recht klein. Die Dieseltriebwagen des Typs LINT 54 bestehen aus zwei Wagen. Sie haben eine Länge von 54,270 m. Die Dieseltriebwagen LINT 81 haben die Baureihenbezeichnung 620 (Endwagen) bzw. 621 (Mittelwagen). Sie haben zusätzlich einen motorisierten Mittelwagen und sind dadurch 80,92 m lang.

 

 

Oben: LINT 54 in Euskirchen, Rechts: LINT 81 in K-West

Sollen Züge mit einer solchen kleinen Länge auf über 400m langen Bahnsteigen halten ? Nein, dies ist eine Verschwendung der Kapazität. Auch, dass sie über die Hohenzollernbrücke bis nach Deutz fahren und wieder zurück, belastet die Kapazität. Mit dem neuen Stumpfgleis wird weder der Hauptbahnhof, noch  die Hohenzollernbrücke überlastet.

 

 

3. Neues Gleis für den Hbf

Dieses Projekt wird wohl das umständlichste. dies ist mir bewusst. Trotzdem denke ich, dass es sich lohnen wird, auch wenn es längere Sperrungen der Gleise 2 und 3 hervorruft.

Hierfür möchte ich vorerst zwei Skizzen zeigen:

1. Aktueller Stand

 

Beim aktuellen Stand wird folgendes deutlich:

• Es ist wird durch die Gepäckbahnsteige viel Platz verschwendet
• Zwischen den Gleisen 1 und 2 lassen sich keine neuen Gleise legen, da dier Stützpfeiler sind.

 

 

2. Neue Gleisaufteilung

Beim neue Gleisplan kann man folgendes erkennen:

• Es ist kein Gepäckbahnsteig mehr vorhanden.
• Es gibt nun ein Gleise mehr. Daher auch mehr Kapazität.
• Der Gepäckbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 ist nun zu einem Passagierbahnsteig geworden. Da er nur 5 Meter breit ist, sollte man eine Abgrenzung zu Gleis 1 bauen. Ein etwa ein Meter hoher Zaun oder eine Art Bahnsteigtür (die geschlossen ist) wäre möglich. Was denkt ihr. Wie kann man erreichen, dass die Bahnsteigkante zu Gleis 1 keine Gefahr darstellt und benutzt werden kann.

Die Schwierigkeit bei Bahnsteigverlegungen am Kölner Hauptbahnhof ist, dass darunter Geschäfte sind. Dadurch müssen nicht nur neue Treppen gebaut werden, sondern die Raumverteilung geändert werden. Ich denke jedoch, dass das für einen Bahnsteig möglich ist. Der Bahnsteig für gleis zwei bekommt auch neue Aufgänge.

Schaut euch hierfür am besten einfach mal den interaktiven Plan des Kölner Hauptbahnhofs von der DB an.

Dem Kölner Schienenverkehr fehlt eine nördliche Rheinquerung. Mit einer weiteren Rheinquerung nördlich der Hohenzollernbrücke (aber südlich von Neuss/Düsseldorf) könnten einige Züge, die bisher im Hauptbahnhof wenden, diesen in Zukunft ohne Fahrtrichtungswechsel nutzen und somit entlasten. Auch Güterzüge die bisher durch Köln fahren müssen könnten so, zusammen mit weiteren Ausbauten (nördlich, linksrheinisch, südlich), wertvolle Trassen innerhalb der Stadt für den Personenverkehr freigeben. Zuletzt gibt es noch einige Anwohner entlang der hierfür potentiell möglichen Strecken, die man durch eine neue Strecke mit einer S-Bahnlinie direkt in die Kölner Innenstadt anbinden könnte. Eine Rheinquerung ergibt also grundsätzlich Sinn, nur wo?

