Ich schlage hiermit die Linie 5 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 5 soll die Uppenberg bzw. den Technologiepark über die Innenstadt und das Geistviertel mit Hiltrup verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 5 beginnt bereits extrem tricky, da ich hier mehrere Ideen für eine Wendeschleife habe. Die günstigste der 3 Optionen wäre einfach, die Linie am Freibad Coburg enden zu lassen. Hier sollen auch Taktverstärker der Linie 3 enden. 

Alternativ wäre aber auch eine Abzweigung zum Technologiepark und dem Leonardo-Campus möglich. Ich denke das Fahrgastpotential wäre hier auf jeden Fall hoch genug, vor allem da die Linie 5 so die beiden Hauptteile der Universität verbindet. 

Diese Brachlandschaft bietet auf jeden Fall Platz für eine Wendeschleife (Quelle: Google Maps)

Ob man die Linie jetzt aber über den York-Ring oder über die Steinfurter Straße mit der Linie 3 verbindet ist relativ gleich. Auf beiden wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich, der einzige Unterschied wäre die Länge, weswegen ich denke, dass eine Führung über den York-Ring am meisten Sinn ergibt. 

Im Anschluss verläuft die Linie jedenfalls dann parallel zur Linie 3, die dortige Führung habe ich bereits im respektiven Artikel erläutert. Ab dem Neutor zweigt die Linie 5 ab und verläuft über die Münzstraße weiter gen Osten, parallel mit der Linie 2, hier gilt also dasselbe. 

Ab dem Theater wird es allerdings interessant. Hier habe ich die Ideen der Führung über den Ludgerikreisel und über den Hauptbahnhof. 

Fangen wir mal mit ersterer an: Hier würde die Linie 5 ab dem Theater parallel zur Linie 1 durch die Innenstadt fahren und ab dem Ludgerikreisel gen Süden das Geistviertel erschließen. Diese Idee halte ich für die schlechtere von beiden, da die Innenstadt bei einer Umsetzung meines Vorschlages schon sehr überlastet wäre. Das ist für den Hauptbahnhof natürlich nicht anders, hier spielt aber der Vorteil rein, dass generell mehr Platz ist, d.h. längere Bahnsteige an denen mehrere Trams gleichzeitig halten können. Außerdem kann der Hauptbahnhof dank der vorhandenen Bussteigbreite ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigen. Wie ja schon gesagt halte ich es eh für überfällig den dortigen Autoverkehr einzuschränken, aber das ist ein anderes Thema. 

Wenn man gen Süden schaut ist die Entscheidung noch schwieriger. Eine weitere Verbindung zwischen Ludgerikreisel und Hauptbahnhof braucht es nämlich wirklich nicht und eine Streckenführung über die Friedrich-Ebert-Straße birgt die Gefahr des zu geringen Fahrgastaufkommens. Insgesamt mangelt es hier an Möglichkeiten einer gescheiten Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Hammer Straße.  

Die einzige Möglichkeit die hier besteht ist eine Führung über die Junker- bzw. Leostraße mit je einem Richtungsgleis. 

Die Chance, die ich bei einer Führung über die Friedrich-Ebert-Straße sehe ist wiederum die des geringeren Verkehrsaufkommens. Die Straße ist genauso breit wie die Hammer Straße und gleichzeitig eine weitaus weniger wichtige Verkehrsachse (die Hammer Straße wird später ja sogar zur Bundesstraße B54). Was dieses Argument noch untermauert ist dass bis zur Kreuzung der beiden genannten Straßen keine wirkliche Führung auf eigenem Gleiskörper möglich wäre. Erst ab der Metzer Straße ist die Hammer Straße breit genug dafür. 

Die Hammer- und Friedrich-Ebert-Straße, beide ähnlich breit (Quelle: Google Maps)

Im Endeffekt ist die Entscheidung eine wirklich schwierige, weswegen ich hier mal beide Optionen drin lasse. Kostentechnisch nehmen sich die beiden wahrscheinlich auch nicht sonderlich viel. 

Ab der Ecke an der sich die beiden Straßen Treffen ist die Entscheidung wieder deutlich einfacher. Die Linie zieht ab dort die komplette Hammer Straße gen Süden entlang, am Preußenstadion ist eine Wendeschleife für Taktverstärker, sowie für Fußballspiele und Events. 

Entlang der Westfalenstraße besteht die Möglichkeit der versetzten Führung zur Straße, was weitere Unabhängigkeit vom Individualverkehr bietet. 

In Hiltrup habe ich mich für eine Führung entlang der Busroute der Linie 9 statt 1 entschieden. Dies birgt unter anderem den Vorteil der Anbindung des Herz-Jesu-Krankenhauses, als auch der einfacheren und (wahrscheinlich) kostengünstigeren Linienführung, da man einfach dem Straßenverlauf folgt. 

Ab der Ecke Marktallee besteht die Möglichkeit der Führung gen Westen oder Osten. Entweder man bindet den Bahnhof und den Kern des Stadtteils an oder den Westen. Diese Entscheidung hängt auch ein wenig davon ab, für welche Führung der Linie 2 man sich endgültig entscheidet. Das beste wäre aber wahrscheinlich eine Führung der Linie 5 zum Bahnhof Hiltrup und eine Führung der Linie 2 in den Westen Hiltrups. 

Ich schlage hiermit die Linie 4 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 4 soll die Sentruper Höhe über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Erpho-/westlichen Mauritzviertel, sowie der Danziger Freiheit verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 4 ist die kürzeste der Sammlung und beginnt am Hp Danziger Freiheit, wo die S7 der S-Bahn Münsterland möglicherweise bald hält. Das Gebiet ist aktuell durch die im T30 verkehrenden Buslinien 2 und 10, sowie die im T20 verkehrende Linie 4 angebunden. 

Die Wendeschleife mit der die Linie beginnt liegt auf dem Parkplatz, wo der Schiffahrter Damm auf die Warendorfer Straße trifft. Letztere wird dann auch gen Innenstadt verfolgt. Platztechnisch sollte hier bei einem Entfernen der Parkplätze auf beiden Seiten sogar eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich sein. Ich bin aber nicht qualifiziert genug zu bewerten, ob es das bei dem dort herrschenden Verkehrsaufkommen wert ist. 

Das durchschnittliche Bild der Warendorfer Straße: Breite Parkplätze links und rechts und in der Mitte die Fahrspuren (Quelle: Google Maps)

Ab dem Freiherr-vom-Stein-Platz bzw. der Eisenbahnstraße ist auf jeden Fall eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich bzw. in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wahrscheinlich sogar von Nöten. 

An der Eisenbahnstraße erfolgt die Möglichkeit des Umstiegs zu den Linien 2 und 5. Hier biegt die Straßenbahn gen Süden zum Hauptbahnhof ab, wo sie auf die Linie 3 trifft. Den Abschnitt am Hauptbahnhof habe ich bereits in meinem Vorschlag zur Linie 2 erläutert. 

Vom Hauptbahnhof bis zum krummen Timpen fährt die Linie auf gleicher Strecke wie die Linie 3, die dann gen Norden abzweigt während unsere Linie 4 gen Westen auf der Gerichtsstraße weiterfährt. Für die genannte Strecke schaut gerne in den Vorschlag der Linie 3.

Ab der Gerichtsstraße verkehrt die Linie aus Platzgründen weiterhin auf derselben Fahrspur wie die Kfz. Auf der Kreuzung der Hüfferstraße und Rishon-Le-Zion-Rings kann die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper fahren, danach wieder auf der Straße. 

Südlich parallel zu den Fahrspuren der Waldeyerstraße besteht die Möglichkeit, die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper zu führen, dafür müssten aber extrem viele Bäume weichen und ich weiß ehrlich nicht ob das bei dem geringen Verkehrsaufkommen auf der Strecke wirklich nötig ist. 

Die Möglichkeit zur eigenen Trassierung an der Waldeyerstraße - Symbolbild (Quelle: Google Maps)

An der Schmeddingstraße biegt die Straßenbahn eingleisig gen Südosten ab und bildet mit der Mausbachstraße eine Wendeschleife.

Alternativ könnte man die Strecke weiter gen Südosten und ab der Sentruper Straße auf der Fahrspur der Kfz gen Südwesten führen, um den Zoo, den Mühlenhof und das Naturkundemuseum anzubinden, sowie einen Platz für einen Betriebshof zu schaffen. Ab dem Theo-Breider-Weg wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich. 

Ich schlage hiermit die Linie 3 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 3 soll Kinderhaus über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Mauritzviertel verbinden. 

Aber von vorn: 

In Kinderhaus gibt es mehr als einige Großwohnsiedlungen, die dringend eine bessere Anbindung an die Innenstadt benötigen. 

Der knapp 17.000 Einwohner umfassende Stadtteil ist aktuell durch die Stadtbuslinien 15, 16 und 17, sowie 19 angebunden. Letztere ist eine Tangentiallinie, die nicht zum Verkehr in die Innenstadt genutzt wird. 

Der Takt von Kinderhaus zum Hauptbahnhof (Quelle: DB Navigator)

Beginnen würde die Linie in der Brüningheide in der Wendeschleife an der alten Schanze und dann auf der Fahrspur der Kfz auf der Brüningheide gen Nordosten und dann Südosten verlaufen. Unter der Fußgängerbrücke an der Haltestelle Feldstiegenkamp sollte die Straßenbahn höhentechnisch durchpassen. 

An der Haltestelle Am Burloh macht die Linie einen Knick und läuft weiter auf der Grevener Straße gen Süden. 

Auf der Grevener Straße sollte die Straßenbahn durchaus auf eigener Fahrspur verkehren können (Quelle: Google Maps)

Am Ermlandweg wäre Platz für einen möglichen Betriebshof. 

An der Haltestelle Meßkamp ist (je nach Variante) eine Wendeschleife, auf der die Linie 5 beginnt und mögliche Taktverstärker der Linie 3 enden können. Danach wird der Stadtteil Uppenberg durchquert. 

Ab der Dreifaltigkeitskirche gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Weiterfahrt auf der Grevener Straße mit Abbiegen auf die Steinfurter Straße an der Schulstraße, oder 2. Abbiegen auf den York-Ring und Befahren der Steinfurter Straße ab der Ecke Orléans-Ring. 

