Auf der Linie RE10 gibt es massive Probleme aufgrund defekter Fahrzeuge, Personalmangel in den Werkstätten sowie einer hohen Streckenauslastung zwischen Krefeld Hbf und Neuss-Abzw. Weissenberg.

So werden beispielsweise nur zwei statt drei Triebwagen eingesetzt, diese sind entsprechend voller und da eine Türe defekt ist, dauert der Fahrgastwechsel länger, bis es zu einem Stau mit der Linie RE7 kommt.

Ich schlage vor, die RE10 durch eine stündliche XBus-Linie, die X10, zu unterstützen. Diese kann leider aus Fahrtzeitgründen nicht überall halten. Die Fahrtzeit dieser Linie liegt bei ca. 1:20 h, bei Fahrt über Rheinberg bei ca. 1:30 h (der Bahnhof kann fahrplanmäßig nicht bedient werden, jedoch wäre dieser zu Fuß von der Haltestelle "Amazon" bzw. "Schützenstraße" erreichbar, die Züge Richtung Duisburg auch ab Krefeld-Oppum). Mit drei Umläufen ist ein Stundentakt möglich.

Eine Schnellbuslinie für Pendler von Langenfeld und Hilden

Auf der ehemals britischen Kaserne am Kempener Feld entsteht gerade das Neubaugebiet Quartier Anglicus mit ca. 750 Wohneinheiten. Ich schlage vor, dieses mit einer neuen Straßenbahnlinie anzubinden. Diese verkehrt im 20-Minuten-Takt und bedient hält dabei unter anderem am Hauptbahnhof, an der Rheinstraße, in Girmesgath, an der Yayla-Arena und in Horkesgath.

Die Buslinie 057 wird dafür auf den Streckenabschnitt Bösinghoven - Krefeld Hbf Süd verkürzt. Der Streckenabschnitt Mevissenstraße - Grabeskirche übernehmen einzelne Verstärker der Schulbuslinie 046.

Ich schlage vor, Rahden zu einem richtigen Bahnhof zu befördern. Rahden hatte historisch gesehen guten Anschluß Richtung Nienburg, Suhlingen und Bünde. Natürlich ist mir bewusst dass Rahden nur 16.000 Einwohner hat aber noch ungenutzte, dennoch existierende Strecken hat.

1. Rahdener Bahnhof

Aktuell wird ein einziges Gleis benutzt um die RB 71 aus Bielefeld kommen zu beherbergen. Denn die RB 71 ist der einziger Zug der in Rahden hält. Der Ausbau des Rahdener Bahnhofes enthält den Neubau eines Mittelbahnsteiges und pi mal Daumen 600 Meter neue Gleise. Daraus würden 3 Gleise dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.

Doch was soll überhaupt von Rahden fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:

S71 nach Bielefeld / Lage mit Flügelung in Herford.

Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch eindeutig Erweiterungsbedürftig im Hinblick dass die Trasse nach Uchte als Nebenbahn gut erhalten und die Trasse nach Bassum allen anschein nach noch existiert, allerdings fahrttüchtig gemacht werden müsste.

Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:

1.1 Gleisplan

Gleis 1 : S 71 / RE 71 nach Bielefeld über Bünde

Gleis 2 : S 71 / RE 71 nach Bremen / Bassum

Gleis 3 : RB 81 nach Uchte

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Rahden - Suhlingen

Nach Openrailway.org scheint eine Draisinentrasse nach Ströhen tüchtig zu sein. Danach gibt es wahrscheinlich überwachsene Trassen nach Suhlingen. Der Museumsbahnhof in Rahden soll abgerissen werden. Auf der Strecke sollen die Halte Ströhen, Varel und Barenburg liegen, die von der S71 bedient werden. Die RE 71 fährt direkt von Rahden nach Suhlingen. In Suhlingen besteht Anschluß nach Diepholz und Nienburg im Zwei-Stunden Takt (T120). 

RE 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Suhlingen - Bassum - Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Ströhen - Varel(Suhl) - Barenburg - Sulingen - Bassum (T60)

1.2.2 Abschnitt Rahden - Bünde

Der Abschnitt existiert bereits und wird im T60 von der RB 71 bedient. Es soll auf der Streckenabschnitt Lübbecke - Bad Holzhausen einen zweigleisigen Ausbau geben um die RB zwischen Minden und Damme zu beherbigen.

RE 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Espelkamp - Rahden - Bassum - Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Bieren Rödinghausen - Mesch Neue Mühle -  Bad Holzhausen - Lübbecke(Westf.) - Lübbecke Nord - Espelkamp - Rahden - ... - Sulingen - Bassum (T60)

1.2.3 Abschnitt Rahden - Uchte

Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 bis T120 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben. 

RB 81 : Rahden - Rahden Ost - Tonnenheide - Diepenau - Lavelsloh - Bohnhorst - Warmsen - Lohdorf - Uchte

2. Fazit

Rahden ist vielleicht kein Verkehrszentrum, doch die Unnutzung der vorhandenen Strecken ist einfach zu schade und könnte besonders mit der Bassumer Bahn ein wichtigen Korridor zwischen OWL und Bremen schaffen.

Schon seit einigen Jahren hängt der Mindener Bahnhof seinem Möglichkeiten etwas hinterher. Zwar besteht eine gute Anbindung an die S-Bahn Hannover, den Fernverkehr und Regionalbahnen, aber die Anbindung, insbesondere ins eigene Kreisgebiet, ist leider eher schlecht. Wenn man heute von Minden nach Diepholz fahren würde, wäre ein zeitaufwendiger Umstieg (ca. 40min) in Osnabrück notwendig, und man benötigt für die gesamte Strecke nach aktuellem Stand 2h 6min. Eine Regionalbahn könnte hier Abhilfe schaffen.

Die Strecke nach Diepholz und auch die Bahnhöfe um den Dümmer See sind vor allem von touristischer Bedeutung, weshalb hier nachgebessert werden sollte. Zusätzlich ist der gesamte Kreis Minden-Lübbecke  von der Kreishauptstadt abgeschnitten, einschließlich größerer Ortschaften wie Lübbecke oder Hille.

Infrastruktur

unterirdische Variante: Ein Großteil der dafür benötigten Infrastruktur existiert bereits - doch leider bis heute ungenutzt. Als einzige Baumaßnahme müsste man erstens eine Trasse ins Auge fassen, die die bestehenden Gleise und Bahnhöfe in Hille und Lübbecke miteinander verbindet. Zusätzlich würde mit dem Projekt dieser Regionalbahn auch Platz für die Zukunft geschaffen werden, denn: zweitens soll eine hochmoderne unterirdische Station unter dem aktuellen Bahnhof von Minden zwei weitere Gleise schaffen und die Effizienz vom Bahnhof in Minden enorm steigern.

Beispielsweise wäre eine Fahrt von Hannover zum Dümmer See dadurch viel leichter. Nach der Ankunft mit der S-Bahn oder Westfalenbahn könnte man direkt zum unterirdischen Gleis wechseln, von wo die RB zur Station Lembruch am Dümmer durchfährt.

