Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Schinkel. Schinkel ist mit 14410 EW der drittbevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit über 6000 EW/qkm der am dichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U1 und vom U-Bahnhof Schinkel erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit, den Hauptbahnhof (2 Stationen) bzw. den Neumarkt (3 Stationen). Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.

Die U1 verläuft von West nach Ost beginnend in Westerkappeln. Von Westerkappeln verläuft sie bis Lotte-Büren auf der Tecklenburger Nordbahn. Westerkappeln hat rd 11500 EW, die schon einmal durch Reaktivierung der Bahnstrecke eine Direktverbindung ins Oberzentrum Osnabrück bekommen. Bis Lotte-Büren verläuft die U1 eingleisig, ab Lotte-Büren verläuft die U1 zweigleisig und vollständig im Tunnel. Der U-Bahn-Tunnel Lotte-Büren - Belm erschließt zunächst Eversburg (8600 EW) mit den drei U-Bahnhöfen "Bahnhof Landwehr", "Rubbenbruchsee P+R" und "Eversburg Kirchstraße". Der U-Bahnhof "Bahnhof Landwehr" erschließt nicht nur das Landwehrviertel, sondern dort soll auch ein neuer DB-Bahnhof als Umsteigebahnhof zur Bahnstrecke Rheine-Osnabrück geschaffen werden. Dieser wird wichtig, um die Gebiete zwischen Bahnhof Landwehr und Osnabrück Hbf schneller an die Region anzuschließen. Zwar hält die U1 auch - als einzige U-Bahn-Linie Osnabrücks - den Hauptbahnhof, dennoch verlieren Fahrgäste aus Richtung Westen viel Fahrzeit bei einem Umweg über den Hauptbahnhof.

Zwischen Bahnhof Landwehr und Hauptbahnhof erschließt die U1 die Stadtteile Westerberg (10100 EW), Weststadt (9600 EW) und Innenstadt (9600 EW). Außerdem befinden sich auf dem Westerberg das Klinikum Nartruper Holz, der Wissenschaftspark und der Universitätscampus Westerberg. Diese werden untereinander, aber auch direkt mit der Universitätsstandorten Caprivicampus und Universität-Hauptgebäude/Osnabrück-Halle (in der Innenstadt nahe Neumarkt) mit der U-Bahn-Linie U1 verbunden, die sie auch direkt an den Hauptbahnhof anschließt. So können Studierende und Wissenschaftler schnell durch Osnabrück zum Ziel gelangen. Alle weiteren Hochschulstandorte sind mit einfachen Umstieg am Neumarkt in eine andere U-Bahn-Linie erreichbar.

Auf dem Weg ab Neumarkt geht es über den Hauptbahnhof weiter nach Schinkel (14400 EW), Widukindland (5000 EW) und die Nachbarstadt Belm (14200 EW). Am Hauptbahnhof hat die U-Bahn-Linie U1 Anschluss zu allen Nahverkehrszügen. Eine Station östlich des Hauptbahnhofs erschließt den Wirtschaftsstandort "Hasepark/Rosenburg". In Belm endet die U1 unter dem Marktplatz.

Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:

• U2: Lotte - Wallenhorst
• U3: Dodesheide - Nahne

Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.

Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet. Die U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.

Die U1 verkehrt aber nur im Abschnitt Lotte-Büren - Belm im 3:20-Minuten-Takt. Im Abschnitt Westercappeln - Lotte-Büren verkehrt die U1 nur im 20-Minuten-Takt. Der U-Bahnhof Lotte-Büren bekommt dafür einen Mittelbahnsteig und direkt westlich eine Kehranlage an der Position des Bahnsteigs.

Ich möchte die Linie 354 der Bogestra verlängern. Bislang verkehrt diese halbstündlich zwischen Keplerweg/Zillertal und Sundern. Ich möchte sie nun über den bisherigen Endpunkt Sundern hinaus über Mittelstiepel bis zum Busknoten Haarstr. verlängern. 

-> Bessere Anbindung Sunderns nach Stiepel: Keine Umstiege, Zeitersparnis um 2/3

-> ÖPNV-Erschließung Mittelstiepels: Bislang ein weißer Fleck auf dem Netzplan

-> Stärkere Nutzung des gebauten Busbahnhofs an der Haarstr.: Bislang halten nur die Linien 349 und 350 hier

-> Anbindung des Bochumer Klosters auch als Sehenswürdigkeit

-> Allgemeine Fahrtzeitverkürzung: Stiepel - Weitmar, Blankenstein - Weitmar etc.

-> Schnellere Anbindung an die Straßenbahn (308/318) von Stiepel aus

-> Zusätzliche Umsteigemöglichkeiten von der 354: 349 -> Bochum Hbf, 350 -> Hattingen Mitte bzw. Bochum Hbf (SB37 Ennepetal Busbahnhof bzw. Bochum Hbf)

Wenn es wieder einen Oberleitungsschaden, Weichenstörung oder ein sonstiges Problem auf der Strecke zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf gibt, wird die RB33 öfters über die Güterumgehungsbahn umgeleitet. 
Als es im April letzten Jahres wieder passiert ist, kam mir der Gedanke warum es keinen SPNV über diese Strecke geben soll. 
Einziges Problem ist, das diese Strecke an keinen der zwei Hauptbahnhöfe der Stadt Mönchengladbach angeschlossen ist.
Den Einzig anderen Vorschlag über die Güterumgehungsbahn, den ich gefunden habe, ist mein eigener, zum Ausbau zur Ringbahn. Dieser Vorschlag kam aber nicht ohne teure Tunnelbauwerke aus.
Daher präsentiere ich eine günstigere Tangentiallinie auf der Mönchengladbacher Güterumgehungsbahn von Erkelenz nach Viersen.
Grundsätzlich soll die 27km lange Strecke im T60 gefahren werden. Hierzu wären zwei Fahrzeuge nötig. Alle Bahnsteige haben eine Mindestlänge von 75m mit Platz für einen möglichen Ausbau. Als Fahrzeuge kommen entweder zwei oder dreiteilige elektrische Triebzüge wie etwa ein Bombardier Talent oder ein Stadler Flirt infrage. Man ist durch die vollständig elektrifizierte Strecke relativ flexibel mit dem Fahrzeugeinsatz. Je nach Fahrgastzahlen könnten sämtliche Halte nur als Bedarfshalte angefahren werden. Die Fahrzeit dürft von Anfang bis Ende höchstens 45 Minuten dauern.

Die Güterumgehungsbahn schließt dabei nicht die wichtigsten Güterschienenverkehrsrelationen von Mönchengladbach an. (Venlo -Köln, Neuss - Aachen)

Routenbeschreibung:
Erkelenz Bahnhof

Der Haltepunkt und Erkelenz soll wieder zum Bahnhof werden. Hierzu soll Gleis 3 als Stumpfgleis Reaktiviert werden.
In Erkelenz gibt es Umsteigemöglichkeiten auf die RE4 Richtung Aachen und Dortmund (über MG Hbf) und die RB33.
Gleichzeitig gibt es einen großen P+R, wodurch Erkelenz sehr geeignet ist als Endhaltestelle für Pendler nach Mönchengladbach.

MG-Wickrathhahn

Obwohl Wickrathhahn "nur" 1500 EW hat macht hier ein Haltepunkt an der Strecke Aachen-Mönchengladbach Sinn, denn es sind  ca. 1,7 bis zum nächsten Bahnhof in Wickrath wodurch es sinnvoll ist ebenfalls mit der Schiene angebunden zu werden, wenn der Ort direkt an den Schienen liegt. Trotzdem soll hier nicht die RB33 halten da zu viele Halte die Fahrzeit zwischen Mönchengladbach und Aachen enorm erhöhen würden.

Herrath + Wickrath

Eine weitere Linie würde die kleinen Haltepunkte deutlich Aufwerten da diese heute nur im Stundentakt mit der RB33 angeschlossen sind. Ein weiterer Zug pro Stunde würde auch ohne direkten Anschluss nach MG Hbf trotzdem die Anbindung enorm verbessern.

MG-Wickrath Nord

Ein zusätzlicher Halt nur für die neue Linie würde sowohl als Einfädelung in die Hauptstrecke und als Anschluss für das große Gewerbegebiet im Norden von Wickrath dienen. Die Buslinie 016 sollte hier zusätzlich halten.

MG-Hockstein Bf.

Der Bahnhof liegt am südlichen Ende des ehemaligen Güterbahnhofs Rheydt. Hier soll eine Querungs- und Umsteigemöglichkeit mit der Linie RB34 entstehen. Zudem soll ab der Autobahn A61 diese Regionalbahn ein eigenes Gleis westlich der Hauptstrecke bekommen. Dabei teilen sich RB34 und diese Regionalbahn das eigene Gleis von A61 bis zum Abzweig zum Rheydter Hbf.
Zudem schließt dieser Bahnhof auch den Rheydter Süden mit den Stadtteilen Hockstein und Geistenbeck an.

Rheydt Westbahnhof

Dies ist einer der schwierigeren Bahnhöfe, den ohne Tunnel oder Brückenbauwerke kommt man nicht näher von der Güterumgehungsbahn zu einem der beiden Bahnhöfe.
Dieser Westbahnhof ist 200m westlich vom Rheydter Hauptbahnhof entfernt und soll mit Laufweg Umsteigemöglichkeiten Richtung Köln bieten.
Zudem erschließt dieser Bahnhof den Rheydter Westen und den Stadtteil Schmölderpark indem der Bahnhof an einer bestehenden Unterführung unter der Güterumgehungsbahn entsteht.

MG-Mittelstraße

Ein zusätzlicher Halt an der Rheydter Mittelstraße halte ich hier für wichtig da über den anliegenden Straßen (Bachstraße, Dahlener Straße) der Busverkehr Richtung Rheydt West geführt wird (Linien 004, 019, 020, 022, SB81) . Zudem liegt der Haltepunkt relativ nah am Marienplatz (zentraler Umsteigepunkt im Mönchengladbacher Süden).

MG-Ohler

Der Haltepunkt liegt relativ nah am Stadtteilkern und bietet Anschluss an die Buslinien 009 und 014 in den Stadtteil und Stadtmitte. Gleichzeitig existiert hier relativ viel freie Fläche wodurch der Standort nochmal aufgewertet werden kann, wie zum Beispiel Wohnungsbau.