Letztere hätte den Vorteil der kompletten Streckenführung auf eigenem Gleiskörper dank der Breite der zu befahrenden Straßen. Erstere hätte den Vorteil des kürzeren Wegs. Die Grevener Straße südlich der Dreifaltigkeitskirche ist wesentlich enger als der Ring, sollte aber auch für einen eigenen Gleiskörper genügen. Man könnte folgendes Konzept versuchen: 

Hier würde die Straßenbahn auf der ersten Hälfte der Grevener Straße je Richtung auf der gleichen Spur wie die Kfz verkehren und dann zum Ende der Straße um Stau zu vermeiden auf eigener Fahrspur. Auf der jeweils ersten Hälfte der Straße könnte man die rechte Spur auch zu Parkplätzen umwandeln, dann hätten die Autos aber nur eine Fahrspur. 

Der Platz würde für das genannte Konzept wohl passen. Hier sieht man die Grevener Straße an der Ecke Melchersstraße (Quelle: Google Maps)

Gen Süden wird die Grevener Straße relativ eng. Hier könnte man - wenn das o.g. Konzept nicht passen sollte - auch einfach eine Fahrspur gen Süden bauen, eine Fahrspur der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper und dann eine Fahrspur gen Norden die sich von Kfz und Straßenbahn geteilt wird. Die rechte (Kfz-eigene) Fahrspur gen Norden würde hier wegfallen. Kein großer Verlust. 

Einen entscheidenden Vorteil hat die Variante 2 gegenüber der Weiterführung auf der Grevener Straße aber, nämlich die - zumindest periphäre - Anbindung des Technologieparks sowie des Leonardocampus. Diese sind aktuell aber wunderbar im T20 durch die Linie 9, sowie die Linien R72 und R73 an die Innenstadt angebunden. 

Mir fällt die Entscheidung ehrlich gesagt schwer, ich würde aber aus Gründen der Fahrtzeit und Kosten zunächst bei der Variante 1 bleiben. 

Am Neutor trifft die Linie (auf eigenem Gleiskörper) auf die Linie 2, welche mit der Linie 5 zusammen gen Osten in die Innenstadt führt. Unsere 3 dient hier zeitweilig als Tangentiale und verläuft gen Süden am Schloss vorbei (Stichwort Saisonverkehr während des Sends) und trifft am krummen Timpen auf die Linie 4. Auf dem Schlossplatz ist selbstverständlich auch ein eigener Gleiskörper möglich.

Am krummen Timpen wird das Ganze wiederum schwieriger. Die sehr enge Universitätsstraße/Bispinghof lässt nur eine Verkehrsführung auf der gleichen Spur wie die Kfz zu. Diese Problematik zieht sich bis zum Picassomuseum, wo die beiden Linien auf die 1 treffen und dann gen Süden Richtung Ludgeriplatz abbiegen. Diesen Streckenverlauf habe ich ja bereits in meinem Vorschlag zur Linie 1 erläutert. 

Ab dem Ludgeriplatz verlaufen die Linien 3 und 4 gen Osten auf die Hafenstraße, wo ein eigener Gleiskörper auch ausgeschlossen ist. An der Haltestelle Von-Steuben-Straße treffen die eben genannten Linien auf die Linie 2 und verlaufen gen Norden in Richtung Hauptbahnhof. Auch diesen Streckenverlauf habe ich bereits erläutert, nämlich im Artikel der Linie 2. Ich habe übrigens natürlich über eine Führung der Gleise östlich des Hauptbahnhofes nachgedacht, denke aber die zusätzliche Fahrtzeit der Linien 4 und 5 wäre hier nicht verhältnismäßig. 

Nördlich des Hauptbahnhofs an der Ecke Bahnhofstraße/Wolbecker Straße trennt sich unsere Linie 3 von den Linien 2, 4 und 5 und biegt gen Osten ab. Die Wolbecker Straße ist wahrscheinlich eine der meistbefahrenen Straßen in diesem Konzept, wo kein Platz für eine Streckenführung auf eigenem Gleiskörper herrscht. Das bedeutet, dass die Straßenbahn hier oft im Stau stehen würde, ich sehe aber ehrlich gesagt keine wirkliche Alternative hierfür. 

An der Stelle, an der die Wolbecker Straße die B51 kreuzt, wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper leichter möglich, dahinter wieder nicht. Ab dieser Stelle hielte ich das ganze aber auch nicht für besonders notwendig, da das Verkehrsaufkommen ab hier bereits überschaubarer ist. 

An der Ecke Mondstraße biegt die Linie nach Norden ab und bildet an der Straße Neuheim eine Wendeschleife. Alternativ könnte man die Linie auch bis zur Haltestelle St. Mauritz an der Warendorfer Straße verlängern, hier soll in Zukunft auch die Linie S7 der S-Bahn Münsterland mit möglichem Halt verkehren. 

Ich schlage hiermit die Linie 2 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 2 soll Gievenbeck über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit Gremmendorf und Angelmodde verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 2 beginnt an der Haltestelle Dieckmannstraße mit einer Wendeschleife, wo es bereits viele Umsteigemöglichkeiten gibt. Nennenswerte Beispiele hierfür sind die im T20 verkehrenden Linien 1 , 11, 12, sowie die im T60 verkehrenden Linien R63 und R64. 

Gievenbeck ist Münsters am schnellsten wachsender Stadtteil. Der Weg bis zur Dieckmannstraße ist lang, aber auch lohnenswert. Vorbei kommt man an vielen Büro- und Wohnanlagen, am Freiherr-von-Stein-Gymnasium und weiteren Schulen, an den Großwohnsiedlungen im Heeckweg, sowie denen in der Hensenstraße. Hier würde ich aufgrund des generell eher beschaulichen Verkehrsaufkommens und mangelnden Platzes wie der Bus ohne eigene Trassierung fahren. 

Die Dieckmannstraße - Zu wenig Platz und/oder Verkehrsaufkommen für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Ab dem Gescherweg gibt es mehrere Möglichkeiten der Linienführung:

1. Wilhelmstraße über Gievenbecker Weg und Henriette-Son-Straße

2. Einsteinstraße über Gievenbecker Weg und Coesfelder Kreuz

3. Einsteinstraße über Enschedeweg und Coesfelder Kreuz

Wieder sind alle Varianten ähnlich zu einander. 

Die Varianten 1 und 2 führen beide parallel zum Gievenbecker Weg auf eigener Trassierung in Richtung Universität und FH. 

Der Gievenbecker Weg - Hier könnte die Straßenbahn links vom gezeigten Fahrradweg verkehren. (Quelle: Google Maps)

Ab der Ecke Mendelstraße/Correnstraße könnten Varianten 1 und 2 dank der extrem breiten Straßen locker auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Die Ecke Mendelstraße/Correnstraße. (Quelle: Google Maps)

Hier trennen sich die beiden Varianten 1 und 2; Variante 1 geht weiter auf eigenem Gleiskörper auf der Henriette-Son-Straße und dann auf geteilter Fahrspur auf die relativ enge Wilhelmstraße. 

Die Wilhelmstraße - Hier müssten auf jeden Fall auch wieder Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Vermeiden könnte man die Wilhelmstraße mit der Variante 2, die ab der Mendelstraße in die Correnstraße einbiegt, wo sie auf eigenem Gleiskörper weiterfahren kann. Sie hat wahrscheinlich die längste Fahrtzeit der genannten Varianten, der Unterschied ist aber denke ich marginal. Dafür würde sie zunächst die Uni und FH wesentlich besser Anbinden. Außerdem verkehrt diese Variante über das Coesfelder Kreuz, was bereits einen P+R für mehrere Buslinien hat und eine fußläufige Anbindung an das UKM, den größten Arbeitgeber der Stadt. Weiter würde die Trasse auf der vielbefahrenen Einsteinstraße verlaufen, wo die Trasse wieder auf den Fahrspuren der Autos entlanggeführt würde. 

Die fußläufige Anbindung des UKMs an das Coesfelder Kreuz. (Quelle: Google Maps)

Variante 3 bringt noch eine andere Möglichkeit auf den Tisch, mit der der Osten Gievenbecks besser angebunden wäre. Hier könnte man auf der Von-Esmarch-Straße zwar nicht auf eigenem Gleiskörper, aber mit guter Anbindung an das Einkaufszentrum im Rüschhausweg verkehren. Dieser Vorschlag hätte auch eine Anbindung an die Uni und das Coesfelder Kreuz.

Für eine bestmögliche Anbindung von Universität, UKM und Coesfelder Kreuz wäre die Variante 2 wahrscheinlich die beste. Sie hat die längste eigene Trassierung und dabei die beste Interkonnektivität. Obendrauf hat man nordwestlich der Ecke Correnstraße/Mendelstraße Platz für einen Betriebshof und eine Wendeschleife für Taktverstärker. 

Weiter führt die Strecke in Richtung Innenstadt, wo die Strecke auf die Straße Neutor wechselt und an der Haltestelle Neutor/Schlossplatz Nord auf eigener Trassierung eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3 und 5 bietet. Parallel mit letzter Verkehrt die Linie 2 dann weiter gen Osten auf der Münzstraße. Diese ist eines der größten Nadelöhre, da sie verdammt eng ist und ein verdammt hohes Verkehrsaufkommen hat, weswegen die Straßenbahn auch nicht besonders oft hält. Die Gleise müssten hier aus Platzgründen auf jeden Fall auf den Fahrspuren der Autos liegen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von fabi halte ich eine Führung über die Überwasser-/Rosenstraße nicht für sinnvoll, da diese gerade am Spiekerhof nochmal um einiges enger sind. Ich denke es hat einen Grund, dass dort nicht einmal Busse verkehren. 

Am Bült gäbe es dann die Umsteigeverbindung zur Linie 1, die weiter in Richtung Prinzipalmarkt verkehrt.