Der kostenintensive Bau eines unterirdischen Gleises wäre auch eine Investition in die Zukunft. Hier könnte ein Anschluss an bereits vorgeschlagene Straßenbahnen oder Tram-Train-Bahnen geschaffen werden, der die Anbindung vom Hbf erneut verbessert. Zusätzlich werden innerhalb Minden neue Bahnhöfe geschaffen. Dazu zählt der von der Mindener Kreisbahn genutzte Bahnhof Oberstadt, Minden-West, aber auch Minden-Königstor und Minden-Hahlen. Dies würde dicht besiedelte Stadtteile von Minden verbinden und auch hier wären Verbindungen zu einer Straßenbahn möglich. Im Tunnel könnten Vorleistungen für ein mögliches zukünftiges Stadtbahnnetz geschaffen werden - oder die Realisierung einer Stadtbahn könnte sogar zusammen mit diesem Millionenprojekt umgesetzt werden, um Doppelarbeiten zu verhindern.

oberirdische Variante: Neben der Tunnellösung gibt es auch die oberirdische Variante. Dafür werden die Gleise hinter der Hafenschule weitergeführt, bis sie schließlich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs den neuen Bahnsteig erreichen. Hinter dem Mittelbahnsteig verlaufen die Gleise weiter in Richtung Norden, wo sie an die bestehenden Gütergleise angeschlossen werden. (Siehe Kommentare)

Fahrplan

Die Regionalbahn könnte unter der Bezeichnung "Weser-Dümmer-Express" fahren und einen 1 bis 2 Stundentakt bieten. Betriebszeiten wären z.B. 06:00-22:00 mit einer Fahrt pro Stunde. Eingesetzt werden könnten Typen wie etwa ET 5.17 von der Eurobahn.

Langfristig würde der Minden Hbf durch die Schaffung der genannten Infrastruktur zu einem wichtigen Verkehrsknoten in der Region werden und Übergang zwischen ICE, IC, RE, RB, S und Tram/U bieten.

Ein ähnlicher Vorschlag wurde hier bereits veröffentlicht. Was meiner Meinung nach an diesem Vorschlag hier besser ist, ist dass die Bahn zum Endpunkt nach Diepholz fährt, da 1. Diepholz eine relativ große Stadt im vergleich zu den anderen ist und 2. Diepholz von wichtiger Bedeutung für die Gegend rund um den Dümmer ist (Arbeit, Tourismus etc.) Außerdem wird bei diesem Vorschlag der Hauptbahnhof untertunnelt, was zwar kostspieliger ist, aber auch zukunftsorientiert, falls Minden einmal eine Tram bzw Stadtbahn mit Tunnel in der City bekommt. 

Die Buslinie 146 wird derzeit mit sehr teuren Spurbussen betrieben. Diese werden kaum noch hergestellt, sind wartungsanfällig und es gibt nur wenige Ersatzteile. Ich schlage vor, die Spurbus-Strecke stattdessen in eine Tram-Strecke umzuwandeln. Hierzu soll die Linie 103 bis Essen Kray-Süd (Var. 1) oder Leithe Elsternbusch (Var. 2)  verlängert werden. Die bisherige Spurbus-Linie 146 wird durch eine regulären Niederflurbus-Linie ersetzt und auf den Streckenabschnitt Kray Nord - Leithe verkürzt. An der Haltestelle Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) besteht Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Linien.

Der Streckenabschnitt nach Steele (der von der bisherigen 103 ohnehin nur in der HVZ bedient wird) wird weiterhin durch die Tram-Linie 109 befahren, wobei an der Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) auch von der 103 in die Bus-Linie 194 umgestiegen werden kann, um Steele zu erreichen.

Im Gegensatz zum Umstieg auf die Linie 144 an der Schönscheidtstraße ist der Umstieg auf die 146 oder 194 an der Kiewittstraße bzw. in Kray Mitte barrierefrei.

Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn" vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten. 

Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.

Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:

• Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
• Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
• geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
• die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
• kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV

Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird. 

Wo gibt es Probleme?

• Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
• die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
• Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
• Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik 
• außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.

Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei  Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.

Hiermit schlage ich vor, den 🚏Neusser Hbf neu zu verbinden, da die aktuelle ÖPNV-Anbindung unpraktisch gestaltet ist. Daher schlage ich Folgendes vor:

• Die Haltestellen 🚏Neuss Hbf in den Tunnel verlegen, um einen einfacheren Umstieg zur Bahn zu ermöglichen.

  • Dadurch entfällt eine unnötige Haltestelle hinter dem Hbf.
  • Die Rheinbahn-Busse halten direkt an der Straßenbahnhaltestelle 🚏Neuss Hbf, zumindest diejenigen, die rechts abbiegen oder links in die Innenstadt fahren.

• 🚏Schwanstraße ausbauen, um eine bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 709 zu schaffen und den Umstieg in beide Richtungen zu verbessern. (Momentan halten die busse nur in 1 richtung -> Zolltor)

• Die Buslinien 842 und 849 auf die "Schwanstraße" umleiten.

  • Dadurch wird die Gesamtschule besser angebunden.
  • Parkplätze müssen entfernt werden, um die Straße zu verbreitern.
  • Die Haltestelle 🚏Neuss Hbf entfällt, aber die Umsteigemöglichkeit besteht weiterhin an der 🚏Schwanstraße, da bereits am Hbf mehrere Linien halten.

Diese Änderungen würden den Neusser Hauptbahnhof besser in den ÖPNV einbinden, den Umstieg erleichtern und die Attraktivität des Nahverkehrs insgesamt steigern.