Kandidaten für nördliche Rheinquerungen:

• Eine Rheinbrücke als Verlängerung der Klüttenbahn, die Niehl und Flittard verbindet. Problematisch ist hier die Bebauung beidseitig des Rheins und dadurch stark limitierte Trassierungsoptionen. Die wichtigsten Punkte könnte auch diese Variante erreichen, die eher geringe Anbindung neuer Gebiete an den Personenverkehr halte ich allerdings für leicht nachteilig gegenüber der nächsten (hier vorgeschlagenen) Variante. Eine Verbindung aus Richtung Neuss auf die Klüttenbahn (und die Brücke) ist außerdem vermutlich nicht ohne Tunnel möglich.
• Eine Rheinbrücke nördlich von Merkenich auf Höhe der Mündung der Wupper hat etwas mehr Platz zum Trassieren zwischen der Bebauung. Die Anbindung aus Richtung Neuss ist wie eingezeichnet problemlos möglich. Für die südliche Anbindung nach Köln müssen allerdings die Industriebahnen entlang der Fordwerke und sonstigen Industrie zwischen Niehl und Merkenich teilweise durch eine richtige Bahnstrecke ersetzt werden. Dabei werden allerdings auf beiden Seiten des Rheins Orte angebunden, die bisher keine Eisenbahnverbindung haben.
• Eine Rheinbrücke auf der gedachten (und früher mal geplanten) Verlängerung der A542, wie ich es bei meiner nördlichen Güterzugumgehung vorgeschlagen habe, kann erst deutlich weiter nördlich in die bestehenden Bahnstrecken einfädeln, sodass hier unnötig viel Bahnstrecke neu gebaut werden müsste. Das Erreichen der Strecke aus Wuppertal ist außerdem nicht wirklich möglich.

Aus diesen Gründen habe ich mich für die hier gezeigte Lösung entschieden. Außerdem kann dadurch mein Vorschlag zur Erweiterung des S-Bahnnetzes im Kölner Norden weiter verbessert werden, da nicht nur die Infrastruktur entlang der Fordwerke besser ausgebaut wird, sondern die Linie auch noch ins rechtsrheinische (oder alternativ nach Worringen) verlängert werden kann.

Die Infrastruktur

Die Klüttenbahn wird mindestens auf allen hier befahrenen Teilen elektrifiziert, die weitere Elektrifizierung bis zur Strecke Köln-Aachen wäre ebenfalls sinnvoll, da so zumindest für manche Störungsfälle eine neue Umleitungsstrecke entsteht. Der Haltepunkt Wilhelm-Sollmann-Straße entsteht zur Verknüpfung mit der Stadtbahn. Dies ist auch deshalb sehr wichtig, weil eine S-Bahnverbindung nach Merkenich die Verbindung durch Linie 12 überflüssig machen würde. Südlich des Niehler Eis halte ich eine Begradigung der Trassierung für sinnvoll, hier muss allerdings geklärt werden, wie einfach man hier die bisherigen Kleingärten dafür verwenden kann. Anschließend wird die bisherige Industriestrecke entlang der Fordwerke zur Kreuzungsfreiheit ausgebaut (BÜs die nicht als untertunnelt eingezeichnet sind werden geschlossen, wo nötig kann eine kleine Straße westlich der Bahnstrecke den Anschluss an das Straßennetz beibehalten. Platz in die Breite ist hier genug), damit ohne Störung des LKW-Verkehrs ein dichter Verkehr auf der Eisenbahnstrecke gefahren werden kann, und nicht wie bisher bei der Stadtbahn hin und wieder sehr schwere Verkehrsunfälle zwischen LKW und Bahn passieren. Außerdem wird so die große Fabrik von Ford noch besser als bisher durch die Eisenbahn erschlossen, sodass hier mehr Verkehr verlagert werden kann. Dass die Fordwerke nun nur noch eine Haltestelle haben, muss dann beispielsweise durch werkseigene Fahrräder ausgeglichen werden.

Der Zulauf aus Richtung Worringen ist vergleichsweise unspektakulär, der neue mögliche Haltepunkt Feld-/Rheinkassel kann allerdings ein paar neue Anwohner an den ÖPNV anschließen. Das Gleisdreieck zwischen den Zuläufen zur Brücke und der Brücke selbst soll dabei so kreuzungsfrei wie möglich gestaltet werden, auf der Verbindung Worringen-Merkenich muss man aber eventuell mit höhengleichen Kreuzungen leben.

