Beschreibung des Vorschlags
Die Probleme:
Der Stadtteil Lindenthal ist derzeit nur suboptimal an den ÖPNV angebunden. Die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 fahren alle nur am Rande des Stadtteils, und können die zentrale Dürener Straße mit ihren Einkaufsmöglichkeiten nicht gut erschließen. Hier fährt nur die Buslinie 136, sowie auf der ungefähr parallelen, aber nicht so wichtigen, Gleueler Straße die 146. Weiter stadtauswärts fährt Linie 7 dann auf der Dürener Straße, aber auch hier ist der Bereich zwischen den Stadtbahnlinien 7 und 9, also Hohenlind und Deckstein, nur unzureichend erschlossen.
Ein weiteres Problem ist, dass die Bahnsteige von Wüllnerstraße und Dürener Straße/Gürtel als Niederflurbahnsteige ausgelegt sein müssen solange hier Linie 7 fährt (die Aachener Straße/Gürtel wird im Zuge der Ost-West-Achse (OWA) so umgebaut, dass Linie 7 in beide Richtungen auf der Aachener Straße hält). Um hier die dringend benötigte Barrierefreiheit von Linie 13 herzustellen, da lange Fahrgastwechselzeiten durch Klappstufen mindestens nicht dagegen helfen, dass die Linie die unpünktlichste Kölns ist, müssen entweder Doppelbahnsteige mit unterschiedlichen Höhen gebaut, oder Linie 7 auf eine andere Strecke verlegt werden, um hier dann alle Bahnsteige direkt auf Hochbahnsteige umzubauen.
Zuletzt fährt Linie 7 außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten nach Frechen. Da es keine anderen Wendemöglichkeiten auf der Strecke gibt heißt dies allerdings, dass die entsprechenden Fahrten schon an der Aachener Straße/Gürtel enden müssen (mit Wenden im Betriebshof). Dadurch wird der Takt bis zur Brahmsstraße für die meiste Zeit des Tages auf nur alle 20 Minuten gesenkt.
Die Lösungen:
Wendeanlage:
Zuerst soll eine Wendeanlage hinter der Brahmsstraße errichtet werden, um den T10 von der Aachener Straße bis hierhin zu verlängern. Wenn die EBO aus rechtlichen Gründen keine einfache Straßenbahn-Wendeanlage zulässt (es wäre nach EBO vermutlich ein Betriebsbahnhof, damit hier Zugfahrten starten dürfen?), kann man diese und das Streckengleis Richtung Lindenthal natürlich auch nach BOStrab bauen, und nur das Streckengleis zur Klüttenbahn nach EBO betreiben.
Dürener Straße:
Dann soll auf der Dürener Straße eine Strecke gebaut werden. Wie die Verbindung zwischen Dürener und Aachener Straße umgesetzt wird hängt auch davon ab, wie die OWA ausgebaut wird, daher sind hier mehrere Möglichkeiten eingezeichnet, entlang der Universitätsstraße wird der Park allerdings nicht weiter zerschnitten, weshalb ich dies in allen Fällen als Vorzugsvariante sehen würde. Die Dürener Straße soll bei Einführung der Straßenbahn möglichst stark verkehrsberuhigt werden (Tempo 30, LKW Verbot außer Anlieger, …). Durch das Einrichten regelmäßiger Ladezonen soll außerdem das derzeit regelmäßige Halten auf der Fahrbahn verhindert werden, und besonders am Anfang des Straßenbahnbetriebs dürfen hier natürlich auch gerne verstärkt Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt stattfinden.
Die Fahrbahnbreite beträgt hier derzeit etwa 8m, eine Verbreiterung zu Kosten von Parkplätzen ist durch die Bäume auf beiden Seiten nur in geringem Maße möglich. Da schon länger angedacht ist, den Radverkehr hier von den überfüllten Gehwegen zu entfernen, würde ich die zu Verfügung stehende Breite wie folgt aufteilen: Die Fahrspuren werden mit je 2,75m so schmal wie möglich gemacht. Zusammen mit einer Umstellung auf Längs- statt Querparken kann so Platz für zwei je 1,5m Breite Radfahrstreifen geschaffen werden. In Haltestellenbereichen, in denen so oder so Bäume entfallen müssen, werden die Radspuren um den Bahnsteig herum geführt, statt auf der Straße zu enden. Die Straßenbahn kriegt eine Vorrangschaltung und die normale Ampelschaltung soll auf das Tempo der Radfahrer abgestimmt werden. Da hier auf der Straße und mit höchstens 30km/h gefahren wird sollte das Tempo von Rad-, Straßen- und Bahnverkehr in etwa übereinstimmen. Der hier primär relevante Fußverkehr profitiert auch, da er an Platz gewinnt, und sowohl Radfahren als auch die Straßenbahn besser hiermit zu verknüpfen sind als Auto fahren, da kein Parkplatz abseits des eigentlichen Ziels gesucht werden muss.
Gegen wegfallende Parkplätze gäbe es außerdem auch Lösungen, etwa weitere Tiefgaragen unter Grünanlagen und Spielplätzen wie es sie bereits vielfach gibt. Eine städtische Unterstützung zum Bau dieser (ob nun finanziell oder bspw. planerisch) wäre auch unabhängig von diesem Vorschlag sehr sinnvoll.