MG-Holt

Dieser Haltepunkt liegt zwischen Aachener Straße und Bahnstraße und schließt die Stadtteile Holt und Westend an. Zudem gibt es hier eine Vielzahl an Busverbindungen Richtung Nordpark.

Bei Bedarf kann wie ein weiterer Bahnhof zum Queren entstehen.

MG-Venn

Der Haltepunkt im Nordwesten der Stadt schließt die Stadtteile Venn und Waldhausen an. Zudem erschließt man ein größeres Gewerbegebiet ganz gut an. Außerdem könnte man hier eine Bushaltestelle für die SB83 zwischen Elmpt und dem MG Hbf über Schwalmtal einrichten.

Daneben gibt es hier auch Busse Richtung Hardt, Venn und Schwalmtal.

MG-Windberg Bf.

In Windberg soll ein Bahnhof entstehen damit Züge sich hier queren können. Hier gibt es zudem Anschluss auf die Linien 008 und 010. Das wäre wichtig bei einer Taktverdichtung der Regionalbahn oder beim Queren eines Güterzuges.

MG-Großheide

An der Viersener Straße soll ein Haltepunkt entstehen mit Anschluss an die Busse 009 und 019 Richtung Viersen und dem großen Maria-Hilf Krankenhaus.

MG-Eicken

Dieser Haltepunkt liegt am Stadtrand in der Nähe des Hauptfriedhofs, aber recht weit vom Bevölkerungskern. Noch näher lässt sich aber kein Haltepunkt in Eicken an der Bestandsstrecke einrichten als hier.

Hier gibt es zudem Anschluss an die Buslinie 089 nach Dülken über Viersen.

Viersen-Helenabrunn

In Helenabrunn soll ein neuer Haltepunkt am alten Bahnhof entstehen. Der Haltepunkt in Helenabrunn schließt den Viersener Stadtteil Heimer und den Gladbacher Stadtteil Lockhütte an. Aufgrund des wahrscheinlich niedrigen Fahrgastaufkommen wird dieser Haltepunkt allein durch diese Linie angebunden.

Hier gibt es Anschluss an die Buslinie 007.

Viersen-Hamm

Am Haltepunkt Viersen-Hamm soll der einzige nennenswerte Streckenausbau passieren. Für diese Regionalbahnlinie soll westlich der Bestandsstrecke ein drittes Gleis entstehen um diese Regionalbahn unabhängig vom Regionalverkehr Richtung MG Hbf, Venlo und Krefeld zu machen. Hier könnte es in Zukunft ebenfalls Anschluss an die S28 aus Kaarst geben.

Viersen Bahnhof

Endstation soll hier der Viersener Bahnhof sein. In Viersen gibt es Anschluss an Züge Richtung Krefeld, Essen/Münster und Venlo. Eine Verlängerung über Viersen hinaus macht für mich relativ wenig Sinn, da ein Tangentialverkehr um den Gladbacher Stadtkern nur bis Viersen ansatzweise Verkehrsströme anzieht. Hier soll am Bahnsteig von Gleis 2 noch ein Stumpfgleis zum Wenden entstehen. Prinzipiell braucht man dieses Zusatzgleis nicht, bei einer Verlängerung der S28 nach Viersen wäre es aber sinnvoll.

Weitere mögliche Halte wären (an der Bushaltestelle) am Wasserwerk Dahl/Landscheidung, Holter Sportstätten, Eisenbahnstraße oder Hunsrückstraße.

Bei einem zweigleisigen Ausbau wären Taktverdichtungen und mehr Güterverkehr möglich, aber nicht Teil dieses Vorschlags.

Vorteile einer Tangentialbahn:

Das Busnetz in Mönchengladbach ist radial auf den Europaplatz(ZOB/Hbf) und den Rheydter Marienplatz ausgerichtet. Genauso ist das Schienennetz Sternförmig vom Mönchengladbach Hbf und dem Rheydt Hbf ausgelegt mit einer Stammstrecke dazwischen. Das kommt zwar den meisten Einwohner zugute die in den beiden Ballungsräumen in Gladbach und Rheydt wohnen, dafür müssen Menschen die von äußeren Stadtteilen in andere wollen häufig lange oder sehr indirekte Umsteigewege auf sich nehmen. Relationen wie etwa Rheydt-West nach Venn oder Windberg nach Ohler würde man deutlich beschleunigen. Zudem muss man nicht immer am Europaplatz oder Marienplatz umsteigen, die zu Stoßzeiten schon sehr voll und unübersichtlich werden können. Ringbahnen und  können Abhilfe schaffen wie in etwa Berlin (Ringbahn S41/42) oder den Ring-Linien 12 und 15 in Köln und den Tangentialverkehr von der Innenstadt auf den Ring verlagern. 

Kurzgefasst:

• Anschluss an den SPNV für den Mönchengladbacher Nordwesten
• Tangentialrelationen werden deutlich beschleunigt
• Taktverdichtung für Mönchengladbacher Vororte von Erkelenz bis Viersen
• Radiale Buslinien werden miteinander verbunden
• Verkehrlich relativ unabhängig vom restlichen Schienennetz und möglicherweise störunanfälliger
• Dichtere Halteabstände durch rein lokalen Nutzen
• mögliche Netzausbauten wie etwa Richtung Neuwerk oder Rheindahlen
• relativ geringe Investitionskosten gegenüber andere Anschlussmethoden
• (möglicher Ausbau zu einer vollständigen Ringbahn)

Nachteile:

• Kein direkter Anschluss an einen der beiden Hauptbahnhöfe in Mönchengladbach, besonders nicht an den großen Mönchengladbach Hbf
• Vergleichsweise wenig bedarf gegenüber einer Direktverbindung zum MG Hbf
• Kaum Verbesserungen für den Mönchengladbacher Osten
• Güterumgehungsbahn nicht mehr allein für den Güterverkehr

Hiermit schlage ich die Umstrukturierung und Erweiterung des Öffentlichen Nahverkers in Bielefeld vor. Dazu sollen Stadtbahnerweiterung mit den Busverbindungen geplant werden um gute Umstiege und direkte Anbindung an das Oberzentrum Bielefeld zu gewähren.

1. Aktueller Linienplan 

Der aktuelle Linienplan in Bielefeld ist bereits gut ausgebaut und besonders mit der Stadtbahn, die ein fundamentales Teil des öffentliches Verkehr darstellt. Doch gibt es Planungen und Ausbaumöglichkeiten die ich im zweiten Teil in einem möglichen Konzept präsentieren werde.

(Quelle) 

Zum besseren Verständnis und Möglichkeit zur Kritikäußerungen für nicht-Ortskundige ist diese interaktive Karte von moBiel hilfreich

1.1 Stadtbahnlinien

1Schildesche – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Bethel – Brackwede – (Senne)

2Altenhagen – Milse – Baumheide – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Sieker

3Babenhausen-Süd – Gellershagen - Hauptbahnhof – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6

4Lohmannshof – Universität – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Krankenhaus Mitte – Sieker Mitte - Stieghorst

1.2 Regionalbusse

• 48 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Brockhagen (Transdev)
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger (Mobiel)
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge (Mobiel)
• 61 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Ascheloh – Halle (Transdev)
• 62 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Thenhausen – Barnhausen – Borgholzhausen (Transdev)
• 80.2 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Verl (Transdev)
• 83 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Eckardtsheim – Sende – Schloß Holte (Transdev)
• 87 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Holtkamp – Hollen – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel - Oester-Barkey)
• 88 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Amshausen – Künsebeck – Halle (Transdev)
• 94 Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde – Gütersloh (Mobiel)
• 95 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Avenwedde – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel)
• 101 Schildesche – Vilsendorf – Brake – Stedefreund – Laar – Herford (Mobiel)
• 142 Jahnplatz – Quelle – Steinhagen (Mobiel)
• 350 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Brönninghausen – Nienhagen – Kusenbaum – Knetterheide – Bad Salzuflen (Go.on)
• 351 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Altenhagen – Kusenbaum – Nienhagen – Schuckenbaum – Leopoldshöhe – Evenhausen – Asemissen – Oerlinghausen (Go.on)
• 352 Milse – Strusen – Elverdissen – Herford (Mobiel)
• 369 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Sieker – Oldentrup – Bentrup – Hillegossen – Dingerdissen – Berkenbruch – Asemissen – Oerlinghausen (Mobiel)
• S15 (Schnellbus) Hauptbahnhof - Jahnplatz - Obersee - Enger - Spenge (Mobiel)

1.3 Stadtbusse

• 21 Heepen, Am Alten Bauhof – Hillegosser Str. – Lohbreite – Jahnplatz 
• 22 Heepen, Am Alten Bauhof – Potsdamer Str. – Lohbreite – Jahnplatz – Quelle
• 23 Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Radrennbahn
• 24 Dornberg, Vulsiekshof – Kirchdornberg – Tierpark – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Lohbreite – Sieker
• 25 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Baumheide
• 26 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Radrennbahn – Heepen, Alter Postweg
• 27 Baumheide – Schildesche – Apfelstraße – Jahnplatz – Wertherstraße – Rudolf-Oetker-Halle
• 28 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede – Südwestfeld – Ummeln
• 29 Baderbach – Radrennbahn – Lohbreite – Jahnplatz – Bethel – Schildhof

1.4 Hauptlinien

• 30 Brake – Baumheide – Heepen – Oldentrup – Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen
• 31 (Fachhochschule –) Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen – Oerlinghausen
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte
• 51 Schildesche – Brake – Grafenheide / Milse (Stadtbahn)
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge
• 57 Lohmannshof – Dornberg – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Lohmannshof – Dornberg – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche (im Zusammenhang mit dem Umbau der Brackweder Hauptstraße)
• 154 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 236 Sieker - Rütli

2. Vorschlag

2.1 Stadtbahn-Linien

• 1 Brake Bf - Milse - Baumheide - Schildesche Bf - Obersee - Schildesche - Johannesstift - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Brackwede Bahnhof - Senne - Sennstadt - Am Stadion
• 2 Altenhagen - Milse - Baumheide - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker - Stieghorst - Hillegossen - Ubbedissen Bahnhof
• 3 Oberlohmmanshof - Jöllenbeck - Theesen - Babenhausen Süd - Nordpark - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 - Bielefeld Ost - Radrennbahn - Heepen - Brönninghausen
• 4 Werther Stadtmitte - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof - Universität - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst - (Oldentrup Mitte - Heepen)
• 5 Heepen Am Büscherhof - Westfalenkolleg - Bielefeld Ost - Dürkopp Tor 6 - Nikolaus Dürkopp Str. - Landgericht - Bethel - Brackwede Bf - Ummeln Bf
• 6 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Adenauerplatz - Bethel - Brackwede Bf - Windelsbleiche
• 7 Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Dürerstraße - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
• 8 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede Bf - Brackwede Süd - Senne Bf - Gütersloh Hbf

2.2. Regionalbuslinien

Es soll eine Neustrukturierung der Buslinien geben, insbesondere die Schaffung der Regional (R) Buslinien die, die alten Liniennummern der Sonderzüge der Stadtbahn übernehmen. Denn aktuell sind die Regionalbusse wild nach Verkehrsbetriebe verteilt (48,52,61,62,63,64,80.2,83,88,87,95,350,351) wobei es für die Reisenden als wirr und willkürlich verteilt scheint. Um dies zu beheben und ein einheitliches Regiobusnetz für Bielefeld aufzustellen sind die Linien R10 bis R20 reserviert.