Rechtsrheinisch soll die Strecke dann neben und über der Wupper verlaufen. Mit Rheindorf/Bürrig kann hier ebenfalls neues Gebiet an den ÖPNV angeschlossen werden, wobei natürlich die Busse die bisher über die sich hier befindliche Straßenbrücke fahren einen neuen Halt spendiert bekommen. Nach den Verbindungskurven zur Strecke Leverkusen-Düsseldorf, wobei der Tunnel unter dem Friedhof Reuschenberg hier dazu dienen kann eine Verbindung zwischen Leverkusen und Wuppertal herzustellen, verläuft die Strecke eng gebündelt mit der A3. Nach dem letzten neuen Haltepunkt in Opladen West (auch Opladen Nord wäre meiner Meinung nach ein guter Name?) folgen dann noch die weiteren Verbindungen zur Güterzugstrecke nach Düsseldorf und der Strecke nach Wuppertal.

Betrieb

Die neue Strecke würde nicht nur neue Verbindungen ermöglichen, sondern auch bisherige Linien verändern. Ein Vorteil wäre es, den Verkehr nach Wuppertal länger auf der Strecke nach Düsseldorf zu behalten um so die verschiedenen Verkehre stärker zu trennen. Über Opladen würden dann noch mehr Güterzüge fahren, während der Fernverkehr und schneller Regionalverkehr länger von der schnelleren Strecke über Leverkusen Mitte profitieren. Der sechsgleisige Ausbau dieser Strecke, den ich auch so schon für sehr sinnvoll halte, wäre in dem Fall aber wohl absolut notwendig.

Statt alle ICEs von der KRM die Richtung Düsseldorf weiterfahren in Zukunft durch Messe/Deutz (tief) fahren zu lassen, kann man hier außerdem zumindest manche dieser Züge weiterhin ohne Fahrtrichtungswechsel durch den Hbf. verkehren lassen. Da die Fahrtzeit hier natürlich drunter leidet, und der Hauptbahnhof kapazitätsmäßig auch nicht alle dieser ICEs aufnehmen kann sollte aber natürlich trotzdem Messe/Deutz (tief) weiter ausgebaut werden.

Zusammen mit der bereits genannten Güterzugumfahrung könnten außerdem ICEs ohne Halt in Köln eingeführt werden, was ich allerdings nur für den Fall für sinnvoll halte, dass in Köln keine weiteren Kapazitäten vorhanden sind, andere Verbindungen (bspw. Dortmund-Wuppertal-Aachen-Liege-Brüssel) aber mehr Kapazität brauchen.

Für das Kölner S-Bahnnetz würde die neue Brücke einige Chancen bieten. Neben den hier bereits vorgeschlagenen Linien könnte man außerdem Neuss-Dormagen-Worringen mit Leverkusen und/oder Wuppertal verbinden, wobei die Linien hier teilweise auch als RBs benannt werden können (da sie die Stammstrecke nicht benutzen), aber trotzdem (wenn vorhanden) auf der S-Bahninfrastruktur fahren.

Besonders gut ist die Brücke auch für den Güterverkehr, der so noch flexibler die Rheinseite wechseln kann. Außerdem wird die Südbrücke entlastet, sodass auch die S16 auf dieser profitiert, wobei auch ein Ausbau der Südbrücke in Köln ein sehr sinnvolles Projekt wäre.

Der größte Vorteil der Brücke läge aber in der gesteigerten Flexibilität. Sollte rechtsrheinisch eine Streckenstörung vorliegen wird es durch die neuen Verbindungen viel einfacher Züge auf andere Strecken und auch die andere Rheinseite umzuleiten. Selbst aus Wuppertal kann man jetzt aus Richtung Westen in den Kölner Hauptbahnhof einfahren.