Danach geht es auf die Eisenbahnstraße, wo ein Umstieg zur Linie 4 und danach zum Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zur Linie 3 dazukommt. Zwischen der Eisenbahnstraße und der Von-Steuben-Straße müsste die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper, bzw. zur Not auf der Busspur verkehren, da eine Führung von 4 Straßenbahnlinien mit Autos auf einer Fahrspur unverantwortlich wäre. Der Platz sollte dazu aber reichen. Eine Verkehrsberuhigung vor dem Hauptbahnhof ist ohnehin längst überfällig. 

Die Bahnhofstraße: eine Spur mit Platz zum Überholen für Busse, 2 bis 3 Spuren für Autos, zwei weitere Spuren für Busse und mittendrin ein extrem gefährlicher Radweg (glaubt mir, ich bin den oft genug gefahren). Ein Fall für einen kompletten Neubau. (Quelle: Google Maps)

Ab der Von-Steuben-Straße trennt sich unsere Linie 2 wieder von den Linien 3, 4 und 5 und verkehrt weiter in Richtung Osten unter den Gleisen der Fernbahn hindurch. Hier auch auf der Fahrspur der Autos, aber der Abschnitt ist nicht lang, weswegen ich denke, dass das Ganze kein allzu großes Problem sein sollte. 

Ein weiterer Grund, warum die Linie 2 sehr wichtig ist, ist die Anbindung der Halle Münsterland, des Hafens, des Cineplex und des Jovels. Spätestens ab dem Hafen auf dem Albersloher Weg kann die Linie auch wieder auf eigener Trassierung verkehren. 

Ab hier verkehrt die Linie über den Kanal und vorbei am P+R Nieberdingstraße und zunächst komplett parallel zur neuen S9 der S-Bahn Münsterland. Am Haltepunkt Loddenheide könnte man auch einen direkten Umstieg zu dieser ermöglichen, je nach dem wo er schlussendlich gebaut wird. 

Nach dem Passieren einiger Bürogebäude und dem Platz für eine weitere Wendeschleife/Betriebshof zum Enden von Taktverstärkern kommt die Einfahrt in den Stadtteil Gremmendorf. Ab hier folgt die Linie dem Streckenverlauf der Stadtbuslinie 6. 

Hier verkehrt die Strecke natürlich weiterhin komplett auf eigener Trassierung. 

Natürlich habe ich mich hier für eine Streckenführung entlang des Albersloher Wegs und nicht nach Wolbeck entschieden, da dieser Einzugsbereich ja durch die zukünftige S9 erschlossen wird. 

Der vorläufige Streckenverlauf endet hier an der Ecke Albersloher Weg/Hiltruper Straße. Die Buslinie 6 fährt hier weiter gen Westen in Richtung Hiltrup. Diesem Verlauf könnte man auch folgen, um den hohen Pendlerverkehr zwischen Hiltrup und Münster besser zu bezwingen. Das ist aber eh Zukunftsmusik, meiner Meinung nach sollte man sich eher auf die weniger periphären Strecken fokussieren. 

Ich schlage hiermit die Linie 1 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 1 soll Coerde über die Innenstadt mit der östlichen Aaseestadt und Mecklenbeck verbinden. 

Aber von vorn: 

Coerde hat ~11.000 Einwohner und wird aktuell durch die Stadtbuslinien 6 und 8, sowie die tangentiale Linie 19 in Richtung Kinderhaus bedient. Die Linien 6 und 8 verkehren beide in einem ungefähren T20, fahren aber immer nur sehr dicht hintereinander ab, es gibt also keinen wirklichen T10.

(Quelle: bahn.de)

Die beiden Buslinien biegen außerdem nach Osten ab, um dort Coerde über den langen weg (obenrum) zu erschließen, die Straßenbahn biegt direkt nach Westen ab. Dort erschließt sie außer dem Einkaufs"zentrum" in Coerde einige Großwohnsiedlungen, sowie die Speicherstadt Münster und ferner den neu zu errichtenden Haltepunkt Coerde der in der Planung/Umsetzung befindlichen S-Bahn Münsterland (Linie S5 Rheine-Hiltrup). Enden soll die neue Linie an der aktuellen Buswendeschleife in Coerde. 

Platztechnisch denke ich, dass die Straßenbahn hier einfach auf den selben Fahrspuren, wie der Autoverkehr fahren kann, ich halte hier eine Trassierung auf eigenem Gleiskörper nicht von Nöten. Nachfolgend mal ein Beispiel. Viel enger als so wird es in Coerde nicht. 

(Quelle: Google Maps) 

Ab der Königsberger Straße geht es auf einer ähnlich breiten Straße gen Süden vorbei an weiteren Wohnsiedlungen, dem Bundessprachenamt, sowie einer großen Grundschule. 

Vor der Einfahrt in die bewohnten Teile des Stadtteils Rumphorst würde ich eine Wendeschleife einbauen, um den Takt zumindest zur HVZ zu verdoppeln/verstärken. Außerdem findet sich hier Platz für einen möglichen Betriebshof. 

Ich habe mich bewusst gegen eine direkte Anbindung des Büro-/Gewerbegebietes westlich des Bahnhofs Zentrum-Nord entschieden, da es bereits durch diesen (inkl. künftig der S-Bahn Münsterland), sowie die im T30 verkehrende Buslinie 17 erschlossen wird. Gebäude wie die Rentenversicherung sind alternativ aber auch entspannt zu Fuß von der Haltestelle Pumpenhaus/Lublinring erreichbar. Von all dem abgesehen ist eine Linienführung von diesem Gebiet nach Coerde dank der Eisenbahnstrecken ohnehin nur sehr schwer realisierbar. 

(Quelle: Google Maps)

Auf dem Lublinring/der Gartenstraße kann die Straßenbahn platztechnisch auch auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Ab dieser Stelle wird es aber tricky, hier gibt es nämlich 3 Möglichkeiten der Streckenführung:

1. Kanalstraße inkl. Aufteilung der beiden Richtungsgleise um die Martinikirche

2. Weiterfahrt über Gartenstraße, Aufteilung der Richtungsgleise umder Martinikirche 

3. Weiterfahrt über Gartenstraße, Mitbenutzung der Linie 2, Aufteilung der Richtungsgleise ab Bült

Die drei Varianten nehmen sich tatsächlich generell nicht viel, sie müssten nämlich alle dieselben Fahrspuren, wie die Straße benutzen und kommen zeitlich alle auf ca. 4-6min vom Lublinring bis Bült.

Variante 1 hätte den Vorteil des geringsten Verkehrsaufkommens, da die Kanalstraße nicht so eine wichtige Verkehrsachse ist, wie die Gartenstraße. Auf der anderen Seite ist bei Variante 1 und 2 schwer abzuschätzen, wie gut eine Führung über die Neubrücken- bzw. Stiftsherrenstraße funktioniert. Hier ist auch die Frage der Fahrtrichtung. Eigentlich ist die Neubrückenstraße nördlich des Bülts eine Einbahnstraße gen Norden und die Stiftsherren-/Hörsterstraße eine Einbahnstraße gen Süden. Würde man dem folgen, müssten die Gleise aber einander zweimal queren, was den Betriebsfluss beeinträchtigen kann, die Kosten aufgrund höherer technischer Anforderungen erhöht und die Straßenführung für andere Verkehrsteilnehmer*innen verwirrender macht. Daher würde ich vorschlagen, die beiden Richtungen bei einer Umsetzung der Variante 1 oder 2 umzukehren. 

Die Gartenstraße 19 - Hier würde bei einer Variante 2 die Straßenbahn einbiegen. (Quelle: Google Maps)

Eine Variante 3 hätte den Vorteil der Anbindung der Eisenbahnstraße und somit einen früheren Umstieg zu diversen Buslinien, sowie der projektierten Linie 4, was eine bessere Anbindung an den Hauptbahnhof bedeuten würde. Außerdem würde die Variante 3 zwischen der Eisenbahnstraße und dem Bült parallel zur Linie 2 verkehren und so den Takt auf diesem sehr zentralen Abschnitt erhöhen. Unter dieser Variante würde aber meiner Einschätzung nach die Betriebsqualität gerade zur HVZ drastisch leiden, da die Straßenbahn neben der Gartenstraße über die stark überlastete Mauritzstraße fahren müsste. 

Insgesamt würde ich mich hier im Sinne der Betriebsqualität für die Variante 1 entscheiden. Eine Anbindung an den Hauptbahnhof hat man aus Richtung Coerde ohnehin durch fast alle Buslinien, sowie bei meinem Vorschlag ab dem Bült mit der Linie 2. 

Ab dem Bült verläuft die Strecke dann zusammen mit der Linie 5 über die verkehrsberuhigten Straßen Alter Fischmarkt und Neubrückenstraße. An der Lambertikirche werden sie wieder zusammengeführt. Ab hier verläuft die Strecke über den Prinzipalmarkt in Richtung Picassomuseum. 

Der Prinzipalmarkt - Die Möglichkeit der eigenen Trassierung? (Quelle: Google Maps)

Der Prinzipalmarkt unmittelbar südlich der Lambertikirche ist relativ breit. Abgesehen davon, dass das hier wahrscheinlich der kontroverseste Ort für eine Straßenbahn mit Oberleitung ist, bietet der Prinzipalmarkt dank seiner Breite die beste Gelegenheit in der Innenstadt für eine eigene Trassierung. Ab dem Rathaus schwindet diese Idee aber auch schnell wieder mit der Verengung der Straße. Eine Haltestelle würde ich hier auf jeden Fall zwischen Rathaus und Lambertikirche bauen, da hier die breiteste Stelle dafür ist. 

Danach geht es auf die Rothenburg, die auf keinen Fall breit genug für eine eigene Trassierung ist. Am Picassomuseum treffen die beiden Linien auf die Linien 3 und 4 und fahren parallel mit ihnen über die Königstraße zum Ludgerikreisel. Auf diesem Abschnitt ist besonders wenig Platz, vor allem für so viele Linien. 

