Die Abschnitte Gutenbergstraße - Subbelrather Straße/Gürtel und Nußbaumerstraße - Margaretastraße sind und bleiben die einzigen straßenabhängigen Abschnitte auf der Linie 5. Bisher ist diese Linie eine der am wenigsten genutzten Linien, dies liegt allerdings auch daran, dass diese Linie bisher nur einen einzigen Streckenast hat. Die richtige Linie wird erst durch das Verbindungsbauwerk Waidmarkt fertig werden, vorher wird es eine getrennte Linie 5 mit zwei Abschnitten Butzweilerhof - Heumarkt und Severinstraße - Arnoldshöhe (- Rondorf - Meschenich) geben. Ich vermute, dass die gesamte Linie zu anderen Linien vergleichbare Fahrgastzahlen haben wird. Auch eine Verlängerung Richtung Norden, bspw. nach Pesch, ist im Gespräch, hier sind die Planungen bisher allerdings weniger konkret.

Fakt ist, dass die Fahrgastzahlen der Linie 5 steigen werden, worauf die Infrastruktur bisher nicht vorbereitet ist. Ich möchte dies ändern, indem die langsamen, stauanfälligen straßenbündigen Abschnitte entfernt werden, sodass nicht nur die Zuverlässigkeit und Reisegeschwindigkeit erhöht werden, sondern auch der Einsatz längerer 90m Züge, nach entsprechender Verlängerung der oberirdischen Bahnsteige, ermöglicht wird. Die KVB leidet derzeit an starkem Personalmangel, durch längere Züge könnte ohne zusätzliches Personal zu beanspruchen die Kapazität gesteigert werden.

In der Vergangenheit habe ich bereits einmal einen Tunnel von der Gutenberg- bis zur Margaretastraße vorgeschlagen. alex8055 hat eine Trassierung wie in diesem Vorschlag, allerdings komplett unterirdisch, vorgeschlagen. Und schon 2017 hat BenJ vorgeschlagen die derzeitige Trasse zu beschleunigen, indem die Straßen zu Einbahnstraßen umgewandelt werden und Parkplätze gestrichen werden. BenJs Vorschlag würde dabei allerdings die mehreren äußerst engen Kurven nicht entfernen, und sowohl meiner als auch alex8055 Vorschläge haben deutlich zu viel Tunnel um realistisch umsetzbar zu sein.

Daher beschränke ich mich hier auf gerade einmal 1,4km Tunnel, im Vergleich zu mindestens 3km Tunnel der längeren Tunnellösungen. Zwischen Gutenbergstraße und der neuen (H) Lenauplatz bietet die Subbelrather an keiner Stelle genug Platz in der Breite, um Stadtbahn, Autos, Radfahrer und Fußgänger aufzunehmen. Daher muss hier im Tunnel gearbeitet werden, wenn die Bahn vom Straßenverkehr getrennt fahren soll. Auch durch die beiden unterirdischen Stationen, davon eine Umsteigestation am Gürtel, ist dies der bei weitem aufwändigste Teil des Vorschlags. Da der gesamte Tunnel direkt unter der Subbelrather Straße liegt kann allerdings komplett in offener Bauweise gearbeitet werden, was die Baukosten etwas senken kann. Sollte man den Tunnel mit einer TBM bauen, dann kann man auch eine direktere Route zwischen Gürtel und (H) Lenauplatz wählen, da die S-Kurve direkt an der (H) Lenauplatz nur Radien von etwa 100m hat, was geschätzt nur etwa 50km/h zulässt. Je nach Lage der Fundamente und Keller der umliegenden Gebäude können hier eventuell mit kurzen Strecken bergmännischer Bauweise ebenfalls die Kurvenradien aufgeweitet werden.

Ab dort wird durch Grünflächen und einige Kleingärten trassiert, sodass eine komplett eigene Führung möglich ist. Bahntrassen lassen sich mit Rasengleis heutzutage recht gut in Parks integrieren, hier erwarte ich keine zu großen Probleme, selbst wenn der Park einigermaßen zerschnitten wird. Bei genügend Sicht auf die Strecke lassen sich hier viele Übergänge einrichten. Kleingärten an dieser Stelle halte ich nicht für sehr sinnvoll, den durch die Strecke betroffenen Besitzern sollten aber natürlich Ausweichsmöglichkeiten an anderer Stelle angeboten werden. Möglich wären theoretisch andere Stellen im Rochuspark, auch wenn ich das nicht für sinnvoll halte, aber auch die bisher ungenutzte Grünfläche südlich der (H) Akazienweg oder weitere Flächen beim Blücherpark.

An der Takustraße wird eine Zufahrt zum Hinterhof mehrerer Häuser durch die Stadtbahn überbaut, hier soll einige Häuser weiter eine neue Zufahrt entstehen. Theoretisch wäre zwischen den Häusern sogar genug Platz für Stadtbahn und Zufahrt, dafür müssten allerdings die dort gepflanzten Bäume weichen und ebenfalls die Straße komplett neu gebaut werden, weshalb ich die neue Zufahrt für sinnvoller halte.

Zwischen Margaretastraße und Takufeld muss eine Lösung für die Rochusstraße gefunden werden. Hier soll die Straße zur Einbahnstraße umgewandelt werden, die Richtung ist für diesen Vorschlag irrelevant. Die Straße ist an den engsten Stellen etwa 15m breit, sodass 5,75m Bahntrasse, 2,75m Straße, 2,5m Parken und 4m Bürgersteig untergebracht werden können, eng aber machbar. Theoretisch kann die kurze Strecke auch eingleisig gebaut werden, dies sollte allerdings nur wenn absolut notwendig getan werden, da man sich dann nur eine neue Verspätungsmöglichkeit mit ins Boot holt.

Die Linie 4 fährt in Köln auf fast der gesamten Strecke abseits der Straße. Nur im rechtsrheinischen gibt es insgesamt vier Stellen, wo im Straßenraum gefahren wird:

• Suevenstraße - Bahnhof Deutz/LANXESS Arena: hier könnten einfach die Gleise durch einen Bordstein vom restlichen Verkehr getrennt werden um einen besonderen Bahnkörper zu erschaffen. Langfristig ist eine Tunnellösung möglich, aber nicht nötig.
• Bahnhof Deutz/LANXESS Arnea - Koelnmesse: durch Verbreiterung der Bahnunterführung kann hier ohne Wegfall anderes Verkehrsraumes ein eigener Gleiskörper erreicht werden.
• Stegerwaldsiedlung - Grünstraße: auch hier kann die Aufweitung einer einzigen Bahnunterführung den kurzen straßenbündigen Abschnitt entfernen. Durch noch mehr Ausbau können alle Kreuzungen bis zum Wiener Platz entfernt werden.
• Berliner Straße - Im Weidenbruch: hier muss ebenfalls eine Bahnunterführung aufgeweitet werden, dies reicht allerdings noch nicht aus. Dafür habe ich diesen Vorschlag erstellt.

Offensichtlich kann man die meisten Stellen ohne Probleme beseitigen, nur an dieser Stelle hier gibt es einige Probleme. Sollte man alle straßenbündigen Abschnitte beseitigen, könnte man die auf Linie 4 eingesetzten Züge, nach Verlängerung einiger oberirdischer Bahnsteige, ohne Probleme auf 90m verlängern. Für noch längere Züge müssten wahrscheinlich auch unterirdische Bahnsteige verlängert werden, da hiermit allerdings höhere Kosten verbunden sind, würde ich davon aufs Erste absehen. So kann die Kapazität auf der stark genutzten Linie um 50% gesteigert werden, etwas das durch die geplante Verlängerung nach Widdersdorf, und wahrscheinlich noch weiter, noch wichtiger wird. Außerdem bedeutet dies eine Verbesserung der Zuverlässigkeit, da anderer Verkehr so zunehmend weniger Einfluss auf den Stadtbahnbetrieb hat, selbst wenn andere Störquellen wie Kreuzungen und andere Stadtbahnen weiterhin bleiben.