Die Probleme:

Der Stadtteil Lindenthal ist derzeit nur suboptimal an den ÖPNV angebunden. Die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 fahren alle nur am Rande des Stadtteils, und können die zentrale Dürener Straße mit ihren Einkaufsmöglichkeiten nicht gut erschließen. Hier fährt nur die Buslinie 136, sowie auf der ungefähr parallelen, aber nicht so wichtigen, Gleueler Straße die 146. Weiter stadtauswärts fährt Linie 7 dann auf der Dürener Straße, aber auch hier ist der Bereich zwischen den Stadtbahnlinien 7 und 9, also Hohenlind und Deckstein, nur unzureichend erschlossen.

Ein weiteres Problem ist, dass die Bahnsteige von Wüllnerstraße und Dürener Straße/Gürtel als Niederflurbahnsteige ausgelegt sein müssen solange hier Linie 7 fährt (die Aachener Straße/Gürtel wird im Zuge der Ost-West-Achse (OWA) so umgebaut, dass Linie 7 in beide Richtungen auf der Aachener Straße hält). Um hier die dringend benötigte Barrierefreiheit von Linie 13 herzustellen, da lange Fahrgastwechselzeiten durch Klappstufen mindestens nicht dagegen helfen, dass die Linie die unpünktlichste Kölns ist, müssen entweder Doppelbahnsteige mit unterschiedlichen Höhen gebaut, oder Linie 7 auf eine andere Strecke verlegt werden, um hier dann alle Bahnsteige direkt auf Hochbahnsteige umzubauen.

Zuletzt fährt Linie 7 außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten nach Frechen. Da es keine anderen Wendemöglichkeiten auf der Strecke gibt heißt dies allerdings, dass die entsprechenden Fahrten schon an der Aachener Straße/Gürtel enden müssen (mit Wenden im Betriebshof). Dadurch wird der Takt bis zur Brahmsstraße für die meiste Zeit des Tages auf nur alle 20 Minuten gesenkt.

Die Lösungen:

Wendeanlage:
Zuerst soll eine Wendeanlage hinter der Brahmsstraße errichtet werden, um den T10 von der Aachener Straße bis hierhin zu verlängern. Wenn die EBO aus rechtlichen Gründen keine einfache Straßenbahn-Wendeanlage zulässt (es wäre nach EBO vermutlich ein Betriebsbahnhof, damit hier Zugfahrten starten dürfen?), kann man diese und das Streckengleis Richtung Lindenthal natürlich auch nach BOStrab bauen, und nur das Streckengleis zur Klüttenbahn nach EBO betreiben.

Dürener Straße:
Dann soll auf der Dürener Straße eine Strecke gebaut werden. Wie die Verbindung zwischen Dürener und Aachener Straße umgesetzt wird hängt auch davon ab, wie die OWA ausgebaut wird, daher sind hier mehrere Möglichkeiten eingezeichnet, entlang der Universitätsstraße wird der Park allerdings nicht weiter zerschnitten, weshalb ich dies in allen Fällen als Vorzugsvariante sehen würde. Die Dürener Straße soll bei Einführung der Straßenbahn möglichst stark verkehrsberuhigt werden (Tempo 30, LKW Verbot außer Anlieger, ...). Durch das Einrichten regelmäßiger Ladezonen soll außerdem das derzeit regelmäßige Halten auf der Fahrbahn verhindert werden, und besonders am Anfang des Straßenbahnbetriebs dürfen hier natürlich auch gerne verstärkt Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt stattfinden.

Die Fahrbahnbreite beträgt hier derzeit etwa 8m, eine Verbreiterung zu Kosten von Parkplätzen ist durch die Bäume auf beiden Seiten nur in geringem Maße möglich. Da schon länger angedacht ist, den Radverkehr hier von den überfüllten Gehwegen zu entfernen, würde ich die zu Verfügung stehende Breite wie folgt aufteilen: Die Fahrspuren werden mit je 2,75m so schmal wie möglich gemacht. Zusammen mit einer Umstellung auf Längs- statt Querparken kann so Platz für zwei je 1,5m Breite Radfahrstreifen geschaffen werden. In Haltestellenbereichen, in denen so oder so Bäume entfallen müssen, werden die Radspuren um den Bahnsteig herum geführt, statt auf der Straße zu enden. Die Straßenbahn kriegt eine Vorrangschaltung und die normale Ampelschaltung soll auf das Tempo der Radfahrer abgestimmt werden. Da hier auf der Straße und mit höchstens 30km/h gefahren wird sollte das Tempo von Rad-, Straßen- und Bahnverkehr in etwa übereinstimmen. Der hier primär relevante Fußverkehr profitiert auch, da er an Platz gewinnt, und sowohl Radfahren als auch die Straßenbahn besser hiermit zu verknüpfen sind als Auto fahren, da kein Parkplatz abseits des eigentlichen Ziels gesucht werden muss.