Die Königstraße an der Ludgerikirche - Hier müssten auf jeden Fall die Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Die Königstraße Ecke Rothenburg - Hier gibt es besonders viel Fahrradverkehr. (Quelle: Google Maps)

Auf dem kompletten Abschnitt zwischen dem Bült und dem Ludgeriplatz bräuchte man auf jeden Fall ein gutes Konzept für den Fahrradverkehr, am besten mit breiten Fahrradwegen in beide Richtungen, am Prinzipalmarkt vielleicht sogar auf beiden Seiten. Ich könnte mir auch eine Umleitung über die Ludgeristraße vorstellen. Dies ist generell ein sehr wichtiger Punkt, liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen, dafür müssten richtige Städteplaner*innen her. 

Zur Beruhigung: Zwischen dem Bült und dem Picassomuseum fährt dann ja aber auch "nur" eine Linie. Diese soll zwar einen starken Takt haben, sorgt aber nicht für ein zu großes Verkehrscaos. Das Problem wären wahrscheinlich eher die Gleise, in denen sich Fahrradfahrer leicht verletzen können, wobei es ja auch dafür Lösungen gibt. 

Am Ludgeriplatz (im Volksmund auch Ludgerikreisel) gehen die Strecken innerhalb des Rings auf eigenem Gleiskörper parallel zu diesem. Die Gleise bilden hier auch einen Ring. Das Ganze stellt natürlich einen krassen Engpass dar, ist aber nicht "schlimmer" als in vergleichbaren kreisförmigen Wendeschleifen in Hannover oder Würzburg. Vor allem da die Linien auf eigenem Gleiskörper verkehren. 

Ab hier trennen sich die Strecken: Die Linien 3 und die 4 fahren in Richtung Hauptbahnhof, die 5 fährt je nach Variante entweder gar nicht, in Richtung Hammer Straße oder parallel zu unserer Linie 1 um dann auf der Geiststraße in Richtung Alter Schützenhof bzw. Hiltrup abzuzweigen. Dazu aber mehr in ihrem eigenen Artikel. 

Die Gleise unserer Linie verkehren jedenfalls hier auf der Fahrspur der Kfz bis die Moltkestraße die Weseler Straße kreuzt. Ab hier wird es eigentlich relativ unspannend. Die Weseler Straße ist nämlich durchgehend breit genug für eine Streckenführung auf eigener Trasse. 

Die Weseler Straße - Selbst an der engsten Stelle breit genug für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Vorbei an den Gebäuden der LVM-Versicherung, vielen weiteren Bürogebäuden, sowie vielen Wohngebäuden geht es in die Aaseestadt. Hier kommt am P+R Weseler Straße die zweite Wendeschleife zur Beendung der HVZ-Verstärker bzw. der Taktverdichtung. Hier fahren aktuell übrigens die Buslinien 15 und 16 im T20. 

Ab der Kreuzung Weseler Straße/Boeselagerstraße würde ich die eigene Trassierung beenden, da hier das Verkehrsaufkommen auch wieder sinkt. Der Großteil geht nämlich in Richtung B51/B54 weg. 

Weiter geht es vorbei am Brillux-Werk, sowie der IU in Münster nach Mecklenbeck. 

(Quelle: Google Maps)

Hier an der Haltestelle Mecklenbeck-Bahnhof wäre die Straße teilweise wieder breit genug für eine autounabhängige Trassierung. 

Enden würde die Strecke nach einer Biegung gen Norden am Meckmannweg, wo aktuell auch einige Buslinien enden. 

Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Rot

Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Rot - 1, 2 und 3 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.

Das vorhandene Busnetz ist relativ schlecht ausgebaut, was aber durch zeitlich abgestimmte Straßenbahnfahrten erweitert und ausgebaut werden könnte. An allen geplanten Tram-Haltestellen existieren bereits Bushaltestellen mit selbigen Namen, sodass eine Umbenennung der Bushaltestellen nicht notwendig ist.

Minden hat bereits ungefähr 84.000 Einwohner, die auch in teils stark besiedelten Gebieten eher schlecht mit dem Bus angebunden sind. Die Straßenbahn soll dafür Abhilfe schaffen und regelmäßig die wichtigsten und am dichtesten besiedelten Flächen anfahren.

Auch wenn die Stadt Minden alleine nicht über die nötigen finanziellen Möglichkeiten verfügt, soll dieses Millionenprojekt durch den Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen gefördert werden. Das Land NRW finanziert derartige Projekte (zur Wirtschaftsförderung, SPNV-Ausbau und zum verbessern der Infrastrukturen für Tourismus) mit maximal 80%.

Eine Straßenbahn ist am besten geeignet, um die nicht so gut angebundenen Gebiete besser anzubinden. Die meisten Straßen, auf denen die Linien fahren sollen sind bereits sehr breit gebaut worden, sodass ausreichend Platz für Schienen und Haltestellen vorliegt. Das Niederflursystem soll für Barrierefreiheit und einfaches Fahren sorgen. Zusätzlich werden erheblich Kosten gespart im Vergleich zum Hochflursystem, da sonst sämtliche Haltestellen als Hochbahnsteige errichtet werden müssten. Um mögliche unfinanzierbare Kosten zu reduzieren und die Wirtschaftlichkeit dieses Millionenprojekts zu erhöhen, könnte man über den Einsatz von akkubetriebenen Wagen nachdenken, da eine Elektrifizierung in die äußeren Äste sehr kostspielig ausfallen könnte.

Überblick über die Linien

• Linie 1: Stadtmitte – Kutenhausen Die Linie 1 soll zwischen der Stadtmitte und Kutenhausen verkehren. Beginnend bei der Station "Stadtmitte", welche auf dem Grünstreifen zwischen den Fahrspuren vom Klausenwall entstehen soll, oder alternativ innerhalb des ZOBs (wobei jedoch Einfahrten zur Tiefgarage blockiert werden würden oder die Verkehrsführung stark beeinträchtig werden würde), folgt die Straßenbahn dem Straßenverlauf vom Klausenwall in nördliche Richtung. Die Station "Weserufer" soll in der Nähe der Kreuzung zur Weserbrücke entstehen, wo ebenfalls ausreichend Platz vorhanden ist. Anschließend folgen die Haltepunkte "Marienstraße", bei der sich die Linie 3 Richtung Hahlen von Linie 1 und 2 der roten Farbgruppe abzweigt, und "Besselstraße" die für eine gute Anbindung der dicht besiedelten nördlichen Innenstadt sorgen. Nachdem die Ringstraße überquert wird, werden die Schienen an die der MKB angeschlossen, die zum Bahnhof Oberstadt führen, wo eine gleichnamige Station für die Straßenbahn entstehen soll. Hier sind bereits Bahnsteige vorhanden und könnten einfach mit verwendet werden. Nach dieser Haltestelle zweigt sich die Strecke der Linie 2 von der der Linie 1 ab. Nach einer Kurve überquert die Linie 1 die Weser und folgt nun vollständig dem Verlauf der Kutenhauser Straße. Es folgen die Haltepunkte "Karolingerring", "Saaring", "Graf-Wilhelm-Straße" und "Schwerinstraße" die für gute Erreichbarkeit und Anbindung der Anwohner der gesamten Nordstadt sorgen. Schließlich wird der Endpunkt der Linie 1 "Kutenhausen" erreicht, der direkt am dortigen Einkaufszentrum entstehen soll.

• Linie 2: Stadtmitte – Minderheide/Betriebshof Linie 2 soll die Stadtmitte mit Minderheide und dem Betriebshof verbinden. Angefangen bei der Haltestelle am Bahnhof Oberstadt, wo sich die Linie 2 von der 1 trennt, folgen die Stationen "Bierpohlweg", "Hessenring", "Roßbachstraße" und "Sandtrift". Dafür folgt die Trasse dem Straßenverlauf der Stiftsallee, die ebenfalls breit genug ist, eine zweispurige Strecke zu beherbergen. Anschließend folgt die Haltestelle "Stiftsallee", die auf dem bisher ungenutzten Gebiet um die Kingsleyallee entstehen soll. Diese Haltestelle bietet wichtigen Anschluss für das Einkaufszentrum in Minderheide bzw. Kuhlenkamp und für die Gesamtschule, das Gymnasium sowie dem Berufskolleg der FES Minden. Danach folgt der Haltepunkt "Holzhauser Straße" und zuletzt der Endpunkt "Minderheide/Betriebshof". Die Endhaltestelle soll das wichtige Industriegebiet und Minderheide anbinden und gleichzeitig auch Zufahrt zum Betriebshof der Straßenbahn bieten. Der Betriebshof soll sämtliche Wagen der Straßenbahn beherbergen können und für die Wartung der Bahnen sorgen. Der Betriebshof soll auf dem ungenutzten Feld nordöstlich der Haltestelle entstehen.

• Linie 3: Stadtmitte – Hahlen Linie 3 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen pendeln. Nachdem sich die Strecke der Linie 3 von den anderen der roten Farbgruppe hinter der Station "Marienstraße" abzweigt, folgt nach einer relativ engen Kurve auf die Hahler Straße die Haltestelle "Herder-Gymnasium", die das gleichnamige Gymnasium der Stadt Minden anbinden wird. Nach dem Überqueren der Ringstraße folgt der Haltepunkt "Nettelbeckstraße". An der Kreuzung Hahler Straße/Bayernring soll die Haltestelle "Kampa-Halle" entstehen, die das Leo-Sympher-Berufskolleg, das Besselgymnasium und die gleichnamige Sporthalle anbinden soll. Diese Haltestelle spielt eine wichtige Rolle, da Gäste des GWD Minden für Spiele einfacher anreisen können. Anschließend folgt der Haltepunkt am neu errichteten EDEKA-Campus, der die Zentrale von EDEKA-Minden-Hannover darstellt und zudem arbeiten hier über 2.000 Beschäftigte, denen die Anreise erleichtert werden würde. Danach folgt die Station "Hahler Straße". Schließlich folgen die Haltestellen "Osterhahlen", "Hahlen/Zentrum", "Hahlen/Friedhof" und der Endpunkt "Hahlen", die alle Übergang zur Linie 4 der blauen Liniengruppe bieten.

Die Pläne zu den beiden anderen Farbgruppen und evtl ein Gesamtnetz werde ich sukzessive veröffentlichen. Linienplan des gesamten geplanten Tramnetz für Minden: Bild öffnen

Es handelt sich bei den hier gezeigten Linien um den Vollausbau, also das maximale Potenzial, wie man die Straßenbahn ausbauen könnte. Alles darüber würde den Raum der realistischen Möglichkeiten überschreiten. 