Andere Vorschläge für eine veränderte Streckenführung zwischen der Berliner Straße und Im Weidenbruch hat bisher alex8055 veröffentlicht: Trassenverlegung und Hochbahn. Die Trassenverlegung hat dabei den Nachteil eines größeren Umweges und müsste komplett neue Bahnunterführungen errichten, die Hochbahn wäre vergleichsweise sehr aufwändig und wäre unter den Anwohnern vermutlich nicht sehr beliebt. Ich möchte hingegen sehr nah an der heutigen Strecke bleiben und durch bisher nicht zugebaute sondern anderweitig genutzte Flächen trassieren. Außerdem ist eine möglichst geradlinige Trassierung vorteilhaft, da so höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können.

Hierfür ergibt sich eine perfekte Trasse durch bisherige (Klein-)Gärten und einen Parkplatz. Alle so wegfallenden Flächen können in unmittelbarer Nähe durch Wegfall anderer bisher ungenutzte Grünflächen ersetzt werden, nur die Gartenbesitzer sind hier wirklich geschädigt. Je nach Ausgang über Verhandlungen zum Landkauf kann die Trasse hier natürlich auch weiter nördlich um die Grundstücke herum geführt werden, dadurch wird die Strecke allerdings kurviger und mehr Kleingärten müssen an anderer Stelle neu errichtet werden, daher wäre die hier eingezeichnete Trassierung wenn möglich zu empfehlen.

Die Bahnunterführung muss natürlich aufgeweitet werden, um die Bahnstrecke (jetzt in Seitenlage) auf eigener Trasse aufzunehmen. Die Berliner Straße kann höhengleich gekreuzt werden, durch eine Tieferlegung der Straße und eine Brücke für die Stadtbahn ließe sich aber auch eine kreuzungsfreie Lösung schaffen. Für die reine Trennung von straßenbündigen Abschnitten wäre dies nicht notwendig, für einen Umbau zur U-Bahn, oder um die Zuverlässigkeit zu verbessern, allerdings eine weitere Möglichkeit.

Anbei mal ein Vorschlag, wie eine komplette Neutrassierung einer Bahnlinie von Bocholt via Borken-Süd nach MS aussehen könnte. Da eine direkte Verbindung über die alte Linienführung von Seiten einer Anliegerkommune nicht gewünscht wurde, hier mal eine komplette Neutrassierung.

Der Vorteil dieser Verbindung, ist der recht dünn besiedelte Raum, in den größeren Städten Bocholt (ca.73.000 Einwohner) und Borken (ca. 43.000 Einwohner) geht es über bereits bestehende Schienenwege (in Bezug auf etwaige Klagen einfacher). Mit Verbindungsweichen sind zudem direkte Linienführungen von Wesel nach Borken/Münster, als auch von Essen/Dorsten nach Bocholt möglich.

Nachteil: Gemäß EBKrG sind auf Neubaustrecken Unter- und Überführungen notwendig. Da diese Verbindung von 7 größeren Strassen und unzähligen Feldwegen (bei denen manche aufgelassen werden könnten) gekreuzt würde, wären also hier solche Unter- und Überführungen notwendig. Prinzipiell könnte diese Strecke auch im Trog verlaufen, was das Projekt aber enorm verteuern würde.

Haltepunkte/Bahnhöfe- neben den bereits bestehenden Verkehrsstationen in Bocholt  (Bocholt Bahnhof, Bocholt-Mussum (in Planung)) sind weitere Halte in Bocholt-Süd, als Haltepunkt der auch von direkten Zügen aus Wesel in Richtung Borken bedient werden kann, Rhede-Krommert (Bedarf muss ermittelt werden, da recht weit vom Ortsgebiet entfernt), Borken Süd, da bei direkten Zugfahrten in Richtung COE/MS, der Bahnhof Borken nur mit Kopf bedient werden könnte, was recht aufwendig ist und Borken Gewerbepark Hendrik de Wynen vorgesehen. Über den in der Machbarkeitsstudie des ZVM/NWL vorgsehenen Verlauf könnte es von dort weiter in Richtung Coesfeld/Münster gehen.

Güterverkehr, diese Strecke vereinfacht zudem den Gütertransport von Bocholt in Richtung östliches Ruhrgebiet oder von Borken entsprechend auf die Betuwe in Richtung Rotterdam Hafen / bzw. Niederrheinhäfen in Wesel und Emmerich.

Regionalverkehr

Wie auch im Zielnetz 2040 Nrw vorgesehen,  soll die RB 63 über die Strecke von Münster kommend bis Bocholt verkehren. Mittels einer neu zu schaffenden Linie, die von Essen kommt und den RE14 bis Marbeck zum Halbstundentakt ergänzt, ließe sich zudem noch eine neue Verbindung von Essen nach Bocholt realisieren. 

Um eine Verbindung von Wesel nach Borken zu schaffen, müsste die Strecke entweder elektrifiziert werden oder es müsste eine neue Verbindung geschaffen werden von Wesel bis Borken z.B. die mit Bemu bedient wird. 

Um im größtem Bundesland Deutschlands einen schnellen Regionalverkehr anbieten zu können, habe ich diesen Vorschlag veröffentlicht. Wie in Baden-Württemberg fährt dieser RE/RB mit 200 km/h, welcher mit 200 km/h schnellen Kiss betrieben werden könnte. Statt 55 mit dem RE Minuten zwischen Köln und Aachen würden etwa 38-40 Minuten möglich sein. Und zwischen Siegburg und Duisburg nur 50 statt 80 Minuten. Die Züge von beiden Linienästn sollen in Düsseldorf vereinigt bzw. geflügelt werden. Die mit dem Sternchen(★) gekennzeichneten Bahnhöfe werden nur vom RB200 bedient. Die Fahrzeiten für die Linie könnte wie folgt aussehen:

• 8:00Uhr
• 9:00Uhr
• 9:30Uhr RB200
• 10:00Uhr
• 11:00Uhr
• 11:30Uhr RB200

Und so weiter.