Ich würde mit dem Vorschlag gerne die Buslinien 506 und 507 in Lohmar neu ordnen und damit neue Direktverbindungen schaffen. 506: Die Linie 506 wurde vor paar Jahren in Troisdorf am Waldfriedhof gekappt. Früher fuhr sie Über Altenrath nach Lohmar. Ich würde die Linie gerne Verlängern und über die Straße Eisenweg und der neuen Haltestelle Altenrath Abzweig Richtung Lohmar und weiter nach Neunkirchen verlängern. Ab Lohmar fährt die 506 parallel zur Linie 554 zur Haltestelle Fischburg. Ab dort geht es weiter auf der Bundesstraße zur Haltestelle Pohlhausen, die neu eingerichtet wird, da die jetzige Haltestelle laut Rhein-Sieg-Kreis und RSVG unzureichend ist. Von Dort folgt die 506 die Linie 577 Richtung Neunkirchen Antoniusplatz. In Neunkirchen besteht Umsteige Möglichkeit nach Siegburg/Hennef und Much. 507: Die Linie wurde für die 506 nach Altenrath und weiter nach Lohmar verlängert. Ich würde die Linie gerne ab der Haltestelle Altenrath Mitte über die Flughafenstraße Richtung Altenrath Abzweig zur Linie 556 verkehren lassen. Zwischen Altenrath Abzweig und Rambrücken - (Rösrath) verkehrt die Linie 507 und 556 parallel, wobei die 556 ab Rambrücken das Idustriegebiet bedient, die 507 dort aber beschleunigt wird. Zudem bekommt die 507 einen anderen Linienweg, die Strecke über die Altenrather Straße wird aufgegeben, damit man die Waldsiedlung und der dortigen Haltestelle weiter mit bedienen kann. In Rösrath besteht Umsteigemöglichkeit nach Köln/Lüdenscheid, Bensberg/Flughafen. Mit Hilfe von Google Maps und dem dortigen Routenplaner habe ich auch die Zeiten für die neuen Verbindungen. 507: Altenrath - Rösrath; Laut Google Maps per Auto 9 min. Mit dem Bus bisher 35 min mit Umstieg. 506: Waldfriedhof - Neunkirchen: Laut Google Maps per Auto 18 min. Mit dem Bus bisher 1 Stunde und 15 min mit mehrmaligen Umstiegen. Haltestelle: Die Haltestelle Lohmar Abzweig für die Linie 506 und 507 soll neu eingerichtet werden, damit dort problemlos zwischen beiden Linien umgestiegen werden kann. Die Haltstelle Polhausen würde ich zur einer Turmhaltestelle umbauen, und die SB56 dort mithalten lassen. Dann könnte "Unten" die in Ost-West Richtung verkehrende Linien 506/577 Halten und "Oben" die in Nord-Süd Richtung verkehrende SB56/555. Takt: Die Linie 506 verkehrt bisher im 10 min Takt zwischen Sieglar und Waldfriedhof. Diesen könnte man bis Lohmar verlängern. Der Abschnitt Lohmar-Neunkirchen würde ich im 30 min Takt verkehren lassen. Die Linie 507 verkehrt bisher im 30 min Takt zwischen Spich und Lohmar. Den Takt würde ich so lassen und bis Rösrath verlängern. Der User Krake hatte ein Vorschlag gemacht, die 506 zur einer Ringlinie zur machen. https://linieplus.de/proposal/troisdorf-506-waldfriedhof-bahnhof/ Ich bin gespannt wie der Vorschlag angenommen wird.

Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 5 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese verlaufen in Richtung der Stadtteile Ummeln, Brackwede Süd und Heepen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Doch die 5 würde an den zentralen Haltestellen (Jahnplatz, Hauptbahnhof, Rathaus) nicht direkt halten, sondern an der Nikolaus-Dürkopp Straße, die direkt beim Rathaus liegt.

1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:

Die vorgeschlagene Linie 5 sieht eine Streckenführung von Heepen entlang der Potsdamer und Friedrich Hagemann Straße mit nach Lohbreite vor. Auf der Strecke liegen mehrere größere Gewerbe, Wohngebiete und das Westfalenkolleg. Die 21 und 22 verkehren genau auf diesem Abschnitt im T10 und sind trotz Einsatz Niederflurdoppelgelenkbusse oftmals maßlos überfüllt. Eine Verdichtung auf T5 der Busse in einer Stadt, wo es ein Stadtbahnnetz gibt, ist nicht zu empfehlen, sondern eine Erweiterung würde da Sinn machen. Ab Lohbreite auf der Heeper Straße entlang in die Innenstadt fährt diese zusammen mit der Linie 3 im T5 am Ostbahnhof, Carl Severing Schulen und der Volkshochschule entlang. Die Station Dürkopp Tor 6 ist nun die jetzige endhaltestelle der Linie 3 und hat die besten Voraussetzungen als Haltestelle genutzt zu werden. Die 5 würde dann von Dürkopp Tor 6 direkt Richtung Landgericht verkehren, weswegen ein Halt bei der „Nikolaus-Dürkopp Straße“ errichtet wird, die direkt nebem dem Halt „Rathaus“ liegt. Vom Landgericht fährt die Stadtbahnlinie 5 auf der Stammstrecke nach Brackwede im T5 + T10 mit der Stadtbahnlinie 1, 6, und 8. Ab Brackwede Bahnhof verkehrt die Stadtbahnlinie 5 auf der neuen Strecke auf der Gütersloher Straße zur Haltestelle „Ummeln Süd“. Von dort aus fährt die Stadtbahnlinie 5 zum jetzigen Halt „Dammweg“, welcher durch seine Lage an der Hamm-Mindener Strecke zum Bahnhalt umgebaut wird. Somit enden die Stadtbahn bei „Ummeln Bahnhof“.

Umstiegspunkte sind:

„Heepen Am Büscherhof“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Brönninghausen/Jöllenbeck

„Am Dreierfeld“ : Zur Stadtbuslinie 21 nach Jahnplatz über Eckendorfer Straße / Lübrasser Krug

„Bielefeld Ostbahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 73 nach Hameln / Bielefeld Hbf

„Landgericht“ : Zur Stadtbahnlinie 2 nach Sieker-Ubbedissen / Baumheide-Altenhagen

„Adenauerplatz“ : Zur Stadtbahnlinie 6 nach Schildesche / Windelsbleiche

„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA

„Ummeln Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 X nach Bielefeld Hbf / Gütersloh Hbf - Rheda Bahnhof , Zur Hauptbuslinie 36 nach Senne über Windelsbleiche,

2. Taktung und Betriebskonzept:

Die Taktung der Linie 5 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden. 

3 .Fazit

Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Heepen, Oldentrup, Brackwede und Ummeln würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Stadtbahnen:

1 : Brake – Milse – Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Brackwede Bahnhof – Senne – Sennestadt

2 : Altenhagen – Milse – Baumheide – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker – Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen

3 : Jöllenbeck – Theesen – Babenhausen Süd – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6 – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen

4 : Werther – Großdornberg – Universität – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst – (Oldentrup – Heepen)

5 : Heepen - Oldentrup Nord - Ostbahnhof - Dürkopp Tor 6 - Adenauerplatz - Brackwede Bahnhof - Ummeln Bahnhof

6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche

7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee

8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf

Hiermit schlage ich die Buslinie 59 vom Lohmannshof zum Steinhagen ZOB vor. Aktuell verkehrt die 58 auf dem Abschnitt Lohmannshof - Dornberg Freibad, doch die Buslinie 58 (Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Dornberg) würde erst von Dornberg Bürgerzentrum im Folge der Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 abfahren. Und die Erweiterung der Stadtbahnlinie 4 würde über den Pappelkrug und Dornberg Freibad weiter nach Werther verkehren. Damit würde die Spandauer Allee nicht mehr bedient werden.

Für den Abschnitt Dornberg Freibad - Kerkerbrink verkehr aktuell das Anruf Sammel Taxi 224, welches einfach in die 59 als Linienbus integriert werden könnte. Eine Rundfahrt über Mönkebergstraße und die drumliegende Siedlung Hoberge-Uerentrup wäre empfehlenswert, da dort auch mehr Leute angebunden werden könnten.

Nun kommen wir zur neuen Abschnitt Bergstraße - Steinhagen ZOB. Wenn man aktuell aus Dornberg nach Steinhagen will, muss man 45 Minuten in kauf nehmen, währenddessen mit dem Auto diese 15 Minuten dauert. Ich kann ehrlicherweise schlecht urteilen wie lukrativ dieser Bus genau sein wird, ich würde einen T60 vorschlagen, da vor allem Menschen aus Hoberge-Uerentrup gute Verbindung zur Uni und dem Bahnhof „Steinhagen Bielefelder Straße“ gibt von dort man aus nach Quelle, Halle, Borgholzhausen, Osnabrück und Brackwede verkehren kann. Im Zugausbau Bielefeld schlage ich 3 stündliche Abfahrten vom Halt „Steinhagen Bielefelder Straße“ vor, wodurch es frequente Anbindungen geben wird.