Im Bereich Schanzenstraße/Peter-Huppertz-Str. siedeln sich immer mehr Firmen an. Vor Kurzem z. B. auch die Sparkassen-Filialdirektion. Ich schlage vor, die Linie 155 über diesen Bereich zu führen, um die entstandenen Arbeitsplätze besser anzubinden und die 150 zu unterstützen.

Dortmund hat so gut wie keine tangentiale Verbindung im SPNV. Dies muss sich ändern.

Tangentiale Verbindungen haben mehrere Vorteile:

1. Entlastung von Hauptverkehrsachsen (Stammstrecken): Tangentiale Verbindungen ermöglichen es, stark frequentierte Hauptstrecken zu entlasten, indem sie Alternativrouten bieten.Die Stammstrecke 1 lässt bereits heute fast keine Taktverdichtungen mehr zu. (24 von 30 Zügen pro Stunde fahren schon)
2. Direktverbindungen: Sie bieten direkte Verbindungen zwischen Vororten und Stadtteilen, ohne dass Reisende über das Stadtzentrum fahren müssen, was die Reisezeit verkürzt. Vor allem im Osten Dortmunds sind die Wege lang.

Dieser Vorschlag verbessert nicht nur tangentiale Verbindungen. Er verlängert auch bestehende (nicht tangentiale) Stadtbahnlinien.

Folgende Stadtteile/Orte profitieren:

1. Schwerte (46.000): Bekommt innerstädtischen SPNV. RB vom Bf. nach Dortmund Hbf. ist zwar schneller als Tram-Train. Da Tram-Train Zug aber im Zentrum hält und nicht am Bahnhof, ist vom Zentrum die TT Verbindung attraktiver.
2. Aplerbeck (56.000): Deutliche SPNV Verbesserung. Die Linie U47 wird nach Süden verlängert. Damit werden neue Wohngebiete angeschlossen. Somit bekommt Aplerbeck Süd neben der tangentialen Verbindung auch eine Direktverbindung ins Zentrum. Heute muss man erst mit dem Bus zur Stadtbahn oder zum RB-Halt.
3. Brackel (56.000):  Der Stadtbezirk profitiert durch die Verlängerung der U43 Verstärker nach Norden. Damit gibt es neue Direktverbindungen ins Zentrum. Tangentiale Verbindungen gibt es auch. Zuletzt werden nun auch zwei S-Bahn Bahnhöfe angebunden (Brackel und Scharnhorst).
4. Dortmund Nord: Hier mangelt es heute am meisten an tangentialen Verbindungen. Diese bekommt der Norden nun. Im dem Bereich ist die Besiedelung dünner. Er ist industriell geprägt. Wer von den Stadtbahnlinien U41, U42 und U47 umsteigen will, kann dies heute nur im Zentrum machen. Auch tangentiale Busse gibt es kaum.

Verlauf

Abschnitt 1: Schwerte, Markt - Schwerte, Binnerheide

Die neue Tram-Train Linie beginnt in Schwerte. Dieser Ort hat aktuell noch keinen innerstädtischen SPNV. Diesen bekommt er nun.

Haushaltslage: Schwerte geht es finanziell gut. Die Pro-Kopf Verschuldung liegt bei 3000Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: In Mühlheim sind es über 12.000 Euro.

Einwohnerzahl Schwerte: 46.000

Länge der Stadtstrecke: 1,25 km

Abb. 1: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 2: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 3: Kreuzung in Schwerte

Abb. 4: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 5: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 6: Haltestelle Schwerte, Ostberger Straße

Abb. 7: Übersichtskarte Schwerte

Abb. 8: Haltestelle Schwerte, Binnerheide

Abschnitt 2: Schwerte, Binnerheide -Aplerbeck Süd

Dieser Abschnitt wird mit EBO betrieben. Fraglich ist jedoch die Spannung der Elektrifizierung. Diese kann mit 750V Gleichstrom oder mit 15kV Welchselspannung erfolgen. Beides hat vor und Nachteile. 750V Vorteile:

• Günstiger: Keine Blockstelle erforderlich
• Flexibler für Stadtbahn: Alle Stadtbahnwagen könnten mit Sonderzulassung die Strecke befahren.

Nachteile:

• Regiobetrieb bleibt nur mit Diesel möglich

15kV Vorteile:

• Strecke kann von Regionalbahn und Stadtbahn genutzt werden.

Nachteil:

• Größere Kosten. 2 Blockstellen und längere Strecke
• Nur Tram-Train Züge der Stadtbahn können hier fahren.

Abschnitt 3: Aplerbeck Süd - Aplerbeck

Dieser Abschnitt ist wieder eine Neubaustrecke.

Abb. 9: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 10: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 11: Übersichtsplan Aplerbeck

Abb. 12: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 13: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof, Umstieg zur RB

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof Umstieg zur RB

Abb. 15: Haltestelle Aplerbeck

Abschnitt 4: LWL Klinik - Brackel Kirche

Neubaustrecke: Zweigt nach der LWL Klinik rechts ab und unterquert die B1 (A44)

Abschnitt 5: Brackel Kirche - Scharnhorst

Abb. 14: Haltestelle Scharnhorst Bahnhof. Umstieg zur S-Bahn

Abschnitt 6: Scharnhorst - Emscheralle

Folgt der Güterbahn

Abschnitt 7: Emscherallee - Marten

Bahnstrecke. Neubau einer Verbindungskurve.

Abschnitt 8: Marten - Marten Süd

Mögliche Neubaustrecke. Dadurch kann man gut aufs Niederflurnetz der Stadtbahn umsteigen.

Liniennetz Im Liniennetz gibt es geringfügige Änderungen.

1. Einführung der neuen Tram-Train Linie : Name: U40 oder U48 (Einzige noch nicht vergebene Nummern) Takt in der HVZ: T10

2. Verlängerung der U47 von Aplerbeck nach Aplerbeck Süd.

3. U43 Verstärker enden nun in DO-Scharnhorst statt in den Börten (T10, verkehrt nur in HVZ)

Ähnliche Vorschläge:

Ringbahn (1. Version)

• sehr teuer
• ungünstige Linienführung

Ringbahn (2. Version)

• Deutlich besser als 1.Version
• Reaktivierung von Bahnstrecken.

Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke

Fahrplan RE45

Kurzfassung: Der neue RE45 wird stündlich von Münster weiter nach Rheine verlängert. Die Abfahrten in Münster sind entweder um :52 oder um :54, je nach dem, ob der RB63 weiter nach MS Zentrum Nord fährt. Er erreicht Rheine um :22 oder um :25, je nach Anzahl der Zwischenhalte. Er wendet dort und fährt dort um :36, :39, :40 oder :43 zurück und erreicht Münster um :07, :08 oder :11 und hat immer 2 Minuten Aufenthalt.

Sonstige Informationen:

In der HVZ soll der Zug an jeder Haltestelle auf dem Abschnitt Münster - Rheine halten, um einen angelehnten 20-Minuten-Takt im zukünftigen S-Bahn Bereich zu realisieren. Am Wochenende und außerhalb der HVZ  wird an den Stationen MS Zentrum Nord und MS-Sprakel nicht gehalten, da MS-Zentrum Nord nur ein Verwaltungsstandort ist und MS-Sprakel zu klein. Beide Stationen werden ebenfalls von Stadtbussen bedient.

Der Halt Münster-Albachten muss in Richtung Essen Hbf auf Vier Verbindungen leider entfallen, weil eine Anfahrt in :07 in Münster leider nicht umsetzbar ist, wenn der Zug aus Rheine kommt.

Das Abfahrtsgleis in Münster in Fahrtrichtung Essen muss zwischen Gleis 8 und 9 variieren, damit keime Komplikationen mit den Linien RB64, RB65, FLX und ICE Linien in Richtung Süden zu verhindern.

Eingezeichnet sind die Bauwerke, die für die Umsetzung fehlen. Grundgedanke ist: Wie kann man Güterverkehr (Basel-NL/BE) über (größtenteils) Bestandsstrecken fahren lassen, und dabei die Rheinstrecke entlasten. Meine Antwort dazu ist: Über das Saarland und die Eifelstrecke Richtung Aachen und Mönchengladbach. In Karlsruhe müsste ggf ein direkter Anschluss von der Rheinstrecke in die Bahnstrecke Richtung Landau hergestellt werden. In Landau müsste ein Verbindungsbogen Richtung Saarbrücken gebaut werden. Alternativ kann man über die französische Seite nach Saarbrücken fahren ohne Anpassungen machen zu müssen Von Karlsruhe aus würde mann dann über Saarbrücken, Trier und Gerolstein (Eifelstrecke) nach Euskirchen fahren. In Euskirchen müsste eine Verbindungskurve entstehen zur Bördebahn nach Düren. In Düren müsste wieder ein Verbindungsbauwerz von der Bördebahn zur Strecke nach Linnich entstehen. Die Lücke zwischen Linnich und Baal müsste geschlossen werden. Ab Baal könnte man über Mönchengladbach und Nettetal weiter in die Niederlande fahren. Alternativ kann man ab Düren über Aachen in die Niederlande als auch Belgien fahren. Dazu müssten die Strecke Landau-Rohrbach, die Eifelstrecke (zw. Kordel - Densborn, Birresborn - Gerolstein, Bewingen - Lissendorf, Schmidtheim - Blankenheim & Nettersheim - Kall), die Bördebahn, die Strecke zwischen Linnich und Düren sowie die Strecke zwischen Viersen und Venlo wahrscheinlich vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Linnich und Baal müsste die Lücke entsprechend geschlossen werden

Eine Verlängerung des 146 zum HBF ist etwas, das ich schon lange mal erstellen wollte. Die Verlängerung der KVB-Linie 146 bis zum Breslauer Platz verbessert die Anbindung des Hauptbahnhofs und entlastet andere Linien ( 16 & 18). Fahrgäste profitieren von einer direkten Verbindung zwischen Uni und Hbf sowie besseren Umstiegsmöglichkeiten. Eine überirdische Verbindung würde im Falle eines Ausfalls des Aufzugs auch für Rollstuhlfahrer interessant werden. Zusätzlich zu meinem Vorschlag die Linie 146 nach Marsdorf zu verlängern ( https://linieplus.de/proposal/koeln-verlaengerung-linie-146/ ) würde eine direkt Verbindung entstehen und zwischen Heu- und Neumarkt gibt es somit zwei weitere Haltestellen. Änderungen, sodass der 136 kurz vor dem 146 ankommt sind zu begrüßen, da somit ein schneller Umstieg möglich ist.