1. Konzessionsgründe: Die Linie 957 verkehrt in Oberhausen mit einem sehr weitreichenden Linienweg zwischen den verschiedenen Stadtteilen. Gerade zwischen Alt-Oberhausen und Osterfeld fährt sie den Umweg über Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern, da sie hauptsächlich der Erschließung jener Stadtteile dient. Daher kann die Linie 957 nur schlecht als Gemeinschaftslinie von STOAG und DVG betrieben werden, sodass die Linie 936 dann zwischen Tulpenstraße und Oberhausen Hbf die Linie 957 ersetzen muss, und die Linie 957 von Graßhofstraße kommend bis Oberhausen Hbf verkürzt werden muss. Zur Erschließung der Oberhausener Innenstadt fährt die Linie 957 aber ab OB-Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule.
2. Fahrzeit-/Umlaufgründe: Wenn die Linie 936 ab OB-Weilerstraße die Linie 957 ersetzt, dann muss sie die Erschließung Tulpenstraße sowie die Erschließung der 957 in Lirich-Süd übernehmen. Die Fahrzeit Weilerstraße - OB-Hbf beträgt dann 19 Minuten statt 8 Minuten. Zzgl. 5 Minuten Alexanderstraße - Weilerstraße sind das dann 24 Minuten, also die Umlaufzeit 48 Minuten. Bei 17 Minuten Umlaufrest an der Alexanderstraße bedeutet das dann 31 Minuten zusätzlichen Umlauf und somit 2 statt 1 Fahrzeuge mehr. Zwar könnte die Fahrzeit in Oberhausen gestreckt werden, indem die Linie 936 über die Würpembergstraße (SB93) statt der Alleestraße (957) fährt, jedoch führt das in Oberhausen zu den beiden Nachteilen, dass erstens der SB93 und damit Alstaden und Osterfeld nicht mehr ans Bero-Zentrum angeschlossen sind, und zweitens die Linie 936 nur bis Oberhausen Hbf, nicht jedoch bis zur Anne-Frank-Realschule oder zum City-Forum fahren kann, und somit die Oberhausener Innenstadt erschließen kann - eine Verlängerung bis Oberhausen-Innenstadt bedeutet wieder ein zusätzliches Fahrzeug.
3. Fahrplanangebot: Die Linie 957 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ), die Linie 936 verkehrt im 30-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 60-Minuten-Takt (SVZ). Wenn in Duisburg die Linie 936 nicht dichter verkehren soll, dann wird sich in Oberhausen stets dann Angebot verschlechtern. Selbst ein 15-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ) in Oberhausen ist nicht wirklich möglich, da die Fahrzeit OB-Hbf - Tulpenstraße (= früheste Wendemöglichkeit) der Linie 936 ja 17 Minuten beträgt - ITF an der Wundestraße - und damit stets ein zusätzliches Fahrzeug mit unheimlich langer Standzeit an der Tulpenstraße benötigt würde.

Da Großteile des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können und linksrheinische Züge schneller nach Norden kommen.

Verlauf

Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Leverkusen-Rheindorf ab. Nach der Querung der Wupper nimmt sie eine leichte Kurve und gelangt zur neuen Rheinbrücke, die direkt neben der bestehenden Autobahnbrücke entsteht. Nach der Brücke gibt es zwei Varianten. Ich persönlich bevorzuge die Westvariante. Was denkt ihr?

Westvariante

Variante mit weniger Kurven und weniger Brücken. Dafür aber mit längerem Tunnel (1,20 km)

Ostvariante

Nordabschnitt ist gerade und einfach baubar, der Südabschnitt ist aufwendig, mit vielen Kurven und einer langen Brücke.

Fahrplan

1. Fernverkehr

Für die Verbindung Düsseldorf-Köln -Frankfurt gibt es durch die Gleise 11 und 12 in Deutz eine Möglichkeit recht schnell durch den Bahnknoten Köln zu mommen. Ganz ohne "Kopf machen". Diese Verbindung soll aufrecht erhalten werden. Es werden aber nachwievor noch Züge über den Hauptbahnhof angeboten.

Züge, die über die linke Rheinstrecke von Koblenz nach Köln verkehren, gibt es nur zwei pro Stunde und Richtung. Da die Züge in eh recht lang brauchen und mit denen der SFS Frankfurt - Köln nicht mithalten können, ist mir nun folgender Gedanke gekommen: Mit den Bahnhöfen Köln-Süd und Köln-West könnten die Züge an zwei Bahnhöfen halten, die zentral gelegen und Umsteigeknoten zur Stadtbahn sind. Warum sollte man dann noch den Umweg über den Hbf und Deutz noch in Kauf nehemen. Durch einen neuen Bahnhof am Herkulesberg/Hansaring besteht folgende Möglichkeit: Die Züge fahren (wie die rechtsrheinischen über Deutz tief) am Hbf vorbei.

Zuletz noch zu den Fernverkehrszügen aus Aachen. Diese haben zwei Möglichkeiten. Entweder sie verkehren über den Hansaringbahnhof wie die aus Bonn ohne Halt am Hbf nach Düsseldorf oder sie nehmen den Umweg über den Hbf und Deutz in Kauf.

2. Regionalverkehr

Es ist möglicheine der beiden Linien RRX 4 oder RRX6 auf die NBS zu verlegen. Die jeweils andere bedient den alten Streckenabschnitt. Da beide sonst paralell laufen bleiben die bestehenden Anbindungen bestehen.

Ähnliche Vorschläge

Rheinbrücke Köln-Monheim

SFS mit nördlicher Rheinquerung. Diese ist jedoch an anderer Stelle.

Nördliche Rheinquerung

Nicht gut eingezeichnet, trotzdem aber ähnlich zu meinem Vorschlag. Mit Ast nach Leverkusen Opladen

Fazit

• Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet
• Zeitgewinn auf der Achse Düsseldorf-Frankfurt durch Wegfall des Wendens und schnellere + kürzere Strecke. Im Vergleich zu Deuz (tief) aber nur sehr geringer Zeitgewinn
• Deutlicher Zeitgewinn für Züge der linken Rheinstrecke von Bonn nach Düsseldorf
• Entlastung des Hauptbahnhofs durch Entfall des Wendens (Erzeugt doppelte Durchfahrt) und neue Führung für linksrheinische Linien

Die Linie 18 fährt auf fast ihrem gesamten Linienweg auf unabhängigem Bahnkörper. Nur entlang der Luxemburger Straße besteht nur ein besonderer Bahnkörper, und nur auf der Strecke zwischen (H) Eifelwall und dem Bf. Köln-Süd fährt die Linie auf der Straße. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.

Für den Straßenverkehr wird schon seit längerer Zeit eine alternative Führung, so wie hier eingezeichnet, freigehalten. Um diese zu realisieren müssten neue Eisenbahnbrücken entstehen und der derzeit vorhandene Grünstreifen umgewandelt werden, ansonsten sind aber nur kleinere Maßnahmen notwendig. Dadurch entsteht auf der Luxemburger Straße genug Platz, um die Linie 18 getrennt vom restlichen Verkehr zu führen. Indem die Trasse der Stadtbahn weiterhin in der Mitte zwischen den Richtungsfahrbahnen für den MIV bleibt können unnötige Kreuzungen gegenüber bspw. einer neuen Stadtbahntrasse über die hier für die Straße geplanten Trasse vermieden werden.

Auf der Luxemburger Straße sollen zwei Spuren stadtauswärts führen, sowie die Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper in beide Richtungen. Die Unterführung am Bf. Süd muss für das Projekt neu gebaut werden, dadurch kann allerdings auch genug Platz für eine Haltestelle mit direktem Zugang zum Bahnhof geschaffen werden. Auf der neu gebauten Straße werden zwei Spuren stadteinwärts geführt. Auf dem kurzen Stück der Stolzestraße das Befahren werden muss können wenige Parkplätze zu Gunsten dieser zweiten Spur entfallen. In beide Richtungen kann auch eine der Spuren durch eine Fahrradspur ersetzt werden, wie es für den Rest der Luxemburger von lokalen Initiativen sowie der Bezirksvertretung schon länger gefordert wird. Ohne diesem Umbau gäbe es gar keine Möglichkeit so eine Fahrradspur in diesem Bereich zu realisieren.

Die jetzige Haltestelle Eifelwall entfällt, da der Abstand zum Bf. Süd nur 200m beträgt, also auch die neue Haltestelle den gesamten Einzugsbereich abdecken kann. Mit der neuen Haltestelle wird allerdings der Umstieg zwischen zukünftiger S-Bahn und Stadtbahn deutlich verbessert.

Die 20km/h-Kurve auf der Trierer Straße welche bisher die Bahnen deutlich ausbremst kann merklich entschärft werden, sodass hier vermutlich 30-40km/h möglich sein werden. Der Linksabbieger von der Luxemburger Straße über die Schienen auf die Trierer Straße kann dabei beibehalten werden.