Vom Steinhagener ZOB gibt es Anschluss an die Bus Linie 16 (heut. 48) nach Harsewinkel und Brockhagen, die Bus Linie 17 (heut. 88) nach Halle / Bielefeld.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Nachdem Anfang der 1990er Jahre in Karlsruhe eine Zweisystem-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell eingeführt wurde, kamen auch in Dortmund Überlegungen für mehrere Regional-Stadtbahnlinien nach diesem Prinzip auf. Eine Linie sollte auf der Strecke der Volmetalbahn verkehren und in den Städten Dortmund, Hagen und Lüdenscheid durch Nutzung von Stadtbahnstrecken die Innenstädte besser erschließen. Die Planungen für eine solche Linie wurden trotz des hohen verkehrlichen Nutzens auf Grund der Kosten verworfen

• Nur Teilstück, dieses ist aber meiner Strecke ähnlich
• Umständliche Verknüpfung am Hbf. Das geht deutlich einfacher

• RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
• RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
• RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
• RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver

Wegen der Sanierung der Mülheimer Brücke, ist die Stadtbahnlinie 14 zurzeit Aktiv. Diese ist gerade die einzige KVB Verbindung zwischen dem HBF und der Messe. Mit diesem Vorschlag soll die 14 in einer etwas anderen Form bestehen bleiben und als Express fungieren. Dabei soll sie die H Suvenstraße, Poststraße und Appellhofplatz (Breitestraße) durchfahren werden. Sie soll nur mit einem Wagen und im 20 Min. Takt verkehren außer bei Veranstaltungen in der Messe, bei denen sie in doppel-Traktion im 10 Min. Takt verkehren soll. Außerdem würde sie als Vorläufer der N-S-Stadtbahn die 17 und die 5 verbinden. Die (H) Rathaus kann auch weggelassen werden. Sonntag (außer zu Veranstaltungen) soll die Linie nicht fahren.

Legende zur Karte

Grau: Metro-Strecke mit Tunnel (im Tunnelbereich nur Haltestellen gezeichnet)
Pink: oberirdische Straßenbahn-Strecke (als besonderer Bahnkörper ausgeführt, außer im Mauritiussteinweg)

Motivation (Update November 2025)

Im April 2025 hat der Stadtrat in Köln mit knapper Mehrheit beschlossen, einen Tunnel auf der Ost-West-Achse zu bauen und gleichzeitig die oberirdische Strecke zwischen Mauritiuskirche und Heumarkt zu erhalten. Die Züge durch den Tunnel sollen dann das Label "Metro" erhalten. Leider wird dieser Tunnel keine nennenswert höhere Kapazität bringen, was die Anzahl Züge pro Stunde angeht, da sich beide Strecken weiterhin die Gleise auf der Deutzer Brücke teilen müssen. Um diesen Engpass aufzulösen, ist in sehr weiter Zukunft dann ein Rheintunnel angedacht.

Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: Umwandlung des südlichen Teils der Deutzer Brücke in eine Stadtbahnbrücke, damit die Metrostrecke und die Straßenbahnstrecke unabhängig voneinander viergleisig über die Brücke fahren können. Für die zusätzlichen Gleise entfallen die zwei südlichen KFZ-Spuren, so muss die Brücke nicht erweitert werden.

Der Verzicht auf den Rheintunnel, die ingesamt höhere Kapazität der beiden Strecken und die Einschränkung des KFZ-Verkehrs sollen auch ein Entgegenkommen an die Tunnelgegner sein. Meine Hoffnung ist, dass das eine Kompromisslösung sein könnte, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat - als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg. 

Stadtbahn

Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit entstehen eine Strecke mit Tunnel (Metrostrecke) sowie eine komplett oberirdische Strecke, die unabhängig voneinander betrieben werden können.

Metrostrecke

An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was aktuell auch offiziell geplant wird. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die  Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz. Der zwischenzeitlich geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.

Der Tunnel sollte idealerweise bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.

Oberirdische Strecke

Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.

Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise - der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Die Achslast eines Stadtbahn-Fahrzeugs ist vergleichbar mit einem Bus, die Brücke sollte daher statisch in der Lage sein die neuen Gleise zu tragen. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Im weiteren Verlauf in Richtung Neumarkt folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.

Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.

KFZ-Verkehr

Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.

Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.

Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.

Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:

https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431

(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)

Linksrheinisch:

• Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
• Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
• Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
• Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon - hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
  Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.

Rechtsrheinisch:

• Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
• Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
• Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.

Liniennetz

Beispielhaft wäre folgendes Liniennetz möglich:

Linie M1: Weiden West ↔ Junkersdorf ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt (unten) ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Brück ↔ Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Weiden West ↔ Refrath; weitere Verstärker möglich)

Linie M2: Frechen ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Neubrück (10-Minuten-Takt)

Linie M3: Aachener Str./Gürtel ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Königsforst (10-Minuten-Takt)

Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt (10-Minuten-Takt)

Linie 8: Universität ↔ Neumarkt ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt ↔ Zündorf (10-Minuten-Takt)

Linie 9: Sülz ↔ Universität ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) (10-Minuten-Takt)

Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.

Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte

Für die Tunnelgegner

Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:

• Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
• Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
• Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
• Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
• Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.

Für die Tunnelbefürworter

Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere CDU und FDP lehnen den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:

• Der Tunnel kommt - das primäre Ziel wird erreicht.
• Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
• Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.

Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus

Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:

• Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
• Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren - also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
• In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
• Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
• Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
• Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.

Verwandte Vorschläge

• Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
• Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
• Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier

Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.

Derzeit gibt es keine direkte Busverbindung von Neuss zum IKEA in Kaarst. Daher schlage ich vor die Linie SB83 zum IKEA zu verlängern. Diese Änderung wäre unkompliziert umzusetzen da bereits Haltestellen in Kaarst existieren die genutzt werden könnten. Somit entstünden keine zusätzlichen Ausbaukosten. Eine direkte Verbindung würde die Erreichbarkeit von IKEA für Fahrgäste aus Neuss deutlich verbessern und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver gestalten. Vorteil ?

Wichtiger Hinweis vorab:

In der Karte dargestellt ist nur das Streckengleis für die Fahrtrichtung Severinstraße -> Barbarossaplatz. Eine höhenfreie Gleisverbindung für die Gegenrichtung existiert bereits.

Der Verlauf der neuen Gleisverbindung ist exakt eingezeichnet. Am besten nachvollziehen lässt die genaue Lage der Gleise in der Satellitenansicht, die lässt sich mit einem Klick oben rechts in der Karte auf die drei Punkte einschalten.

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Ich habe auf dieser Plattform einige Vorschläge gefunden, das Gleisdreieck Poststraße höhenfrei auszubauen, um eine Stadtbahn-Linie aus Richtung Klettenberg in Richtung Deutz führen zu können. Manche Vorschläge beschäftigen sich mit der Linienführung (u.a. hier und hier), andere Vorschläge beschreiben, wie genau das Gleisdreieck ausgebaut werden können (hier, hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier). Letztere sind alle als Tunnel geplant. Tunnellösungen sind allerdings sehr teuer und haben lange Planungs- und Bauzeiten. Außerdem müsste während der Bauarbeiten der Betrieb am Gleisdreieck für die bestehenden Linien wohl sehr lange unterbrochen werden.