Die Linien-Erweiterung soll eine Verbindung von 🚏Willich BF nach Krefeld herstellen. Dabei könnte die Durchfahrt beim Kreisverkehr problematisch sein, insbesondere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens an der Autobahnausfahrt.

Die Strecke entlang der Kempener Straße soll für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden. Ein Beispiel hierfür ist die Stresemannallee in Neuss.

Nach der Haltestelle 🚏Lauenburger gibt es eine Wendeschleife mit einem Abstellgleis. Diese Wendeschleife wird zu Stoßzeiten als Endstation genutzt.

Ab 🚏Willich BF führt die Strecke weiter nach Mönchengladbach.

Problematisch könnte es ab der Wendeschleife werden, da Krefeld eine Spurweite von 1000 mm nutzt, während das

TT-Netz eine Spurweite von 1435 mm hat. Eine mögliche Lösung wäre ein dreischieniger Ausbau bis zur 🚏Krefeld Hbf.

Von dort aus könnten die Gleise der U76 genutzt werden.

Plan der U002:
Weitere Details zum Plan der U002 finden Sie unter: LiniePlus – Stadtbahn Mönchengladbach U02 von DerBoi.

Aktuell erfüllt das Gebiet um den Friedenspark nicht den Anforderrungen des Nahverkehrsplans: Die Fußwege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle sind deutlich länger als der Zielwert von 400m.

Die Verlängerung der Linie 15 im 10-Minutentakt zu einer neuen Haltestelle am Friedenspark (die Verstärkerzüge würden weiter am Ubierring enden) würde dieses Problem lösen.

Infrastruktur:

Es müssten zwei Seitenbahnsteige gebaut, jeweils auf beiden Seiten des Maria-Clementine-Platzes.

Südlich der Haltestelle kann ein neues mittiges Wendelgleis gebaut werden, das östliche Bestandsgleis muss dafür leicht nach Osten verschwenkt werden. Die Lage ist günstig, da es bereits eine bestehende Verschwenkung am Pfeiler der Südbrücke gibt. Durch das Wendegleis kann die Verlängerung auch schon vor der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn realisiert werden, die Züge der Linie 16 würden in dieser Zeit ohne Halt durchfahren.

Die Bahnsteige und die Gleise habe ich hier nochmal detailliert gezeichnet.

Hiermit schlage ich dich Erweiterung der Buslinie 24 und 31 zum Lohmannshof vor. Lohmannshof soll mit der Endstation der Linie 4 zum "Verkehrshub" von Dornberg werden. Aktuell fahren die 57 (Richtung Dornberg, Babenhausen, Babenhausen Süd) und die 58  (Richtung Dornberg-Schröttinghausen-Babenhausen Süd) vom Lohmannshof im Einklang zur 4 ab.  Dies ist Planungsstufe 1 von 2, wo die Stadtbahn nur zum Campus verlängert wurde und noch nicht nach Werther.

In meinen Planungen zum ÖPNV Bielefeld, sollen alle Stadtteile Bielefelds besser mit der Innenstadt und aneinander angebunden sein. Es gibt in Bielefeld tagentiale Busverbindungen zwischen den radialen Stadtbahnendstationen, wie Sieker, Stieghorst, Schildesche und Babenhausen Süd. Doch ausgerechnet beim Lohmannshof hört es auf und nur Babenhausen Süd ist angebunden. Man ist auf Umstiege angewiesen um vom Lohmannshof nach Schildesche und Sieker zu kommen, obwohl die Buslinien nur kurz zuvor enden. 

Die 24 endet in Dornberg Vulsiekhof (Richtung Tierpark, Jahnplatz und Sieker) und könnte problemlos zum Lohmannshof verlängert werden.

Die 31 endet bei Fachhochschule. Da soll ja die Stadtbahn verlängert werden, somit wird eine Anbindung nicht mehr zwingend erfordert, kann sie also vom Wellensiek eine Station weiter zum Lohmannshof enden und beim Pappelkrug wenden.

Bei Bedarf könnte eine neue Linie 59 betrieben werden, die vom Lohmannshof aus über die Spandauer Alle zum Dornberg Freibad fährt und von dort aus über Twellbachtal und Kerkerbrink nach Steinhagen fahren könnte und die ALF 224 ersetzen könnte und eine völlig neue Verbindung nach Steinhagen ermöglicht.

24 : Sieker - Jahnplatz - Tierpark - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof

31 : Deciusstraße - Schildesche - Babenhausen Süd - Universität - Lohmannshof

57 : Babenhausen Süd - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof

58 : Babenhausen Süd - Schröttinghausen -  Bürgerzentrum - Lohmannshof

59 : Steinhagen ZOB - Twellbach - Lohmannshof

Ein viergleisiger Ausbau der Südbrücke wird immer wieder diskutiert, meistens primär für eine neue S-Bahn-Linie. Ich schlage hier ein Gesamtkonzept vor, in dem S-Bahn und Güterverkehr sauber getrennt werden und das gleichzeitig den Fernverkehr der linken Rheinstrecke nach Köln Messe/Deutz (tief) führt.

LEGENDE ZUR KARTE

Grau: Bestandsgleise (unverändert)

Braun: neue Gleise (teilweise auch in Höhenlage veränderte Bestandsgleise), neue Bahnsteige

STATUS QUO

Aktuell wird die Südbrücke primär vom Güterverkehr genutzt, der linksrheinisch entweder von der Westspange oder aus Richtung Eifeltor kommt. Rechtsrheinisch gibt es zwei Anschlussstrecken: Einmal nördlich zum Güterbahnhof Kalk-Nord und weiter auf die Güterbahn Richtung Düsseldorf; sowie südlich zum Güterbahnhof Köln-Gremberg und weiter auf die rechte Rheinstrecke. Die Südbrücke ist die einzige Rheinquerung für den Gütervekehr im Kölner Raum, da die Hohenzollernbrücke aus Kapazitätsgründen in der Regel nur für den Personenverkehr genutzt wird.

Außerdem wird die Südbrücke gelegentlich zur Umleitung von Personenzügen genutzt: Entweder von ICEs von der Schnellfahrstrecke kommend als "Stadtrundfahrt" zum Hauptbahnhof oder von den Linien RB27, RE8 oder RE9 ab Köln Ehrenfeld mit Halt in Köln Süd nach Porz/Flughafen (Der Hbf und Deutz werden bei dieser Umleitung ausgelassen).

OFFIZIELLE PLANUNGEN

• go.Rheinland plant eine neue S-Bahn Linie im 20-Minuten-Takt vom Hbf über Köln Süd, die Südbrücke, und Porz in Richtung Flughafen. Das würde eine Kapazitätserweiterung auf der Strecke voraussetzen.
• Ein 4-gleisiger Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) ist perspektivisch vorgesehen, allerdings sperrt sich die DB, den Bahnhof zum primären Kölner Fernbahnhof auszubauen. Unter anderem gibt es hier das Argument, dass der Fernverkehr in Richtung Bonn/Koblenz (ca. 2x stündlich) und in Richtung Aachen/Brüssel (ca. 1x stündlich) über den Hauptbahnhof fahren müssen.
• In Köln Süd sollen Gleis 2 und 3 in Zukunft im dichten Takt von S-Bahnen genutzt werden. Damit fällt eine Überholmöglichkeit weg, auf der der Fernverkehr aus Bonn/Koblenz aktuell die Regionalzüge überholen kann. Zusätzliche Gleise sind in diesem Bereich aufgrund der dichten Bebauung sehr schwierig.

MEIN VORSCHLAG

Ich schlage einen viergleisigen Ausbau der Südbrücke vor, über die in Zukunft die neue S16, die Fernzüge von Köln Messe/Deutz (tief) nach Bonn/Koblenz sowie der bestehende Güterverkehr fahren können. Dabei wird die existierende Infrastruktur rechtsrheinisch deutlich besser genutzt. Auf der "Westspange" zwischen Köln Hbf und Köln Süd findet kein regelmäßiger Fernverkehr mehr statt, was Konflikte deutlich reduziert und die Überholmöglichkeit in Köln Süd obsolet macht.

Damit stünde auch einem Ausbau von Köln Messe/Deutz zum primären Fernverkehrsbahnhof nichts mehr im Weg. Der stündliche Fernverkehrszug nach Aachen/Brüssel, der dann als einziger noch im oberen Bahnhofsteil und/oder am Hbf halten müsste, wäre kein Problem.

Mein Vorschlag kommt ohne aufwendige Tunnelbauwerke und ohne den Abriss von Gebäuden aus, außerdem werden kaum neue Flächen in Anspruch genommen - nur zwischen der Bonner Straße und dem Deutzer Hafen sowie an den neuen Stationen wird die Trasse breiter. Zwei Verbindungskurven fallen sogar weg, obwohl die Strecke leistungsfähiger wird, sodass z.B. der Volksgarten erweitert werden kann.

Idealerweise würde im gleichen Zug Köln Messe/Deutz (tief) auf mindestens vier Gleise ausgebaut.