Wikicommons

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

1. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Dortmund und Barop. Unter anderem durch Überholgleise am Bahnhof Dortmund Barop
2. Bau der Zulaufstrecke Nord mit Brücke über Autobahn. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
3. Größtes Teilprojekt: Der neue Tunnel mit 4,9 Kilometer länge. In bergmänischem Tunnelvortrieb mit zwei Tunnelröhren. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
4. Bau der Zulaufstrecke Ost (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) und West (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h)
5. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Zulaufstrecke und Hagen Hbf auf 120 km/h

• Der Tunnel ist länger (höhere Kosten)
• Aufwendiger viergleisiger Ausbau (höhere Kosten)
• Brücke über Rhurstausee (höhere Kosten)
• Er wird nur von Fernzügen befahren.
• Er hat keinen Abzweig für Züge nach Siegen

N'Abend Leute

ich habe die letzten Wochen wieder eine Idee gehabt, welche ich als sehr gut erachte.

Dabei geht es um einen veränderten Ast der Buslinie 144 von Steele (S) aus kommend. Derzeit fährt der 144er über den westlichen Teil von Kray über die Krayer Mitte nach Leithe (bzw. Kray Grimbergstraße).

Allerdings lässt der Bus einen wichtigen Teil außen vor, welche gerade für Pendler interessant ist. Denn es geht dabei um den TÜV-Campus am Technologie-Park. Dieser ist recht dürftig (und ich spreche aus Erfahrung) schlecht angebunden und macht es dadurch für viele Menschen unmöglich oder mühsam, den Campus mit dem ÖPNV zu erreichen. Vieler meiner Arbeitskollegen sind den Weg leid, den man von der Haltestelle Schönscheidtstraße zurücklegen muss, um den Campus zu erreichen.

Aus diesem Grund ist das Auto das beliebteste Verkehrsmittel, mit dem die Mitarbeiter zur Arbeit kommen.

Und genau deswegen sollte man den Linienast zur Grimbergstraße kappen und den Campus direkt erschließen.

Dabei werden die neuen Haltestellen TÜV-Campus, Nünningstrßae und Haus Edith Stein angefahren, damit der Bus dann, wie erwähnt, eine neue RIchtung einschlägt. Gedacht ist, den 144 auf dem Weg der Buslinie 161nach Stoppenberg Ernestinenstraße fahren zu lassen. Auf diesem Stück würde die Buslinie 144 den 161 ersetzen, welcher ebenfalls einen neuen Linienast bekommen würde.

Zusätzlich würde es die Ansiedlung von neuem Gewerbe vereinfachen, da dieses ganez Areal ja wohl eher schlecht als recht anghebunden ist.

Des Weiteren ist es auch erstrebenswert, den Takt ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt zu avisieren, damit die Linie aufgewertet wird und das Umsteigen auf Bus und Bahn erleichtert. Der Vorteil ist neben dies auch, dass der 144 mit dem Bahnhof Steele (S) einen guten Knotenpunkt als Terminus hat.

Und mal ehrlich, wie die Linie 144 derzeit fährt, ist es auch nicht verwunderlich, dass die nur im Schülerverkehr und vom Bahnhof Steele (S) hoch ins Isinger Feld hoch frequentiert ist.

Abschließend würde in Stoppenberg ein weiterer, interessanter Umsteigepunkt geschaffen werden.

Nachteil ist, natürlich, dass die Radiallinien 160/161 ab dem Stück Hubertstraße, mehr oder weniger, aus dem Gefüge gerissen wird. Nichts desto trotz bin ich der überzeugung, dass dies eine sehr attraktive Qeerverbindung innerhalb des Essener Osten und Nordosten ergeben wird.

Die Kosten für diese Maßnahme dürften gering ausfallen, da der Ausbaustand der Straße " Am Technologiepark" sehr gut ist und die Umwandlung mancher Parkplätze in Bushaltestellen einfach umzusetzen ist.

Wie es dann mit dem 161 weitergeht, würde ich separat erläutern.

Und wie immer gilt, dass ich konstruktiver Kritik sehr anufgeschlossen bin.

Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz-Zwönitzbrücke und Stollberg wurde grundlegend saniert, mit einem elektronischen Stellwerk ausgerüstet, mit Oberleitung für 750 V Gleichspannung ausgerüstet und um zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach erweitert. Die vorhandenen sieben Zugangsstellen wurden erneuert sowie vier weitere geschaffen; alle erhielten niedrige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb.[5] Freistaat Sachsen und Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) investierten gemeinsam 31 Mio. Euro in den Streckenausbau.[5] Die City-Bahn-Chemnitz hat seit Ende 2002 das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Regio Infra Service Sachsen mit der Betriebsführung der Eisenbahninfrastruktur beauftragt und ist ihrerseits nur noch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aktiv. Das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird weiterhin von der CVAG betrieben. (...) Auf der Pilotstrecke Chemnitz–Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen von anfangs etwa 800 auf etwa 5000 Fahrgäste täglich (Stand 2011).[6] Die Prognosen von ursprünglich 2500 Fahrgästen täglich wurden damit deutlich übertroffen, die Praxistauglichkeit der konzeptionellen Überlegungen war damit nachgewiesen.[5] Die Pilotstrecke wird im Nachhinein auch als „Stufe 0“ bezeichnet. Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Artikel Chemnitzer Modell. Abgerufen am 14.12.2024

Dieser Vorschlag löst meinen Vorschlag [Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald ab.

Die belgische S-Bahn-Linie S41 verkehrt zwischen Aachen Hbf und Liège-St. Lambert und ersetzt dort die ehemalige RE29. Auf dem deutschen Abschnitt wird allerdings nur ein einziger Haltepunkt bedient, der Aachener Hbf.

Mein Vorschlag ist es, die S41 auch auf dem deutschen Streckenabschnitt in eine S-Bahn-Linie umzubauen. Dafür schlage ich folgende neue Haltepunkte vor:

Haltepunkt Fachhochschule

Dieser Haltepunkt verknüpft das Campus Eupener Str. der FH Aachen, das Wohngebiet an der Maria-Theresia-Straße und wichtige Unternehmen wie die IT-Abteilung der Generali-Versicherungsgruppe direkt mit dem Hauptbahnhof.

Bahnhof Aachen-Süd

Der bestehende Bahnhof Aachen-Süd wird um zwei Außenbahnsteige ergänzt (Achtung: Steilstrecke, weshalb hier zur Umsetzung von Barrierefreiheit besondere bauliche Anforderungen zu beachten sind) und dient vor allem der Anbindung des Südviertels, insbesondere der Straßenzüge Ronheider Berg und Eberburgweg (derzeit ohne ÖPNV, wobei es sich dort um eine reiche Gegend handelt).

Haltepunkt Aachen Preuswald

Das Wohngebiet Preuswald (> 2000 EW), die Jugendhilfeeinrichtung Maria im Tann, der Grenzort Bildchen und das Naherholungsgebiet mit Grillplätzen, Klettergarten, Minigolf etc. erhalten einen eigenen Haltepunkt. Von dort lassen sich Liège (Lüttich) und die Aachener Innenstadt schneller erreichen. Es besteht eine Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 24 in Richtung Kelmis, wordurch in Fahrtrichtung Aachen der Umweg mit der 396 über Hergenrath entfällt.

Ziel des Vorschlags ist ein europäischer Metropolexpress. Dieser soll als Ringbahn fungieren und zweistündlich (ab Paris: 8, 10, 12 und 14 Uhr) je Richtung fahren und heutige Einzelstrecken zusammenlegen. Trotzdem sollen weiterhin Züge an Halten wie Aachen, Lüttich und Mannheim halten. Das Angebot soll erweitert werden. Allerdings ist das Auslassen kleinerer Städte notwendig, um Europas wichtigste Städte besser miteinander zu verbinden. 