Alle Linien werden vom Bielefelder Hbf starten, da von dort aus der gesamte Zugverkehr aus Bielefeld stattfindet und als zentraler Umstiegspunkt fungiert. Der Jahnplatz währenddessen ist der zentrale Umstiegspunkt für alle Stadtbusse. Von Bielefeld Hbf sollen alle Busse planmäßig zu einem Zeitpunkt abfahren und mindestens 5 Minuten zuvor ankommen und genügend Zeit haben bei ggf. Verspätungen. Diese Abfahrtszeiten sind nicht bestimmt, denn diese sollen in den Integralen Taktfahrplan miteingeplant werden. 

Diese fahren die Orte im Bielefelder Umkreis : Brake, Herford, Bad Salzuflen, Vlotho, Oerlinghausen, Lage, Stukenbrock, Augustdorf, Verl, Rietberg, Lippstadt, Gütersloh, Wiedenbrück, Harsewinkel, Borgholzhausen, Halle, Steinhagen, Brockhagen, Versmold, Neuenkirchen, Melle, Spenge und Enger an.

Die Unterstrichenen Orte werden dann neu eine direkte Busverbindung nach Bielefeld bekommen, dessen Zuganbindung dürftig und zeitaufwendig nach Bielefeld ist, oder auf der Busstrecke eine besonders hohe Nachfrage (bspw. Gütersloh) aufweist. Alle Regionalbusse haben einen Mindesttakt von T60 an Werktagen und manche haben einen T30

Die R18 die aktuell unter den 4 Linien 61,62,63,64 fährt, soll in die R1 umstruktiert werden. Die R18 soll stündlich nach Versmold und ingsgesamt halbstündlich zum Borgholzhausener Bahnhof fahren. Zudem soll stündlich die R18 nach Halle fahren und nochmal stündlich eine R18 als Verstärkerfahrt nach Werther geben. Dies ergibt einen T15 den es aktuell auch gibt.

Zudem gibt es aktuell das Problem das JEDER Bus der Linie 61-64 verspätung hat und generell fast jede Linie die über den Jahnplatz verkehrt horrende Verspätungen aufbaut. Dazu soll falls das Verkehrsproblem, das man für eine 1,6 km Strecke mindestens 10-15 Minuten braucht, in der HVZ natürlich. Deswegen soll die R10 direkt nach Herford wie vorgeschlagen fahren, die R18 über den Ostwestfalendamm direkt zu Franziskus Hospital und R/S20 direkt Richtung Babenhausen Süd über Mindener Straße fahren.

Für die R20 die nach Enger fährt, soll es sofern kein Zuganschluss erfolgt, der hier vorgeschlagen ist, eine S20 stündlich als Schnellbus ,wie heute die S15 fährt, fahren.

• R10 Bielefeld Hbf - Johannesstift - Baumheide - Brake Bahnhof - Herford Bahnhof - Herford Alter Postweg (T30)
• R11 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Heepen Alter Postweg - Bad Salzuflen - Exter - Vlotho (T30 bis BSF, T60 bis Vlotho)
• R12 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Oldentrup - Heepen Alter Postweg - Leopoldshöhe - Oerlinghausen Bahnhof - Lage - (Detmold) (T60)
• R13 Bielefeld Hbf - Stieghorst - Sennestadt - Schloß Holte - Stukenbrock - Augustdorf (T60)
• R14 Bielefeld Hbf - Brackwede - Senne Bahnhof - Friedrichsdorf - Verl - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) (T30)
• R15 Bielefeld Hbf - Brackwede - Isselhorst/Avenwedde - Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda Bahnhof (T60)
• R16 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Steinhagen - Brockhagen - Harsewinkel ZOB (T60)
• R17 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Amshausen - Künsebeck - Halle - Borgholzhausen Bahnhof (T60)
• R18 Bielefeld Hbf - Wellensiek - Großdornberg - Werther - (Borgholzhausen - Versmold) / (Halle) (T15)
• R19 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Häger - Neuenkirchen - Altenmelle - Melle Bahnhof (T60)
• R20 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Theesen - Jöllenbeck - Spenge - Westerenger - Enger (T60)
• S20 Bielefeld Hbf - Obersee - Enger - Westerenger - Spenge (T60, Schnellbus)

2.3. Stadtbuslinien

Die Stadtbuslinien sollen vorallem durch die Stadtbahnlinie 3 und 5 neustrukturiert werden. Denn Heepen ist Hauptziel der Stadtbuslinien. Die 21 und 22 fahren heute zusammen auf der Strecke der 5 im T10 mit Niederflurgelenkbussen, die zur jeden Tageszeit sehr gut gefüllt ist und oft eine sehr krasse Überfüllung hat, das ein Einsteigen nicht mehr möglich ist. Eine Taktverdichtung auf T5 würde vielleicht eine Entlastung darstellen, doch könnte man viel einfacher eine Linie 5 einrichten, die im T10 mit kapazitätsvollen Wagen ausgestattet sind. Denn die 5 soll zusammen mit der 3 von Dürkopp Tor 6 nach Bielefeld Ost (über Volkshochschule, Berufskolleg) fahren und von dort aus sich trennen. Die 3 fährt weiter über Radrennbahn, wo aktuell die 29 nach Baderbach und 26 nach Baumheide verkehrt. Die 29 wird in die 23 inkorporiert, die aktuell zwischen Radrennbahn und Jahnplatz verkehrt. Die 23 soll dann von Radrennbahn die kurze Strecke nach Baderbach verlängert werden und südlich von Jahnplatz nach Schildhof. Denn es ist von Vorteil wenn möglichst wenig Busse in Jahnplatz enden um möglichst viel Kapazität zu ermöglichen. Der einzige Unterschied zwischen 26 und 25 ist die Linienführung ab der Seidenstickerhalle, von wo aus die 25 nach Baumheide und 26 zum Alten Postweg in Heepen fährt. Die 23 würde ein Teil der Strecke der 26 bis Radrennbahn abdecken und von dort aus verkehrt die 3 zum Alten Postweg.

Für die Strecke der 5 biegt ab Bielefeld Ost auf die Friedrich-Hagemann Straße (Am Berufskolleg und Industriezentrum)  und ersetzt bis "Am Dreierfeld" in Heepen die 21 und 22, die zusammen im T10 fahren und eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen ist. Der Unterschied der 21 und 22 ist, dass die 5 Die direkte Strecke nach Heepen über die Potsdamer Str. abdeckt, die gerade von der 21 befahren wird. Die 22 bedient einen Umweg über den Lübrasser Krug, der dann von der 21 Bedient werden soll, denn ein kompletter Ausschluß würde zu viele Fahrgäste ausschließen und eine Bau der Stadtbahn lohnt sich da absolut nicht. Dazu soll diese bei "Am Dreierfeld" starten und über "Lübrasser Krug" und der Eckendorfer Straße (fast ohne ÖPNV) einen Anschluß zum Jahnplatz bieten. Die 22 wird auf die Strecke zwischen Jahnplatz und Quelle reduziert. Theoretisch könnte man die 21 und 22 zusammenbinden, doch das Verspätungspotential wäre groß für so eine Lange Innenstadtlinie.

• 21 Heepen Am Dreierfeld - Lübrasser Krug - Am Wellbach - Eckendorfer Straße - Jahnplatz
• 22 Quelle - Brackwede - Bethel - Jahnplatz 
• 23 Schildhof - Bethel - Kunsthalle - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Radrennbahn - Baderbach (ersetzt 29)
• 24 Vulsiekhof - Kirchdornberg - Tierpark - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Lohbreite - Sieker
• 25 Babenhausen Süd - Dürerstraße - Schneiderstraße - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Baumheide
• 26 (nicht bestimmt)
• 27 Rudolf Oekter Halle - Wertherstraße - Jahnplatz - Apfelstraße - Schildesche - Baumheide 
• 28 Stiftung Ummeln - Südwestfeld - Brackwede - Gadderbaum - Bethel - Jahnplatz
• 29 Isselhorst Schule - Hollen - Holtkamp - Stiftung Ummeln - Brackwede - Bethel - Jahnplatz (ersetzt Strecke der 87)

2.4 Hauptlinien

Die Hauptlinien bleiben zu großen Teilen unverändert, doch gibt es einige wichtige Änderungen.

Die 30, eine sehr lange Buslinie in Bielefeld soll zwischen Baumheide und Brake nicht mehr verkehren, aufgrund der Anbindung und Umstieg an die Stadtbahn. Zudem soll, falls sich eine Stadtbahnstrecke Stieghorst-Oldentrup-Heepen der 4 lohnt, nur noch zwischen Baumheide-Heepen und Stieghorst - Heideblümchen im T30 verkehren und eine Durchfahrt Baumheide - Heideblümchen im T60. Alternativ wenn sich die Stadbahnstrecke nicht lohnt kann der Bus wie gewohnt außer Brake fahren.

Die 31 soll zum Lohammnshof verlängert werden um einen Umsteigepunkt an die neue Linie 59 einen Anschluß zu bieten. Der Halt Fachhochschule wird gestrichen da die Stadtbahnlinie 7 von dort zur Uni verkehren soll.

Die 33 kann wenn die Strecke Stieghorst - Oldentrup - Heepen gebaut wird ab Oldentrup Mitte starten und in Milse enden und dort einen Umstieg Richtung Jahnplatz, Schildesche oder Brake bieten.