STRECKENBESCHREIBUNG

Auf der Südbrücke findet ein Linienbetrieb statt:

• Auf den beiden südlichen Gleisen fährt exklusiv der Güterverkehr. Rechtsrheinisch nutzen jetzt alle Züge die südliche Anschlussstrecke, von dort gibt es eine neue Verbindungskurve auf die Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums, von der aus der Güterbahnhof Kalk-Nord erreicht werden kann.
• Auf den beiden nördlichen Gleisen fahren S-Bahn und Fernverkehr sowie gelegentliche Umleiter. Die Ausfädelung der S-Bahn aus dem Westring sowie die Einfädelung in die bestehende S-Bahnstrecke hinter der Station Trimbornstraße erfolgen komplett höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken.
  Der Fernverkehr fädelt im Bereich der Weißhausstraße aus der Fernbahn aus. Dabei wird für die Züge Richtung Bonn ein eingleisiges Überwerfungsbauwerk gebaut, die Züge Richtung Köln kreuzen die Gütergleise höhengleich. Die geplante neue S-Bahn-Station in diesem Bereich wird die genaue Lage der Gleise beeinflussen, aber nichts an der grundsätzlichen Machbarkeit ändern. Im Anschluss wird der Fernverkehr dann über einen neuen Gleisbogen über den Höninger Weg in die nördlichen Gleise eingefädelt. Bis hinter der Station Bonner Wall sowie an der Station Poll ist die Strecke dreigleisig, sodass S-Bahnen überholt werden können. Vor der Station Köln Humboldt-Gremberg/Technische Hochschule biegt der Fernverkehr in eine neue Verbindungskurve nach Köln Messe/Deutz (tief) ab. Die Kurve wird als Hochbahn für knapp 400m über dem Deutzer Ring ausgeführt. Der Deutzer Ring kann zum Lärmschutz eingehaust werden.

BAUMASSNAHMEN

Die Arbeiten können so in zwei Bauphasen aufgeteilt werden, dass die Südbrücke möglichst durchgängig für den Güterverkehr benutzbar bleibt. Wäre das nicht der Fall, wäre das hochproblematisch für die Kapazität der Hohenzollernbrücke. Trotzdem kann effizient gearbeitet werden.

1. Bauphase

• Baubeginn der Hochbahn über dem Deutzer Ring (ca. 400m)
• Umbau der existierenden eingleisigen Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums in eine leistungsfähige, zweigleisige Verbindungsstrecke mit einer neuen Verbindungskurve
• Bau eines neuen 2-gleisiger Brückenzugs auf der Südseite der bisherigen Südbrücke
• Bau von zwei neuen Anschlussgleisen (ca. 800m) von vor der Bonner Straße bis zum Westkopf des neuen Brückenzugs
• Umbau von drei existierenden Gleisen des ehemaligen Güterbahnhofs Bonntor in Durchgangsgleise
• Änderung der Gleislage der zwei südlichen Gleisbögen über den Höninger Weg.

Während dieser Bauphase muss der aus Eifeltor kommende Güterverkehr in Richtung Südbrücke die später wegfallende, eingleisige Verbindungskurve über den Höninger Weg nutzen und ist damit in der Kapazität leicht eingeschränkt. Personenverkehrs-Umleiter können wie im Status Quo abgewickelt werden.

2. Bauphase

• Fertigstellung der Hochbahn über den Deutzer Ring
• Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks (oder alternativ einer Unterführung) im Bereich Köln-Gremberg für die S-Bahn
• Bau der drei neuen S-Bahn-Stationen
• Direkt im Anschluss an nördlichen Brückenzug über den Höninger Weg werden die Gütergleise mit 12,5‰ abgesenkt sowie die S-Bahn-Gleise mit 25‰ erhöht, sodass sie sich dann in einem neuen Kreuzungsbauwerk am Vorgebirgsglacisweg höhenfrei kreuzen können. Der bestehende Brückenzug über die Vorgebirgsstraße hat bereits unterschiedliche Höhen.
• Anschluss an die linke Rheinstrecke im Bereich Weißhausstraße inkl. des neuen eingleisigen Überwerfungsbauwerks
• Abriss der beiden wegfallenden Verbindungskurven

Während dieser Bauphase können Güterzüge die neue Strecke schon fast wie im Zielzustand nutzen, nur vom Westring kommende Güterzüge in Richtung Südbrücke müssen leider im Bahnhof Eifeltor die Fahrtrichtung wechseln. Für den Personenverkehr ist die Südbrücke während dieser Bauphase gesperrt.

VERWANDTE VORSCHLÄGE

Ich bin nicht der erste, der hier einen Ausbau der Sübrücke vorschlägt.

• alex8055s Vorschlag kommt meinem relativ nah, er möchte die Südbrücke sogar 6-gleisig ausbauen und wählt insbesondere rechtsrheinisch eine andere Lösung als ich.
• joergm2706 stellt in seinem Vorschlag eine Südbrücke vor, die auch von der Stadtbahn genutzt wird. Die Kurve am Deutzer Ring löst er mit einem Tunnel, der aber von Bahndamm-Ebene bis unter den Stadtbahntunnel wieder zurück an die Oberfläche eine ziemliche Berg- und Talfahrt wird.
• nicolas.blumes Vorschlag geht in eine ähnliche Richtung wie ich, beinhaltet aber keine Verbindung nach Köln Messe/Deutz.
• Reine Linienkonzepte für S-Bahnen über die Südbrücke gibt es einige, zum Beispiel hier, hier und hier.

• eine neue Gleisverbindung an die bestehenden Gleise der 708 an der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse sowie zur Wehrhahnlinie an der Kreuzung Beethovenstrasse und Grafenberger Allee (Variante 708)
• oder neue Gleise entlang der Birkenstrasse ab der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse bis zur Grafenberger Allee (Variante 709).

• Verlängerung bis zu Universität West bzw. Universität Mitte
• Verlängerung ab Haltestelle Suitbertusstrasse oder Haltestelle Kopernikusstrasse über Südring bis zum Südfriedhof als weiterer Kreuzungspunkt zur bestehenden Linie 709 (Neuss, Unterbilk etc.), s. a.: https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-strassenbahntrasse-ueber-den-suedring/

• Verlängerungen nach Gerresheim über Bruchstrasse - Dreherstrasse - Hellweg  bzw. alternativer Ringschluss zur geplanten Verlängerung U73 (Nach den Mauresköthen)

Die Städte Dormagen (65.000) und Mohnheim am Rhein (44.000) könnten zusammen eine Großstadt mit 109.000 Einwohnern sein, doch sie sind durch den Rhein getrennt. Das nicht jeder Ort eine Rheinquerung hat, ist selbstverständlich, aber diese Orte haben nicht einmal eine Autofähre. 

Aktuelle Fahrzeit

Von Dormagen Frankenstraße (Bushaltestelle) bis Monheim Altstadt (Bushaltestelle)

Aut0: 30 Minuten (28,6 km)

Bus: 1 Stunde 46 Minuten (Linie 885, S6, Bus 777)

Zu Fuß: 56 Minuten

Fahrrad: 18 Minuten.

Ich denke, die hier genannten Fahrzeiten reichen als Begründung, dass sich was verbessern muss aus. Wer gern Fahrrad fährt hat wohl weniger ein Problem. Aber nicht alle können und wollen Fahrrad fahren.

Seilbahn

Nun zum eigentlichen Vorschlag. Warum gerade Luftseilbahn? Ist das nichts für Berge ?

Ich sehe in diesem Fall keine andere Möglichkeit. Zwischen beiden Orten liegt nämlich ein Naturschutzgebiet.

Das etwa 76 ha große Gebiet wurde im Jahr 1993 unter der Schlüsselnummer ME-031 unter Naturschutz gestellt.

Die weiten Kies- und Sanduferflächen entlang des Rheins sind Lebensraum für seltene und gefährdete Pflanzen- und Vogelarten, wie kleines Flohkraut (Pulicaria vulgaris) und Flussregenpfeifer. Wasservogelarten wie Spießenten und Gänsesäger, Limikolen wie Grünschenkel, Flussuferläufer und Bekassine nutzen das Rheinufer als Rast- und Nahrungsplatz. In der Weichholzaue der Flutrinne des Rheins finden Teichrohrsänger und Rohrammer ein Bruthabitat. Die örtlichen Flach- und Ruhigwasserbereiche zwischen den Buhnen stellen einen wichtigen Lebensraum und Trittstein für rheintypische Fischarten dar.

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Rheinufer Monheim. Abgerufen am 28.01.2024

Das Naturschutzgebiet möchte ich natürlich erhalten. Für den Verkehr ist hier somit keine ebenerdige Lösung möglich. Eine Seilbahn kann das ganze Naturschutzgebiet überbrücken.

Der größte Mastenabstand beträgt 970 Meter. Hier muss das Seil relativ hoch sein. Es soll nicht durchhenken.

Fahrzeit: 8 Minuten

Kostenlose Seilbahn Nutzung?

Monheim gibt derzeit viel Geld für kostenlosen ÖPNV aus:

Seit dem 1. April 2020 ist die Nutzung des ÖPNV im Tarifgebiet Monheim/Langenfeld für die Einwohner Monheims kostenlos. Dazu können sie den Monheim-Pass nutzen, den jeder Monheimer Bürger erhält.[100] Die Regelung war zunächst auf drei Jahre befristet. Im Juni 2022 beschloss der Rat der Stadt Monheim die Verlängerung des Angebotes bis zum 31. März 2025.[101] Schüler in Monheim erhalten seit August 2023 unabhängig von Freifahrtberechtigungen kostenlos das Deutschlandticket.

Da der Öpnv in Monheim und Langenfeld kostenlos ist, könnte man das Konzept auch mit auf die Seilbahn übertragen. Das würde die Fahrgastzahlen zusätzlich noch erhöhen.

Ähnlicher Vorschlag

Straßenbahn mit Brückenneubau, aus Naturschutzgründen nicht machbar.

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-dormagen-leichingen/

Hiermit wird die Erweiterung der Bielefelder Stadtbahnlinie 3 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Die bestehende Strecke von Babenhausen Süd nach Dürkopp Tor 6 weist erhebliches Potenzial für eine Erweiterung auf, insbesondere in Richtung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen. Dieser Ausbau würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen.

1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:

1.1 Erweiterung der Linie 3 von Babenhausen Süd nach Jöllenbeck:

Die vorgeschlagene Erweiterung der Linie 3 sieht eine Streckenführung von Babenhausen Süd entlang der Jöllenbecker Straße vor, mit einer Schleife beim Oberlohmannshof. Um eine optimale Integration in das bestehende Verkehrsnetz zu gewährleisten, wird empfohlen, eine eigene Fahrspur für die Stadtbahn parallel zur Jöllenbecker Straße einzurichten. Dies würde eine Entlastung des Autoverkehrs bewirken und die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs steigern. In Abschnitten, wo eine separate Fahrspur nicht realisierbar ist, sollten verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen werden, um Konflikte mit dem Individualverkehr zu minimieren.