Für die zukünftigen Zeiten sind u.a. folgende Ausbauten angenommen:

• Ausbau der LGV Est auf die Entwurfsgeschwindigkeit 350km/h
• Appenweier Kurve inkl. ABS Kehl-Appenweier
• Mannheim Umfahrung 
• NBS Frankfurt-Mannheim plus Ausbau Knoten Frankfurt
• ABS Köln-Siegburg
• Köln-Brüssel Lückenschluss
• Fernbahntunnel Aachen

Klar sind manchen Ausbauten realistischer als andere, der Vorschlag ist aber ein Gedankenexperiment und ließe sich auch ohne die nicht-geplanten Ausbauten umsetzen, wie an der heutigen Fahrzeit zu sehen ist.

Der Streckenast von der Universität nach Sülz auf der Linie 9 ist eine der am schlechtesten ausgebauten Straßenbahnstrecken Kölns. In beiden Fahrtrichtungen teilt sich die Bahn auf 1,5km Länge die Straße mit dem restlichen Verkehr und steht somit nicht nur häufig im Stau, sondern bremst bei den drei Zwischenhalten auch den restlichen Verkehr hinter der Bahn aus. Auch Radfahrer können durch die Gleise, welche hier das Straßenbild dominieren, nicht ohne erhebliche Gefahren über die Zülpicher Straße fahren.

Gleichzeitig gibt es in nicht sehr weiter Entfernung die Kerpener Straße, welche zusammen mit der Rurstraße ebenfalls von der (H) Universität bis zur (H) Mommsenstraße führt. Zusammengenommen haben die beiden Straßen 4 Spuren, genug für je eine Straßenbahn- und eine Autospur pro Richtung, an der Sülzburgstraße sind die Straßen dabei maximale 250m voneinander entfernt, im Bereich der drei Haltestellen Weyertal, Lindenburg und Zülpicher Straße/Gürtel sind es 100, 150 und 150 Meter. Insgesamt sind die Straßen im betrachteten Bereich 8 mal durch Querstraßen verbunden, noch ohne Gürtel und Universitätsstraße selbst zu zählen.

Beide Straßen sollen als Einbahnstraßen in die jeweils eingezeichnete Richtung führen und auf rechter (äußerer Seite) eine Auto+Rad-Spur (wegen der Mischnutzung Tempo 30) haben. Links (innen) liegen die Straßenbahngleise, auf der Zülpicher Straße können hier eventuell sogar die jetzigen Gleise und Bahnsteige der Gegenrichtung einfach liegen bleiben. Die linksseitigen Parkplätze, die nun nicht mehr mit dem Auto erreicht werden können, werden auf der gesamten Zülpicher Straße zu einem Radweg in Gegenrichtung gemacht, da dieser im Gegensatz zu einer ganzen Fahrspur in diesen engen Platz passt ohne den engen Bürgersteig weiter in Mitleidenschaft zu ziehen. Auf der Kerpener Straße ist solch ein Radweg in Gegenrichtung nur auf einem Teil der Strecke möglich, da oft Bäume zwischen den Parkplätzen liegen. In letzteren Bereichen soll wenn es die Breite ohne Wegfall der Parkplätze auf der anderen Straßenseite erlaubt trotzdem ein Radweg gebaut werden. Die linksseitigen Parkplätze fallen allesamt weg und werden wenn kein Radweg entsteht durch Fahrradstellplätze und/oder kleinere Grünbereiche ersetzt.

Für die Uni-Klinik sowie das Krankenhaus Weyertal bedeuten die veränderten Straßen, dass nun in manchen Fällen für Einsatzfahrten kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Je nach genauem Ausbau der Strecke, könnte die Straßenbahnspur aber asphaltiert bleiben um Rettungswagen einen fast komplett freien Weg zu bieten, wodurch andere Einsatzfahrten schneller als bisher möglich wären. Die Krankenhäuser sollten, besonders während der Bauzeit, in eine Umsetzung des Plans miteinbezogen werden, ich erwarte aber keinen grundsätzlichen Widerstand.

An der Haltestelle Universität wird das bisher zum Wenden von Verstärker-Zügen genutzte Gleis nun als reguläres Bahnsteigsgleis genutzt. Das neue Betriebsgleis entsteht aus einem der jetzigen Regelgleise. An der Haltestelle Zülpicher Straße/Gürtel wird der Bahnsteig von Linie 13 in Fahrtrichtung Norden zwischen die Zülpicher und Rurstraße verlegt. Wie ich in einem anderen Vorschlag bereits vorgeschlagen habe, wird hier der Taxistand zu Gunsten der Stadtbahn aufgegeben, um diese auch hier von der Straße zu trennen. Der Abstand der beiden Haltestellen der 9 liegt hier bei 150m, alle möglichen Umsteigewege sind also vertretbar.

Mit dieser Maßnahme wird eine in Zukunft wahrscheinlich sinnvolle Verlängerung der Bahnen der Linie 9 auf 90m deutlich vereinfacht, da nun nur noch für den Abschnitt Köln Süd - Neumarkt eine Lösung gefunden werden muss. Da in diesem Bereich keine Hauptverkehrsstraßen befahren werden, und mehrere Teilstrecken sogar für Autos gesperrt sind, ist hier eine Ausnahmegenehmigung durch die TAB aber vermutlich im Rahmen des Möglichen.

Darf Ich Vorstellen: Die TeutoBahn

Die Teuto-Senne-Bahn Soll In erster Linie die Stadt Detmold mit Güterloh verbinden.

pros:

-Augustdorf würde an die Bahn Angeschlossen werden was vorallendingen für denn millitär Verkehr gut  ist.

-für die leute aus Detmold die nach Gütersloh wollen würde es einen Umweg Durch Bielefeld/Paderborn ersparen.

- Gibt eine Alternativen Arbeitsweg zum Auto

Kons:

-Eine neuer Bahngleis und die dazugehörigen Bahnhöfe Zwischen Detmold und Hövelhof sind Teuer

-Die Berge im Teutoburger Zwischen Detmold und Augustdorf Könnten ein Problem Darstellen.

-Lange Strecke

-Könnte auch als S-Bahnh nach Hamm Expandiert werden.

Einwohnerzahlen Pro Ort:

Detmold: 75.000 

Augustdorf: 10.365 (+ weschsendeln Soldaten)

Hövelhof: 16.522

Verl: 26.000

Gütersloh: 102.464

Der Freizeitpark Phantasialand ist derzeit mit dem öffentlichen Verkehr nur äußerst umständlich zu erreichen. Die bisherige Anreise erfolgt mit der Bahn bis nach Brühl, von wo es einen Shuttle-Bus zum Phantasialand gibt. Und dies ist der Fall, obwohl das Phantasialand in der Nähe mehrerer Bahnstrecken mit durchaus gutem Nahverkehr liegt.

Außerdem fehlen in Köln Tangentialverbindungen außerhalb der Stadt. Wo Berlin bspw. den Außenring hat, gibt es in Köln höchstens noch die Kombi aus Querbahn, schwarzer Bahn und Nord-Süd-Bahn, wobei alle drei dieser Strecken aus verschiedenen Gründen nicht von normalen Eisenbahnverkehr befahren werden können. Von Erftstadt aus gibt es allerdings die Trasse des strategischen Bahndamms, für den Bau einer Eisenbahnstrecke in diesem Bereich gibt es schon Vorschläge wie diesen von alex8055. Mit einer weiteren tangentialen Verbindung von Erftstadt nach Sechtem könnte man den Nutzen der Strecke darauf ausweiten, einen Teil der (Güter-)Züge um Köln herum zu leiten, um so mehr Platz für Personenverkehr in der Stadt zu machen.