Die 34 soll von Stukenbrock stündlich bis Detmold verlängert werden und die R13 ab Stukenbrock bis Augustdorf unterstützen und den Streckenverlauf der 84 ab Stukenbrock übernehmen und diese ersetzen. Eine Verlängerung nach Detmold könnte durch den Bau der Strecke Vlotho - Lippstadt überflüssig gemacht werden und in Augustdorf einen Umstieg zum Zug geben.

Die 38 könnte mit der Verlängerung der 2 ab Ubbedissen Bahnhof starten und in Oerlinghausen aufhören.

Die 47 soll ab Schloss Holte über den Safari Park nach Hövelhof verlängert werden. In Sennestadt besteht anschluss zur Linie 1 zur Innenstadt und in Schloß Holte nach Bielefeld / Paderborn. Safariland ist eine beliebte Touristendestination, die durch diesen Bus gut angebunden werden könnte.

Die 51 führt nur noch nach Brake Bahnhof, da Umstieg zur 1 nach Milse.

Die 54 fährt erst ab Jöllenbeck ab, da nach Babenhausen Süd die Stadbahnlinie 3 verkehrt. Dies ermöglicht bessere Takte und Entlastung.

Die 56 soll ebenfalls erst ab Jöllenbeck abfahren anstatt Babenhausen Süd und nach Bünde (über 50.000 Einwohner angebunden werden.

Die 57/58 starten beide anstatt Lohmannshof in Dornberg Bürgerzentrum und erhalten Anschluß an die 4.

Die 59 soll von Lohmannshof starten und die Spandauer Allee anbinden und das Anruf Sammel Taxi 224 über Poetenweg ersetzen und nach Steinhagen ZOB fahren.

Die 142 von Jahnplatz zum Steinhagen ZOB entfällt, da es von Bielefeld gute Anbindung durch die R16 und die RB 75 geben soll.

Die 154 entfällt aufgrunddessen dass die Linie 3 den kompletten weg übernimmt.

• 30( Brake –) Baumheide – Heepen (– Oldentrup – Nur T60) Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen (T60 komplett, T30 ohne Klammern)
• 31 Lohmannshof - Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße 
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg - Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock  - (Augustdorf - (Detmold)
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Ubbedissen – Oerlinghausen
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen Bahnhof (Anschluss an RB 73 nach Bielefeld)
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte - Stukenbrock - Safariland - Hövelhof (Verlängerung ab SH)
• 51 Schildesche – Brake Bahnhof – Grafenheide
• 54 Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 56 Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge - Bünde
• 57 Dornberg Bürgerzentrum – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Dornberg Bürgerzentrum – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 59 Lohmannshof - Dornberg Freibad - Twellbach - (Mönkebergstr.) - Steinhagen ZOB
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 236 Sieker - Rütli

Derzeit enden 3 Stadtbahnlinien in der Nähe des Hauptbahnhofs. In Zukunft gibt es dann noch die U80 und die U82, die im Zentrum enden. Somit belasten 5 Linien (U70, U77, U78, U80 und U82) Die Stammstrecke I und II einseitig, da sie nur von einer Seite in die Stammstrecke kommen und in dieser enden. Eine Durchbindung ist nicht möglich. Um auch in Zukunft genügend Kapazität zu haben, sollte man die Stammstrecken am Östlichen Ende erweitern.

1. Begründung

1.1. Bessere Verbindung zum Hauptbahnhof

Ein Problem am Verlauf der Wehrhahn-Linie besteht darin, dass sie einen Bogen um den Hauptbahnhof macht und nur in der Altstadt hält. Um zum Hauptbahnhof zu kommen ist es meist am geschicktesten, in die S-Bahn (D-Wehrhan oder D-Bilk) umzusteigen. Der Umstieg wird nicht gerne in Kauf genommen und kostet Zeit.

Durch die neue Strecke bekommt der Osten Düsseldorfs eine Stadtbahn Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Diese hatte er bis jetzt nicht.

1.2 Entlastung der Wehrhahn-Linie

Die Wehrhahn-Linie ist erst seit 2016 in Betrieb und ihre Kapazität ist bereits gut ausgenutzt. Die zweigleisige Stammstrecke wird von vier Linien befahren. Die vier Linien U71, U72, U73 und U83, die die Wehrhahn-Linie bedienen, haben unterschiedliche Taktungen. Die U72 und U73 verkehren im T10 und die U71 und U83 im T20. Die beiden letzten werden oft durch eine Straßenbahn verstärkt.Wenn wir das berücksichtigen, ergibt sich eine Frequenz von etwa 18 Zügen pro Stunde pro Richtung. Für die Zukunft kann man also nur noch eine weitere Stadtbahn Linie über die Stammstrecke III verkehren lassen.

Durch die neue Strecke, können Hochflur linien das Niederflur-Netz entlasten

1.3 Mehr tangentiale Verbindungen

Das man mehr tangentiale Verbindungen braucht,hat man erkannt. Das Projekt der U81 sorgt dafür. Jedoch gibt es damit nur eine Verbindung von Neuss zum Flughafen. Mit diesem Vorschlag gäbe es mehr tangentiale Verbindungen.

2. Baumaßnahmen

Die neue Strecke besteht aus zwei längeren Neubaustrecken und einer Verbindungsspange. Zwischen diesen sind nur Umbauten an Bahnsteigen nötig.

3. Liniennetz

Folgende Änderungen im Liniennetz gibt es:

U80+U82 werden zu einer Linie:

U80 (Ringlinie)

Düsseldorf Hbf - Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke - Messe Congress Center - Merkur-Spiele-Arena - Freiligrathplatz - Flughafen Terminal/Maritimplatz - Unterrath - Theodorstraße - Rath S - Schlütterstraße/Grafenberger Allee - Luise-Rainer Straße - Bruchstraße - Stadtwerke - Handelszentrum/Moskauer Straße - Hauptbahnhof

U7o

Verlängerung: Krefeld - ... - Hauptbahnhof - Handelszentrum/Moskauer Straße - Stadtwerke - Bruchstraße - Luise-Rainer Straße - Staufenplatz

U78

Entfällt komplett. Ersatz durch U80

Das Straßenbahnnetz von Mülheim an der Ruhr im Ruhrgebiet ist schon ein wenig ausbaufähig. Die Straßenbahnlinie 104 bedient die Aktienstraße und kreuzt am U-Bahnhof Aktienstraße die Straßenbahnlinie 102, die den U-Bahnhof als unterirdische Straßenbahnlinie bedient. Während die Straßenbahnlinie 102 über den Straßenbahntunnel schnell und direkt den Mülheimer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteige-Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt erreicht, umfährt die Linie 104 den Hauptbahnhof durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Beide Straßenbahnlinien treffen sich wieder am Knotenpunkt Stadtmitte, wobei die Linie 102 durch den Tunnel natürlich schneller als die oberirdische 104 ist. Der Knotenpunkt Stadtmitte erschließt die Innenstadt optimal und ist die Zielhaltestelle der meisten Mülheimer.

Mülheim Stadtmitte ist zwar Knotenpunkt aller Straßenbahnlinien, sowie Knotenpunkt der meisten Buslinien, am Mülheimer Hauptbahnhof besteht aber zusätzlich noch Anschluss zu S-Bahnen und RE-Zügen, die Mülheim mit dem ganzen Ruhrgebiet und dem Rheinland, also der Region, in der Mülheim liegt, verbinden, sowie an die U-Bahnlinie U18 nach Mülheim-Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum und Essen. Die U-Bahn-Linie U18 beginnt und endet in Mülheim Hbf, weil die Bahnsteige in den U-Bahnhöfen Stadtmitte und Schloss Broich zu kurz für die U18 sind. Während Mülheim Stadtmitte Knotenpunkt aller vier Mülheimer Straßenbahnlinien (102, 104, 112, 901) ist, wird der Mülheimer Hauptbahnhof nur von zwei Straßenbahnlinien (102 und 901) bedient. Die Straßenbahnlinien 104 und 112 erreichen den Hauptbahnhof nicht und sind auch deswegen weder mit den RE-Zügen noch mit der U18 verknüpft. Das ist für den gesamten ÖPNV in Mülheim sehr nachteilig.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 104 über den Mülheimer Hauptbahnhof zu führen. Dafür soll sie zwischen den Haltestellen "Aktienstraße" und "Stadtmitte" durch den Tunnel der Linie 102 fahren. Genug Kapazitäten, um die Linie 104 aufzunehmen, hat er. Die wegfallende Straßenbahnhaltestelle "Rotkreuzzentrum" wird durch eine gleichnamige Bushaltestelle auf der Sandstraße ersetzt.
Die Linie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, habe ich hier bereits vorgeschlagen, wenn auch im verlinkten Vorschlag mit einer kleineren Kurve, aber gerne kann ich die Kurve im verlinkten Vorschlag vergrößern. Im hier vorgestellten Vorschlag möchte ich allerdings, die Idee, die 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, noch ein wenig stärker in ein Gesamtkonzept einarbeiten. So enthält dieser Vorschlag neben der obligatorischen Einfädelung der Linie 104 an der Aktienstraße einen weiteren Tunnel als Verbindung des U-Bahnhofs Stadtmitte mit der Kaiserstraße. Die obligatorische Einfädelung Rampe Aktienstraße soll als erste Ausbaustufe realisiert werden, der Verbindungsstunnel MH-Stadtmitte <-> Kaiserstraße als zweite Ausbaustufe.
(Kursiv geschriebene Straßennamen bezeichnen die Straße, auf der die Straßenbahnlinie fährt; normalgeschriebene Straßennamen dagegen Haltestellen gleichen Namens.) Momentan bedient die Straßenbahnlinie 104 die Strecke E-Abzw. Aktienstraße - Aktienstraße - U Aktienstraße - Rotkreuzzentrum - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - MH-Ev. Krankenhaus (Wertgasse); die Straßenbahnlinie 112 bedient die Strecke OB-Sterkrade - Oberhausen Hbf - MH-Landwehr - Styrum Sültenfuß - MH-West (S) - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - Kaiserplatz - Kaiserstraße - MH-Hauptfriedhof.
Wenn man die Straßenbahnlinie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, enftallen im oberirdischen Straßenbahnnetz lediglich zwei Haltestellen, nämlich "Rotkreuzzentrum" und "Ev. Krankenhaus (Wertgasse)". Die Linie 104 muss allerdings zum Wenden über MH-Stadtmitte hinaus bis in den Betriebshof Rosendahl fahren. Das dürfte mit dem Umlaufrest aber zu schaffen sein, da die Linie 104 durch den Tunnel der Linie 102 einige Minuten schneller ist, und daher unterirdisch von Aktienstraße bis Schloss Broich dann so lange bräuchte wie heute oberirdisch von der Aktienstraße zur Stadtmitte.
Daher ist der Vorschlag also in Bezug aufs bestehende Straßenbahnnetz dann nicht so gravierend. Allerdings bleibt dann immer noch der zu korrigierende Nachteil, die noch fehlende Verknüpfung der Straßenbahnlinie 112 mit dem Hauptbahnhof ebenfalls herzustellen. Es muss also noch eine Lösung erarbeitet werden, um die Straßenbahnlinie 112 auch mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. Die Linie 112 ist jedoch im Gegensatz zur Linie 104 eine Durchmesserlinie. Während es vergleichsweise einfach ist, die Linie 104 in den Tunnel der 102 einzufädeln, weil dazu nur eine Rampe auf der Aktienstraße errichtet werden muss, ist es vergleichsweise aufwändiger, die Linie 112 in den Tunnel der Linie 102 einzufädeln, weil dafür eine Tunnelstrecke (Fr.-Ebert-Straße <-> U-Bahnhof Stadtmitte) unter der Ruhr errichtet werden müsste. Außerdem muss für die 112 zusätzlich eine unterirdische Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof zur Kaiserstraße errichtet werden. Eine oberirdische Verknüpfung der Linie 112 mit dem Mülheimer Hauptbahnhof ist dagegen deutlich kostengünstiger realisierbar, führt aber zum Nachteil, dass die Kaiserstraße gar nicht oder nur mit einem eher unattrikten Dreiecksnetz erschlossen werden kann:

• 112: Oberhausen - MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Mülheim Hbf
• 113: MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof
• 114: Mülheim Hbf - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof

Daher möchte ich, um eine Stilllegung der Straßenbahnstrecke auf der Kaiserstraße zu vermeiden, gerne einen Verbindungstunnel für die Linie 104 vom U-Bahnhof Stadtmitte zur Kaiserstraße vorschlagen. Die Linie 104 bedient dann ihre bisherige Endstelle "Wertgasse (Ev. Krankenhaus)" als U-Bahnhof und unterquert die Krankenhäuser, ehe sie auf die Kaiserstraße abbiegt. Über eine Rampe erreicht sie das Tageslicht und bedient dann oberirdisch die Haltestelle "St.-Marien-Hospital", die erste Haltestelle auf der Kaiserstraße hinter dem Kaiserplatz. Ab "St-Marien-Hospital" ersetzt die Linie 104 dann die Linie 112 auf der Kaiserstraße bis zu deren derzeitigen Endstelle "MH-Hauptfriedhof". Die Linie 112 fährt dagegen ab "Kaiserplatz" zur neuen oberirdischen Endstelle Mülheim Hbf. Eine oberidische Verbindungsstrecke "Kaiserplatz" <-> "St-Marien-Hospital" wird aufrecht erhalten, ebenso die heutige oberirdische Verbindung Fr.-Ebert-Straße <-> Eichenberg entlang der Aktienstraße als Betriebsstrecke.

So können in Mülheim weiterhin nur drei Meterspur-Linien (102, 104, 112) fahren, aber allesamt mit dem wichtigsten Umsteigeknotenpunkt Mülheim Hbf verknüpft werden.

Diese Idee verfolgt im wesentlichen zwei Ziele: Die Schaffung einer zusätzlichen Nord-Süd-Verbindung zwischen dem Ruhrtal und der Strecke Hamm-Warburg und damit insbesondere die bessere Anbindung des oberen Ruhrtals an den Knoten Hamm (Fernverkehr) sowie die Wiederanbindung des touristisch bedeutsamen Möhnesees an das Schienennetz. Mehrere alternative Vorschläge zielen auf ersteres ab (vgl. vor allem hier), ich halte es aber für sinnvoll, beide Vorhaben miteinander zu verbinden. Die Reaktivierung der Almetalbahn von Paderborn nach Brilon sollte dabei nicht als Konkurenz betrachtet werden, sie schafft zwar ebenfalls eine Nord-Süd-Verbindung, aber von Osten, hier steht die Anbindung des Ruhrtals in Richtung Knoten Hamm im Vordergrund.

Streckenverlauf und Halte

Insgesamt ca 26,5km NBS, Soest-Arnsberg ca 29,5km

Von Soest orientiert sich die NBS an der ehemaligen Möhnetalbahn Soest-Belecke-Brilon. Im Stadtgebiet kommt diese Trasse jedoch nicht mehr in Frage, weshalb ich eine Ausfädelung östlich des bebauten Gebiets vorschlage. Der Hp Soest Ost dient der Erschließung des naheliegenden Gewerbegebiets und als PR-Umstieg nahe der Autobahn. So könnten Touristen mit Ziel Möhnesee hier in den ÖPNV umsteigen. Atraktiv wird dies zusätzlich, falls die vom Straßenverkehr stark belastete Gemeinde Möhnesee das Parken beschränkt.

Anschließend folgt die Trasse zunächst der L865 und dann der Trasse der historischen Möhnetalbahn. Diese ist inzwischen ein Radweg, NBS habe ich daher daneben platziert.

Bhf Stockum: Kreuzungsmöglichkeit, 747 Ew., Erschließung Gewerbegiet

Hp Körbecke Ort: Verwaltungssitz Gem Möhnesee, 4394 Ew., Hp nahe Möhneseeschule, Ortskern und Einkaufsmöglichkeiten.

Anschließend erfolgt der Abstieg zum Möhnesee. Ca 50 m auf 3,34 km. Eventuell kann man die Trasse noch kürzen.

Hp Körbecke See: Touristisch wichtige Erschließung des Seeparks, sowie Klinik Möhnesee

Hp Delecke: 559 Ew, Erschließung Seeufer und Möhneseeschiffahrt (-> Staumauer)

Es folgt eine Brücke parallel zur Delecker Brücke. So wird das Landschaftsbild möglichst wenig gestört. Gleiches gilt für die folgende Brücke über den Hevearm

Hp Taucherbucht: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Torhaus: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Breitenbruch: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Die Trasse folgt bis Breitenbruch der B229. So wird der Arnsberger Wald nicht weiter zerschnitten. Es sind ca 70m auf ca 4km zu bewältigen.

Tunnel Arnsberger Wald: Länge ca 3,7 km, Höhendiffferenz 60m.

Die Trassierung eignet sich auch für den Güterverkehr. Bei Bedarf kann in Soest zusätlich eine Anbindung von Osten erfolgen.

Betrieb: Idealerweise ein Regionalbahn Hamm-Arnsberg (-Meschede oder Neheim) in ca 40 min (16 min Hamm-Soest wie heute, Soest-Delecke 15 min, Delecke-Arnsberg 10 min)

Vgl heute: Hamm-Arnsberg: 54min

Soest-Arnsberg (Schnellbus, 2-Stunden-Takt): 45min

Soest-Möhnesee (Delecke): 23 min, Soest-Möhnesee (Körbecke): 27 min

Der Haltepunkt Emmerich-Praest liegt sehr weit abseits am östlichen Ortsende, was aber sinnvoll ist, da sich dort auch die Schule befindet. Dummerweise ist Vrasselt, das etwa genau so viele Einwohner wie Praest (je ca. 1500 EW) hat, dadurch schlechter an den ÖPNV angebunden. Da die Betuwe-Linie derzeit erweitert wird, bietet sich an, hier einen Haltepunkt zu bauen. Der Abstand zum Haltepunkt Praest ist länger als der Abstand zwischen den Haltepunkten Millingen und Empel (das mit nur ca. 500 EW einen eigenen Haltepunkt hat). Auch die Ortschaft Dornick profitiert von der besseren Erreichbarkeit.

Der Entwurf ist ein Teil von künftigen Ausbauvorschlägen im Ruhrgebiet und beinhaltet den viergleisigen Bestandsausbau zwischen Dortmund und Bochum. Aus diesem Grund gibt es eine Reihe von vergleichbaren Projekten, die ich in der folgenden Auflistung kurz einordnen möchte.

• https://linieplus.de/proposal/bochum-dortmund-aus-neubaustrecke/ ebenso ein bestandsnaher Ausbau, jedoch teilweise im Bereich der S-Bahntrasse und nicht allzu detailliert dargestellt
• https://linieplus.de/proposal/1-2-stunde-koeln-dortmund-anbindung-essen-und-bochum/ stellvertretend für alle Neubaustrecken, welche jedoch die Metropolen und deren Bahnhöfe großräumig umfahren - was meiner Meinung nach nicht mit der Idee zum Deutschlandtakt kompatibel ist und daher nicht in direkter Konkurrenz zu meinem Vorschlag steht.
• https://linieplus.de/proposal/essen-dortmund-sechsgleisiger-ausbau-fuer-den-rrx/ ziemlich vergleichbar mit ähnlichem Konzept (z.B. Stammstrecke RRX inkl. neuer Tunnel), jedoch als reiner Linienbetrieb und nicht im Richtungsbetrieb wie bei mir
• https://linieplus.de/proposal/nbs-essen-dortmund/ komplette Neubaustrecke mit längeren Tunneln und neuen Bahnhof in Bochum. Da er Bochum Hbf. umfährt, nicht direkt mit meinem Vorschlag vergleichbar.

Ziel des Vorschlags ist die Herstellung einer Viergleisigkeit zwischen Bochum und Dortmund nahe des Bestand zu Erhöhung der Kapazität für den Fern- und Regionalverkehr. Insbesondere in der Zufahrt zum Knoten Dortmund sind jedoch auch Anpassungen an anderen zulaufenden Strecken notwendig.

Bereich Dortmund - Dorstfeld

Im Bereich des Bahnhof Dortmund-Dorstfeld wird die Fernbahnstrecke viergleisig ausgebaut. Hierzu sind leichte Anpassungen an der Trassierung der S-Bahngleise, insbesondere der S1 in Richtung Bochum notwendig. Die S-Bahnstrecke der S1/S2 und die Strecke aus Witten (S5) bzw. Dortmund Stadion wird mit einer Überführung zusammengeführt, da im künftigen Betriebskonzept in Dortmund Hbf die S1/ S2 an den Stumpfgleisen enden wird und die Linien aus Witten und Stadion über die neue Überwerfung nach Lünen weitergeführt werden (siehe hier). Auf Grund der Zugfolge kann der Abschnitt zwischen der Überwerfung und Dortmund Hbf dreigleisig erfolgen und somit die durchgehende viergleisige Fernbahn nach Dortmund hergestellt werden. 