Vor ein paar Tagen bin ich mit dem Fahrrad über die Straße Rothgerberbach gefahren ("Bach" ist absolut paradox für diese 5-spurige Betonwüste - als Fahrradfahrer schließt man da mit seinem Leben ab 😅). Dabei ist mir aufgefallen, wie viel Platz dort oberirdisch ist. Da kam mir die Idee: Warum baut man die fehlende Gleisverbindung in Ost-West-Richtung nicht einfach oberirdisch? Schließlich wäre das genauso höhenfrei wie ein Tunnel in Ebene -2.

Herausgekommen ist mein Entwurf für eine 850m lange eingleisige, rein oberirdische Verbindungsstrecke. Der Abzweig an der Severinstraße erfolgt vor der Tunnelrampe im Bereich des heutigen Treppenaufgangs. Dieser Treppenaufgang fällt weg und wird durch eine neue, barrierefreie Lösung ersetzt. Verlaufen soll die Strecke dann in den Straßen Perlengraben, Rothgerberbach und Neue Weyerstraße jeweils im Bereich der innenliegenden KFZ-Fahrspur, die für den KFZ-Verkehr wegfallen (warum der Wegfall kein Problem ist: siehe unten). Oberleitungsmasten können im existierenden Grünstreifen stehen. Am Barbarossaplatz fädelt die Verbindungsstrecke zwischen der Tunnelrampe und der Haltestelle wieder in die Bestandsstrecke ein.

Linienkonzept

Die Stadt Köln plant gerade eine neue Straßenbahnstrecke über die Deutz-Mülheimer-Straße, die an die Linien 3 und 4 anknüpft. Eine genaue Vorstellung wo die neue Linie dann ab Deutz dann weiterfahren soll scheint es nicht zu geben - mit der aktuellen Infrastruktur ist die einzige Möglichkeit den Slot im Innenstadt-Tunnel zu übernehmen, den die Linie 16 nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn frei macht. Eigentlich wollte man aber mit der Nord-Süd-Stadtbahn eine Entlastung des Innenstadttunnels erreichen - die wäre dann aber direkt wieder hinfällig.

Umso wichtiger wäre daher die schnelle Umsetzung der neuen Verbindungsstrecke! Ich schlage daher folgende Linienführungen vor:

Linie 3: Görlinger Zentrum <-> Ehrenfeld <-> Bf. West <-> Friesenplatz <-> Neumarkt <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Deutz-Mülheimer-Str. <-> Mülheim Wiener Platz <-> Keupstr.

Linie 4: unverändert (sauberer 5-Minuten-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 3)

Linie 19: Klettenbergpark <-> Barbarossaplatz <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Frankfurter Str. <-> Holweide <-> Thielenbruch

(alle Linien im 10-Minuten-Takt)

Warum keine Haltestelle Poststraße?

Der Preis für diese extrem günstige Variante ist der Verzicht auf die Haltestelle Poststraße. Da die existierende Gleisverbindung vom Barbarossaplatz in Richtung Severinstraße im Tunnel liegt, wäre eine Haltestelle dort nur mit Eingriffen in das Tunnelbauwerk realisierbar. Einen Bahnsteig nur in Richtung Barbarossaplatz halte ich auch nicht für sinnvoll. 

Warum ich die Haltestelle für verzichtbar halte, zeigt das Beispiel Appellhofplatz: Die Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus der Linie 5 ist mit großem Abstand die am wenigsten genutzte Tunnelhaltestelle Kölns. Wer nicht zu einem Ziel fahren möchte, was nur von der Linie 5 bedient wird, nutzt die Haltestelle Appellhofplatz/Breite Str. der Linien 3, 4, 16 und 18, da dort die Bahnfrequenz viel höher ist. Im Fall Poststraße wäre das noch extremer: Außer zwei Haltestellen in Buchforst gäbe es keine Haltestelle an der Linie 19, die nicht auch mit den Linien an den existierenden Bahnsteigen der Haltestelle Poststraße erreichbar wären. Umsteiger würden wahrscheinlich auch eher an der Haltestelle Severinstraße oder Barbarossaplatz umsteigen, anstatt an der Poststraße Treppen und Wege gehen zu müssen. Eine Haltestelle Poststraße an der Linie 19 wäre also aller Wahrscheinlichkeit nach ein ziemlicher Geisterbahnhof.

Warum der Wegfall der KFZ-Spuren hier kein Problem ist

Auf dieser Plattform muss ich wahrscheinlich keinen großen Aufschrei beim Thema Wegfall von KFZ-Spuren befürchten, im Stadtrat von Köln müsste ich das aber je nach Partei im Zweifel schon. Daher hier noch die Analyse des existierenden Straßenraums:

• Straße Perlengraben: Der Verkehr kommt auf zwei Spuren von der Severinsbrücke. Danach zweigt Verkehr zunächst auf die Rheinuferstraße ab, dann auf die Tel-Aviv-Straße. Im Gegenzug kommen keine Fahrzeuge dazu, der Verkehr wird also deutlich weniger. Trotzdem öffnet sich hinter der Brücke Tel-Aviv-Straße eine dritte KFZ-Spur - genau dort wo die neue Verbindungsstrecke beginnen soll. Drei KFZ-Spur sind hier eindeutig nicht notwendig. Daher werden die beiden inneren Spuren auf die beiden äußeren verschwenkt, sodass die innerste Spur für das neue Stadtbahngleis entfallen kann.
• Straße Rothgerberbach/Neue Weyerstraße: In Richtung Barbarossaplatz verlaufen aktuell drei KFZ-Spuren, vom Barbarossaplatz weg verlaufen zwei KFZ-Spuren. Da vom Barbarossaplatz weg aktuell bereits sehr selten Stau ist, sehe ich keinen Grund, warum in der Gegenrichtung drei Spuren nötig sein sollten. Die innenliegende Spur kann daher entfallen. Westlich der Friedrichstraße kann die dritte Spur bleiben, damit steht auch weiterhin mehr als genug Aufstellfläche vor der Kreuzung mit den Ringen zur Verfügung.
• Wegfallen müsste der Linksabbieger-Streifen Rothgerberbach -> Am Weidenbach. Bei der Straße Am Weidenbach handelt es sich allerdings um eine verkehrsberuhigte Fahrradstraße, daher halte ich den Wegfall hier eindeutig für vertretbar.

Fazit

Den Ausbau an dieser Stelle halte ich für eine absolute Low-Hanging-Fruit. Für den Preis einer eingleisigen, 850m langen Stadtbahnstrecke ohne große Eingriffe in den Straßenraum und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch könnte hier eine komplett neue Linie realisiert werden. Außerdem könnte dafür gesorgt werden, dass der Innenstadttunnel ab der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich entlastet wird anstelle ihn gleich wieder mit einer neuen Linie zu belegen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte einen Vorschlag zur Verbesserung der Buslinie 190 in Essen einbringen. Die aktuelle Linienführung von dem Heidhauser Platz bis zum Werden S Bahnhof bietet zwar eine wichtige Verbindung, könnte jedoch noch attraktiver und effizienter gestaltet werden.