Außerdem ist Erftstadt bisher mit dem ÖPNV praktisch gar nicht an Bonn angebunden, eine Fahrt mit der Bahn muss einen deutlichen Abstecher nach Hürth oder Euskirchen machen um dort umzusteigen. Durch eine Verbindungsstrecke nach Sechtem wird nicht nur eine Direktverbindung möglich, sondern auch ein Umstieg zur kreuzenden 18 kann die Flexibilität für die Fahrgäste deutlich erhöhen, sodass selbst bei einzelnen Streckensperrungen weiterhin eine Verbindung existiert.

Die Strecke:

Hinter dem Bahnhof Erftstadt zweigt die neue Strecke von der Eifelstrecke ab, und durchquert außerhalb der Naturschutzgebiete den Wald Richtung Phantasialand. Ab dem Phantasialand wird für kurze Zeit der Autobahn gefolgt, da so die geringsten Widerstände zu erwarten sind. Der genaue Punkte an dem die Autobahn gequert wird, kann dabei noch verändert werden, insbesondere wenn Anwohner in Eckdorf etwas gegen angeblichen Bahnlärm haben. Im Folgenden führt die Strecke über die Linie 18, wo am Bahnhof Schwadorf ein Turmbahnhof mit der neuen Strecke entsteht, was der aufwändigste Teil dieses Vorschlags ist. Die Kurve zur linken Rheinstrecke soll dann kurz vor Sechtem in die geplanten S-Bahngleise einfädeln. Die gesamte Strecke mit Ausnahme der Haltestellen soll am Anfang eingleisig aber elektrifiziert ausgebaut werden, es soll aber Platz freigehalten werden um nachträglich ein zweites Gleis zu ergänzen. Je nach Betriebsmodell sollten auch die Bahnhöfe Erftstadt und Sechtem um je ein Gleis erweitert werden, falls die Züge von dieser Strecke dort wenden.

Betrieb:

Für ein Linienkonzept sind besonders zwei Punkte wichtig: Erftstadt soll möglichst gut an Bonn angebunden werden, und das Phantasialand braucht einen regelmäßigen Zubringer, der auf den Takt der anderen Verkehrsmittel angepasst ist. Da sowohl die Linie 18 in diesem Bereich im 20-Minuten-Takt fährt, als auch die S-Bahn in Zukunft auf diesem Grundtakt aufbauen soll, ist dies auch für die neue Linie angebracht. Eine Direktverbindung vom Phantasialand nach Köln wäre auch als Vorteilhaft anzusehen.

Eine Möglichkeit all diese Punkte umzusetzen wäre eine neue S-Bahnlinie, die aus Köln kommend (der andere Linienast im rechtsrheinischen ist hier erstmal unwichtig) über Erftstadt, diese Strecke und Sechtem bis nach Bonn fährt. Da hierbei die Gesamtfahrtzeit von Köln nach Bonn deutlich länger als auf der bisher geplanten Strecke entlang der linken Rheinstrecke wäre, vermute ich allerdings, dass diese Linie relativ schwach benutzt wäre. Daher würde ich stattdessen eine S/RB-Linie die nur von Erftstadt bis Bonn fährt bevorzugen, mit möglichst Bahnsteiggleichem und vertakteten Umstieg in Erftstadt Richtung Köln. In besonderen Fällen wie Störungen/Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke wäre dann eine Weiterführung der Linie bis nach Köln trotzdem möglich. Eingesetzt würden der Strecke angepasst eher kleinere Regio-Fahrzeuge, wobei beim Bau der Bahnsteige darauf zu achten ist, dass bei einer richtigen Integration ins Kölner S-Bahnnetz Verlängerungsmöglichkeiten auf 170m und möglichst auch 210m bestehen.

Eine Linie die in Erftstadt endet könnte dann auch durch eine Personenstrecke entlang des strategischen Bahndamms wie ich vorgeschlagen habe verlängert werden.

Andere Vorschläge:

Zur besseren Anbindung des Phantasialands gibt es bereits ein paar wenige Vorschläge. Einige zielen auf weitere Busse ab, diese will ich hier nicht verlinken, es gibt aber je einen Vorschlag für eine Anbindung durch Stadt- und S-Bahn. Beide unterscheiden sich allerdings recht deutlich von diesem hier, da beim Stadtbahnvorschlag nur der Bereich Schwadorf-Erftstadt inkludiert ist, und beim S-Bahnvorschlag nur die Verbindung Brühl-Phantasialand bedacht wurde. Eine tangentiale Strecke, die von Erftstadt bis zur linken Rheinstrecke geht, konnte ich in diesem Bereich nicht finden.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 6 für den 6.Dezember. Aus Zeitgründen habe ich es bereits am Abend des 5. Dez. veröffentlicht.

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn bzw eine Regiotram. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

Ähnlicher Vorschlag:

Dieser Vorschlag ist auch eine Regiotram und verbindet fast dieselben Orte. Er unterscheidet sich aber in folgenen Punkten:

• Endpunkte der Linie
• Position der Haltestellen
• Trassierung
• Verlauf der Regiotram in der Altstadt

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold - Gütersloh - Verl

Rheda - Gütersloh

Harsewinckel - Paderborn

Bad Lippspringe - Universität

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen - Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen - Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold - Harsewinkel - Gütersloh - Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel - Gütersloh - Verl - Hövelhof - Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Ost - Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

PB 1 Bad Lippspringe - Paderborn Nord - Paderborn Hbf (T15) - Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg - PB Altstadt - Paderborn Hbf - Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West - Paderborn Hbf - Kasseler Tor - Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke (siehe Vorschlag)

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) - Bielefeld (T15) - Lage (T30) - Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld - Lage - Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld - Brackwede - Hövelhof - Paderborn Hbf. - Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld - Herford - Löhne - Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

S 1***: Bünde - Herford - Lage - Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden 

Linie PB1

Die Linie PB 1 verbindet Bad Lippspringe mit der Univerität. Sie verkehrt zwischen Bad Lippspringe und dem Hauptbahnhof im T15. Diese hat somit die engste Taktung im Netz. Vom Hauptbahnhof zur Universität ist es lediglich ein T30. Dies liegt daran, dass die Linie GT3 auch im T30 zur Universität verkehrt.

Die Linie kommt somit auf zwei nach BOStrab betriebene Strecken. Die eine ist die Stadtstrecke in Paderborn. Die andere ist in Bad Lippspringe.

Strecke in Bad Lippspringe

Ich habe darüber nachgedacht, ob sich eine kurze Straßenbahnstrecke in Bad Lippspringe rentiert. Ich denke aber, dass es sich rentiert. Man kann dann direkt vom Zentrum von Bad Lippspringe ins Zentrum von Paderborn.

Strecke zwischen Paderborn und Bad Lippspringe

Der stark sinkende Güterverkehr auf dem Abschnitt zwischen dem Anschluss Benteler und Bad Lippspringe endete am 30. Januar 1988. 1990 kaufte die Stadt das ehemalige Bahnhofsgelände von der Landesentwicklungsgesellschaft und gab es zur Bebauung frei. Das Reststück der Bahnstrecke wurde am 30. April 2005 offiziell stillgelegt und an die Firma Benteler verkauft. Diese betreibt sie als Privatanschluss noch bis heute.