Bahnhof Bochum-Langendreer

Zwischen den großen Metropolen auf der Ruhrachse (Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund) verkehren die Fernverkehrszüge i.d.R. ohne Zwischenhalt, während für den Regionalverkehr mehrere Zwischenhalte vorgesehen sind. Dies ist insbesondere möglich, da hierdurch die kürzere Haltezeit und schnelle Beschleunigung im Nahverkehr gegenüber dem Fernverkehr kompensiert werden kann und somit die Fahrzeiten zur bessern Streckenauslastung harmonisieren. Aus diesem Grund schlage ich auch noch einen Halt in Bochum - Langendreer am Mittelgleis vor. Dieser ist gut mit der Straßenbahn erreichbar. Ggfs. kann der Halt aber auch entfallen.

Bochum Hbf

Damit die Fernbahn insgesamt sechsgleisig ausgebaut werden kann, wird für die S-Bahn im Süden ein weiterer Außenbahnsteig (Gl. 9) errichtet, an dem die S-Bahnen in Richtung Dortmund verkehren. Die Gleise 2-4 sind somit für den Fern- und Nahverkehr Ri. Dortmund vorbehalten, Gleis 5-7 für den Verkehr in Richtung Dortmund. Gleis 1 bleibt weiterhin als Stumpfgleis für den Verkehr aus Richtung Bochum West zur Verfügung. Östlich von Bochum sind in der Mitte der Fern- und S-Bahngleise jeweils ein Wendegleis vorgesehen. 

Fahrplanangebot

Zwischen Dortmund und Essen ist im Rahmen des Deutschlandtakts ist ein 15min-Takt im Nahverkehr vorgesehen, welcher durch 4-5 Fernzüge pro Stunde verdichtet wird. Hinzu kommen mehrere Züge zwischen Dortmund und Witten bzw. Hagen sowie Bochum und Witten/Hagen. Mit einer viergleisigen Hauptstrecke besteht das Potential, den RRX auf dieser stark nachgefragten Verbindung z.B. auf einem 10min-Takt zu verdichten, indem die Hauptlinien RRX 1 und 6 alle 30min verkehren. Der Fernverkehr kann davon unabhängig ebenso verstärkt werden, falls es dazu den Bedarf gibt. 

Im Umfeld vom Bahnhof Dortmund sind einzelne Linienanpassungen unterstellt, welche ich im Vorschlag zum Ausbau Dortmund - Hamm / Münster beschrieben habe. 

Verweis zu den weiteren Vorschlägen

• Ausbau Dortmund - Hamm / Münster
• Ausbau Bochum - Essen (in Arbeit)
• Ausbau Essen - Duisburg (in Arbeit)

Die Reaktivierung stillgelegter oder nur teilweise genutzter Bahnstrecken kann mehrere zentrale Ziele verfolgen:

• Personenverkehr: Verbesserung der regionalen Mobilität und Anbindung.

• Güterverkehr: Stärkung der lokalen Wirtschaft durch effizientere Transportmöglichkeiten.

• Museumsbetrieb: Erhalt eisenbahnhistorischer Infrastruktur sowie touristische Nutzung.

Ein besonderes Augenmerk lag bei meinem Vorschlag auf dem Streckenabschnitt von St. Tönis über den Nordbahnhof bis nach Hülserberg. Dieser Abschnitt ist Teil einer bestehenden Trasse, die aktuell noch sporadisch genutzt wird. Die Idee war, einen vereinfachten Pendelbetrieb einzurichten und die Strecke perspektivisch bis nach Schiefbahn zu verlängern, mit einer potenziellen Weiterführung nach Mönchengladbach.

Dadurch könnte eine attraktive Verbindung zwischen mehreren Städten entstehen – sowohl für Pendler als auch für den Güterverkehr und touristische Zwecke.

Eine reine Reaktivierung auf der vorhandenen Trasse ist allerdings nicht realistisch umsetzbar, da das bestehende Schluff-Schienennetz in einem extrem maroden Zustand ist:

• Die Schwellen sind großteils verrottet, viele Schwellenschrauben sind locker oder herausgerissen.

• Die Schienen sind über 60 Jahre alt und zeigen bereits Rissbildungen.

• Die Strecke entspricht in keiner Weise heutigen sicherheitstechnischen Anforderungen.

Es ist daher aus sicherheitstechnischer Sicht kaum nachvollziehbar, dass auf dieser Strecke überhaupt noch der Museumszug "Schluff" oder gelegentlicher Güterverkehr verkehrt. Eine Sperrung wäre längst überfällig.

Daher ist festzuhalten:

• Stärkung lokaler Unternehmen (z. B. Siempelkamp) durch Gleisanschlüsse.

• Reduzierung des LKW-Verkehrs auf den Straßen durch Schienenverlagerung.

Maßnahmen:

• Identifikation geeigneter Industriegebiete entlang der Strecke.

• Aufbau moderner Umschlagplätze.

• Einsatz moderner Antriebstechnologien (Diesel-Hybrid, Batterie, H2).

• Verzicht auf Oberleitungen für mehr Flexibilität und geringere Kosten.

• Verbesserung der Mobilität zwischen Tönisvorst, Krefeld, Willich, Schiefbahn und Mönchengladbach.

• Anbindung an bestehende ÖPNV-Knotenpunkte.

Maßnahmen:

• Einrichtung eines stadt- und regionenverbindenden Pendelbetriebs.

• Bau von Haltepunkten an frequentierten Standorten.

• Nutzung innovativer Fahrzeuge für emissionsarmen Betrieb.

• Erhalt historischer Eisenbahninfrastruktur in Kombination mit moderner Technik.

• Stärkung des Tourismus in der Region.

Maßnahmen:

• Betrieb mit historischen Fahrzeugen auf ausgewählten Teilstrecken.

• Integration von Dampfloks, Dieselzügen und Batteriefahrzeugen.

• Zusammenarbeit mit lokalen Vereinen und Tourismuspartnern.

• Authentischer Betrieb ohne Oberleitungen.

Die Reaktivierung der Bahnstrecken zwischen St. Tönis, Hülserberg und darüber hinaus bietet große Potenziale – aber nur unter der Voraussetzung eines vollständigen Neubaus der maroden Infrastruktur.

Durch eine vorausschauende Planung lassen sich wirtschaftliche, ökologische und touristische Vorteile für die gesamte Region realisieren. Der Mix aus moderner Technik und historischer Bahntradition macht das Projekt auch kulturell besonders wertvoll.

Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten: 

• RegioStadtbahn Linie Kamen-Unna 
• (weitere Vorschläge folgen)

Die Stadt Bergkamen ist seit Einstellung des Personenverkehrs auf der Hamm-Osterfelder Bahn im Jahre 1983 ohne Anbindung an den Schienenverkehr. Es wurden bereits mehrere Vorschläge erarbeitet, Bergkamen an das Dortmunder Stadtbahnnetz anzubinden oder eine Eisenbahnanbindung zu schaffen. Problematisch ist, dass das Stadtgebiet von Bergkamen "verbaut" ist und bei Anlage des Stadtzentrums ein Bahnhof nicht eingeplant wurde. 

Der nächste Bahnhof für Einwohner ist Kamen. Es gibt mehrere Busverbindungen dorthin sowie eine Schnellbusverbindung nach Lünen und Dortmund. Eine SPNV-Anbindung nach Kamen könnte durch größtmögliche Unabhängigkeit vom Straßenverkehr einen Komfort- und Zeitgewinn bedeuten. 

Ich habe eine RegioStadtbahn, vgl. Kassel/Karlsruhe, gewählt, damit im dicht bebauten Bereich höhengleiche Kreuzungen von Straßen erlaubt sind und die Bahn das Zentrum von Bergkamen überhaupt - über die Straße - erreichen kann. 

Die Linie beginnt am Bahnhof Kamen auf Gleis 4 oder - falls möglich - einem neuen Bahnsteig. Pendler können hier in die Züge nach Hamm und Dortmund umsteigen. Von dort aus folgt die Strecke zunächst der Bahnlinie nach Hamm, um auf die derzeit als Radweg genutzte Klöcknerbahntrasse einzubiegen und die Bahnstrecke Hamm-Dortmund zu unterqueren. Der Klöcknerbahntrasse folgt die Strecke bis Overberge. Eventuell könnte ein Radweg neben der Strecke erhalten bleiben, da es sich um eine wichtige Trasse für den Radverkehr handelt. 

Hier habe ich nur einen Haltepunkt für das östliche Gebiet von Kamen angesetzt. Die Verbindung nach Bergkamen soll so schnell wie möglich sein; im Stadtverkehr Kamen können weiterhin Busse genutzt werden. Der Standort des Haltepunkts würde sich ggf. für einen P+R-Parkplatz eignen für Reisende aus den östlichen Randbezirken, um den Bahnhof Kamen zu entlasten. 

Kurz vor der Werner Straße macht die Strecke eine kleine Schleife, um die Werner Straße auf einer Brücke zu überqueren. Aufgrund des starken Verkehrs wäre ein Bahnübergang hier störend.  In diesem Bereich wäre eine weitere Haltestelle mit Umstiegsmöglichkeit zu den Buslinien denkbar. Da hier wichtige Radwege kreuzen, wäre ggf. auch eine Bike+Ride-Anlage lohnenswert. 

Im Folgenden verläuft die Linie über Felder und biegt auf den Augustweg ein. Hier liegen mehrere Neubaugebiete, sodass sich eine weitere Haltestelle lohnt; der Kreisverkehr Augustweg/Heinrichstraße müsste ggf. verändert werden, um die Bahn kreuzen zu lassen. Ab hier würde die Strecke wie eine Straßenbahn auf der Straße verlaufen. 

Verändert werden müsste ebenfalls der Kreisverkehr Landwehr-/Heinrichstraße. Hier steht noch ein Lichtkunstwerk, welches umgesetzt werden müsste. Die Bahn hält nun noch an den derzeitigen Bushaltestellen Stadion, Ebertstraße/Nordberg, Am Stadtmarkt und schließlich am Busbahnhof. 