1. Attraktivere Linie

   • Durch eine verbesserte Routenführung könnte die Linie 190 für mehr Fahrgäste interessanter werden und so den ÖPNV stärken.

2. Neue Anschlüsse für mehr Menschen

   • Die Einbindung neuer Haltestellen würde zusätzliche Fahrgäste erreichen und ihnen eine bessere Anbindung an das ÖPNV-Netz ermöglichen.

3. Taktverbesserung

   • Der aktuelle Stundentakt sowie die Betriebszeit bis ca. 21/22 Uhr sind für eine so wichtige Verbindung nicht ausreichend. Eine Taktverdichtung – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – würde die Nutzung erheblich steigern.
   • Einen 30 Minuten Takt von 6-8 und von 13-20 Uhr
   • Betriebszeit verlängern bis 24 Uhr (von 20-24 Uhr in einem Stundentakt)

4. Zusätzliche Anbindung an die Straßenbahnlinie 112

   • Eine Verlängerung oder optimierte Anbindung der Linie 190 an die Straßenbahnlinie 112 (Richtung Oberhausen Neumarkt, über Mülheim Mitte, Mülheim West S-Bahnhof, Oberhausen Hbf) würde neue, sinnvolle Umsteigemöglichkeiten schaffen und die Verbindung zwischen Essen, Mülheim und Oberhausen verbessern.

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.  

Die Linie 171 ist vor wenigen Wochen zurückgekehrt, nachdem sie über zwei Jahre wegen Personalmangel eingestellt war. Da sie vor allem die Stadtbahnlinien 1 und 9 entlasten soll und kaum neue Verbindungen schafft, war sie entbehrlich und so richtig vermisst hat sie wohl niemand. Ich denke dass man hier aus dem Beispiel der 142 lernen sollte und die Linie 171 lieber als Tangentialverbindung zwischen Kalk und der Südstadt/Zollstock/Universität führen sollte. Das schafft neue Direktverbindungen und entlastet die Innenstadt, da die Fahrgäste gar nicht erst in die Innenstadt fahren müssen.

Außerdem habe ich die Relation Niehl <-> Ehrenfeld <-> Universität identifiziert, die eine ähnliche Tangentialverbindung bilden könnte. Entlang der Neusser Str. führt bislang noch keine Buslinie.

Vorschlag

So entstehen folgende 2 Buslinien:

170 Niehl Nord <-> Niehler Str./Gürtel <-> Lohsestr. <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

171 Bickendorf Erlenweg <-> Subbelrather Str. /Gürtel <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

Die Linie 170 soll Mo-Sa ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren, die neue Linie 171 nur Mo-Fr in der HVZ im 20-Minuten-Takt, sodass im gemeinsamen Abschnitt in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt entsteht. Da die Linien 170/171 die Schleife über den Südbahnhof auslassen, bieten die Linien 170/171 um 7 Minuten beschleunigte Alternative zur Linie 142 für alle Verbindungen zwischen Universitätsstr. und Am Vorgebirgstor.

Weitere Auswirkungen auf das Liniennetz (nicht in der Karte dargestellt):

• Die Linien 136 und/oder 146 werden vom Neumarkt bis Breslauer/Platz Hbf verlängert und übernehmen dabei den wegfallenden Weg der bisherigen Linie 171 inkl. der Haltestellen Offenbachplatz und Unter Sachsenhausen. Dadurch entstehen signifikante Direktverbindungen von Lindenthal/Komponistenviertel/Rudolfplatz zum Hauptbahnhof.

Parkstadt Süd

Auf dem Gelände des heutigen Großmarkts entsteht das neue Wohngebiet Parkstadt Süd. Der südwestliche Teil davon hätte Stand heute weite Wege zur nächsten Haltestelle. Dieser Bereich wird mit zwei neuen Haltestellen auf dem Bischofsweg an die 170/171 angebunden. Auch Raderberg Nord würde von diesen neuen Haltestellen stark profitieren.

Evaluation für potentielle Stadtbahn-Linie 14

In der Kölner Politik kommt in den letzten Jahren immer wieder die Idee einer neuen Ring-Stadtbahnlinie 14 über die Innere Kanalstr. zwischen Ehrenfeld über die Universität zur Marktstraße/Rheinufer auf (auch hier und hier auf Linie Plus). Diese Buslinie soll auch dabei helfen, die Nachfrage auf dieser Relation besser einschätzen zu können, und potentielle nördliche Anschlussstrecken zu testen. Sollte die 170/171 in Kombination mit der 142 gut ausgelastet sein, sollte auch die Nachfrage für eine Straßenbahn gegeben sein.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 171 (in der HVZ im 10 Minuten-Takt) und 142 (im 20-Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 170 Bayenwerft bis Niehl Nord (15,0km)
• 171 Bayenwerft bis Erlenweg (11,5km)
• 136/146 übernehmen aufwandsneutral den Innenstadt-Abschnitt der Linie 171

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 26,5km. Eine schrittweise Inbetriebnahme zunächst ohne die langen Außenäste (170 Niehl Nord <-> Weidenpescher Str.; 171 Erlenweg <-> Liebigstr.) wäre möglich.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

Verwandte Vorschläge:

Hier habe ich einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 142 gemacht, der zusammen mit diesem umgesetzt werden könnte:

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-verlaengerung-linie-142/

Für den Abschnitt nach Niehl habe ich mich vom User rheinlandnetz inspirieren lassen, der das schonmal als Verlängerung der Linie 142 vorgeschlagen hat. Ich würde allerdings auf die Schleife zur Neusser Str./Gürtel verzichten, da mittlerweile eine neue Haltestelle der Linie 13 an der Niehler Str. geplant ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-busnetz-plus-linie-142/

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.

Nun habe ich mich gefragt, wie man das Konzept von Bus-Tangentialverbindungen über die Innere Kanalstraße weiter ausbauen könnte und weitere Stadtteile an die 142 anbinden könnte. So habe ich folgende Tangentialverbindungen zwischen Stadtteilen identifiziert, die bisher nicht ohne Umstieg in der Innenstadt verbunden sind:

• Ostheim <-> Vingst <-> Kalk <-> Nippes <-> Ehrenfeld
• Ehrenfeld <-> Universität <-> Zollstock Süd <-> Meschenich

Vorschlag

Linie 138: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <->  Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

In meinem Konzept wird die bisherige "lange" 142 von Nippes über die Zoobrücke und Kalk nach Ostheim verlängert. Rechtsrheinisch absorbiert sie die bisherige Linie 193 komplett. Im Norden übernimmt die 142 die Anbindung des Lentparks, damit kann die Taxibus-Linie 184 entfallen.