Am 3. März 2021 ging eine Stellungnahme der Stadt Paderborn während des Beteiligungsverfahrens zum neuen Regionalplan der Bezirksregierung konkret auf die mögliche Reaktivierung der Almetalbahn ein. Im Beteiligungsverfahren konnten sowohl Städte und Gemeinden als auch die Öffentlichkeit Stellungnahmen zum Entwurf einreichen. Die Stadt Paderborn wünschte sich die planerische Darstellung von Bahnhaltepunkten am vorhandenen Industriegleis in Richtung Marienloh. Die Bezirksregierung möge laut Stellungnahme die Haltepunkte Stadtheide und Marienloh planerisch festschreiben, um diese bei einer Reaktivierung der Almetalbahn gegebenenfalls mit einbinden zu können.[13]

Paderborn Nord–Bad Lippspringe
Streckennummer (DB):	2962
Kursbuchstrecke (DB):	zuletzt 223c; 198r (1944)
Kursbuchstrecke:	174m (1934) 199e (1946)
Streckenlänge:	7,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 7,4 Bad Lippspringe ♁⊙ 4,7 Marienloh 4,2 Benteler Talle (Anst) ♁⊙   ehem. Straßenbahn PESAG 3,4 Diebesweg ♁⊙ 1,3 Paderborn-Stadtheide   Strecke von Bielefeld (s. o.) ♁⊙ 0,0 Paderborn Nord ♁⊙   Strecke nach Paderborn (s. o.)

 

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Bahnstrecke Paderborn–Brackwedemit der Version vom 18.Oktober 2024

Die Stadt Paderborn hat auch (un)konkrete Pläne hierfür: Sie will jedoch nur den Abschnitt bis Marienloh reaktivieren. Dies ist sozusagen die Vorstufe zu meinem Vorschlag.

Sinnvoll
erscheint ein Haltepunkt in Marienloh am nördlichen Ende des Gleises und ein weiterer in der Stadt-
heide am derzeitigen Ortsausgang, der dann im Rahmen einer Entwicklung des ASB an der Detmol-
der Straße integriert werden könnte.
Abb. 30: Eigene Darstellung auf Grundlage des Entwurfes zum Regionalplan OWL 2020

https://stadt-paderborn.rim.gkdpb.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWFDugPuv9RGoZGxjy7N02CuLaMLssnaZnk2Z6A2uSTb/Entwurf_Stellungnahme.pdf

Stadtstrecke Paderborn

Hierfür wurde bereits dieser Vorschlag detailliert erstellt. Deshalb wird nicht genauer darauf eingegangen.

Siehe Vorschlag Stadtstrecke

Was hält ihr von dieser Linie ?

Über Kommentare freue ich mich. Gerne auch konstruktive Kritik.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 4 am 4.Dezember

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn bzw eine Regiotram. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

1.3. Tram-Train Bahnen

Hochstiftbahn.

Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.

1.4 Zusammenfassung

Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.

2.System

Die Regiotram ist Teil der Regiotram OWL

Kleiner Exkurs zum Projekt. Dieses besteht aus mehreren Vorschlägen.

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold – Gütersloh – Verl

Rheda – Gütersloh

Harsewinckel – Paderborn

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen – Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen – Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern
	Teil der Stadtbahn ?	Einwohnerzahl
Bielefeld	Wird angeschlossen – Stadtstrecke	338.410
Paderborn	Stadtstrecke	155.749
Gütersloh	Stadtstrecke	102.464
Minden	-	83.100
Detmold	ja	74.835
Herford	Ja	67.265
Bad Salzuflen	Ja	54.585
Rheda-Wiedenbrück	Ja	49.849
Bad Oeynhausen	Ja	49.566
Bünde	Ja	45.891
Lemgo	Ja	40.531
Löhne	Ja	40.162
Porta Westfalica	-	36.300
Lage	Ja	35.311
Delbrück	-	32.874
Rietberg	-	30.461
Stand: 31. Dezember 2023.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold – Harsewinkel – Gütersloh – Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof – Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh – Bielefeld Brackwede – Bielefeld Ost – Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

 

PB 1 Bad Lippspringe – Paderborn Nord – Paderborn Hbf (T15) – Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg – PB Altstadt – Paderborn Hbf – Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West – Paderborn Hbf – Kasseler Tor – Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) – Bielefeld (T15) – Lage (T30) – Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld – Lage – Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld – Brackwede – Hövelhof – Paderborn Hbf. – Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld – Herford – Löhne – Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

S 1***: Bünde – Herford – Lage – Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden

Nun geht es wieder zurück nach Paderborn.

3. Liniennetz

Dort sollen folgende Linien verkehren:

PB 1 Bad Lippspringe – Paderborn Nord – Paderborn Hbf (T15) – Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg – PB Altstadt – Paderborn Hbf – Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West – Paderborn Hbf – Kasseler Tor – Universität (T30)

GT 3 Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof – Paderborn Universität (T30)

BI 3 : Bielefeld – Brackwede – Hövelhof – Paderborn Hbf. – Paderborn West (T30)

Diese Linien sollen (bis auf die Linie PB 3) auf der Stammstrecke gebündelt werden.

4. Baumaßnahmen

4.1 Stammstrecke

Diese ist der Kern dieses Vorschlags. Sie Verbindet den Hauptbahnhof mit dem Nordbahnhof

Streckenbeschreibung:

Südlich des Hauptbahnhofs gibt es eine Unterführung. Anders wäre es nicht möglich das Gleisvorfeld zu unterqueren.

Die Bäume vor dem Hauptbahnhof müssen zugunsten der Straßenbahn weichen. Dort gibt es dann eine Haltestelle.

Am Westerntor ist dann die zentrale Haltestelle im Busverkehr. Siehe diesen Liniennetzplan:

Nun folgt die Strecke dem Rand der Altstadt.

Beim Neuhäuser Tor schwenkt sie in die Altstadt. Ich denke, dass man eine Straßenbahn durch diese Straße bauen kann.

4.2 Universitätsanbindung

Hier ist genügend Platz, die Strecke auch nach EBO Richtlinien zu verlegen. Dies macht die Besonderheit der Unianbindung aus.

Die Unianbindung ist von zwei Seiten aus. Von Osten und von Westen. Dies erhöht einerseits die Kapazität, andererseits bietet es tangentiale Verbindungen. Der wichstigte Grund ist jedoch, dass paralell zum Südring am meisen Platz ist.

Was denkt ihr: Sollen auch Regionalbahnlinien wie die RB 84, RB 85, R 89 oder die S5 zur Universität. Dies wäre relativ preisgünstig amchbar. Zudem werden noch viele Stadtteile angebunden.

4.3 Ostfriedhofspange

Diese Spange ermöglicht es von Osten aus auf die Stammstrecke zu kommen. Man könnte sie kürzer bauen. Dann jedoch ist der Radius für EBO (180m) zu eng. Für BOStrab ginge es. Es sollen auch nur BOStrab Züge dort fahren. Rentiert sich für so ein kurzen Stück eine Sonderzulassung? Kann man BOStrab auch mit derselben Oberleitungspannung wie EBO betreiben ?

4.4 Anbindung Paderborn - West

Kurze Stichstrecke im Westen Paderborns.

4.5 Anbindung Kaukenberg

Kurze Stichstrecke im Osten Paderborns.

Vielen Dank für dein Interesse. Über Kommentare würde ich mich freuen.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 1 am 01.Dezember

Pünktlich zum ersten Advent folgt nun die Fortsetzung der Vorschlagsreihe Stadtbahn OWL. Die 4 nun bestehenden Vorschläge sind verlinkt, ähnliche sind mir nicht bekannt.

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold - Gütersloh - Verl

Rheda - Gütersloh

Harsewinckel - Paderborn

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen - Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen - Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold - Harsewinkel - Gütersloh - Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel - Gütersloh - Verl - Hövelhof - Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Ost - Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

PB 1 Bad Lippspringe - Paderborn Nord - Paderborn Hbf (T15) - Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg - PB Altstadt - Paderborn Hbf - Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West - Paderborn Hbf - Kasseler Tor - Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke (siehe Vorschlag)

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) - Bielefeld (T15) - Lage (T30) - Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld - Lage - Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld - Brackwede - Hövelhof - Paderborn Hbf. - Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld - Herford - Löhne - Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

S 1***: Bünde - Herford - Lage - Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden 

Linie GT3

Die Linie GT 3 verbindet zwei Ostwestfälische Großstädte im T30. diese sind Gütersloh und Paderborn. 