Es wären noch folgende Erweiterungen denkbar: 

• Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, Halde Großes Holz und Wasserstadt Aden mit der Option, von Oberaden aus über die Hamm-Osterfelder Bahn Richtung Dortmund zu verlängern. 
• Ausfädelung in Overberge mit einem Linienast über die Kuhbachtrasse oder Nordfeldstraße nach Weddinghofen, dort Haltestellen möglichst zentrumsnah sowie am Häupenbad. Endstation könnte der Parkfriedhof sein. 
• Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, dort Nutzung der Zechenbahntrasse bis Grimberg 3/4 mit (einer) Haltestelle(n) für Weddinghofen und von dort aus durch Oberaden. Die Wasserstadt würde hierbei nicht angebunden, auch die Halde Großes Holz nur mittelbar. Verländerung über die Hamm-Osterfelder Bahn wäre auch hier denkbar. 

Bei einer Linienführung über Oberaden hinaus würde ich allerdings die Linien trennen (Dortmund-Oberaden-Bergkamen, Kamen-Overberge-Bergkamen), um die Fahrwege nicht zu lang werden zu lassen. Knotenpunkt wäre dann Bergkamen Busbahnhof. 

Begründung

Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet.Dort lässt ein T2/2/2/4 nur noch einen weiteren T10 zu. Besonders bei Veranstaltungen wird dieser jedoch genutzt. 

Stammstrecke IV

Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll einen Teil der Stammstrecke II nutzen und daraus die Stammstrecke IV machen.

Die U49 und U45 enden derzeit oft am Hauptbahnhof und die U46 bei der Brunnenstraße . Da man für diese somit keine durchgehende Stammstrecke braucht, sind sie für die neue Strecke besonders gut geeignet.

Um zu ihr zu gelangen wird im Westfalenpark eine neue Verbindungskurve gebaut. Diese ermöglicht es die Stammstrecke von Hacheney aus anzufahren.

Varianten

Wallvariante

Die Wallvariante streift die Innenstadt nur, geht aber nicht durch sie durch. Die im Mittelstreifen der Ringstraßen (Königswall und Hiltropwall) befindlichen bäume müssen gefällt werden.

Vorteile:

+Keine "Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen, nur "autogerechte" große Straßen

+ Schnellere Fahrzeit

+Umstieg zur Stammstrecke III am Westentor und I am Hauptbahnhof (+S-Bahn)

Nachteile:

- Nicht direkt im Zentrum, es ist aber fußläufig erreichbar

- Bäume müssen gefällt werden

- Kein Umstieg zur Stammstrecke II

Innenstadtvariante

Geht durch die Innenstadt. Im Süden wird der Straßenverkehr reduziert. Nur noch die Zufahrten zur Tiefgarage bleiben dem MIV erhalten. In der Fußgängerzone werden stark frequentierte Straßen/Plätze nicht befahren. Es wird dafür aber der Westenhellweg gequert. Auf dem Hansaplatz ist nur zur Weihnachtszeit (=> Weihnachtsmarkt) was los.

Vorteile:

+Zentral in Innenstadt

+ Es müssen nur sehr wenig Bäume am Königswall gefällt werden

+Umstieg zur Stammstrecke I und II am Stadtgarten, zur Stammstrecke I und III am Westhellweg/Kampstraße (150-200m) , am Hauptbahnhof zur Stammstrecke I und S-Bahn

Nachteile:

-"Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen

- Ähnliche Führung wie Stammstrecke I

- Vermutlich etwas teuerer als Wallvariante

Verlängerung

Mit dieser Strecke würde man auch die Stammstrecke III sehr entlasten. Die U44 würde wegfallen. Nur noch die U43 würde auf der gesamten Stammstrecke III verkehren. Dafür würden vier Niederflur Bahnsteige auf Hochflur umgebaut werden.

Linien/Taktung

Die nun folgende Netzgrafik zeigt das Liniennetz der Stadtbahn Dortmund. Es ist eine Version, die etwa bis 2040 realisierbar ist. Diese Version ist die wallvariante mit Verlängerung.

U41 T4/6 (Clarenberg - Brechten Zentrum); T10 (bis Brambauer Verkehrshof)

U42 T2,5 (auf Stammstrecke Theodor-Fliedermann Heim - Brunnenstraße); T5

-keine Anpassung

-keine Anpassung

U45 T10 (Stadion - Hafen) Verlängerung von Hafen aus auf bahntrasse langfristig angedacht.

U46 T4/6 (Geschwister-scholl Straße/Hauptbahnhof - Stadion)

U47 T4/6 (Aplerbeck - Westerfilde)

U49 T4/6 (Westfalenhütte - Hauptbahnhof - Hacheney)

Ähnliche Vorschläge

1. Unterirdische Version meines Vorschlags

• Kategorie fragwürdig
• Teuerer
• trotzdem sinnvoll

2. Vierte Stammstrecke über Kaiserstraßenviertel

• Sehr lange Stadtbahn Tunnel
• Sehr lange Fußgänger Verbindungstunnel
• sehr Teuer
• nicht sinnvoll

3. Straßenbahn in Innenstadt - ein neues großes Netz

• Keine Kombination mit Hochflurnetz
• Keine Stadtbahn, sondern Straßenbahn
• Großes Netz
• Dient zur Entlastung der Stadtbahn, jedoch deutlich teuerer als mein Vorschlag, aufgrund Neuerschließung aber sinnvoll

Für U70 und U76 empfehle ich eine neue Haltestelle in Krefeld am Fütingsweg. Hier residieren u.a. ein mittelgroßes Krankenhaus, ein Jobcenter und das Evonik-Werk mit ~900 Angestellten. Die Haltestelle Dießem kann dafür entfallen, das Gebiet dort ist dünner besiedelt, und mit den Buslinien 052 und 057 ausreichend bedient. Zu den Bussen umsteigen kann man auch am Hbf.

Die Bahnstrecke zwischen Eschweiler und Inden-Frenz wird derzeit lediglich vom Güterverkehr zum Kraftwerk Weisweiler verwendet. Ich schlage eine Stadtbahnlinie vor, um Inden direkt mit Weisweiler zu verbinden. Derzeit ist das nur mit dem Bus über Langerwehe möglich. Die 296 benötigt 12 Minuten von Inden Rathaus bis Langerwehe, wo man dann 27 Minuten warten muss und in die Euregiobahn umsteigen kann. Alternativ gibt es noch die 294, die allerdings nur ein paar Mal am Tag kommt, braucht 20 Minuten für die Strecke. Mit dieser Linie verkürzt sich die Fahrtzeit von Inden Rathaus auf 6 Minuten. Die Gesamtstrecke ist mit einem Fahrzeug (Bombardier TALENT Dieseltriebwagen VT 643.2) im Halbstundentakt mit Anschluss an die Euregiobahn befahrbar. Das Fahrzeug ist bereits BOStrab-fähig und kann aus dem Pool der Euregiobahn genommen werden, nachdem diese elektrifiziert wurde.

Zwischen Eschweiler-Weisweiler und Inden Uferstraße wird nach EBO gefahren, dann bis zum künftig touristisch genutzten Indesee nach BOStrab.

Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag

Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.

Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.

Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.

Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.

Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.

Bahnhöfe

Essen Hbf - Vergrößerung Kaiserkurve

Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.

Bochum Fernbahnhof

Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.

• schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
• Entlastung des bestehenden Hbf
• Durchgangsgleise für Sprinterzüge.

Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der "Fast-U-Bahn" U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.

Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.

Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.

Regionalbahnanbindung???

Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???

Sonstiges

Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und  Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.

Nutzen/Sinn

Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.

Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.

Mein Vorschlag: Eine Verlängerung der Linie 146 über Deckstein hinaus nach Marsdorf. Dies würde Sülz und Lindenthal bzw. Deckstein besser an das Gewerbegebiet angeschlossen und mehr Leute fahren mit dem ÖPNV Einkaufen oder zur Arbeit. Zusätzlich wird der Grüngürtel durch die H Decksteiner Weiher und die H In der Beller Maar besser an das Kölner Stadtgebiet angebunden. Auch die Kläranlage wird besser für Arbeitende angebunden. An der Haltestelle Horbeller Feld soll zusätzlich ein Umstieg in die REVG Linie 910 ermöglicht werden, was erstmals eine Anbindung von Hürth an Marsdorf ermöglicht. Was sonst mit etwas Glück 40 Min. dauert, könnte jetzt in etwa der Hälfte zurückgelegt werden. Die Fahrzeiten werden natürlich so angepasst, dass der Anschluss gut erreichbar ist.

Die Linienführung in Marsdorf ist wie folgt:

• Auf der Horbeller Straße bis zum Ende fahren und dort links abbiegen.
•  Dann rechts auf die Max-Planck-Straße und im Kreisverkehr die zweite Ausfahrt nutzen.
• Bis zum Ende der Straße fahren rechts abbiegen und im gleichen Kreisel wieder die zweite Ausfahrt nehmen und dann links.
• Direkt abbiegen und auf der Straße bleiben, einen Schenker machen.
• Wieder auf die Strecke kommen und bald auf die Toyota Allee Richtung Horbeller Straße fahren.
• In Gegenrichtung wieder Richtung Deckstein fahren.

Der International Railway Express (IRX)

Der International Railway Express (IRX) ist ein internationales Hochgeschwindigkeitszugprojekt, das die wichtigsten Städte Großbritanniens und Europas verbindet. Der IRX stellt eine grenzüberschreitende Kooperation zwischen mehreren Ländern dar und hat stets seinen Endpunkt in Birmingham Curzon Street, einem modernen Verkehrsknotenpunkt im Herzen Englands.

Streckenverlauf und Haltestellen

Die Route des IRX wurde so gestaltet, dass zentrale Städte miteinander verbunden werden, während eine effiziente und schnelle Reise ermöglicht wird.

Deutschland

1.Berlin Südkreuz

•Gründe: Gut angebundenes Drehkreuz mit Platz für internationale Zugabfertigung.

2.Leipzig Hauptbahnhof

•Gründe: Bedeutender Bahnknotenpunkt im Osten Deutschlands.

3.Erfurt Hauptbahnhof

•Gründe: Zentrale Lage und wichtiges Bindeglied im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.

•Anpassung: Erweiterung um zusätzliche Bahnsteige nahe der Rosengasse.

4.1 Frankfurt Süd 

Zentraler Halt in Frankfurt

4.2 Frankfurt Flughafen

•Gründe: Direkte Verbindung zum internationalen Flugverkehr.

5.Köln Messe/Deutz

•Gründe: Zentrale Lage mit Entlastung des Hauptbahnhofs.