Die "kurze" 142 wird in 138 umbenannt. Sie wird im Norden bis Merheimer Platz verlängert und im Süden über Zollstock, den Güterbahnhof Eifeltor, und Bf Hürth-Kalscheuren bis Meschenich Kirche. Dabei absorbiert sie die bisherigen Linien 138 und 192 komplett und ersetzt die Linie 131 auf dem Abschnitt Oberer Komarweg. Damit erhält Zollstock erstmals eine Direktverbindung zum nächsten Bahnhof und die Haltestellen Oberer Komarweg, Kendenicher Str. und Brüggener Str. den ganzen Tag über eine konstante Bedienung. Meschenich erhält neben der Linie 132 eine zweite Anbindung Richtung Norden mit komplett anderen Zielen.

Die Linie 131 (in der Karte nicht dargestellt) wird signifikant beschleunigt, indem sie von Zollstock Südfriedhof direkt zur Roisdorfer Str. fährt. Das spart bis zu 7 Minuten. Die wegfallenden Haltestellen übernimmt die Linie 138.

Die Linie 138 fährt Mo-Sa im 20-Minuten-Takt, So im 30-Minuten-Takt zwischen Oberer Komarweg und Bf Ehrenfeld. Die Linie 142 fährt nur Mo-Fr im 20-Minuten-Takt. Damit entsteht Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt zwischen Zollstock und Nippes Merheimer Platz.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 142 (ganztägig im 10 Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 138 Bf. Hürth-Kalscheuren bis Am Eifeltor (0,6km)
• 138 Kendenicher Str. bis Am Vorgebirgstor (2,1km)
• 138 Bf. Ehrenfeld bis Nippes Merheimer Platz (2,2km)
• 142 Merheimer Platz bis Corintostr. (4,8km)
• 142 Kalk Kapellenstr. bis Ostheim (2,0km)

Ersparnisse:

• 131 Schleife über Oberer Komarweg entfällt (-2,2km)
• Taxibus 184 entfällt

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung eine zusätzliche Strecke von 8,0km. Eine schrittweise Inbetriebnahme, in der die Linie 138 zunächst am Bf. Ehrenfeld endet, wäre möglich. Außerdem könnte die Linie 142 zunächst am Kreisverkehr Kapellenstr. in Kalk enden. Damit würde die zusätzliche Strecke zunächst nur 3,8km betragen.

Baumaßnahmen

Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren ist eine Wendeschleife nötig. Platz sollte genug sein, die Frage ist aber wem die Grundstücke gehören. Falls keine Wendeschleife möglich ist, muss die Haltestelle leider entfallen und Umsteiger müssten  300m zur Haltestelle Rodenkirchener Str. laufen.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden. Eine Alternative mit 3 Linien könnte wie folgt aussehen:

Linie 137: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

Linie 138: Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Technologiepark

Verwandte Vorschläge

Ich habe einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 171 gemacht, in dem diese Linie eine südliche Tangente als Gegenstück zur Linie 142 aus diesem Vorschlag bildet. Außerdem würde die 171 würde die lange Schleife zum Südbahnhof auslassen und so eine 7 Minuten schnellere Alternative für durchfahrende Fahrgäste zwischen Ehrenfeld/Universität und Zollstock Nord/Südstadt  bieten. Idealerweise würden beide Vorschläge zusammen umgesetzt. 

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-neuer-weg-linie-171/

Die Durchbindung der Linien 138 und 192 zwischen Zollstock und Meschenich hat der User Plastikbomber schonmal vorgeschlagen. Ich denke allerdings, dass die Linie weiter als Zollstock Südfriedhof fahren muss, um ihr volles Potenzial zu entfalten.

https://linieplus.de/proposal/k-koeln-und-huerth-verknuepfung-der-linien-138-und-192/

Die Verbindung Universität <-> Ehrenfeld <-> Nippes <-> Zoobrücke <-> Kalk hat der User Lasse1337 als Teil einer Stadtbahn-Ringlinie vorgeschlagen. Sollte die Busverbindung in meinem Vorschlag ein Erfolg sein, könnte sie ein wichtiger Schritt in Richtung einer Stadtbahnverbindung sein.

https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-2/

Münster braucht schienengebundenen Stadtverkehr! Das hört man nicht nur regelmäßig aus der Bevölkerung, sondern auch aus der Politik. Der Hauptbahnhof und die Stadtbuslinien sind gerade zur HVZ komplett überlastet. Viele Leute steigen auf das Fahrrad um und dennoch kommen die engen innerstädtischen Straßen an ihre Limits. Die Situation wird für Leute die auf den Bus angewiesen sind oder nicht aufs Fahrrad steigen können oder wollen zunehmend schwieriger. Münster muss für alle zugänglich werden. Städte wie Kiel machen es vor.

Ich schlage hiermit also eine Straßenbahn in Münster vor. Sie soll den Hauptbahnhof und die Innenstadt als zentrale Knotenpunkte mit den umliegenden Stadtteilen verbinden.

Das vorläufige Liniennetz sähe folgendermaßen aus:

Linie 1 fährt von Coerde über die Innenstadt und die Aaseestadt nach Mecklenbeck

Linie 2 fährt von Gievenbeck über die Uni und das Uniklinikum, sowie Innenstadt und Hbf nach Gremmendorf

Linie 3 fährt von Kinderhaus über die Innenstadt und den Hbf nach Mauritz-Ost

Linie 4 fährt von der Danziger Freiheit und Erpho über den Hbf und die Innenstadt in die Sentruper Höhe (-Zoo)

Linie 5 fährt von Hiltrup über den Hbf bzw die Innenstadt und das Schloss nach Uppenberg bzw zum Leonardocampus

Randnotiz: Bei der Platzierung der Haltestellen habe ich mich überwiegend an der Platzierung der Bushaltestellen orientiert, ganz nach dem Motto "die werden schon wissen, was sie dabei getan haben".

Spaß beiseite in den allermeisten Fällen hat es eben auch Sinn ergeben. Außerdem: Bussteige sind deutlich einfacher zu Bahnsteigen umzufunktionieren als Bürgersteige.

Zum Thema Umsteigemöglichkeiten folgendes:

Die Straßenbahn in sich ist relativ gut vernetzt. Man kann von allen Linien teilweise mehrfach auf alle anderen umsteigen und das nicht nur an Knotenpunkten, was die Gesamtkapazität des Netzes erhöht.

Wichtige Umsteigepunkte sind:

- Hauptbahnhof (Linie 2,3,4,5)

- Eisenbahnstraße (Linie 2,3,4)

- Von-Steuben-Straße (Linie 2,3,4,5)

- Ludgeriplatz (Linie 1,3,4)

- Picassomuseum (Linie 1,3,4)

- Neutor (Linie 2,3,5)

- Theater (Linie 1,2,5)

- Krummer Timpen (Linie 3,4)

Was ein bisschen schlechter ist, ist der Umstieg zum Bahnverkehr, bzw. der künftigen S-Bahn Münsterland. Am Hauptbahnhof kann man natürlich umsteigen. Am Umsteigebahnhof Preußenstadion kann man gut zur Straßenbahn umsteigen, am geplanten Bahnhof am Bohlweg weniger gut. Am bestehenden Bahnhof Zentrum Nord ebenfalls nicht. Zentrum Nord habe ich übrigens in den Streckenvorschlägen (die ich im übrigen vorher gemacht habe) bereits erwähnt. Weniger wichtige geplante oder bestehende Bahnhöfe zu denen man gut umsteigen kann sind Danziger Freiheit, Coerde, Loddenheide, Mecklenbeck, (Gremmendorf,) (Mauritz Ost). Nennenswerte weitere Bahnhöfe zu denen man nicht umsteigen kann sind Geist und Kinderhaus.