Gegen wegfallende Parkplätze gäbe es außerdem auch Lösungen, etwa weitere Tiefgaragen unter Grünanlagen und Spielplätzen wie es sie bereits vielfach gibt. Eine städtische Unterstützung zum Bau dieser (ob nun finanziell oder bspw. planerisch) wäre auch unabhängig von diesem Vorschlag sehr sinnvoll.

Ast nach Hohenlind/Deckstein:

Die Erschließung von Hohenlind und Deckstein ist der Teil des Vorschlags, der am schwierigsten Umzusetzen ist. Es gibt drei Möglichkeiten hier vorzugehen, über die Mommsenstraße, über die Decksteiner Straße oder auf eigener Trasse durch den Grüngürtel. Ich habe mich für die Decksteiner Straße entschieden, da diese perfekt durch die Viertel verläuft, und diese möglichst gut erschließt. Es gibt auch bisher schon wenig Verkehr, es muss also wenig Verkehrsberuhigung vorgenommen werden um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu halten, und mit den Grünflächen des Parks in Hohenlinds und des Friedhofs in Deckstein gibt es Möglichkeiten, den Straßenquerschnitt je leicht zu verbreitern, um dort die Straßenbahnhaltestellen gut unterzubringen.

Die Mommsenstraße liegt im Vergleich nah an der Linie 13, hat keine guten Stellen um die Bahnsteige unterzubringen, und erschließt den weiter stadtauswärts gelegenen Teil des Gebiets nicht sehr gut. Die Führung durch den Grüngürtel halte ich für eine durchaus erwägenswerte Alternative, unter anderem da hier die Geschwindigkeit auf eigener Trasse höher wäre als auf der Decksteiner Straße. Gleichzeitig ist die Erschließungswirkung am Rand der Bebauung natürlich stark eingeschränkt.

Die Decksteiner Straße müsste für die Straßenbahn geringfügig umgebaut werden, dies beschränkt sich aber größtenteils auf wegfallende Parkplätze. Das Linienende habe ich am Rand des Grüngürtels gewählt, da die Endhaltestelle nicht auf der Straße liegen kann, eine neue Haltestelle in etwa bei der Endhaltestelle der 146 allerdings zu nah an der (H) Deckstein Friedhof gelegen wäre, diese andere Haltestelle aber auch nicht ganz ersetzen könnte. Dafür dass die Streckenlänge nur um etwa 300m steigt und dieser Streckenteil neben der Straße gelegen wäre, kann man hier außerdem den Grüngürtel als Park und Sportstätte deutlich besser erschließen als wenn die Strecke schon früher endet.

Betrieb und weitere Veränderungen:

Linie 7 wird auf den Ast nach Hohenlind und Deckstein umgeschwenkt, und fährt auch außerhalb der HVZ auf ganzer Strecke im 10-Minuten-Takt. Nach Frechen wird eine neue Linie (bspw. 8) eingeführt, die hierfür in der Innenstadt notwendige Kapazität sollte durch den Ausbau der OWA hoffentlich entstehen (alleine die 4 Bahnsteigkanten am Neumarkt, egal ob ober- oder unterirdisch sollten eine ordentliche Entlastungswirkung haben). Die neue Linie 8 fährt (je nach Nachfrageentwicklung) wie heute außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten und kann rechtsrheinisch sowohl hinter Messe/Deutz wenden, einen der existierenden Äste verstärken, oder auch eine weitere neue Strecke (siehe bspw. meine Vorschläge für eine Linie über Gremberg nach Wahn oder eine Linie von Neubrück bis Dellbrück) befahren. Beide Linien fahren dabei über die Dürener Straße, und sorgen hier für einen 5-Minuten-Takt.