6.Aachen Hauptbahnhof

•Gründe: Nahtloser Übergang zwischen Deutschland und Belgien.

Belgien

7.Liège-Guillemins

•Gründe: Architektur und Ausstattung für internationalen Verkehr ausgelegt.

8.Brüssel-Midi

•Gründe: Wichtiger internationaler Verkehrsknotenpunkt.

Frankreich

9.Lille Europe

•Gründe: Strategischer Halt zwischen Belgien und Großbritannien.

10.Calais-Fréthun

•Gründe: Verbindung durch den Eurotunnel.

Vereinigtes Königreich

11.London St. Pancras International

•Gründe: Zentraler Startpunkt des IRX in Großbritannien, bereits für Pass- und Gepäckkontrollen ausgelegt.

12. Birmingham International 

-Gründe: Umsstieg zum Flugzeug möglich.

13. Birmingham Curzon Street

•Gründe: Moderner Endbahnhof, ideal für internationale Ankunft im Bau wegen H2 

Ziele und Vorteile der Streckenführung

1.Ziele:

•Verbesserung der internationalen Mobilität: Der IRX verbindet zentrale Metropolen und fördert den grenzüberschreitenden Personenverkehr.

•Nachhaltigkeit: Bahnreisen sind eine klimafreundliche Alternative zu Kurzstreckenflügen.

•Stärkung der Wirtschaft: Bessere Vernetzung von Wirtschaftszentren steigert Handel und Tourismus.

2.Vorteile:

•Effiziente Verbindung: Die Route wurde so optimiert, dass wichtige Städte ohne große Umwege erreicht werden.

•Internationale Zusammenarbeit: Der Betrieb des IRX vereint Ressourcen und Know-how mehrerer Länder.

•Zeitersparnis: Hochgeschwindigkeitszüge reduzieren die Reisezeiten erheblich.

Herausforderungen und Lösungen der Internationalität

1.Unterschiedliche Bahnsysteme:

•Herausforderung: In Europa variieren Stromsysteme, Spurweiten und Sicherheitsstandards.

•Lösung: Der IRX nutzt Siemens Velaro D-Züge, die mehrsystemfähig sind und in allen beteiligten Ländern betrieben werden können.

2.Grenzkontrollen:

•Herausforderung: Großbritannien ist nicht mehr Teil der EU, weshalb Pass- und Gepäckkontrollen notwendig sind.

•Lösung: Kontrolleinrichtungen an Schlüsselpunkten wie London St. Pancras, Lille und Brüssel ermöglichen reibungslose Abläufe. Zusätzliche Kontrollkapazitäten könnten an Bahnhöfen wie Birmingham Curzon Street eingerichtet werden. Und an kleineren Stationen ebenfalls einrichten Von Kontrollen.

3.Betriebskoordination:

•Herausforderung: Die Organisation eines grenzüberschreitenden Zugbetriebs erfordert enge Zusammenarbeit zwischen Bahngesellschaften.

•Lösung: Ein gemeinsames Konsortium bestehend aus DB, SNCB, SNCF und Avanti West Coast gewährleistet reibungslose Abläufe.

Technische Umsetzung

Der IRX setzt auf Siemens Velaro D-Züge, die speziell für den internationalen Betrieb entwickelt wurden.

•Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h.

•Mehrsystemfähig: Betrieb in verschiedenen Ländern ohne Umrüsten.

•Komfort: Modernste Ausstattung mit WLAN, Steckdosen, Bordrestaurant und bequemen Sitzen.

•Beidseitig befahrbar: Ideal für Bahnhöfe, an denen keine Durchfahrten möglich sind.

Fazit

Der International Railway Express (IRX) ist ein wegweisendes Projekt, das die Mobilität zwischen Großbritannien und Europa revolutioniert. Mit einer klar definierten Streckenführung und Birmingham Curzon Street als Endstation bietet der IRX eine schnelle, nachhaltige und komfortable Alternative zu Flugreisen. Herausforderungen der Internationalität werden durch innovative Technik und enge Zusammenarbeit gemeistert. Der IRX steht als Symbol für moderne, grenzenlose Bahnreisen.

Pläne für eine Buslinie, die das Krankenhaus heilig Geist, den bisher schlecht angebundenen westlichen Teil von Weidenpesch, die Universitätsstraße, einige Teile des Gürtels und die Mommsenstraße abdeckt.

An der Ecke Roßbachstraße/Neusser Straße muss der Bus eine Sondergenehmigung für das abbiegen nach links erhalten. Auf der Kapuziner Straße müssten ggf. 2 Verkehrsinseln entfernt werden. Auf der Jesuitengasse sowie auf der Klosterstraße und Lortzingstraße muss die aktuelle Parksituation angepasst werden.

Die Fahrtzeit von einer Endstation zur andern würde (grob berechnet) etwa 55 Minuten betragen.

Meine Heimatstadt Oberhausen oder besser gesagt mein Heimat-Stadtbezirk Sterkrade steht vor großen Veränderungen im ÖPNV. Der Sterkrade Bahnhof, an sich ein sehr großer ZOB in Oberhausen, wird künftig Ausgangspunkt zweier neuer X-Bus-Linien (Moers - Sterkrade; Sterkrade - Gelsenkirchen). Problem dabei: Schon heute enden zu viele Linien am Sterkrader Bahnhof. Das wird Kapazitätsproblem für die neuen X-Bus-Linien am Sterkrader Bahnhof geben. Die beiden X-Bus-Linien können nicht umlaufverbunden werden, da sie auf den ITF der Züge abgestimmt sind und zur Anschlusssicherung gut 10 Minuten Aufenthalt am Bahnhof Sterkrade haben werden. Ein weiterer Nachteil der vielen am Sterkrader Bahnhof endenden Buslinien besteht darin, dass so die Sterkrader Innenstadt aus einigen Ecken nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar ist. So endet z. B. die Linie 954 am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade, obwohl die meisten Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten eher am Hirsch-Center, dem dran angrenzenden Sterkrader Tor, sowie fußläufig noch an der Steinbrinkstraße liegen. Wer also von der Kurfürstenstraße zum Einkaufen in die Stadt will, muss entweder vom Bahnhof aus mehr als 700 m laufen oder für nur zwei Haltestellen umsteigen. Auch die Duisburger Linie 908 endet am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade. Sie bedient zwar keine Haltestelle exklusiv in Oberhausen, jedoch hält an zwei ihrer Oberhausener Haltestellen, Fafnerstraße und Skagerrakstraße, nur die stündlich verkehrende Linie 955, sodass die Erreichbarkeit der Sterkrader Innenstadt für die Anwohner jener Haltestellen nur stündlich oder mit Umstieg am Sterkrader Bahnhof möglich ist - an den übrigen Oberhausener Haltestellen der 908 halten die SB-Linien SB94 und SB97 und diese fahren über Sterkrade Bf (SB97 als Umlaufverbindung mit 952) weiter in die Sterkrader Innenstadt.

Zur Verbesserung habe ich bereits vorgeschlagen, die Blockumfahrung des Sterkrader Tors als Häuserblockschleife für terminierende Linienbusse zu nehmen. Allerdings ist diese nur zur Fronleichnamskirmes als solche tauglich, da die Straßenkreuzungen drum herum zu äußerst stark befahrenen Knoten im MIV gehören. Auch die Ansteuerung über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" ist nicht unbedingt ohne, da dort hohe Abbiegerströme ins bzw. vom Sterkrader Tor herschen. Entsprechend ist es doch ratsam für terminierende Linienbusse eine Endstelle mit Abstellmöglichkeit im Ring zu schaffen. Sinnvoll ist es schon am Hirsch-Center, da dieses dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes ist der gesamte nördliche Innenstadtring (Brandenburger Straße + Eugen-Zur-Nieden-Ring im Abschnitt Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Brandenburger Straße bis Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Bahnhofstraße) für den motorisierten Verkehr gesperrt und dient als Kirmesfläche.

Man kann sich also gut vorstellen, dass die Sterkrader Innenstadt und der Sterkrader Bahnhof in Zukunft mehr ÖPNV aufnehmen müssen als jetzt. Schon heute nimmt der Sterkrader Bahnhof und die Sterkrader Innenstadt die meisten Buslinien in Oberhausen auf und die Sterkrader Innenstadt wird im 2-Minuten-Takt vom ÖPNV durchgequert. In Zukunft wird es wohl mehr und noch mehr Druck lastet auf dieses Nadelöhr.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, den Sterkrader Ring mit einem durchgehenden ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) auszustatten. Der Sterkrader Ring ist eine durchgehend zweispurige Einbahnstraße, sodass der Umbau mit Busspur gut möglich ist. Der rechte Fahrstreifen wird zur Busspur und der linke Fahrstreifen wird der einzige Fahrstreifen für den Individualverkehr. Die neue Spuraufteilung erlaubt dann auch, ausgewählte Haltestellen im Ring in neue Endstationen umzuwandeln. Den wohl längsten Bussteig hat die Haltestelle "Sterkrade Mitte", sodass sich diese gut für eine solche Endstation eignet. Strategisch möchte ich die Endstelle aber am Hirsch-Center unterbringen, da diese Haltestelle dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes kann dagegen die Haltestelle "Sterkrade Mitte" nicht angesteuert werden. Es ist ja nur logisch, dass sich während der Fronleichnamskirmes die Buswendemöglichkeit zwangsweise am Hirsch-Center befinden muss, sodass es die Endstelle sein muss. Für die Busabstellmöglichkeit am Hirsch-Center wird eine Rechtsabbiegerspur zurückgebaut und in eine Busbucht umgewandelt und ein Fahrer-WC installiert.
Dann wird im gesamten Sterkrader Ring die rechte Spur in eine Busspur umgewandelt. An den Ampelkreuzungen erhält die Busspur eine eigene Ampelschaltung, da Geradeausfahrer und Rechtsabbieger des MIV sich den linken Fahrstreifen teilen müssen, aber ein Rechtsabbiegen bei gleichzeitigem Fahren des ÖPNV nicht möglich ist.

Was sicherlich auffällt ist, dass ich die Busspur auf einem kleinen Abschnitt entlang der Ostrampe unterbrochen habe. Das wird dadurch erklärt, dass die Linienbusse bereits in der Ist-Situation in diesem Abschnitt die ÖPNV-Trasse nutzen, um den Sterkrader Bahnhof zu erreichen. Daher ist eine Busspur auf der Ostrampe nicht nötig.