In beiden Großstädten gibt es eine Stadtstrecke. So kann man ohne Umstieg von der Gütersloher Altstadt zur Altstadt Paderborns. Auch wenn Haltestellen dazukommen, wird die Fahrzeit insgesamt kürzer, da Umstiege entfallen. 

Um den Takt in beiden Ballungsräumen zu verdichten, verkehren sie über das Zentrum hinaus. In Gütersloh also bis Harsewinkel und in Paderborn bis zur Universität. Beide Endhaltestellen werden von mehreren Linien angefahren. 

Baumaßnahmen: 

• Bau der Stadtstrecken
• Neue Haltestellen
• Elektrifizierung der Bahnstrecke

Streckenverlauf:

Bf. Harsewinkel

Strecke wird reaktiviert: 

Die TWE-Strecke Versmold – Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof ist im nordrhein-westfälischen Infrastrukturbedarfsplan von 2006 mit der Stufe 2 enthalten. Als Ergebnis einer standardisierten Bewertungvon Ende September 2010 wird für den Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,98 angenommen. ImNahverkehrsplandesZweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe(NWL) vom Oktober 2011 sind wegen der verhältnismäßig hohen Siedlungsdichte bis zu neun Zwischenhaltepunkte für den 25,1 Kilometer langen Abschnitt vorgesehen: Harsewinkel, Marienfeld, Blankenhagen, Gütersloh Hbf, Gütersloh Carl-Miele-Straße, Gütersloh Auf der Haar, Spexard, Verl Eiserstraße, Verl. Im Einzugsbereich dieser Stationen leben rund 49.000 Einwohner.[25]

In Hövelhof vereint sich die Linie mit der aus Bielefeld zum T15

Renovierte Haltestellen wie hier in Paderborn - Schloß Neuhaus sind bereits in gutem Zustand. Nur die Oberleitung muss ergänzt werden. 

Ein Vorschlag für die Stadtstrecke Paderborn wird erstellt. 

Endhaltestelle ist Paderborn Universität. Dort ist mit vielen Fahrgästen zu rechnen. 

Die U75 fährt derzeit von Düsseldorf Vennhauser Allee bis Neuss Hbf. Hinter dem Hauptbahnhof befindet sich ein Abstellplatz, an dem anders als in der Wendeschleife der 709 am Theodor-Heuss-Platz kein Fahrgastwechsel stattfinden kann. Ich schlage vor, die U75 eingleisig bis zum Hermannsplatz zu verlängern. Dadurch verbessert sich die Anbindung  in der Neusser Innenstadt, besonders im Bereich Hermannsplatz, Kapitelstraße, Hermannstraße, Büttger Straße, Breite Straße, Stephanstraße. Zusätzliche Fahrstreifen werden nicht in Anspruch genommen. Die Straße ist dort bereits durch eine schraffierte Markierung gesperrt.

Um eine Direktverbindung von Arnhem in Richtung Westmünsterland/Bocholt herzustellen, ist im Bereich von Wesel-Blumenkamp eine Kurve einzurichten. Diese ermöglicht es, mit verhältnismäßig wenig Aufwand eine durchgehende Verbindung von Bocholt in Richtung NL zu schaffen. Im Zuge des Zielnetzkonzeptes 2040 ist eine Verlängerung des RRX5 halbstündlich unter anderem nach Emmerich geplant, in Ergänzung zum RE19. Dieser RRX5  könnte eingekürzt werden und fährt dann bis zu einem neu zu errichtenen Haltepunkt in Höhe der Schillkaserne, wo ein Umstieg in die neue Linie von Bocholt nach Arnhem ermöglicht wird (Somit Einsparung RRX5 auf dem Ast von Wesel (Schillkaserne) nach Emmerich). Nachteil: Umstieg nötig, um halbstündlich von Emmerich nach Düsseldorf zu kommen. Vorteil: Alle 30 Minuten die Möglichkeit auch nach NL zu reisen. Perspektivisch lässt sich diese Verbindung auch erweitern, unter anderem in die eine Richtung weiter nach NL, in die andere bei einer möglichen Reaktivierung weiter nach Rhede, Borken, Essen oder Coesfeld/Münster. Alternativ kann diese Kurve bei Wesel auch für Güterverkehr von Bocholt in Richtung NL ohne lästiges Umsetzen genutzt werden.

Der hier vorgestellte RE45 übernimmt auf der Strecke unterschiedliche Aufgaben. Zwischen Aachen und M‘Gladbach soll so der Takt mit dem RE4 auf T30 verdichtet werden. Zwischen M‘Gladbach und Duisburg (meiner Meinung nach wichtigster Abschnitt) verdichtet er den dringend notwendigen 3o-min-Takt für M‘Gladbach/Krefeld und Duisburg und fährt dann weiter nach Oberhausen, wodurch eine neue Direktverbindung für M‘Gladbach/Krefeld (und Aachen, etc.) entsteht.

Nach Oberhausen verdichtet kann der RE45 auch noch den Takt mit dem RE3 zusammen verdichten und bis Dortmund führen (bis Hamm halte ich nicht für nötig). Damit zwischen Oberhausen und Dortmund ein sauberer Takt entstehen kann, sollte der RE45 in Oberhausen allerdings Standzeit haben, in denen er auch Verspätung abbauen kann. Spätestens dadurch wäre die Direktverbindung nach Dortmund für M‘Gladbach/Krefeld allerdings langsamer als in Duisburg umzusteigen. Ob die Taktverdichtung sinnvoll wäre, müsste man also eher isoliert für die Strecke Oberhausen - Dortmund betrachten. 

1. Variante: Mit 10min-Standzeit in M‘Gladbach  kann der T30 „korrigiert“ werden. So würde der RE45 sowohl mit dem RE4, als auch mit dem RE42 in einem sauberen T30 fahren.  Dadurch verschlechtert sich allerdings die Fahrzeit für Duisburg/Krefeld mit Aachen. Die Durchbindung über Oberhausen nach Dortmund wird auch unattraktiver, da entweder der Takt mit RE3 unsauber oder die Standzeit in Oberhausen 10min beträgt.

• Der RE45 startet also bspw um 11:52 (RE4 12:22) nach M‘Gladbach.
• In M‘Gladbach um 12:42;  Standzeit von 10min 
• Abfahrt in M‘Gladbach um 12:52 (RE42 13:22) 
• 13:35 in Oberhausen — Pause bis 13:46 und Weiterfahrt nach Dortmund? (Re3 um 13:16) 

2. Variante: leichte Zeitversetzung als „Kompromiss“ zwischen dem 30min Takt mit RE4 und mit dem RE42, dafür keine Standzeit

• 11:57 Abfahrt in Aachen (25/35 Takt mit RE4)
• 12:47 Abfahrt in MG (35/25 Takt mit RE42) 
• 14:40 in Oberhausen, jetzt scheint die Durchbindung nach Dortmund nach leicht verlängerter Standzeit von 2-3 min sinnvoller  

Durch den RE45 entsteht vor allem ein stabiler 30min Takt mit RE zwischen MG und Krefeld und die Direktverbidung nach Aachen und Oberhausen würden (sogar in schneller) aufrecht erhalten werden, sodass die RB33 und RB35 ab MG wegfallen und durch eine S-Bahn (MG-Duisburg) mit mehr Zwischenhalten und dichterem Takt ersetzt werden können.

Die mögliche S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/s33-mgladbach-duisburg/