Linie 136 wird so im Takt ausgedünnt, dass mindestens der Großteil der Fahrten mit einer neuen Wendemöglichkeit bereits an der Dürener Straße/Gürtel endet. Eventuell wird ein Teil der Fahrten allerdings bis in die Innenstadt beibehalten, um hier die Direktverbindung zu Zielen wie der WiSo-Fakultät zu ermöglichen. Nicht benötigt wären diese meiner Meinung nach dann, wenn es bessere Tangentialverbindungen auf der inneren Kanal-/Universitätsstraße gäbe.

Linie 146 wird von ihrem jetzigen Endpunkt bis zum Endpunkt der neuen Stadtbahnstrecke verlängert, der Halt an der bisherigen (H) Deckstein kann aber sollte meiner Meinung nach nicht dadurch ersetzt werden. Die Verlängerung von Linie 9 zur neuen (H) Deckstein ergibt alleine betrachtet eher wenig Sinn (siehe auch den bereits existierenden Vorschlag bezüglich der Verlängerung nach Deckstein), ich glaube allerdings daran, dass längerfristig weitere Neubaugebiete zwischen Hürth und Marsdorf entstehen werden, die eine Verlängerung einer der beiden hier endenden Linien nach sich ziehen werden. In diesem Fall ist die Verknüpfung für die Netzwirkung sehr sinnvoll.

Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag ist von einem anderen inspiriert, der die gleichen Probleme wie ich lösen möchte, dies meiner Meinung nach aber nicht sehr gut schafft. Anders als bei mir sind dabei die fehlende Wendemöglichkeit um den 10-Minuten-Takt der jetzigen Linie 7 zur Brahmsstraße zu verlängern, die sehr kurvenreiche und weniger neues Gebiet erschließende Streckenführung in Hohenlind (Deckstein wird nicht direkt erreicht), die dadurch fehlende langfristige Erweiterungsmöglichkeit nach Hürth und die meiner Meinung nach sehr suboptimale Streckenführung in der Innenstadt, die gar nicht zur Tunnelvariante der OWA passt, umwegig ist, und mehr Strecke neubaut als eigentlich nötig ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/

Die Müngstener Bahn verbindet Solingen über Remscheid nach Wuppertal. Obwohl die 3 Städte zusammen über 600.000 Einwohner haben, wird die Strecke nur mit kleinen einteiligen LINT-Triebwagen bedient.

Deshalb schlage ich eine Elektrifizierung der Müngstener Bahn vor. Da die Müngstener Brücke unter Denkmalschutz steht und nicht mit Fahrdraht ausgestattet werden darf, wird ca. 1 km talaufwärts eine neue Talbrücke errichtet, auch der Bahnhof SG-Schaberg muss leider neu gebaut werden.

 

Zur besseren Anbindung schlage ich auch eine Verbindungskurve von der Strecke LEV - Haan-Gruiten zur Strecke SG-Hbf - WU-Oberbarmen vor.

Ebenfalls würde ich auch eine Verbindunskurve kurz vor Oberbarmen Richtung Hagen vorschlagen, um eine direkte S-Bahn von Köln über SG und RS nach Hagen Hbf zu ermöglichen.

Auch die S1 kann von SG-Hbf bis WU-Oberbarmen durchgebunden werden

Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Die Stadt Gütersloh ist mit knapp über 100.000 Einwohnern eine der größten Städte Ostwestfalens und eine der größten Städte ohne schienengebundenen Stadtverkehr.

Hiermit schlage ich eine Stadtbahnlinie der Bielefelder Stadtbahn vor, die von der Linie 1 an der Haltestelle „Windelsbleicher Straße“ abzweigt und über diverse bevölkerungsreiche Stadtteile durch die Gütersloher Innenstadt bis zum Westring verkehrt. Zusätzlich sehe ich eine Linie vor, die die Güterslohische Periphärie besser mit der Innenstadt verbindet.