Derzeit verkehren die Buslinien 54, 56 und 154 im 30-Minuten-Takt zwischen Babenhausen Süd und Jöllenbeck, was insgesamt sechs Abfahrten pro Stunde in Richtung Jöllenbeck ergibt. Die häufige Auslastung dieser Buslinien, insbesondere durch den Einsatz von Gelenkbussen, deutet auf ein signifikantes Fahrgastaufkommen hin, das eine Umstellung auf eine Stadtbahnlinie rechtfertigt. Um eine Überlappung mit den bestehenden Buslinien zu vermeiden, wird vorgeschlagen, die Buslinien 54 und 56 ab der Station Jöllenbeck Mitte (aktuell Jöllenbeck Dorf) starten zu lassen. Die Linie 56 könnte zudem bis Bünde verlängert werden, während für beide Linien eine verdichtete Taktung (T20 in der Hauptverkehrszeit) angestrebt werden sollte.

1.2 Erweiterung der Linie 3 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen

Die Strecke ab Dürkopp Tor 6 soll über die Heeper Straße bis nach Heepen und potenziell bis Brönninghausen geführt werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse entlang der Heeper Straße wird empfohlen, die Stadtbahn auf der Straße verkehren zu lassen, da ein Tunnelbau aufgrund der hohen Kosten nicht wirtschaftlich wäre. Derzeit verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 21, 22, 29, 350 und 351 mit einer hohen Frequenz (bis zu 11 Busse pro Stunde bis Lohbreite), die häufig überlastet sind. Heepen als größter Stadtteil ohne Stadtbahnanschluss würde von dieser Erweiterung erheblich profitieren. Eine mögliche Verlängerung nach Brönninghausen würde zudem eine zukunftssichere Anbindung des östlichen Heepens gewährleisten.

Um die steigende Nachfrage zu bewältigen, wird vorgeschlagen, die Linie 3 bis Lohbreite in einem T5-Takt zu betreiben, in Koordination mit der Linie 5. Dies würde eine erhebliche Kapazitätssteigerung und eine verbesserte Anbindung an das Stadtzentrum ermöglichen.

2. Taktung und Betriebskonzept:

Die Taktung der Linie 3 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden. 

3 .Fazit

Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 3 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Theesen, Jöllenbeck und Heepen sowie die potenzielle Erweiterung nach Brönninghausen würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Die Universität Münster hat mehr als 50.000 Mitarbeiter (7.500) und Studenten (43.000). Insgesamt gibt es 65.000 Stdenten in Münster. Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat auch keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz.

Die Bevölkerungsprognose für das Jahr 2040 liegt laut Information und Technik Nordrhein-Westfalen bei knapp 350.000 Einwohnern. Bei der Gliederung der vorliegenden Einwohnerzahl (Stand 2019) nach Altersgruppen stellen die 20- bis 29-Jährigen die größte Klasse (20,1 Prozent)

Aus Wikipedia: Einwohnerentwicklung Münsters

Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.

Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.

• S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
• Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen. 

Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen. Die Autofahrer Lobby wird nämlich verkehrlich nichts gegen die S-Bahn zu sagen haben (außer dass man das Geld lieber in Autobahnen investieren soll), da die S-Bahn nicht im Straßenraum verkehrt.

Linien

Baustufe 1a) (ca: 2040)

Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.

Fazit: T10 zwischen Hauptbahnhof und Universität.

Baustufe 1b)(ca: 2045)

Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.

Zusätzlich wird noch eine neue Linie von der Universität nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt

Fazit: T10 zur Universität + T15 zum Kinderhaus

Baustufe 2 (ca: 2050)

Zusätzlich wird noch eine neue Linie von Gievenbeck nach Hiltrup eingeführt . Diese verkehrt im T20/40 und ist auf die im T60 verkehrende S1 abgestimmt

Fazit: T10 nach Gievenbeck + T15 zum Kinderhaus

Baustufe 3 (ca: 2060)

Hier werden nun alle Linien aufgelistet, die auf der neuen Strecke verkehren sollen.

Fazit: T10 nach Gievenbeck + T10 zum Kinderhaus

Ähnlicher Vorschlag:

Universitätsanbindung  von Otto …

Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.

Neubau einer U85 von Düsseldorf Staufenplatz über die Heinrichstraße und Niederkassel bis nach Kaarst und Mönchengladbach:

1. Stadtbahnart (hochflurig):

Da die U75 auch eine hochflurig angelegte Strecke besitzt, habe ich den Vorschlag mal als hochflurige Bahn gekennzeichnet.

2. Bezug auf andere Vorschläge:

Teile der Strecke erscheinen auch schon in anderen Vorschlägen, aber die gesamte Strecke habe ich bisher nicht gesehen.

Bspw. von Düsseldorf Heerdt bis nach Kaarst (https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-kaarst-ueber-heerdt/)

Und von Kaarst nach Viersen (https://linieplus.de/proposal/s28-von-kaarst-ueber-willich-nach-viersen/)

Und von der Metro zur Prinzenallee (https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-duesseldorf-seestern-tangente-u77u77x/)

3. Streckenverlauf:

Die Nordtangente vom Staufenplatz bis nach Heerdt sind in Düsseldorf schon öfter Thema in der Politik gewesen.

(Quelle: https://www.antenneduesseldorf.de/files/pdf2/zielkonzept-karte.pdf)

Bisher wird diese Relation nur von mehreren Buslinien bedient.

Danach würde die Strecke über die bestehende Trasse der U75 von Heerdt bis zum Handweiser führen.

Vom Handweiser bis zum Kaarster IKEA wäre es dann eine Neubaustrecke.

Vom Kaarster IKEA zum Kaarster See liegen schon die Gleise der S28.

Vom Kaarster See bis nach Mönchengladbach Hauptbahnhof gab es damals schon mal eine Eisenbahnstrecke.

Die Reaktivierung dieser Strecke als Eisenbahn wurde auch schon mehrmals von der Politik thematisiert.

(Quelle: https://www.kreis-viersen.de/system/files/dokumente/westverlaengerung_s28_bericht.pdf)

4. Taktung:

Montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.

Montags bis freitags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.

Samstags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.

Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.

Sonntags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 15 Minuten verkehren.

Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 30 Minuten verkehren.

5. Stadtgrößen:

Düsseldorf hat ca. 631.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Neuss hat ca. 156.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Kaarst hat ca. 44.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

Willich hat ca. 50.000 Einwohner (Stand 31.12.2023).

Mönchengladbach hat ca. 269.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).

6. Begründung:

Viele Einwohner aus Mönchengladbach, Willich, Kaarst und Neuss pendeln nach Düsseldorf zur Arbeit.

Gerade nach Mönchengladbach müssen die meisten Pendler, die in den Düsseldorfer Norden wollen, einen Umweg über den Düsseldorfer Hauptbahnhof nehmen. Und am Düsseldorfer Hauptbahnhof in die Zuglinien S8, RE 4 oder RE 13 umsteigen. Eine direkte Schienenverbindung gibt es bisher vom Düsseldorfer Norden aus nicht.

Die S8, RE 4 und RE 13 haben oft massive Verspätungen, und sind teilweise mehr als gut ausgelastet.

Zudem hat in den letzten Jahren die Wohnungsknappheit in Düsseldorf und der Umgebung immer weiter zugenommen, während in Mönchengladbach die Wohnungen noch relativ preiswert sind.

Für Düsseldorf und das Umland wird von einer weiterhin steigenden Einwohnerzahl, von der Politik aus, ausgegangen.

Die bisherigen parallel führenden Autobahnen, wie die A44 und A52, sind ebenfalls sehr oft vom Autoverkehr verstopft.

Mit diesem Vorschlag wollte ich die Planungen der Nordtangente für die Stadtbahn vom Staufenplatz bis nach Heerdt, sowie die Planung der S28 von Kaarst bis nach Mönchengladbach miteinander verbinden.

7. Probleme:

Probleme könnte es durch die sehr lange Strecke und die Bahnsteighöhe bei der S28 evtl. geben.

Zudem würde es evtl. teilweise zu einem Mischverkehr mit der Eisenbahn in Richtung Mönchengladbach kommen.

Vorteile wären aber evtl., dass man die bestehenden Trassen gut mitnutzen und miteinander verbinden könnte.

Ich hätte den Vorschlag eine neue Regionalexpress-Verbindung im Stundentakt anzubieten. Diese könnte mit einer Diesellok-Dosto-Komposition oder den klassischen LINT-Triebwagen bedient werden. Diese neue Verbindung würde in Düren die wendende RTB RB 28 (Düren - Euskirchen) überholen und so die RTB RB 28 in die Gegenrichtung nicht in Zülpich kreuzen. Danach würde dieser den Bahnhof Euskirchen vor S23 (Euskirchen - Bonn Hbf) verlassen und am Bonner Hbf je nach Verfügbarkeit auf Gleis 2 oder 4 wenden. Es würde eine neue Direktverbindung geschaffen, die Reisende aus Bonn und Koblenz nach Aachen und Düren durch die Eifel und nicht über Köln lenkt. So würde der chronisch überlastete Knoten Köln entlastet. Leider würden sich die Fahrtzeit der RTB RB 28 aufgrund einer zusätzlichen leicht verlängern. Sollte die Bahnstrecke Bonn Hbf - Euskirchen elektrifiziert werden könnten auf dieser Strecke Akkuzüge (zum Beispiel der Siemens Mireo Plus B oder der Akku-Flirt von Stadler) zum Einsatz kommen.

Es wurden bereits auf https://linieplus.de ähnliche Vorschläge veröffentlicht, die teile des neuen REs abdecken würden:

RE23 Euskirchen-Bonn | Linie Plus (Deckt lediglich den Abschnitt Euskirchen - Bonn ab)

NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt ab/von Düren weiter nach Heinsberg und nicht nach Aachen)

RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt als Regionalbahn mit deutlich mehr Haltestellen)