Insgesamt finde ich die Balance zwischen Umsteigemöglichkeiten und Nicht-Umsteigemöglichkeiten ganz gut. Es ist ja auch der Sinn, dass man nicht überall umsteigen kann. Nur Zentrum Nord und der Bahnhof am Bohlweg stören mich ein wenig, aber das ist ein Kompromiss den man hier m.E. machen muss.

Eine Frage die sich natürlich aufwirft ist, warum ich nicht nach Bielefelder Modell eine Stadtbahn vorgeschlagen habe. Hier muss man leider einfach stumpf sagen: Münster ist nunmal nicht Bielefeld. Münster hat eine mehr als doppelt so große Altstadt, die nur durch extrem enge Straßen passierbar ist. Es ist hier platztechnisch extrem schwierig zwischen Ebene 0 und Ebene -1 zu wechseln. Überhaupt auf eigenem Gleiskörper zu fahren ist hier fast unmöglich, und das ist ja auch schon quasi eine Voraussetzung für eine Stadtbahn. Selbiges gilt also für Kiel. Die Stadt hat einfach eine viel kleinere Altstadt und breitere Straßen. Der zweite Punkt ist die Form der Stadt. Kiel und Bielefeld haben (übrigens als einzige vergleichbar große Städte mit Stadtbahn) eine klar definierte Stammstrecke. Das ist in Münster deutlich schwieriger, da Münster kreisrund ist und die Einwohner*innen in alle Himmelsrichtungen verteilt sind. Klar könnte man vom Hauptbahnhof zum Dom oder so einen Tunnel graben aber wo will man im Osten dann aus dem Tunnel herauskommen? Hier kommen wir zum dritten großen Punkt: Die Altstadt in Münster ist proportional deutlich größer als in vergleichbaren Städten, weswegen es sich m.E. finanziell auch einfach nicht lohnen würde sie zu untergraben. Und weil man innerhalb der Innenstadt eben nicht nach oben gehen kann, bietet sich einfach am meisten eine niederflurige Straßenbahn an.

Jetzt wo die Frage geklärt ist: Ich würde einen Grundtakt T10 anpeilen, der bei Bedarf auf einigen wenigen Abschnitten auf einen T5 reduziert werden kann. So hätte man Auf den Stammstrecken Hauptbahnhof - Von-Steuben-Straße und Picassomuseum - Ludgeriplatz einen Grundtakt von 2,5 respektive 3,33 Minuten. Da ist also für die HVZ oder Events noch Luft nach oben. Am Hbf könnte man z.B. auch über eine Erweiterung der Anzahl der Bahnsteige von 2 auf 4 nachdenken.

Auf den Abschnitten Preußenstadion - Hiltrup, Heumannsweg - Gremmendorf (- Hiltrup), P+R Weseler Straße - Mecklenbeck und/oder Freibad Coburg - Kinderhaus könnte man über eine Ausdünnung auf einen T20 nachdenken.

Randnotiz 2: Ich denke der Nachtverkehr könnte (zumindest Wochenends) von einigen Bussen auf die Straßenbahn übergehen. Hier müsste man aber wirklich nach dem Fahrgastaufkommen entscheiden.

Zum Thema Betriebshöfe habe ich folgende Vorschläge:

- Betriebshof an der Grevener Straße Ecke Ermlandweg

- Betriebshof am Hohen Heckenweg Ecke Herma-Kramm-Weg (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof an der Sentruper Straße Ecke Auf dem Draun (Bei Erweiterung der Linie 4)

- Betriebshof an der Mendelstraße Ecke Correnstraße (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof am Albersloher Weg Ecke Heumannsweg (inkl. Wendeschleife)

Welche und wie viele davon gebaut werden liegt über meinem Einschätzungsvermögen

Ein generelles "Problem" der Straßenbahn in Münster ist der Fahrradverkehr. "Problem" in Anführungsstrichen weil Radverkehr eigentlich ja etwas in jeder Hinsicht positives ist.

Wie dem auch sei, Straßenbahnschienen gerade in der Innenstadt stellen natürlich eine Gefahr für alle Fahrradfahrenden dar. Es gibt aber Lösungen. So kann man wie in diesem Artikel zu sehen eine Gummischicht in die Schienen einfügen, die die Sturzgefahr von Radfahrenden reduziert.

Randnotiz 3: Welche Fahrzeuge ich empfehlen würde kann ich natürlich so nicht sagen, das ist ja alles Zukunftsmusik, selbiges gilt für die Bahnsteiglänge die aber eigentlich überall genügen sollte. Was ich aber sagen kann, ist dass die Fahrzeuge auf dem gesamten Netz nur mit rechten Türen ausgestattet sein können, was deutlich Kosten spart.

Ähnliche Vorschläge:

Vorweg: Ich bearbeite hier außer Gesamtnetzen nur Linien die wirklich ähnlich sind. Klar ähneln sich einzelne Linien hier und da mal, aber es geht schließlich um das Netz und die bessere Verbindung der Stadt im ganzen. Außerdem wäre ich sonst morgen noch hier. 

- Den Netzvorschlag von Leopoldi halte ich gerade mit der Tangentiale im Westen für sehr überdimensioniert. Außerdem halte ich die Führung in der Innenstadt für extrem schlecht, da dort 3 Stränge von Norden nach Süden verkehren, die man auch zusammenfassen kann. Wirklich gut erklärt ist der Vorschlag auch nicht. Gar nicht könnte man sagen. 

- Dieses Netz von Fabi ist NOCH größer und überdimensionierter, obwohl mir die Lösung in der Innenstadt schon etwas besser gefällt. Eine Straßenbahn auf dem Spiekerhof ist aber denke ich mehr als unrealistisch. Das sollte mir jeder bestätigen, der schonmal da war. 

- Dieser Vorschlag eines zentralen Bereichs von Ulrich Conrad ist meinem Vorschlag relativ ähnlich, hat aber eine Streckenführung über die Ludgeristraße, wo man wenn mal ein bisschen mehr los nicht mal mehr auf dem Fahrrad durchkommt und schon wieder die Führung über den Spiekerhof. Ich halte die Münzstraße wie gesagt für die deutlich bessere Variante. 

- Dieser (unfertige?) Stadtbahnvorschlag von Tramfreund94 (warum ich Stadtbahnen ausschließe habe ich ja oben bereits erklärt).

- Dieser Linienvorschlag von Sven nach Gievenbeck, der die Universität dabei fast komplett verfehlt 

Ich muss sagen dass ich beim lesen der Vorschläge wirklich gemerkt habe, wer aus Münster kommt und wer nicht. 

Auf Anfrage nehme ich gerne noch mehr ähnliche Vorschläge auf. 

Schreibt Fragen oder Anmerkungen natürlich wie immer gerne in die Kommentare. Ich freue mich darauf!