Einen ähnlichen Vorschlag gab es übrigens hier und hier schonmal, er geht aber mMn viel zu wenig ins Detail

Die Fahrtzeit würde mit dem Auto von BI Hbf bis GT „Auf dem Knüll“ eine gute Stunde betragen, mit der Bahn also (wenn man die Standzeiten addiert und ein wenig Zeit für den Innenstadttunnel, die teils höheren Geschwindigkeiten und die Straßenunabhängige Trassierung subtrahiert) irgendwas zwischen 60 und 80 Minuten Fahrtzeit.

Die Fahrtzeit ist aber im Prinzip nicht so relevant, da die Linie – ähnlich wie ihr Role Model zwischen Düsseldorf und Duisburg (U79) – wahrscheinlich von den wenigsten auf ganzer Strecke genutzt wird. Viel eher wird jemand aus dem bevölkerungsreichen Stadtteil Avenwedde nach Gütersloh oder Bielefeld fahren wollen.

Die volle Linie GT-Auf dem Knüll <-> BI Hbf <-> ??? soll demnach im T20 verkehren. So könnte die im T10 verkehrende Linie 1 abwechselnd nach Sennestadt und nach Gütersloh fahren. Der T20 mag vielleicht ein bisschen zu viel des guten sein, aber ein T60 (was ja bei einem Grundtakt T10 die nächst-niedrigere Stufe ist) wäre mir persönlich definitiv zu wenig. Alternativ könnte man natürlich einen T30 fahren, dann hätte die Strecke nach Sennestadt aber abwechselnd 20 und 10 Minuten Abstand zwischen den Bahnen, was ungewöhnlich wäre. Alternativ alternativ könnte man das Ganze natürlich auch zu einer eigenen Linie machen und unabängig von der Linie 1 im T20 oder T30 fahren. Letzteres halte ich aber ehrlich gesagt für zu viel des Guten. In Gütersloh würde ich jedenfalls sagen hätte die durchgebundene Linie einen T30 könnte man diesen bis GT-Hoffmeisterschule ganz entspannt auf einen T15 halbieren. Würde man dann die Linie von der Spexarder Post bis zum Surenhofsweg ebenfalls im T15 verkehren lassen käme man in der Innenstadt auf einen Entspannten T7,5. Mehr ist denke ich für Gütersloh und dessen Innenstadt nicht notwendig. Mein Fazit wäre also der o.g. T30, wenn ihr hier noch Ideen habt könnt ihr die aber natürlich gerne in den Kommentaren einbringen

Zuletzt möchte ich noch anmerken, dass manche Straßen vor allem in den Stadtteilen auf der durchgebundenen Linie 1 sehr eng sind, was wahrscheinlich für eine teilweise Eingleisigkeit sprechen würde. Das wäre ein weiteres Argument für einen T30 auf der Linie. Hierdran anknüpfend könnte ich mir also gut vorstellen die Streckenteilung in Avenwedde auf einem der beiden Streckenäste eingleisig fahren zu lassen.

Den Bahnhof Avenwedde würde ich übrigens nicht anschließen, da dort einfach viel zu wenig Verkehr (zwei Linien, eine davon stündlich, die andere nicht mal stündlich) ist und man in 10-20min mit der Stadtbahn schon in GT Hbf ist.

Edit: Wie in den Kommentaren erwähnt habe ich noch eine Alternativroute zwischen Avenwedde und Gütersloh eingezeichnet, die außer dem Bahnhof (/Hp?) Isselhorst-Avenwedde auch das ansäßige Industriegebiet anbindet. Die Fahrtzeit bleibt relativ gleich. Ich persönlich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass dort ein höheres Fahrtgastaufkommen zu erwarten ist, bin für so eine Entscheidung persönlich aber dann doch zu unqualifiziert 🙂

P.S.: Meldet mir gerne in den Kommentaren ob die Links zu den Bildern bei euch gehen, ich hatte damit einige Probleme hier. 

Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.