Ast nach Hohenlind/Deckstein:
Die Erschließung von Hohenlind und Deckstein ist der Teil des Vorschlags, der am schwierigsten Umzusetzen ist. Es gibt drei Möglichkeiten hier vorzugehen, über die Mommsenstraße, über die Decksteiner Straße oder auf eigener Trasse durch den Grüngürtel. Ich habe mich für die Decksteiner Straße entschieden, da diese perfekt durch die Viertel verläuft, und diese möglichst gut erschließt. Es gibt auch bisher schon wenig Verkehr, es muss also wenig Verkehrsberuhigung vorgenommen werden um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu halten, und mit den Grünflächen des Parks in Hohenlinds und des Friedhofs in Deckstein gibt es Möglichkeiten, den Straßenquerschnitt je leicht zu verbreitern, um dort die Straßenbahnhaltestellen gut unterzubringen.
Die Mommsenstraße liegt im Vergleich nah an der Linie 13, hat keine guten Stellen um die Bahnsteige unterzubringen, und erschließt den weiter stadtauswärts gelegenen Teil des Gebiets nicht sehr gut. Die Führung durch den Grüngürtel halte ich für eine durchaus erwägenswerte Alternative, unter anderem da hier die Geschwindigkeit auf eigener Trasse höher wäre als auf der Decksteiner Straße. Gleichzeitig ist die Erschließungswirkung am Rand der Bebauung natürlich stark eingeschränkt.
Die Decksteiner Straße müsste für die Straßenbahn geringfügig umgebaut werden, dies beschränkt sich aber größtenteils auf wegfallende Parkplätze. Das Linienende habe ich am Rand des Grüngürtels gewählt, da die Endhaltestelle nicht auf der Straße liegen kann, eine neue Haltestelle in etwa bei der Endhaltestelle der 146 allerdings zu nah an der (H) Deckstein Friedhof gelegen wäre, diese andere Haltestelle aber auch nicht ganz ersetzen könnte. Dafür dass die Streckenlänge nur um etwa 300m steigt und dieser Streckenteil neben der Straße gelegen wäre, kann man hier außerdem den Grüngürtel als Park und Sportstätte deutlich besser erschließen als wenn die Strecke schon früher endet.
Betrieb und weitere Veränderungen:
Linie 7 wird auf den Ast nach Hohenlind und Deckstein umgeschwenkt, und fährt auch außerhalb der HVZ auf ganzer Strecke im 10-Minuten-Takt. Nach Frechen wird eine neue Linie (bspw. 8) eingeführt, die hierfür in der Innenstadt notwendige Kapazität sollte durch den Ausbau der OWA hoffentlich entstehen (alleine die 4 Bahnsteigkanten am Neumarkt, egal ob ober- oder unterirdisch sollten eine ordentliche Entlastungswirkung haben). Die neue Linie 8 fährt (je nach Nachfrageentwicklung) wie heute außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten und kann rechtsrheinisch sowohl hinter Messe/Deutz wenden, einen der existierenden Äste verstärken, oder auch eine weitere neue Strecke (siehe bspw. meine Vorschläge für eine Linie über Gremberg nach Wahn oder eine Linie von Neubrück bis Dellbrück) befahren. Beide Linien fahren dabei über die Dürener Straße, und sorgen hier für einen 5-Minuten-Takt.
Linie 136 wird so im Takt ausgedünnt, dass mindestens der Großteil der Fahrten mit einer neuen Wendemöglichkeit bereits an der Dürener Straße/Gürtel endet. Eventuell wird ein Teil der Fahrten allerdings bis in die Innenstadt beibehalten, um hier die Direktverbindung zu Zielen wie der WiSo-Fakultät zu ermöglichen. Nicht benötigt wären diese meiner Meinung nach dann, wenn es bessere Tangentialverbindungen auf der inneren Kanal-/Universitätsstraße gäbe.
Linie 146 wird von ihrem jetzigen Endpunkt bis zum Endpunkt der neuen Stadtbahnstrecke verlängert, der Halt an der bisherigen (H) Deckstein kann aber sollte meiner Meinung nach nicht dadurch ersetzt werden. Die Verlängerung von Linie 9 zur neuen (H) Deckstein ergibt alleine betrachtet eher wenig Sinn (siehe auch den bereits existierenden Vorschlag bezüglich der Verlängerung nach Deckstein), ich glaube allerdings daran, dass längerfristig weitere Neubaugebiete zwischen Hürth und Marsdorf entstehen werden, die eine Verlängerung einer der beiden hier endenden Linien nach sich ziehen werden. In diesem Fall ist die Verknüpfung für die Netzwirkung sehr sinnvoll.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag ist von einem anderen inspiriert, der die gleichen Probleme wie ich lösen möchte, dies meiner Meinung nach aber nicht sehr gut schafft. Anders als bei mir sind dabei die fehlende Wendemöglichkeit um den 10-Minuten-Takt der jetzigen Linie 7 zur Brahmsstraße zu verlängern, die sehr kurvenreiche und weniger neues Gebiet erschließende Streckenführung in Hohenlind (Deckstein wird nicht direkt erreicht), die dadurch fehlende langfristige Erweiterungsmöglichkeit nach Hürth und die meiner Meinung nach sehr suboptimale Streckenführung in der Innenstadt, die gar nicht zur Tunnelvariante der OWA passt, umwegig ist, und mehr Strecke neubaut als eigentlich nötig ist.